專利名稱：可變遮陽效果的卷起式車窗遮陽簾的制作方法
技術領域：
現代汽車車身形狀的獨特之處在于車窗面積較大。由于陽光強烈，所以較大的車窗面積造成在車輛內部產生相當大的熱量，就帶有空調的汽車而言，為了抵消車內的熱效應，產生過量的熱會造成不足取的能量耗用。
根據已知的遮擋裝置，對于光線通過后車窗的進入僅能有兩種調節(jié)狀態(tài)。在一種狀態(tài)下，因為卷起式遮陽簾完全纏繞在卷輥上，光線可以無阻擋地通過后車窗進入；而在另一種狀態(tài)則根據車窗遮陽簾幅面料的透光率有所減弱。
再一點眾所周知的是兩導軌在側面緊靠車窗固定，其中導引車窗遮陽簾幅面料的牽引桿的端部。牽引桿的長度是可以調節(jié)的，以便能夠適應車窗寬度的變化。致動是通過在導軌上移動的插入件產生的。
在此，僅可能有兩種狀態(tài)，即光線不受阻礙地進入，或根據車窗遮陽簾幅面料的減光效果有所減弱地進入。
根據本發(fā)明，此目的是通過具有如權利要求1的特征的卷起式車窗遮陽簾實現的。
除對光線進入完全無影響之外，借助本發(fā)明的車窗遮陽簾可以實現至少另外兩種遮陽狀態(tài)。
這些不同的狀態(tài)可以通過由可交替或同時展開的兩個車窗遮陽簾幅面料組成的車窗遮陽裝置來實現。
在一個實施例中，卷起式車窗遮陽簾的車窗遮陽簾裝置沿一邊緣相互連接，因此可以或者是根本沒有車窗遮陽簾幅面料，或者是一個或另一個車窗遮陽簾幅面料可以拉在窗前。另一個變換形式提供了兩個車窗遮陽簾幅面料，它們相互獨立，且可以相互單獨驅動至最大程度。
車窗遮陽簾幅面料之一可以用織造材料或多孔薄膜制成，目的是使光能以計量的方式進入車內。另一個車窗遮陽簾幅面料可以完全黑暗，或例如還可以提供有金屬化涂層，目的是完全阻擋紅外線進入車內。再者，該不透光的車窗遮陽簾幅面料有防止窺視車內的優(yōu)點，特別適合于停放的車輛。
為保持展開狀態(tài)，為車窗遮陽簾裝置布置有導向裝置。這些導向裝置可以包括導軌或樞軸杠桿。帶導軌的變換形式使最大程度地覆蓋車窗成為可能。為此，兩導軌緊靠車窗的邊緣延伸，隨車窗輪廓變化。在有相應的車窗遮陽簾幅面料固定的邊緣，至少一根牽引桿沿這些導軌延伸。
對于帶有兩個獨立車窗遮陽簾幅面料的實施例，導軌在每一側具有兩個導槽，其中，每一個導軌的一個導槽設置成對應一個車窗遮陽簾幅面料，而另一個導槽對應另一個車窗遮陽簾幅面料。
從而，牽引軌可以依照梯形或減縮形狀，將相應的牽引軌實施成可在長度上可調。
可以進行相應的車窗遮陽簾幅面料的收縮和伸展，其中相應的牽引軌由電動馬達驅動。為此設置插入件或壓力件，其由該馬達移動，并在該導槽內移動相應牽引軌的端部。車窗遮陽簾幅面料借助于彈簧驅動裝置在收縮方向上適當地被偏置。
帶有兩個車窗遮陽簾幅面料的變換形式可以很簡單地以一個馬達控制。為此，線狀壓力件的一端連接到一車窗遮陽簾幅面料的牽引軌，而另一端連接到另一車窗遮陽簾幅面料的牽引軌。換言之，插入件在一車窗遮陽簾幅面料一部分上的返回系同時也是在另一車窗遮陽簾幅面料一部分上的驅動系。十字聯軸器以這種方式實現，它使兩車窗遮陽簾幅面料回卷在插入件的中心位置。如果插入件在一個方向伸展開，車窗遮陽簾之一展開，而在向相反方向延伸的過程中，則拉出另一車窗遮陽簾幅面料。在中心位置，兩車窗遮陽簾均回卷。
插入件或壓力件最好是近似圓柱形結構，同時在外部提供有齒。由于有這種近似動態(tài)平衡的設計，所以可以容易地克服導向彎曲。如果提供一基本圓柱形的內芯帶螺旋延伸的肋，則可得到這樣一個插入件。已知有這樣的插入件在Suflex軸TM的商品名稱下實際使用。
如果為每個車窗遮陽簾幅面料提供一單獨的卷軸，則單個車窗遮陽簾幅面料的致動變得簡單。各個卷軸借助于其自身的彈簧驅動裝置被偏置在相應車窗遮陽簾的回卷方向上。
