專利名稱：一種車門自動鎖緊裝置的制作方法
一種車門自動鎖緊裝置技術領域
本發(fā)明屬于車身附件領域，尤其涉及一種車門自動鎖緊裝置。
技術背景
在現(xiàn)在的轎車上，車門一般都是靠人手動關閉的。在車門關閉的過程中，車 門上的鎖扣通過自身的轉動與車身上的鎖環(huán)卡合，車門關閉到位后，鎖扣與鎖環(huán)完全卡 合，車門鎖緊。車門關閉動作因人而異，比如說有的人力量較大，可以一次性將車門 關閉到位，使車門鎖緊；而有的人力量小一些，在關門的過程中可能沒有將車門關閉到 位，此時雖然車門看上去是關閉的，但實際上鎖扣處在與鎖環(huán)并未完全卡合的一個中間 位置。通常我們稱這種鎖扣處在上述中間位置時的狀態(tài)為車門半鎖緊，而車門半鎖緊在 車輛行駛中是非常危險的，當車輛處于高速轉彎狀態(tài)時，車門可能打開，車內人員可能 被甩出車外，危及生命安全。
目前，針對這種情況已有一些車門自動鎖緊裝置，在車門半鎖緊的情況下能自 動完成車門的鎖緊。不過，現(xiàn)有的車門自動鎖緊裝置都是與車門鎖做成一體的，導致 整體體積較大，增加在車門上布置的難度；而且，現(xiàn)有的車門自動鎖緊裝置大多采用 馬達、齒輪、渦輪蝸桿、棘輪和連桿等機構，導致結構復雜，且零件的加工精度要求較 高，增加成本。發(fā)明內容
本發(fā)明為解決上述的技術問題，提供一種車門自動鎖緊裝置，該車門自動鎖緊 裝置的結構簡單，且可在車門內靈活布置。
本發(fā)明的車門自動鎖緊裝置，包括鎖體和安裝在鎖體中的鎖扣，所述鎖扣可向 鎖緊方向轉動以使車門鎖緊；其中，所述車門自動鎖緊裝置還包括輔助驅動機構、拉索 和控制單元；所述鎖體和輔助驅動機構分別獨立地設置在車門內；所述輔助驅動機構 包括安裝板、滑動觸塊、微動開關和安裝在安裝板上的電磁鐵；所述電磁鐵包括驅 動軸，所述驅動軸可在電磁鐵得電后相對電磁鐵縮回；所述拉索的一端與所述驅動軸相 連，所述拉索的另一端與鎖扣相連且可拉動鎖扣向鎖緊方向轉動；所述滑動觸塊安裝在 驅動軸和拉索的與驅動軸相連的端部之間且可隨驅動軸移動；所述微動開關安裝在安裝 板上，且在滑動觸塊隨驅動軸移動的過程中微動開關可被滑動觸塊觸動；所述控制單元 與微動開關及電磁鐵電連接；當所述滑動觸塊觸動微動開關的時間超過控制單元設定的 時間時，控制單元發(fā)出控制信號使電磁鐵得電，所述驅動軸在縮回的過程中通過拉索使 鎖扣向鎖緊方向轉動。
本發(fā)明的有益效果是控制單元通過滑動觸塊觸動微動開關的時間長短來檢測 車門是否半鎖緊，若檢測到車門半鎖緊，則發(fā)出控制信號使電磁鐵得電，電磁鐵得電后 其驅動軸縮回，驅動軸在縮回的過程中拉動拉索，拉索拉動鎖扣向鎖緊方向轉動，鎖扣 轉動的過程中實現(xiàn)車門的鎖緊。本發(fā)明中通過電磁鐵直接拉動拉索，通過拉索使鎖扣轉動以鎖緊車門，與現(xiàn)有技術中的各種自動鎖緊裝置相比，本發(fā)明的結構簡單；同時，本 發(fā)明中檢測車門半鎖緊的方式也很簡單。另外，由于鎖體和輔助驅動機構分別獨立地設 置在車門內，且鎖扣和驅動軸之間通過拉索相連，而拉索是有一定剛度的柔性件，因此 輔助驅動機構可設置在車門內任何適當?shù)牡胤剑黾恿溯o助驅動機構在車門內設置的靈 活性，可充分利用車門內部的空間。


圖1是本發(fā)明的一個實施例的車門自動鎖緊裝置的爆炸圖2是本發(fā)明的一個實施例的車門自動鎖緊裝置中輔助驅動機構的結構示意 圖3是本發(fā)明的一個實施例的車門自動鎖緊裝置在車門打開時的狀態(tài)示意圖4是本發(fā)明的一個實施例的車門自動鎖緊裝置在車門鎖緊時的狀態(tài)示意圖5是本發(fā)明的一個實施例的車門自動鎖緊裝置在車門半鎖緊時的狀態(tài)示意 圖。
