示，步驟S140,可選但不僅限于包括以下四組中的一組步驟或多 組步驟。
[0051] 第一組步驟：
[0052] S141 :將每條路線的限制高度和貨車高度一一比較，若路線的限制高度大于貨車 高度，則確定路線為可行路線；若路線的限制高度小于或等于貨車高度，則確定路線為不可 行路線；
[0053] S142 :根據(jù)可行路線，生成η階可出行網(wǎng)絡圖。
[0054] 第二組步驟：
[0055] S143 :將每條路線的限制寬度和貨車寬度一一比較，若路線的限制寬度大于貨車 寬度，則確定路線為可行路線。若路線的限制寬度小于或等于貨車寬度，則確定路線為不可 行路線；
[0056] S144 :根據(jù)可行路線，生成η階可出行網(wǎng)絡圖。
[0057] 第三組步驟：
[0058] S145:將每條路線的限制重量和貨車重量一一比較，若路線的限制重量大于貨車 重量，則確定路線為可行路線。若路線的限制重量小于或等于貨車重量，則確定路線為不可 行路線；
[0059] S146 :根據(jù)可行路線，生成η階可出行網(wǎng)絡圖。
[0060] 第四組步驟：
[0061] S147:將每條路線的限制時間和貨車通過某條路線的時間一一比較，若貨車通過 某條路線的時間在某條路線的限制時間外，則確定該路線為可行路線。若貨車通過某條路 線的時間在某條路線的限制時間內(nèi)，則確定該路線為不可行路線；需要說明的是，此處的" 貨車通過某條路線的時間"是指在貨車出發(fā)時間確定的情況下，預估貨車通過某條路線的 時間；
[0062] S148 :根據(jù)可行路線，生成η階可出行網(wǎng)絡圖。
[0063] 可以理解的，以上四組步驟在大于兩組的情況下，步驟的優(yōu)先級可以根據(jù)實際情 況而改變，并不局限于某一種確定先后順序。
[0064] S200 :獲取可出行網(wǎng)絡圖中每條路線的運行信息。
[0065] 具體的，每條路線的運行信息，包括貨車在該段路線運行時，影響車輛運行速度、 該路線運行時間和成本的相關(guān)信息。優(yōu)選的，該運行信息可通過與交通管理局的信息網(wǎng)通 信連接，有線或無線方式獲取可出行網(wǎng)絡圖中每條路線的運行信息。在另一個實施例中，運 行信息還可通過信息網(wǎng)絡平臺自動生成，或用戶根據(jù)搜集信息自行輸入。
[0066] S300 :根據(jù)可出行網(wǎng)絡圖和每條路線的運行信息，構(gòu)建從出發(fā)地到目的地的時間 模型。
[0067] 具體的，根據(jù)每條路線的運行信息，獲得貨車在每條路線上通行所需的時間，再根 據(jù)貨車的可出行網(wǎng)絡圖，將貨車從出發(fā)地到目的地的每條路線所需的時間疊加，得到從出 發(fā)地到目的地的時間模型。優(yōu)選的，貨車在每條路線上通行所需的時間，可作為時間權(quán)值標 記在η階可出行網(wǎng)絡圖的每條邊上。
[0068] S400 :根據(jù)可出行網(wǎng)絡圖和每條路線的運行信息，構(gòu)建從出發(fā)地到目的地的成本 模型。
[0069] 具體的，根據(jù)每條路線的運行信息，獲得貨車在每條路線上通行所需的成本，再根 據(jù)貨車的可出行網(wǎng)絡圖，將貨車從出發(fā)地到目的地的每條路線所需的成本疊加，得到從出 發(fā)地到目的地的成本模型。優(yōu)選的，貨車在每條路線上通行所需的成本，可作為成本權(quán)值標 記在η階可出行網(wǎng)絡圖的每條邊上。
[0070] S500 :獲取用戶的時間限制和成本限制。
[0071] 具體的，用戶可通過輸入裝置，如鍵盤、觸摸屏，輸入該時間限制和成本限制。該時 間限制和成本限制，可選但不僅限于從司機或運輸公司的盈利比例考慮。
[0072] S600 :根據(jù)時間模型、成本模型、時間限制和成本限制，生成貨車出行路線。
[0073] 具體的，根據(jù)時間模型、成本模型、時間限制和成本限制，生成用戶規(guī)定時間和成 本范圍內(nèi)的相應出行路線呈現(xiàn)給用戶，供用戶參考選擇。優(yōu)選的，該生成的貨車出行路線可 發(fā)送給服務器或用戶的手持設備，通過綠線標識，便于用戶查看。
[0074] 在該實施例中，首先獲取針對貨車的η階可出行網(wǎng)絡圖，該網(wǎng)絡圖已將雖然可從 出發(fā)地到達目的地，但貨車不能通過的路線排除，具有針對性。進而根據(jù)獲取的運行信息和 先前獲得的可出行網(wǎng)絡圖，構(gòu)建從出發(fā)地到目的地的時間模型和成本模型，并根據(jù)該時間 模型、成本模型和獲得的時間限制和成本限制條件，確定貨車出行路線，該路線綜合考慮了 時間和成本，確保貨物準時到達的同時，又降低運輸成本。