為了防止將導致車窗遮陽簾幅面料中有斜向延伸波紋的車窗遮陽簾幅面料的皺褶拉出，實際中是將相應的卷軸支撐在箍圈內，它本身也相對于驅動方向或相對于導軌樞軸轉動，即繞垂直于相應的卷軸的軸線樞軸轉動。當插入件在相應的導軌上不是嚴格地處在相同的高度則產生錯位，此錯位可以借助于這樣的支撐補償。在這種情況下有效高度理解為插入件的端部距卷軸的軸線的有效距離。不同的有效高度意味著相應車窗遮陽簾的牽引軌的一邊距卷軸的有效距離被迫大于在另一邊上的，車窗幅面料因此而變形并趨于產生折疊。
正如所述，實現不同程度遮擋可以借助樞軸杠桿來實現。該樞軸杠桿可以是簡單的剛性杠桿或觸發(fā)杠桿。無論何種情況下，杠桿的一端以可繞相對于卷軸的軸線以直角延伸的軸樞軸轉動的方式支撐。
另一卷軸以可轉動方式支撐在其上的一牽引桿借助于樞軸杠桿自卷軸移開或移向該軸。在這種情況下，卷起式車窗遮陽簾裝置包括兩個在兩卷軸之間前后移動的車窗遮陽簾幅面料，在移動方向上，一個固定在另一個之后，類似于照相機的膠卷。在上述后一種選擇中，對于前導車窗遮陽簾有必要具有矩形形狀，從而可以完全纏繞在支撐于牽引桿的相應卷軸上。由于車窗的形狀為梯形，所以該牽引桿的一般大大短于車窗下部的寬度。只有第二車窗遮陽簾幅面料可以與梯形車窗的幾何形狀相匹配。
本發(fā)明的其他實施例也是從屬權利要求的主題。對于那些未直接給出示例實施例的，其綜合特征也被認為是包括在權利要求之內的。
后車窗擱板9位于轎車1的內部，處在后車窗的前方，它在車窗下緣8和后座的靠背之間水平延伸，在圖中看不見。一線狀出口狹槽11在后車窗擱板9上延伸。
出口狹槽11是后車窗卷起式遮陽簾12的一部分，其基本結構非常示意性地以側視圖示于圖2中。
后車窗卷起式遮陽簾12有兩條導軌，它緊接著兩C型柱4和5沿后車窗口6的側緣固定。由于為剖視簡圖，所以在圖2中僅能看到一根例如固定在C型支柱5上的導軌13。
導軌13具有如圖3所示的橫截面形狀。其橫截面基本是方形，且以前壁14、兩側壁15和16以及后壁17為界。一條狀緊固凸緣18自后壁17延伸，借助于該凸緣導軌13連接在車身的合適部位上。
相互平行設置的兩導槽19和21包含在導軌13內，呈圓形橫截面，并通過狹縫22和23朝向前壁14開口。兩導槽19和21的橫截面是相同的，且沿導軌13等距離平行延伸。
導軌13由例如擠壓鋁型材制成。
由于狹槽22或23的尺寸比導槽19或21環(huán)形截面的直徑窄，所以形成一個切口槽，它適于防止線狀插入件彎折，通過合適的橫截面，防止具有合適直徑的插入件穿出狹槽22或23到達外部。
導軌13相對于數個軸線彎曲，使其隨車窗邊緣的外廓變化，而不會從車窗中看到。導槽13的布置形式為，導槽19和21相對于車輛的縱向延伸方向，即通過沿該車縱軸線的車輛垂直截面，一個處于另一個之后，它們相互依次延伸，所以一個導槽位于朝向后備箱3，而另一個導槽更朝向車內。
如圖2所示，導軌13通過狹槽11向下延伸到后車窗擱板9之下。
如圖4所示，以相反方向纏繞的卷軸25和26以可轉動方式支撐在支撐箍架24內。卷軸25和26的每一個為管狀，且裝放一彈簧驅動裝置。卷軸26的彈簧驅動裝置在圖5中示意性地以附圖標記27表示。彈簧驅動裝置27包括一螺簧，其一端固定在相應的卷輥的內部，而另一端固定在支撐箍架24上。
車窗遮陽簾幅面料28以其一邊固定在位置朝向車內的卷輥25上，其形狀為與后車窗6的外廓近似的梯形形狀。遠離卷輥25的邊緣形成一軟管狀環(huán)圈29，其中支撐有牽引桿31。牽引桿31包括一尺寸固定管32，其中自兩端插入兩個L形的導向件33和34，如圖5所示。
導向件33包括一可以在尺寸固定管32內移動的長支腳35，包括以L形構成一個角度的支腳36。支腳35與尺寸固定管32的橫截面是匹配的，且其尺寸使它可以通過狹槽22或23到達相應的導槽19或21之內。而支腳36是與導槽19和21的圓形部分的橫截面相匹配的。這樣，支腳35可以在尺寸固定管32內縱向移動，而支腳36可以沿相應的導槽19、21運動。它不能自狹槽22、23中橫向拉出。
