本實(shí)用新型涉及橡膠鋪面板的技術(shù)領(lǐng)域,更具體地說(shuō)，它涉及一種鐵路道口鋪面板。

背景技術(shù)：

長(zhǎng)期以來(lái)，港口的鐵路、公路平交口處鋪設(shè)的橡膠鋪面板，防止對(duì)鐵軌和枕木的破壞，保障鐵路的正常運(yùn)行發(fā)揮了很大作用?，F(xiàn)有的橡膠鋪面板在鋪設(shè)時(shí)，每塊獨(dú)立存在。而且，現(xiàn)有的橡膠鋪面板的長(zhǎng)度均為 1.5 米，重量較輕。

在鐵路上的橡膠鋪面板的上端面上會(huì)設(shè)置防滑凸塊，用于防止自行車或電動(dòng)車在行駛過(guò)程中出現(xiàn)摔到的情況，但是目前的防滑凸塊的耐壓及耐磨性較差，在和車輪抵觸過(guò)程中，結(jié)構(gòu)容易變形甚至斷裂。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本實(shí)用新型的目的在于提供一種結(jié)構(gòu)合理簡(jiǎn)單，實(shí)用性強(qiáng)，防滑凸塊耐壓能力強(qiáng)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大的鐵路道口鋪面板。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了如下技術(shù)方案：

一種鐵路道口鋪面板，包括中間板及置于中間板兩側(cè)且和中間板通過(guò)軌道連接的外板，中間板及外板的上端面上均布有若干防滑凸塊，所述防滑凸塊包括依次疊合的防滑層、減震層及耐壓層，防滑層的端面上均布有若干防滑凸粒，防滑層和減震層之間通過(guò)耐磨層連接，耐磨層由若干滌綸線和丙綸線相互緊密交織構(gòu)成，所述減震層內(nèi)開(kāi)設(shè)有若干減震孔，減震孔內(nèi)填充有橡膠體，所述耐壓層周壁和中間板或外板上端面通過(guò)加強(qiáng)體連接，加強(qiáng)體的外壁呈弧形狀。

通過(guò)采用上述技術(shù)方案，防滑凸塊的結(jié)構(gòu)分為置于最上層用于和車輪接觸的防滑層、用于緩壓減震的耐壓層、用于承受外力和緩解外力對(duì)中間板或外板造成的壓力。為了進(jìn)一步提高防滑層的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及其防滑耐壓磨的能力，故而在防滑層和減震層之間通過(guò)耐磨層連接，耐磨層采用滌綸線和丙綸線交織構(gòu)成，由于滌綸線和丙綸線具備高強(qiáng)度、彈性好、耐磨性強(qiáng)及耐高溫的特性，進(jìn)而提高了防護(hù)層的抗壓強(qiáng)度和耐磨性。而且為了進(jìn)一步提高防滑凸塊對(duì)車輪的摩擦系數(shù)，故而在防滑層上設(shè)置防滑凸粒，進(jìn)而提高了自行車、電瓶車行駛的安全性。

減震層采用開(kāi)孔后再在孔內(nèi)填充橡膠體，兩者不同結(jié)構(gòu)的個(gè)體在受力時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的形變和振動(dòng)，而填充在減震層內(nèi)的橡膠體會(huì)起到緩沖減震的效果，振動(dòng)力產(chǎn)生一定的振幅會(huì)被橡膠體抵消，故而減震層能夠起到緩壓減震的目的。

耐壓層作為和中間板或外板上端面連接的最后一層，故而在其周壁上設(shè)置加強(qiáng)體增大了和中間板或外板的連接面積，提高了防滑凸塊安裝的穩(wěn)定性。而且加強(qiáng)體的外壁設(shè)置成弧形狀，使得其具備良好的耐壓能力，會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的內(nèi)力來(lái)抵消外力。

本實(shí)用新型進(jìn)一步設(shè)置為：所述防滑層的端面的邊沿呈弧形狀。

通過(guò)采用上述技術(shù)方案，將防滑層上端面的邊沿設(shè)置成弧形狀，方便在和車輪抵觸過(guò)程中，不會(huì)出現(xiàn)卡頓的情況而導(dǎo)致將防護(hù)層硬力損毀。