[0075] 優(yōu)選的，步驟S200,包括獲取每條路線的距離、紅綠燈等待時間、路況系數(shù)、擁堵系 數(shù)和每條路線的平均速度。
[0076] 具體的，每條路線的距離、紅綠燈等待時間可根據(jù)與交通管理局的信息化平臺聯(lián) 網(wǎng)獲得；也可通過服務器、運營商等機構(gòu)，付費獲得。每條路線的路況系數(shù)為反映路線的路 面損壞情況的指數(shù)，可通過路面損壞情況、路面平整度、其它用戶的反饋等根據(jù)經(jīng)驗確定。 優(yōu)選的，以路況系數(shù)為1表示路況為正常情況，系數(shù)值越高表示該路線路面損壞越嚴重、路 況越差，系數(shù)值越低表示該路線路面越平穩(wěn)、路況越好。每條路線的擁堵系數(shù)為結(jié)合路線擁 堵情況和車禍發(fā)生概率的綜合指數(shù)，可通過該路線的車流量、擁堵情況和車禍發(fā)生概率等 因素根據(jù)經(jīng)驗綜合確定。優(yōu)選的，以擁堵系數(shù)為1表示為正常情況，系數(shù)值越高表示該路線 擁堵可能性越大、擁堵時間越久，系數(shù)值越低表示該路線擁堵可能性越小、擁堵時間越短。 每條路線的平均速度可根據(jù)路況系數(shù)和擁堵系數(shù)，憑經(jīng)驗確定，也可通過多次實驗獲得。更 為優(yōu)選的，紅綠燈等待時間、擁堵系數(shù)均可以是根據(jù)時段而定的變量。如，某路段車輛多時， 紅燈等待時間可能較長；某路段上班高峰期時，擁堵比較嚴重。更為優(yōu)選的，步驟S200獲得 的紅綠燈等待時間、擁堵信息，均為估計貨車到達該路線時，該路線的實時信息。
[0077] 步驟S300,根據(jù)可出行網(wǎng)絡圖和每條路線的運行信息，構(gòu)建從出發(fā)地到目的地的 時間模型為：
[0078] Tij= t ij+lij XrijXbijZvij
[0079]
[0080] 其中，η根據(jù)可出行網(wǎng)絡圖中的所有轉(zhuǎn)角處、兩條不同路線的交匯處、所有紅綠燈 處、所有線路的車道發(fā)生增減處的任意一種或多種設定，記為節(jié)點1，節(jié)點2……節(jié)點n，i = 1......n，j = 1......n，b為節(jié)點i至節(jié)點j所示路線的紅綠燈等待時間，I u為節(jié)點i至節(jié)點 j所示路線的距離，k為節(jié)點i至節(jié)點j所示路線的路況系數(shù)，b u為節(jié)點i至節(jié)點j所示 路線的擁堵系數(shù)，為貨車在節(jié)點i至節(jié)點j所示路線上運行的平均速度，T u為貨車從節(jié) 點i至節(jié)點j所示路線所需的運行時間
T為貨車從出發(fā)地到目的地所需的總時間。
[0081] 具體的，根據(jù)每條路線的距離、紅綠燈等待時間、路況系數(shù)、擁堵系數(shù)和平均速度 計算貨車從節(jié)點i至節(jié)點j所需的時間，以時間權(quán)值相應標記在η階可出行網(wǎng)絡圖的每條 邊上，再根據(jù)出發(fā)地到目的地的所有路線，將從出發(fā)地到目的地經(jīng)過的每條路線所需的時 間疊加，獲取每條從出發(fā)地到目的地的所需的總時間。其中，X lj= 〇,表示節(jié)點i與節(jié)點j 之間不直接連接，即節(jié)點i與節(jié)點j之間沒有路線相通，貨車不可通行，Xu= 1，表示節(jié)點i 與節(jié)點j之間直接連接，即節(jié)點i與節(jié)點j之間有路線相通，貨車可以通行。
[0082] 在該實施例中，運行信息包括每條路線的距離、紅綠燈等待時間、路況系數(shù)、擁堵 系數(shù)和每條路線的平均速度，由此給出了時間模型的一個具體形式。
[0083] 優(yōu)選的，步驟S200,包括獲取每條路線的距離、路橋費和路況系數(shù)。
[0084] 具體的，每條路線的距離、路橋費可根據(jù)與交通管理局的信息化平臺聯(lián)網(wǎng)獲得；也 可通過服務器、運營商等機構(gòu)，付費獲得。每條路線的路況系數(shù)為反映路線的路面損壞情況 的指數(shù)，可通過路面損壞情況、路面平整度、其它用戶的反饋等根據(jù)經(jīng)驗確定。優(yōu)選的，以路 況系數(shù)為1表示路況為正常情況，系數(shù)值越高表示該路線路面損壞