導向件34具有與導向件33相同的結構，因此其它說明可以省略。
另一車窗遮陽簾幅面料37連接到卷軸26的一端，在其遠離卷軸26的另一端的邊緣也形成環(huán)圈38。一縱向可調的牽引軌39支撐在環(huán)圈38內。它包括尺寸固定管41，其長度與該邊緣相對應且其中導引兩導向件42和43，它們同已進行大量說明的導向件33具有相同的結構。
車窗遮陽簾幅面料28和37在卷軸25、26之間輸出。
用于支撐兩卷軸25和26的支撐箍架24為U形結構，其具有一后部元件44和自其以直角延伸的兩條支腳45和46，其中卷軸25和26借助合適的支承軸頸以可轉動方式支撐。
支承軸頸47位于后部元件44的中心，其軸線相對于卷軸25和26的軸線以直角延伸，卷軸軸線是相互平行的。支承軸頸47支撐在支架49的軸承孔48中，支架49于后車窗擱板9之下固定在車上。這樣，兩卷軸25和26可以轉動，受限于支承軸頸47所規(guī)定的軸線。
中間位置，即對中的位置，由兩彈簧51和52限定，彈簧的一端支撐在支撐箍架24上，而另一端支撐在支座53上，該支座固定在車身上且只是示意性地表示。兩彈簧51和52支撐在后部元件44與相應支腳45或46的過渡點上，從而產生相等的扭矩。
驅動機構54非常示意性地示于圖5，提供它是為了展開車窗遮陽簾幅面料28和37。為了簡化表示和使本發(fā)明易于理解，在圖5中以截面表示的兩側向導軌13轉動了一個方向，使兩導槽19和21相互依次位于該圖的平面內。正如所述，提供此圖僅僅是為了易于理解。在實際中，兩導槽19和21是一個位于另一個之后的，且還是在相互相向的方向上開口，而不是指向看圖人的方向。
齒輪馬達55是驅動機構54的一部分，其由永久激勵的直流馬達56和一齒輪箱組成。兩導槽58和59相互平行，處于齒輪箱內，在其之間在輸出軸61上提供有輸出齒輪62。輸出軸61與輸出齒輪相連并固定在一起而無相對轉動，借助該輸出軸，可以有選擇地使輸出齒輪62在兩個方向轉動。
導管63自導槽58延伸到右導軌13上的導槽19的下端。另一導管64將導槽58的另一端連接到處于左導軌13上的導槽21的下端。在右端，導槽59通過導管65與右導軌13上的導槽21的下端相連，而在左端通過導管66與導軌13上的導槽19的下端相連。一可彎曲的彈性線狀插入件67或68通過導槽58并通過導槽59延伸。兩插入件的長度具有這樣的規(guī)格，在其中間位置，它們剛好不突伸到相應的導槽19或21內。
兩插入件67和68的結構是一致的。各自包括一彈性柔軟內芯69，在其外部有一個或多個肋71，在該處構成單頭或多頭螺紋。肋71在整個圓柱形內芯69上徑向凸出，且自插入件的一端螺旋延伸至另一端。輸出齒輪62具有可以進入肋71所構成的槽之間的齒。這樣，輸出齒輪72與插入件67和68互鎖連接。
所述的后車窗卷起式遮陽簾的運作模式如下在靜止位置，卷軸25和26在相應的彈簧驅動裝置27的作用下轉動到車窗遮陽簾幅面料卷起的位置。在此位置，軟管狀環(huán)圈29和38位于出口狹槽11內，如圖2中可見。導向件33、34和42、43位于兩導軌13的下端附近，但支腳36并沒有自相應的導槽19和21中脫出。對于導向件42和43，此位置示于圖5。如果在圖5中示出，導向件33和34取同樣的位置，且將被導向件42和43遮擋住。
同時插入件68和69的兩端與相應的支腳36間隔開。
如果，自卷起式后車窗遮陽簾12的這個位置開始，在此位置光線進入車內不受任何阻礙，使用者可能想要制造第一遮陽效果，那么他可以展開例如車窗遮陽簾幅面料28。車窗遮陽簾的幅面料28減少了光線的進入，但并不是完全阻擋住。為了這一目的，車窗遮陽簾幅面料28用例如開鏈織物制成，或用顏色為黑色的多孔塑料薄膜制成。
