間復(fù)位為零，以控制模式3的虛擬加速度進(jìn)行再加速。另外，tl?t3分別是指油門ON時電機(jī)轉(zhuǎn)速超過閾值的時間，可設(shè)定為不會因通常行駛時發(fā)生的瞬間電機(jī)轉(zhuǎn)速上升而產(chǎn)生誤判的時間以上，且上坡路發(fā)生打滑時不會發(fā)生溜車的時間。
[0033]以下，于圖10和圖11中分別顯示設(shè)定圖9所示的虛擬車速1、虛擬車速2以及最終虛擬車速，并在高摩擦系數(shù)路面、上坡低摩擦系數(shù)路面進(jìn)行啟動加速時的目標(biāo)驅(qū)動扭矩(最終目標(biāo)驅(qū)動扭矩)(參照上部)、電機(jī)轉(zhuǎn)速與最終車速(中部)、車體速度與車輪速度傳感器輸出(下部)的關(guān)系。如圖10所示，在高摩擦系數(shù)路面中油門ON時(上部)，會在車體速度為零的狀態(tài)下，由于省略圖示的連接電機(jī)與輪胎的驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)變形等，使電機(jī)轉(zhuǎn)速上升(中部)，然后車體加速(下部)。
[0034]由于油門ON后的電機(jī)轉(zhuǎn)速與車體速度的差馬上增大，所以僅圖9的虛擬車速2時，可能會判斷起動后車輪馬上出現(xiàn)了打滑，并判斷為低摩擦系數(shù)路面。根據(jù)虛擬車速I，將油門ON后的虛擬車速設(shè)定為高于因連接電機(jī)與輪胎的驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)變形等而產(chǎn)生的電機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，從而能夠防止誤判為低摩擦系數(shù)路面，并且防止啟動時的感覺變差。也就是說，圖10中可以看出，由于將虛擬車速I設(shè)定為使得電機(jī)轉(zhuǎn)速不超過最終車速，所以不會因高摩擦系數(shù)路面的牽引力控制的誤動作而降低目標(biāo)驅(qū)動扭矩，平順地增加電機(jī)轉(zhuǎn)速、車體速度。
[0035]另一方面，圖11中，在上坡低摩擦系數(shù)路面油門ON時，車輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時電機(jī)轉(zhuǎn)速會在油門ON后急速上升(中部)，使虛擬車速超過電機(jī)轉(zhuǎn)速，因此判斷為低摩擦系數(shù)路面，抑制電機(jī)轉(zhuǎn)速上升，車體速度能夠從車體速度為零的狀態(tài)加速至車輪速度傳感器的值得以輸出的區(qū)域，并能夠轉(zhuǎn)移至使用車輪速度傳感器的牽引力控制。也就是說，圖11的上坡低摩擦系數(shù)路面的啟動加速中，能夠抑制因啟動后的打滑而導(dǎo)致的轉(zhuǎn)速上升，并且在未輸出車輪速度的低旋轉(zhuǎn)區(qū)域，能夠以虛擬車速2的速度進(jìn)行加速，在加速至車輪速度得以輸出的車速后，轉(zhuǎn)移至利用車輪速度進(jìn)行的牽引力控制。
[0036]低摩擦系數(shù)上坡路面時，有時會在起動后產(chǎn)生圖11所示的車體加速度為零的區(qū)域，此時如果使用以往的技術(shù)，則路面摩擦系數(shù)μ會變?yōu)榱?，目?biāo)驅(qū)動扭矩變?yōu)榱悖踔翢o法啟動。根據(jù)本發(fā)明的牽引力控制裝置，即使車輪速度傳感器輸出為零、車體的加速度為零時，也能夠?qū)嵤┛刂疲闺姍C(jī)低速旋轉(zhuǎn)，因此在類似雪地上坡路的啟動的低摩擦系數(shù)上坡路面上，也能夠抑制車輪的過度打滑，并且能夠獲得適當(dāng)?shù)募铀傩阅?。并且，通過與路面狀態(tài)相對應(yīng)地適當(dāng)設(shè)定車輪速度，從而即使在雪被壓實的上坡路上，也能夠防止陷入無法啟動的狀態(tài)。
[0037]如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在無法檢測驅(qū)動輪、被驅(qū)動輪的速度的速度區(qū)域，與路面的易滑程度相對應(yīng)地，階段性地根據(jù)路面的易滑程度切換無法檢測驅(qū)動輪、被驅(qū)動輪的速度的區(qū)域中的目標(biāo)限制速度，因此在不易打滑的路面能夠獲得高加速性能，在容易打滑的路面能夠獲得與平坦路和上坡路等的行駛阻力相應(yīng)的加速性能。