具體實施方式
為了使本發(fā)明所解決的技術問題、技術方案及有益效果更加清楚明白，以下結 合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例 僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
在本發(fā)明的下面描述中，許多零件之間均采用固定連接或安裝，所述固定連接 或安裝可采用螺栓連接、螺釘連接、焊接或其它方式，由于這些連接或安裝方式是現(xiàn)有 技術中的公知技術，因此在下面的描述中不一一進行詳細說明。
如圖1至圖5所示，本發(fā)明的第一實施例的車門自動鎖緊裝置，包括鎖體7、 鎖扣13、輔助驅動機構、拉索11和控制單元15。鎖體7和輔助驅動機構分別獨立地設 置在車門內。
鎖扣13安裝在鎖體7中且可相對鎖體7轉動，鎖扣13上設置有第一凹槽13a、 第二凹槽1 和突出部13c。本實施例的車門自動鎖緊裝置還包括第一彈簧(圖中未示 出)和鎖緊件17，第一彈簧安裝在鎖體7中且對鎖扣13產生逆時針方向的作用，鎖緊件 17可轉動地安裝在鎖體7中，鎖緊件17可卡入第一凹槽13a或第二凹槽13b中。在車 門關閉的過程中，車門上的鎖扣13與車身上的鎖環(huán)(圖中未示出)相互作用并使鎖扣13 順時針轉動，鎖扣13轉動的過程中與車身上的鎖環(huán)卡合，具體說是鎖環(huán)與鎖扣13的突出 部1 卡合，車門關閉到位后，鎖緊件17卡在第二凹槽1 處，防止鎖扣13的逆時針轉 動。在本實施例中，鎖扣13向順時針方向的轉動即是向鎖緊方向的轉動。當需要打開 車門時，操作人員操作車內或車外的開關，通過傳動機構使鎖緊件17與第二凹槽1 脫 離卡合，在車輛上其它部件的作用下車門開啟，鎖扣13逆時針轉動并與車身上的鎖環(huán)分 開。當車門半鎖緊時，鎖扣13處在圖5所示的中間位置，鎖緊件17卡在第一凹槽13a 處，此時鎖緊件17處在一種不穩(wěn)定的狀態(tài)，在車輛行駛的過程中，鎖緊件17可能與第一 凹槽13a脫離卡合，導致鎖扣13逆時針轉動，車門可能開啟。由于上述這些結構是現(xiàn)有 技術，因此本實施例中不進行更詳細的說明。
輔助驅動機構包括電磁鐵1、微動開關2、滑動觸塊4、第二彈簧5、安裝板 6、導向桿9。安裝板6包括底板601和與底板601的一端垂直相連的豎板602，電磁鐵 1固定安裝在底板601上，豎板602上設置有卡槽603和第一定位孔604。電磁鐵1包括 可相對電磁鐵1伸縮的驅動軸101，驅動軸101上設置有第一螺紋孔102，在電磁鐵1上 位于驅動軸101的側下方處還設有第二螺紋孔103。本實施例的車門自動鎖緊裝置還包 括拉索套11a，拉索套Ila的一端卡入到卡槽603中，拉索套Ila的另一端固定安裝到鎖 體7上，拉索11從拉索套Ila中穿過。拉索11的位于輔助驅動機構處的端部形成有螺 帽部lib和從螺帽部lib延伸出的螺紋部11c，螺帽部lib和螺紋部Ilc可通過對拉索11 的這一端部進行鑄造成型，也可先加工出螺帽部lib和螺紋部11c，然后將它們焊接到拉 索11上，本實施例中優(yōu)選用鑄造成型。
滑動觸塊4上設置有支撐孔401和第二定位孔402。螺紋部Ilc從滑動觸塊4的 支撐孔401中穿過，并擰入第一螺紋孔102中，即滑動觸塊4被夾持在驅動軸101和螺帽 部lib之間，在驅動軸101來回運動的過程中，滑動觸塊4隨驅動軸101來回運動。第 二彈簧5套設在拉索11上，第二彈簧5的一端與螺帽部lib抵接，第二彈簧5的另一端 與拉索套Ila的位于豎板602處的端部抵接，第二彈簧5是壓縮彈簧，在其被安裝到上述 位置后，其處于壓縮狀態(tài)，因此第二彈簧5持續(xù)對拉索11產生向左的力的作用，使拉索 11 一直保持繃直狀態(tài)，使拉索11的來回運動與驅動軸101的來回運動保持同步。拉索 11的位于鎖體7中的一端與鎖扣13焊接相連。