為展開車窗遮陽簾幅面料28，可使齒輪馬達55運轉，向能使插入件69通過導槽19向右運動的方向轉動。由于兩插入件68和69在完全相反的兩端與輸出齒輪62嚙合，所以插入件68同時通過左導軌13的導槽19被向左推動。前進一小段距離之后，兩插入件68和69的自由端與導向件33和34的支腳36的下端嚙合，并在進一步的過程中向朝向兩導軌13的上端的方向推動導向件33和34。
由于導軌間的距離改變，導向件33和34的支腳35同時嵌套在包含在相應的環(huán)圈29內的牽引桿31的尺寸固定管32內。
一旦到達端部位置，齒輪馬達55停止。齒輪馬達55是自鎖的，且使插入件68和69滯留在其相應的到達位置上。
齒輪馬達55的關閉借助于限位止動開關完成，或導向件33和34延伸到抵住阻擋裝置，產生阻斷電流，一電子裝置對其進行判定并使馬達關閉。
現在車窗遮陽簾幅面料28以張緊狀態(tài)固定在牽引軌31和相應的卷軸25之間。
對于回卷，使齒輪馬達55開始以相反方向轉動，使得兩導向件68和69脫離相關的導軌13向下運動。牽引軌31同時向下運動，因為該車窗遮陽簾幅面料28借助卷軸25的彈簧驅動裝置27的作用一直保持張緊。
當車窗遮陽簾幅面料28完全卷起之后，牽引件68和69的端部立即與導向件33和34脫離。此位于中心的中間位置也可通過限位止動開關探測到，使齒輪馬達55停止。
隨著車窗遮陽簾幅面料28的完全回卷，如果齒輪馬達55保持接通而以相同方向轉動，則插入件69被向前推入左導軌13的導槽21內，而插入件68被向前推入右導軌13的導槽21內。由于另一車窗遮陽簾幅面料37的牽引桿39導引于導槽21內，所以此牽引軌39現在與兩插入件68和69嚙合。結果是現在車窗遮陽簾幅面料37在后車窗6前展開。
車窗遮陽簾幅面料37和車窗遮陽簾幅面料28相比有不同的透光性能。例如，車窗遮陽簾幅面料37可以完全不透明，從而防止任何光線進入車內。當車在停放時，這種操作位置特別有利，因為通過它可以防止通過后車窗的光輻射使車內溫度升高。
如果車窗遮陽簾幅面料37的面向外的一側額外進行金屬化處理，用以反射紅外輻射，則輻射熱的進入可進一步減少。
車窗遮陽簾幅面料37的回卷以相反的方式進行。
由于有裝配公差，所以插入件68和69提升起相應的牽引桿31或39不能總是保證嚴格平行于相應的卷軸25或26，相應的牽引軌31或39相對于相應的卷軸25、26可能出現傾斜。如果不進行校正，該傾斜將導致在相應的車窗遮陽簾幅面料中產生斜向延伸的波紋或皺褶。但是，既然兩卷輥25和26以可樞軸轉動的形式容納于支撐環(huán)箍24內，所以卷軸可以有限方式斜向自行對正，且因此與相應的牽引桿31、39嚴格平行。防止了車窗遮陽簾幅面料中的斜向延伸張力。
借助于兩彈簧51和52，環(huán)圈向對中的位置偏置。防止了在驅動過程繞橫軸傾動和因此產生的咔咔作響。
卷起式后車窗遮陽簾12的另一實施例示于圖6及其后各圖。已經說明的部件在此重復的，為其提供相同的參考標記，并不再贅述。
根據圖6，由沿一連接線80相互連接的兩個車窗遮陽簾幅面料78和79組成的卷起式車窗遮陽簾裝置77是卷起式后車窗遮陽簾12的一部分?？刹糠挚梢姷能嚧罢陉柡煼媪?8是一矩形切口且較切成梯形的車窗遮陽簾幅面料部分79可讓更多的光通過。
卷起式車窗遮陽簾裝置77借助兩個樞軸杠桿81和82保持張緊。為此目的，該樞軸杠桿作用在拉出軌83上。
圖7和圖8詳細地給出了圖6所示卷起式后車窗遮陽簾12的結構。牽引桿83提供有朝向底部開口且由兩樞軸杠桿81和82的自由端滑動接合的槽84，該杠桿可在相反方向上樞軸轉動。在卷起式后車窗遮陽簾12的回卷和展開的過程中，樞軸杠桿81和82以及卷起式車窗遮陽簾裝置77，移出或移入出口狹槽11。
底座85于后車窗擱板9之下固定在其上，該擱板包括有卷軸87轉動支撐在其中的縱向槽86。為此，底座的一端提供有支撐元件88，而其另一端提供有齒輪馬達89，卷軸87支撐在輸出軸上，并固定住不能相對轉動。
卷起式車窗遮陽簾裝置77以其一邊緣固定在卷軸87上。