本實(shí)用新型進(jìn)一步設(shè)置為：所述減震層的厚度和防滑層的厚度比值為1.5-2.5。

通過(guò)采用上述技術(shù)方案，當(dāng)減震層的厚度和防滑層的厚度比值為1.5-2.5時(shí)，減震層的起到的緩壓減震的效果及防護(hù)層的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性能最佳。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型防滑凸塊的結(jié)構(gòu)剖視圖。

具體實(shí)施方式

參照?qǐng)D1至圖2對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施例做進(jìn)一步說(shuō)明。

一種鐵路道口鋪面板，包括中間板1及置于中間板1兩側(cè)且和中間板1通過(guò)軌道連接的外板2，中間板1及外板2的上端面上均布有若干防滑凸塊3，所述防滑凸塊3包括依次疊合的防滑層31、減震層32及耐壓層33，防滑層31的端面上均布有若干防滑凸粒31a，防滑層31和減震層32之間通過(guò)耐磨層34連接，耐磨層34由若干滌綸線和丙綸線相互緊密交織構(gòu)成，所述減震層32內(nèi)開(kāi)設(shè)有若干減震孔，減震孔內(nèi)填充有橡膠體32a，所述耐壓層33周壁和中間板1或外板2上端面通過(guò)加強(qiáng)體33a連接，加強(qiáng)體33a的外壁呈弧形狀。

防滑凸塊3的結(jié)構(gòu)分為置于最上層用于和車輪接觸的防滑層31、用于緩壓減震的耐壓層33、用于承受外力和緩解外力對(duì)中間板1或外板2造成的壓力。為了進(jìn)一步提高防滑層31的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及其防滑耐壓磨的能力，故而在防滑層31和減震層32之間通過(guò)耐磨層34連接，耐磨層34采用滌綸線和丙綸線交織構(gòu)成，由于滌綸線和丙綸線具備高強(qiáng)度、彈性好、耐磨性強(qiáng)及耐高溫的特性，進(jìn)而提高了防護(hù)層的抗壓強(qiáng)度和耐磨性。而且為了進(jìn)一步提高防滑凸塊3對(duì)車輪的摩擦系數(shù)，故而在防滑層31上設(shè)置防滑凸粒31a，進(jìn)而提高了自行車、電瓶車行駛的安全性。

減震層32采用開(kāi)孔后再在孔內(nèi)填充橡膠體32a，兩者不同結(jié)構(gòu)的個(gè)體在受力時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的形變和振動(dòng)，而填充在減震層32內(nèi)的橡膠體32a會(huì)起到緩沖減震的效果，振動(dòng)力產(chǎn)生一定的振幅會(huì)被橡膠體32a抵消，故而減震層32能夠起到緩壓減震的目的。

耐壓層33作為和中間板1或外板2上端面連接的最后一層，故而在其周壁上設(shè)置加強(qiáng)體33a增大了和中間板1或外板2的連接面積，提高了防滑凸塊3安裝的穩(wěn)定性。而且加強(qiáng)體33a的外壁設(shè)置成弧形狀，使得其具備良好的耐壓能力，會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的內(nèi)力來(lái)抵消外力。

防滑層31的端面的邊沿呈弧形狀。將防滑層31上端面的邊沿設(shè)置成弧形狀，方便在和車輪抵觸過(guò)程中，不會(huì)出現(xiàn)卡頓的情況而導(dǎo)致將防護(hù)層硬力損毀。

減震層32的厚度和防滑層31的厚度比值為1.5-2.5。

當(dāng)減震層32的厚度和防滑層31的厚度比值為1.5-2.5時(shí)，減震層32的起到的緩壓減震的效果及防護(hù)層的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性能最佳。

若減震層32的厚度和防滑層31的厚度比值大于1.5-2.5時(shí)，防滑層31過(guò)薄，在其受力時(shí)，結(jié)構(gòu)容易方發(fā)生變形，而且容易被磨損。

若減震層32的厚度和防滑層31的厚度比值小于1.5-2.5時(shí)，減震層32厚度減少，使得其緩沖減壓的能力大大降低，故而導(dǎo)致防滑凸起受力容易變形。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并不用以限制本實(shí)用新型，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實(shí)用新型技術(shù)方案范圍內(nèi)進(jìn)行通常的變化和替換都應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。