[0038]此外，根據(jù)實施方式I的構(gòu)成，通過計數(shù)油門ON后經(jīng)過的時間來改變目標(biāo)限制速度，因此在平坦的高摩擦系數(shù)路面，不會使油門ON后的加速性能變差，能夠維持與路面狀態(tài)相適應(yīng)的舒適的加速感覺。此外，在雪地上坡路的啟動中，能夠抑制車輪的過度打滑。
[0039]此外，根據(jù)上述實施方式I的構(gòu)成，計數(shù)油門ON后經(jīng)過的時間，根據(jù)車速傳感器有無輸出信號，判斷是高摩擦系數(shù)路面還是低摩擦系數(shù)路面，并切換目標(biāo)限制速度，因此在低摩擦系數(shù)路面，不會過度降低車速，能夠獲得良好的加速性能。
[0040]并且，根據(jù)上述實施方式I的構(gòu)成，目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)的低摩擦系數(shù)路面的判斷分為2個以上的階段，對應(yīng)于各階段，階段性地切換目標(biāo)限制速度，因此在上坡路的低摩擦系數(shù)路面和平坦路的極低摩擦系數(shù)路面中，能夠獲得適當(dāng)?shù)募铀傩阅?，并且即使在雪被壓實的上坡路，也能夠防止陷入無法啟動的狀態(tài)。
[0041]并且，根據(jù)上述實施方式I的構(gòu)成，將目標(biāo)限制速度設(shè)置成，計數(shù)判斷為低摩擦系數(shù)路面后經(jīng)過的時間，使速度緩慢增加，因此在上坡路的低摩擦系數(shù)路面和平坦路的極低摩擦系數(shù)路面，能夠獲得適當(dāng)?shù)募铀傩阅?，并在雪被壓實的上坡路，也能夠防止陷入無法啟動的狀態(tài)。
[0042]此外，根據(jù)上述實施方式I的構(gòu)成，每前進(jìn)一個判斷階段，就將目標(biāo)限制速度的時間變化率設(shè)定得更小，因此在上坡路的低摩擦系數(shù)路面和平坦路的極低摩擦系數(shù)路面，能夠獲得適當(dāng)?shù)募铀傩阅埽⒃谘┍粔簩嵉纳掀侣?，也能夠防止陷入無法啟動的狀態(tài)。
[0043]并且，根據(jù)上述實施方式I的構(gòu)成，在陷入無法啟動的狀態(tài)時，關(guān)于目標(biāo)限制速度，計數(shù)判斷為低摩擦系數(shù)路面后經(jīng)過的時間，在即使經(jīng)過了規(guī)定時間被驅(qū)動側(cè)車輪速度仍未增加時，將目標(biāo)限制速度復(fù)位至規(guī)定值，因此在上坡路的低摩擦系數(shù)路面，能夠防止向與行車方向相反的方向溜車。
符號說明
[0044]I 電動車 2FL左前輪 2FR右前輪 2RL左后輪 2RR右后輪
3電動機(jī)
4逆變器
5電子控制裝置
6FL左前輪的車輪速度傳感器6FR右前輪的車輪速度傳感器6RL左后輪的車輪速度傳感器6RR右后輪的車輪速度傳感器、7牽引力控制裝置
8目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)
9牽引力控制機(jī)構(gòu)
10扭矩限制機(jī)構(gòu)
11目標(biāo)電流運(yùn)算機(jī)構(gòu)
12電流控制機(jī)構(gòu)
13時間運(yùn)算機(jī)構(gòu)
14虛擬車速映射圖
15虛擬車速運(yùn)算機(jī)構(gòu)
16虛擬加速度映射圖
17虛擬車速選擇機(jī)構(gòu)
18最終車速選擇機(jī)構(gòu)
19目標(biāo)限制速度運(yùn)算機(jī)構(gòu)
20控制模式設(shè)定機(jī)構(gòu)
【主權(quán)項】
1.一種牽引力控制裝置，其特征在于，具有:驅(qū)動力源，該驅(qū)動力源對車輛的驅(qū)動輪輸出動力； 車速傳感器，該車速傳感器檢測所述車輛的非驅(qū)動輪的車輪速度；以及 目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述車輛的目標(biāo)驅(qū)動扭矩、所述非驅(qū)動輪的車輪速度以及駕駛員的油門操作量信號判斷路面狀態(tài)，生成車輛的目標(biāo)限制速度， 在無法檢測所述驅(qū)動輪的速度的速度區(qū)域中，對應(yīng)于根據(jù)路面的易滑程度進(jìn)行分類的控制模式，階段性地切換由所述目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)生成的目標(biāo)限制速度。