兩個軸承座，固定在牽引桿83的下方，出于圖示的原因，在圖8中僅可看到軸承座90。另一卷軸91以可轉動方式支撐在軸承座90之間，不能相對轉動。卷軸91為管狀，在其內部裝放有呈螺簧形式的彈簧驅動裝置92。同螺簧27一樣，此螺簧的一端連接到卷軸91，不能相對轉動，而其另一端固定地連接到軸承座90。
卷起式車窗遮陽簾77在卷軸87和卷軸91之間保持張緊，其中彈簧驅動裝置92起偏置作用。
兩個錐齒輪93和94位于底座85上彼此間隔開一段距離。該錐齒輪94具有一輸出軸95，其上不能相對轉動地支撐有樞軸杠桿82。一馬達96連接到錐齒輪94的輸入側，因此可以有選擇地使輸出軸95轉動。一離合器軸97使錐齒輪94的輸入軸的延長端與錐齒輪93的輸入端相連接。
錐齒輪93還具有一輸出軸，或支撐軸99，樞軸杠桿81固定在其上，不能相對轉動。軸95和99相互平行，且相對于卷軸87的縱向延長段呈直角。它們沿相反方向相對轉動。
為了解釋卷起式后車窗遮陽簾12的操作模式，必須假設樞軸杠桿81和82處于其靜止位置，在此它們相對于卷軸87近似平行延伸。卷軸87的轉動使卷起式車窗遮陽簾裝置77纏繞在卷軸87上，直至連接線80。這樣，車窗遮陽簾幅面料部分79基本上纏繞在卷軸91上。
如果自此繼續(xù)動作，使馬達96轉動，樞軸杠桿81和82沿相反方向提升，其中開始時它們提升坐落在出口狹槽11上的牽引桿83，并將其導向車頂后緣7的方向。根據牽引桿83離開卷軸87的運動，齒輪馬達89關閉，車窗遮陽簾幅面料部分79抵消彈簧驅動裝置92的作用由卷軸91打開。在其端部位置，牽引桿83延伸靠近車頂后緣7之下，如圖6所示，且一對應于牽引桿83的寬度的矩形為車窗遮陽簾幅面料部分79所遮擋。
如果使用者相對于車窗遮陽簾幅面料部分79的遮光程度想有更大的遮擋，他可開動齒輪馬達89，進而轉動卷軸87。車窗遮陽簾幅面料部分78借此自卷軸87打開，而彈簧驅動裝置92起到將車窗遮陽簾幅面料部分79卷起到同樣程度的作用。當連接線80到達卷軸87時，達到端部位置。當達到可由開關感知的此狀態(tài)時，齒輪馬達89自動停止。
現在后車窗為與車窗的幾何形狀梯形近似的車窗遮陽簾幅面料部分78所遮擋。
對于回卷，通過首先開動齒輪馬達89，設定一個狀態(tài)，其中車窗遮陽簾幅面料部分78完全纏繞在卷軸87上。在此狀態(tài)已經達到之后，齒輪馬達96投入運轉，向使杠桿81和82樞軸轉入的方向轉動。
應注意，所有圖均是示意性且不成比例的。盡管如此，如果支撐軸95和99之間的距離小于所對應的兩樞軸杠桿81和82的總和，可以容易地使兩樞軸杠桿81和82在單獨的槽內運動，使其端部不會相互抵觸。
除了所示的樞軸杠桿，另外一些解決方案也是可以接受的，其中兩樞軸杠桿81和82由相應的觸發(fā)杠桿代替。各觸發(fā)杠桿的下臂固定在軸95或99上，不能相對轉動，而上臂鉸接在牽引桿83上。各觸發(fā)杠桿的兩臂由觸發(fā)杠桿鉸鏈相互連接。
圖9給出了導向裝置的另一實施例，用于以一種簡單的方式導引根據

圖1至5實施例的牽引桿31和39。
盡管在根據圖2和5所示示例性實施例中在各導軌13上包含有兩個在整個長度延伸的導槽19、21，但在根據圖9的實施例中在導軌13上僅有一個導槽101。在其朝向卷軸的一端，導軌13過渡為一分路裝置102，其中導槽101分成兩個導槽19和21。如圖5的實施例，導管63至66以類似的方式終止于兩導槽19和21的延長段中。
在所示的實施例中，導槽21基本是直線延伸且無彎曲地終止于導槽101中，而導槽19表現為從導槽101形成分叉且終止于側面。
為了讓牽引桿31和39進入相應的正確導槽19或21，提供有一個以可樞軸轉動方式支撐的分路舌片103。該分路舌片103支撐于104且可繞平行于兩卷軸25和26的一根軸線樞軸轉動。軸104位于兩槽19和21相交處之前，分路裝置102的交叉舌片上。
分路舌片103表現為一雙臂杠桿形式，帶有第一部分105和包括鉤爪106的第二部分107。