導向桿9包括光軸901和螺紋端部902。導向桿9從第一定位孔604中穿過，螺 紋端部902伸入到第二螺紋孔103中，二者之間通過內外螺紋固定連接。導向桿9與拉 索11位于輔助驅動機構中的部分平行設置，光軸901穿過滑動觸塊4的第二定位孔402， 且滑動觸塊4可相對光軸901滑動。導向桿9的作用是防止滑動觸塊4的轉動，使滑動 觸塊4只能隨驅動軸101來回移動。微動開關2固定安裝在底板601上，滑動觸塊4上 還設置有折彎部403，在滑動觸塊4隨驅動軸101來回移動的過程中，折彎部403可短時 間觸動微動開關2，當車門處在圖5所示的半鎖緊狀態(tài)時，滑動觸塊4處在與微動開關2 相對的位置，折彎部403 —直觸動微動開關2。
控制單元15和微動開關2電連接，控制單元15同時與電磁鐵1電連接，控制單 元15可安裝在車門內，也可安裝在車輛的其它地方。本實施例中的控制單元15為單片 機，具體選用飛思卡爾MC9908DZ60型單片機。
當車門處在打開狀態(tài)時，本實施例的車門自動鎖緊裝置的狀態(tài)如圖3所示。第 一彈簧對鎖扣13產生逆時針方向的作用，即第一彈簧對拉索11產生向右的力的作用，同 時第二彈簧5對拉索11產生向左的力的作用，在本實施例中，第一彈簧對拉索11的作用 力大于第二彈簧5對拉索11的作用力，因此第二彈簧5被壓縮。此時，電磁鐵1的驅動 軸101處于伸出狀態(tài)，折彎部403不觸動微動開關2。當關車門時，隨著車門的關閉， 鎖扣13轉動并與車身上的鎖環(huán)相卡合，鎖扣13轉動到圖4所示位置時，車門鎖緊。在 鎖扣13轉動的過程中，拉索11向左移動，在第二彈簧5的作用下，滑動觸塊4和驅動軸 101向左移動，在滑動觸塊4移動的過程中其折彎部403觸動微動開關2。由于車門一次 性關閉到位，折彎部403并不是一直停留在觸動微動開關2的位置，即折彎部403只觸動 微動開關2很短的時間Tl，由于Tl小于控制單元15設定的時間T0，因此控制單元15不發(fā)出控制信號給電磁鐵1，電磁鐵1不動作。
當車門處在關閉狀態(tài)時，本實施例的車門自動鎖緊裝置處在如圖4所示狀態(tài)。 此時，電磁鐵1的驅動軸101處于縮回狀態(tài)，折彎部403不觸動微動開關2。當需要打開 車門時，操作人員觸動車內或車外的開關，由上面的描述可知，鎖扣13逆時針轉動并與 車身上的鎖環(huán)分開。鎖扣13轉動的過程中拉動拉索11，拉索11帶動滑動觸塊4和驅動 軸101向右移動，第二彈簧5被壓縮，車門打開。在滑動觸塊4向右移動的過程中其折 彎部403觸動微動開關2。由于車門開啟的時間很短，滑動觸塊4只是在滑動的過程中 觸動微動開關2很短的時間T2，由于T2小于控制單元15設定的時間T0，因此控制單元 15不發(fā)出控制信號給電磁鐵1，電磁鐵1不動作。
在關閉車門的過程中，如果車門未關閉到位，即車門處在半鎖緊狀態(tài)，如圖5 所示。由于鎖扣13處在圖5所示的中間位置，因此滑動觸塊4處在與微動開關2相對 的位置，此時折彎部403觸動微動開關2，如果車門一直保持這種半鎖緊狀態(tài)，則折彎部 403 一直觸動微動開關2，當折彎部403觸動微動開關2的時間超過控制單元15設定的時 間TO時，控制單元15向電磁鐵1發(fā)出控制信號，電磁鐵1得電，其驅動軸101向左縮 回，驅動軸101帶動拉索11向左移動(本實施例中，第一彈簧對拉索11的作用力小于電 磁鐵1得電后驅動軸101對拉索11的作用力)，同時滑動觸塊4在第二彈簧5的作用下也 向左移動，拉索11拉動鎖扣13順時針轉動，鎖扣13在轉動的過程中實現(xiàn)與車身上的鎖 環(huán)的完全卡合，使車門鎖緊。電磁鐵1在得電超過控制單元15設定的另一時間T3后， 控制單元15使電磁鐵1失電。時間T3的設定必須保證滑動觸塊4能夠滑動到圖4所示 位置。
