用來自時間運算機構13的油門ON時間，根據(jù)預先設定的數(shù)值列，輸出虛擬車速I，作為對應于油門ON時間的輸出。虛擬加速度映射圖16對應以下說明的控制模式設定機構20的輸出，根據(jù)預先設定的數(shù)值列輸出虛擬加速度。虛擬車速運算機構15根據(jù)來自上述時間運算機構13的油門ON時間和來自虛擬加速度映射圖16的虛擬加速度，使用下式計算虛擬車速2。
虛擬車速2 =虛擬加速度X油門ON時間(式I)
另外，當虛擬車速2達到規(guī)定時間時，會實施鉗位處理，使其不再繼續(xù)增加。
[0019]虛擬車速選擇機構17對所述虛擬車速I和虛擬車速2依次進行比較，并使用絕對值大的虛擬車速作為最終虛擬車速。
最終虛擬車速=MAX(虛擬車速1、虛擬車速2)(式2)
設置虛擬車速I的目的是為了防止在因省略圖示的、連接電機與輪胎的驅動軸的扭轉變形等而在車體速度為零的狀態(tài)下提高電機轉速時，誤判為低摩擦系數(shù)路面。
[0020]虛擬車速2由車體根據(jù)油門的信息和對應于后述控制模式而設定的虛擬加速度進行計算，并對應于路面狀態(tài)的判斷狀況，被設定為以由車體根據(jù)路面狀態(tài)正常加速時的電機轉速為基準偏置規(guī)定值(對應于轉速固定的偏差或者也可對應于轉速變更偏差)后的值。因此，具有可迅速判斷電機轉速急速上升時的路面狀態(tài)的優(yōu)點。
[0021 ] 最終車速選擇機構18在車輪速度小于閾值時使用所述最終虛擬車速，在車輪速度為閾值以上時，使用車輪速度。
目標限制速度運算機構19根據(jù)所述最終車速和目標打滑率，使用下式計算目標限制速度。
目標限制速度=最終車速+最終車速X目標打滑率+ (1-目標打滑率)(式3)
[0022]以上的虛擬車速1、虛擬車速2用于在以圖8所示的低速即無法輸出車輪速度傳感器的值的區(qū)域中檢測輪胎的空轉。車輪速度傳感器有了輸出后，能夠根據(jù)電機轉速和車輪速度傳感器的輸出檢測輪胎的空轉，因此在車輪速度傳感器有輸出時，會通過最終車速選擇機構18選擇車輪速度傳感器的輸出作為最終車速，在車輪速度傳感器無輸出時，則選擇最終虛擬車速。
[0023]以下，說明控制模式設定機構20的動作，該控制模式設定機構20用來設定在虛擬加速度映射圖16中進行參照的控制模式。本實施方式中，作為一例，將控制模式分為高摩擦系數(shù)路面、低摩擦系數(shù)路面、上坡低摩擦系數(shù)路面以及極低摩擦系數(shù)路面這4種路面狀態(tài)，想要更精細地進行控制時，只要增加控制模式的數(shù)量及其判斷處理的情況分類即可，這點能夠很谷易地想到。
圖4、圖5、圖6、圖7是顯示牽引力控制裝置7中判斷控制模式的處理步驟的流程圖。圖4、圖5、圖6、圖7的處理在電子控制裝置5的電源接通至電源斷開之間在規(guī)定時刻反復實施。
[0024]圖4是顯示基于圖5的低摩擦系數(shù)路面判斷、圖6的上坡低摩擦系數(shù)路面判斷以及圖7的極低摩擦系數(shù)路面判斷的處理結果，決定控制模式的處理步驟的圖。此處，路面的易滑程度定義為低摩擦系數(shù)路面< 上坡低摩擦系數(shù)路面 < 極低摩擦系數(shù)路面。圖4、圖5、圖6、圖7中，在圖5的處理中判斷為是低摩擦系數(shù)路面時，低摩擦系數(shù)路面判斷設定為I，在未判斷為是低摩擦系數(shù)路面時，低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。圖6的處理中，判斷為是上坡低摩擦系數(shù)路面時，上坡低摩擦系數(shù)路面判斷設定為I，未判斷為是上坡低摩擦系數(shù)路面時，上坡低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。圖7的處理中，判斷為是極低摩擦系數(shù)路面時，極低摩擦系數(shù)路面判斷設定為I，未判斷為是極低摩擦系數(shù)路面時，極低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。
[0025]以下，使用圖4說明控制模式設定機構20的流程圖。另外，由于路面越不易打滑則車輪速度產(chǎn)生變化前的時間越短，所以在圖4的流程圖中，按照車輪速度發(fā)生變化前的時間逐漸縮短的順序、即低摩擦系數(shù)路面、上坡低摩擦系數(shù)路面、極低摩擦系數(shù)路面的順序，實施控制模式的判斷。SlOO中，判斷低摩擦系數(shù)路面判斷是否為零，在低摩擦系數(shù)路面判斷為零時轉移至SlOl，并將控制模式設為O。低摩擦系數(shù)路面判斷為I時，判斷為容易打滑的路面，轉移至S102A102中，判斷上坡低摩擦系數(shù)路面判斷是否為零，上坡低摩擦系數(shù)路面判斷為零時，轉移至S103，并將控制模式設為I。上坡低摩擦系數(shù)路面判斷為I時，判斷為更容易打滑的路面，轉移至S10LS104中，判斷極低摩擦系數(shù)路面判斷是否為零，極低摩擦系數(shù)路面判斷為零時轉移至S105，并將控制模式設為2。極低摩擦系數(shù)路面判斷為I時，判斷為更容易打滑的路面，轉移至S106，并將控制模式設為3。