該分路裝置如下操作在靜止位置，當兩車窗遮陽簾幅面料28和37處于回卷狀態(tài)時，牽引桿39位于鉤爪106處，且如圖9中使分路舌片103以逆時針方向樞軸轉動。此樞轉足以使部分105以其導向面108完成自槽19至槽101的過渡段的曲線路徑。在此位置，部分105抵靠到止動件109上。
現在可通過相應的插入件68或69將牽引桿31自卷軸25推開，插入件是借助導管63或66導引的。在此過程中，導桿31在脫離導槽19經一小段距離后移動到共同的導槽101內。
在回卷過程中，牽引桿31沿導向面108運動，且借此在進一步的過程中返回到槽19內。
在展開車窗遮陽簾幅面料37時，牽引桿38移動脫離鉤爪106，使得分路舌片103由于未進一步表示的彈簧的作用以其導向面108抵靠止動件111。在此位置，基本位于導向面105相反方向的導向面112接近導槽19的入口。
圖9表示的狀態(tài)為牽引桿39剛進入導槽101之后，或牽引桿39進入導槽19的入口時即將通過導槽19之前。
現在車窗遮陽簾幅面料37可如前所述展開，也可回卷。分路舌片105的作用在于使牽引桿39在通過分支點后能進入正確的導槽21。
車窗遮陽簾幅面料是以后車窗表示的。但是可以理解，這種車窗遮陽簾解決方案也適用于轎車的其它任何車窗。
提供了一種帶卷起式車窗遮陽簾裝置的卷起式車窗遮陽簾，在展開狀態(tài)，它可以實現不同的車窗遮光度。由此，兩種車窗遮陽簾可以纏繞在單獨的卷軸上和自相同的開始點沿相同方向展開，也可以兩車窗遮陽簾幅面料相互連接，在已經展開后，以膠片形式在窗前運動。兩種情況均采用兩個卷軸，其中在一種情況下兩卷軸直接相互相鄰布置，而在另一種情況下卷軸在遮陽簾展開過程中相互分離。
權利要求
1.一種用于調節(jié)通過車窗進入汽車內部的光線的卷起式車窗遮陽簾(12)，特別是后車窗的卷起式遮陽簾；具有卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)，它們可以處于三個不同的操作狀態(tài)，其中在第一操作狀態(tài)進入的光線沒有減少，在第二操作狀態(tài)，進入車內的光線有所減少，而在第三狀態(tài)減少的程度又與第一和第二種狀態(tài)各不相同；具有驅動機構(27、54、89、92)，其設計為使卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)從一個操作狀態(tài)轉變到另一操作狀態(tài)；和具有存貯裝置(26、28、87、91)，用于在至少一個操作狀態(tài)存貯卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)。
2.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)包括兩個相互獨立的車窗遮陽簾幅面料(28、37)。
3.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)包括兩個沿一邊緣(80)相互連接的車窗遮陽簾幅面料(78、79)。
4.如權利要求2或3所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，車窗遮陽簾幅面料(28、37、78、79)包括織造材料或多孔薄膜。
5.如權利要求2或3所述的車窗遮陽簾，其特征在于，車窗遮陽簾幅面料(28、37、78、79)之一基本是完全不透明的。
6.如權利要求2或3所述的車窗遮陽簾，其特征在于，車窗遮陽簾幅面料(28、37、78、79)之一在其背離車內部的一側進行了金屬化處理。
7.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，導向裝置(13、81、82)與卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)相關聯，以使車窗遮陽簾裝置(28、37、77)處于展開狀態(tài)。