本實施例中，時間Tl和T2可通過試驗進行測定并結合實際使用的經驗來確定， 在時間Tl和T2確定后，即可根據(jù)時間Tl和T2設定時間T0，使TO為大于Tl和T2的 某一數(shù)值，比如說，Tl和T2通常為0.5秒左右，則可將TO設置為2秒。時間T3也可 通過試驗進行測定并結合實際使用的經驗來確定，然后在控制單元15中設定，本實施例 中T3可設置為2秒。
在本實施例的車門自動鎖緊裝置中，由于輔助驅動機構中的驅動軸101與安裝 在鎖體7中的鎖扣13通過拉索11相連，而拉索11是柔性件，因此輔助驅動機構不用與 鎖體7設置在同一位置，輔助驅動機構可設置在車門內部的任意位置，增加了在車門內 設置的靈活性。由于控制單元15與微動開關10和電磁鐵1均是電連接，因此控制單元 15可設置在車門內部的任意位置，或是設置在車輛的其它地方，增加了設置的靈活性。
本實施例的車門自動鎖緊裝置，在車門正常開關的過程中，電磁鐵1并不動 作；當車門處在半鎖緊狀態(tài)時，電磁鐵1根據(jù)控制單元15的信號得電動作，拉動拉索11 移動，拉索11拉動鎖扣13轉動，實現(xiàn)車門的鎖緊。本實施例中只需采用電磁鐵1、微 動開關2、滑動觸塊4、第二彈簧5、拉索11、控制單元15及其它相關附件即可完成車門 半鎖緊的檢測并自動鎖緊車門，相比現(xiàn)有技術中的各種自動鎖緊裝置，本實施例的結構 和控制簡單，且各零件的制造或選用都很容易。在鎖緊車門的過程中，通過電磁鐵1拉 動拉索11，拉索11拉動鎖扣13轉動實現(xiàn)車門的鎖緊，相比現(xiàn)有技術中的各種自動鎖緊裝 置，本實施例以一種簡單的結構完成車門的鎖緊。
在本發(fā)明的第二實施例中，不設置第二彈簧5，拉索11選用具有一定硬度的拉索。在拉索11向左移動的過程中，拉索11驅動驅動軸101和滑動觸塊4向左移動。其 它部分與第一實施例相同。
在本發(fā)明的第三實施例中，不設置導向桿9，而是改變滑動觸塊4的形狀，使滑 動觸塊4的下邊沿404與底板601接觸，由于下邊沿404為平面，因此下邊沿404與底板 601接觸可防止滑動觸塊4的轉動。其它部分與第一實施例相同。
以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的 精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之 內。
權利要求
1.一種車門自動鎖緊裝置，包括鎖體和安裝在鎖體中的鎖扣，所述鎖扣可向鎖緊方 向轉動以使車門鎖緊；其特征在于，所述車門自動鎖緊裝置還包括輔助驅動機構、拉索 和控制單元；所述鎖體和輔助驅動機構分別獨立地設置在車門內；所述輔助驅動機構 包括安裝板、滑動觸塊、微動開關和安裝在安裝板上的電磁鐵；所述電磁鐵包括驅 動軸，所述驅動軸可在電磁鐵得電后相對電磁鐵縮回；所述拉索的一端與所述驅動軸相 連，所述拉索的另一端與鎖扣相連且可拉動鎖扣向鎖緊方向轉動；所述滑動觸塊安裝在 驅動軸和拉索的與驅動軸相連的端部之間且可隨驅動軸移動；所述微動開關安裝在安裝 板上，且在滑動觸塊隨驅動軸移動的過程中微動開關可被滑動觸塊觸動；所述控制單元 與微動開關及電磁鐵電連接；當所述滑動觸塊觸動微動開關的時間超過控制單元設定的 時間時，控制單元發(fā)出控制信號使電磁鐵得電，所述驅動軸在縮回的過程中通過拉索使 鎖扣向鎖緊方向轉動。