[0026]此外，在圖3的虛擬加速度映射圖16中，會設定與控制模式對應的虛擬加速度，本實施方式中虛擬加速度的設定值的大小關系為:高摩擦系數(shù)路面(控制模式=0)>低摩擦系數(shù)路面(控制模式=I) >上坡低摩擦系數(shù)路面(控制模式=2) >極低摩擦系數(shù)路面(控制模式= 3)。如此，能夠看出越是容易打滑的路面，越能夠在未輸出車輪速度的速度區(qū)域抑制速度上升。眾所周知，一般車輪速度與輪胎的轉速的相對速度差越大，則路面、輪胎間的摩擦系數(shù)μ越低，通過在路面狀態(tài)為容易打滑時抑制速度上升，能夠防止路面、輪胎間的摩擦系數(shù)μ的過度降低。
[0027]以下，說明圖5的低摩擦系數(shù)路面判斷的流程圖。S201中，12V電源ON后的首次時，會將時間tl、低摩擦系數(shù)路面判斷分別初始化為零。S202中，判斷車輪速度是否為0，車輪速度為零時轉移至S203。車輪速度并非零時，將時間tl、低摩擦系數(shù)路面判斷分別設為零。S203中，判斷電機轉速是否超過閾值，超過時轉移至S205。電機轉速未超過閾值時，轉移至S206DS206中將時間tl設定為零，轉移至S207A207中，判斷油門信號是否超過閾值，超過時，低摩擦系數(shù)路面判斷不設為零。未超過時，轉移至S208，將低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。S205中，判斷時間tl是否超過閾值，超過時轉移至S209，將低摩擦系數(shù)路面判斷設為I。未超過時，轉移至S210，在時間tl上加上判斷周期ts。
[0028]以下，說明圖6的上坡低摩擦系數(shù)路面判斷的流程圖。S301中，判斷圖5的低摩擦系數(shù)路面判斷是否為I，低摩擦系數(shù)路面判斷為I時，轉移至S302，低摩擦系數(shù)路面判斷為零時，轉移至S303，繞開S302以后的上坡低摩擦系數(shù)路面判斷處理，將上坡低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。S302中，12V電源ON后的首次時，會將時間t2、上坡低摩擦系數(shù)路面判斷分別初始化為零。S304中，判斷車輪速度是否為零，車輪速度為零時轉移至S305。車輪速度并非零時，轉移至S306，將時間t2、上坡低摩擦系數(shù)路面判斷分別設為零。
[0029]S305中，判斷電機轉速是否超過閾值，超過時轉移至S307。電機轉速未超過閾值時，轉移至S308ο S308中將時間t2設定為零，轉移至S309。S309中，判斷油門信號是否超過閾值，超過時，上坡低摩擦系數(shù)路面判斷不設為零。未超過時，轉移至S310，將上坡低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。S307中，判斷時間t2是否超過閾值，超過時轉移至S311，將上坡低摩擦系數(shù)路面判斷設為I。未超過時，轉移至S312，在時間t2上加上判斷周期ts。
[0030]以下，說明圖7的極低摩擦系數(shù)路面判斷的流程圖。S401中，判斷圖6的上坡低摩擦系數(shù)路面判斷是否為I，上坡低摩擦系數(shù)路面判斷為I時，轉移至S402，上坡低摩擦系數(shù)路面判斷為零時，轉移至S403，繞開S402以后的極低摩擦系數(shù)路面判斷處理，將極低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。S402中，12V電源ON后的首次時，會將時間t3、極低摩擦系數(shù)路面判斷分別初始化為零。S404中，判斷車輪速度是否為零，車輪速度為零時轉移至S405。車輪速度并非零時，轉移至S406，將時間t3、極低摩擦系數(shù)路面判斷分別設為零。
[0031]S405中，判斷電機轉速是否超過閾值，超過時轉移至S407。電機轉速未超過閾值時，轉移至S408ο S408中將時間t3設定為零，轉移至S409。S409中，判斷油門信號是否超過閾值，超過時，極低摩擦系數(shù)路面判斷不設為零。未超過時，轉移至S410，將極低摩擦系數(shù)路面判斷設定為零。S407中，判斷時間t3是否超過閾值，超過時轉移至S411，將極低摩擦系數(shù)路面判斷設為I。未超過時，轉移至S412，在時間t3上加上判斷周期ts。
[0032]本實施方式I中，路面的易滑程度分為高摩擦系數(shù)路面、低摩擦系數(shù)路面、上坡低摩擦系數(shù)路面以及極低摩擦系數(shù)路面，假設在極低摩擦系數(shù)路面陷入無法啟動的狀態(tài)，如果無法啟動，則關于目標限制速度，會計數(shù)判斷為低摩擦系數(shù)路面后的時間，即使經(jīng)過規(guī)定時間后非驅動輪側的車輪速度仍未增加時，暫時將油門ON時