8.如權利要求7所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，導向裝置(13、81、82)包括兩根導軌(13)，它們在側向上緊靠展開的車窗遮陽簾幅面料(28、37)的邊緣延伸。
9.如權利要求7所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，各導軌(13)具有兩個至少一端與卷軸(25、26)相鄰接的導槽(19、21)，且為卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)的各車窗遮陽簾幅面料(28、37)提供有其各自的牽引軌(31、39)，其端部導入一對導軌(19、21)中。
10.如權利要求1所述的車窗遮陽簾，其特征在于，導向裝置(13、76)構成一對第一導槽(19)和一對第二導槽(21)，前者沿展開的第一車窗遮陽簾幅面料(28)的側邊延伸且用于導引第一牽引桿(31)，而后者沿展開的第二車窗遮陽簾幅面料(37)的側邊延伸且用于導引第二牽引桿(39)。
11.如權利要求1所述的車窗遮陽簾，其特征在于，導向裝置(13、76)構成一對第一導槽(19)和一對第二導槽(21)，前者間隔一段距離沿展開的第一車窗遮陽簾幅面料(28)的側邊延伸且用于導引第一牽引桿(31)，而后者間隔一段距離沿展開的第二車窗遮陽簾幅面料(37)的側邊延伸且用于導引第二牽引桿(39)，且第一導槽(19)和第二導槽(21)終止于一相關聯的分路裝置(102)，由此僅續(xù)接一個沿相應的車窗邊緣延伸的導槽(101)。
12.如權利要求9所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，牽引軌(31、39)設計為長度可以調節(jié)的。
13.如權利要求9所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，各車窗遮陽簾幅面料(28、37)在一邊緣(29、38)上提供有牽引軌(31、39)，當操作狀態(tài)改變時，它基本沿長的通道運動。
14.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，驅動機構(27、54、89、92)包括至少一個齒輪馬達(55)，通過該馬達，柔性線狀插入件(68、69)可以有選擇地在縱向運動，其一端是要與牽引軌(31、39)的一端作用在一起的。
15.如權利要求14所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，驅動機構(27、54、89、92)包括一個齒輪馬達，且提供有兩個可以借助齒輪馬達(55)在兩相反方向上運動的線狀柔性插入件(68、69)，其中插入件(68)的一端與一個車窗遮陽簾幅面料(28)的牽引軌(31)的一端作用在一起，而另一端與車窗遮陽簾幅面料(37)的牽引軌(39)的一端作用在一起，且兩插入件(58、69)與車窗遮陽簾幅面料(28、37)的牽引軌(31、39)的端部作用在一起。
16.如權利要求14所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，插入件(12)為近似圓柱形結構，在外部提供有齒。
17.如權利要求16所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，齒(71)由在外部螺旋延伸的肋構成。
18.如權利要求4所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，插入件(68、69)與齒輪馬達(55)互鎖作用在一起。