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的牽引力控制裝置，其特征在于，目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)具有時間運(yùn)算機(jī)構(gòu)，該時間運(yùn)算機(jī)構(gòu)計數(shù)油門ON后經(jīng)過的時間，并與該時間運(yùn)算機(jī)構(gòu)的輸出相對應(yīng)地改變目標(biāo)限制速度。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的牽引力控制裝置，其特征在于，目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)計數(shù)油門ON后經(jīng)過的時間并根據(jù)車速傳感器有無輸出信號，將路面的易滑程度至少判斷為高摩擦系數(shù)路面或低摩擦系數(shù)路面，并根據(jù)分別與它們相對應(yīng)的控制模式切換目標(biāo)限制速度。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的牽引力控制裝置，其特征在于，目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)將路面的易滑程度分類為高摩擦系數(shù)路面、低摩擦系數(shù)路面、上坡低摩擦系數(shù)路面以及極低摩擦系數(shù)路面這4個階段的控制模式。5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的牽引力控制裝置，其特征在于，具有2個以上的階段的目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)的低摩擦系數(shù)路面的判斷，與各階段相對應(yīng)地階段性地切換目標(biāo)限制速度。6.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的牽引力控制裝置，其特征在于，關(guān)于目標(biāo)限制速度，計數(shù)從判斷為低摩擦系數(shù)路面后經(jīng)過的時間，使速度緩慢增加。7.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的牽引力控制裝置，其特征在于，每前進(jìn)一個判斷階段，就將目標(biāo)限制速度的時間變化率設(shè)定得更小。8.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的牽引力控制裝置，其特征在于，陷入無法啟動的狀態(tài)時，關(guān)于目標(biāo)限制速度，計數(shù)從判斷為低摩擦系數(shù)路面后經(jīng)過的時間，即使經(jīng)過了規(guī)定時間非驅(qū)動側(cè)車輪速度也不增加時，將目標(biāo)限制速度復(fù)位至規(guī)定值。
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠防止啟動時的初始打滑的牽引力控制裝置，其具有：驅(qū)動力源，其對車輛的驅(qū)動輪輸出動力；車速傳感器，其檢測所述車輛的非驅(qū)動輪的車輪速度；以及目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)，其根據(jù)車輛的目標(biāo)驅(qū)動扭矩、所述非驅(qū)動輪的車輪速度以及駕駛員的油門操作量信號判斷路面狀態(tài)，生成車輛的目標(biāo)限制速度，在無法檢測所述驅(qū)動輪的速度的速度區(qū)域中，對應(yīng)于根據(jù)路面的易滑程度進(jìn)行分類的控制模式，階段性地切換由所述目標(biāo)限制速度生成機(jī)構(gòu)生成的目標(biāo)限制速度。
【IPC分類】B60L9/18, B60L15/20
【公開號】CN105682979
【申請?zhí)枴?br>【發(fā)明人】小林裕幸, 家澤雅宏, 榎木圭一, 森信秀, 小川泰文, 中野晃太郎
【申請人】三菱電機(jī)株式會社
【公開日】2016年6月15日
【申請日】2013年10月31日