2.如權利要求1所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述安裝板包括底板和與 底板的一端垂直相連的豎板，所述電磁鐵和微動開關安裝在底板上，所述豎板上設有卡 槽，所述拉索從卡槽中穿過；所述輔助驅動機構還包括第二彈簧，所述第二彈簧套設在 拉索上，其一端與拉索的與驅動軸相連的端部抵接，其另一端與豎板抵接。
3.如權利要求2所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述輔助驅動機構還包括導 向桿，所述滑動觸塊上設有第二定位孔，所述導向桿與拉索位于輔助驅動機構中的部分 平行設置，所述導向桿從第二定位孔中穿過且二者可相對滑動，所述導向桿的兩端分別 與驅動軸和豎板固定連接。
4.如權利要求2所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述鎖扣上設有第一凹槽和 第二凹槽，所述車門自動鎖緊裝置還包括可轉動地安裝在鎖體中的鎖緊件，所述鎖緊件 可卡入第一凹槽或第二凹槽，當車門鎖緊時，鎖緊件卡入第二凹槽，當車門半鎖緊時， 鎖緊件卡入第一凹槽。
5.如權利要求4所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述微動開關安裝在底板 上，當車門半鎖緊時滑動觸塊處在與微動開關相對的位置，且滑動觸塊一直觸動微動開 關。
6.如權利要求5所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述滑動觸塊上還設有可觸 動微動開關的折彎部，當車門半鎖緊時折彎部一直觸動微動開關。
7.如權利要求1所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述控制單元為單片機。
8.如權利要求2所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述滑動觸塊的下邊沿與所 述底板接觸。
9.如權利要求2所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，還包括拉索套，拉索套的一 端卡入到所述卡槽中，拉索套的另一端固定安裝到鎖體上，所述拉索從拉索套中穿過； 所述第二彈簧的一端與拉索的與驅動軸相連的端部抵接，其另一端與拉索套的位于卡槽 處的端部抵接。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車門自動鎖緊裝置，包括鎖體、安裝在鎖體中的鎖扣、拉索、控制單元、安裝板、滑動觸塊、分別安裝在安裝板上不同位置的電磁鐵和微動開關；電磁鐵包括驅動軸，拉索的一端與驅動軸相連，拉索的另一端與鎖扣相連且可拉動鎖扣向鎖緊方向轉動，滑動觸塊安裝在驅動軸和拉索的與驅動軸相連的端部之間且可隨驅動軸移動，滑動觸塊隨驅動軸移動的過程中可觸動微動開關，控制單元與微動開關及電磁鐵電連接；當滑動觸塊觸動微動開關的時間超過控制單元設定的時間時，控制單元發(fā)出控制信號使電磁鐵得電，驅動軸在縮回的過程中通過拉索使鎖扣向鎖緊方向轉動。該車門自動鎖緊裝置的結構簡單，且可在車門內靈活布置。
文檔編號E05B65/12GK102022045SQ20091019023
公開日2011年4月20日 申請日期2009年9月18日 優(yōu)先權日2009年9月18日
發(fā)明者劉錦江, 姚民慶, 竇以十 申請人:比亞迪股份有限公司