19.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，為每個車窗遮陽簾幅面料(28、37)提供一個卷軸(25、26)，相應的車窗遮陽簾幅面料(28、37)以一邊緣固定在其上。
20.如權利要求1所述的車窗遮陽簾，其特征在于，各卷軸(25、26)分別布置有其自己的彈簧驅動裝置(27)，通過該裝置卷軸(25、26)向卷起相應車窗遮陽簾幅面料(28、37)的方向彈簧偏置。
21.如權利要求19所述的車窗遮陽簾，其特征在于，至少一個卷輥以其端部支撐在支撐環(huán)箍(24)內，它以可相對于車的軸線樞軸轉動的方式支撐于固定在車上的底座(49)上，其中該軸線相對于相應的卷軸(25、26)以直角延伸。
22.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，支撐箍架(24)借助彈簧裝置(51、52)彈性偏置在中心位置。
23.如權利要求1所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，導向裝置(13、81、82)包括兩個樞軸杠桿裝置(81、82)，其支撐和布置方式是在卷起式車窗遮陽簾裝置(28、37、77)的第一操作狀態(tài)，它們構成基本相互平行的直線。
24.如權利要求23所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，樞軸杠桿裝置(81、82)由兩根以相反方向樞軸轉動的剛性杠桿(81、82)構成。
25.如權利要求23所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，樞軸杠桿裝置(81、82)由兩根以相反方向樞軸轉動的觸發(fā)杠桿構成，其中各觸發(fā)杠桿包括兩個通過觸發(fā)杠桿鉸鏈相互連接的觸發(fā)杠桿臂。
26.如權利要求23所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，樞軸杠桿裝置(81、82)支撐一個可以借助樞軸杠桿裝置(81、82)在兩操作位置之間前后運動的牽引桿(83)，其在兩操作位置之間運動的過程中樞軸杠桿裝置(81、82)是支撐牽引桿(83)的唯一裝置，且樞軸杠桿裝置(81、82)基本是剛性的，垂直于其所運動的平面。
27.如權利要求23所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，存貯裝置(26、28、87、91)包括兩卷軸(87、91)，其中之一支撐在與之平行的牽引桿(83)內，而同時卷軸(87、91)的另一個位于樞軸杠桿裝置(81、82)的樞軸軸承(93、94)附近，其中樞軸杠桿裝置(81、82)的樞軸軸(95、99)相對于卷輥(87)的轉動軸線以直角延伸。
28.如權利要求27所述的卷起式車窗遮陽簾，其特征在于，兩卷軸(87、91)之一上布置有彈簧驅動裝置(92)，最好是牽引輥(83)上的卷軸(91)，而另一卷軸(87)配有齒輪馬達(89)。
全文摘要
一種帶卷起式車窗遮陽簾裝置的卷起式車窗遮陽簾,在展開狀態(tài),它可以實現不同的車窗遮光度。由此,兩種車窗遮陽簾可以纏繞在單獨的卷軸上和自相同的開始點向相同方向展開,也可以兩車窗遮陽簾幅面料相互連接,在已經展開后,以膠片形式在窗前運動。兩種情況均采用兩個卷軸,其中在一種情況下兩卷軸直接相互相鄰布置,而在另一種情況下卷軸在遮陽簾展開過程中相互分離。
文檔編號E06B9/24GK1354097SQ01130400
公開日2002年6月19日 申請日期2001年11月22日 優(yōu)先權日2000年11月22日
發(fā)明者W·P·施萊希特, H·瓦爾特 申請人:博斯股份有限兩合公司