值來(lái)減弱速度振蕩。因此校正動(dòng)作應(yīng)與由傳感器提供的傳送裝置的速度或轉(zhuǎn)矩瞬時(shí)測(cè)量值以及與機(jī)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩控制同步。
[0039]通過(guò)由直接操控每個(gè)機(jī)動(dòng)裝置的計(jì)算機(jī)實(shí)施的方案來(lái)實(shí)現(xiàn)車況糾正功能48、50，以獲得最佳反應(yīng)性。然而，在一些具體情況中，這些功能不能夠減弱振蕩，甚至可保持或擴(kuò)散振蕩。
[0040]每個(gè)車況糾正功能48、50接收由監(jiān)控器30發(fā)出的在O和I之間的啟動(dòng)流程“FAS”。當(dāng)啟動(dòng)流程“FAS”的值為零時(shí)，車況糾正停止，以及當(dāng)該值等于I時(shí)，車況糾正完全啟動(dòng)。對(duì)于在O和I之間的值，車況糾正功能與該值成比例地部分啟動(dòng)。
[0041]在檢測(cè)到該電機(jī)的速度或轉(zhuǎn)矩保持振蕩時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)施電機(jī)20的車況糾正功能50的停止，該功能不能夠校正具有極高強(qiáng)度的振蕩。
[0042]圖3示出了發(fā)送車況啟動(dòng)信號(hào)“FAA”的車況糾正功能，所述車況糾正功能之后與該功能的其它啟動(dòng)或停止條件“FX”相協(xié)調(diào)，以計(jì)算電機(jī)20的啟動(dòng)流程“FAS”的值。其它條件“FX”來(lái)自一些車輛狀態(tài)信息和駕駛員要求的信息。
[0043]圖3的左側(cè)示出了第一協(xié)調(diào)類型60，所述第一協(xié)調(diào)類型包括將其它條件“FX”的值與車況啟動(dòng)信號(hào)“FAA”的值相乘，以得到啟動(dòng)流程“FAS”的值。該圖右側(cè)示出了第二協(xié)調(diào)類型62，所述第二協(xié)調(diào)類型取其它條件“FX”的值和車況“FAA”的值之間的最小值，以獲得啟動(dòng)流程“FAS”的值。
[0044]圖4所示的控制車況糾正功能50的控制方法的運(yùn)行原理來(lái)自在電機(jī)的傳動(dòng)構(gòu)件上測(cè)量的速度值V或轉(zhuǎn)矩值C中的至少一個(gè)測(cè)量值70。
[0045]通過(guò)具有極小時(shí)間常數(shù)、例如20ms的一階過(guò)濾器來(lái)過(guò)濾速度或轉(zhuǎn)矩V/C的測(cè)量值，以提供第一原始曲線70。還通過(guò)具有較大時(shí)間常數(shù)、例如500ms的二階過(guò)濾器來(lái)過(guò)濾速度或轉(zhuǎn)矩V/C的測(cè)量值，以提供第二強(qiáng)過(guò)濾曲線72。
[0046]根據(jù)第二強(qiáng)過(guò)濾曲線72建立具有速度或轉(zhuǎn)矩偏移80的上包絡(luò)線76，所述速度或轉(zhuǎn)矩偏移根據(jù)該曲線的瞬時(shí)值可通過(guò)可變方式校準(zhǔn)。還建立下包絡(luò)線74，所述下包絡(luò)線同樣具有作為瞬時(shí)值函數(shù)的速度或轉(zhuǎn)矩偏移78。
[0047]所述方法使用從零值開(kāi)始的計(jì)數(shù)器N，在振蕩時(shí)原始曲線70超出上包絡(luò)線76或下包絡(luò)線74則增加一次輸出。然而在超出其中一條包絡(luò)線的輸出之后，所述方法僅記錄超出另一條包絡(luò)線的輸出，以便于僅考慮具有大振幅的一些振蕩。例如，在超出下包絡(luò)線74的輸出之后在計(jì)數(shù)N的增量中僅考慮超出上包絡(luò)線76的輸出。
[0048]在駕駛員每次執(zhí)行動(dòng)作之后，尤其在車輛啟動(dòng)時(shí)，所述方法將計(jì)數(shù)器N初始化為零值。在該計(jì)數(shù)無(wú)增量的足夠長(zhǎng)的預(yù)定時(shí)間Tl過(guò)去之后，計(jì)數(shù)器N還在調(diào)節(jié)車況糾正功能期間初始化為零值，該預(yù)定時(shí)間可為大約500ms。
[0049]如在時(shí)刻t0所示，當(dāng)計(jì)數(shù)器N超過(guò)在該示例中為5次輸出的預(yù)定閾值NI時(shí)，通過(guò)利用某一下降模式從I轉(zhuǎn)變?yōu)镺的車況啟動(dòng)信號(hào)“FAA”來(lái)停止糾正處理功能50。該下降模式具有線性漸變或增量，預(yù)定所述線性漸變或增量以在相對(duì)較短的預(yù)定時(shí)間期間、例如在大約200ms期間從I轉(zhuǎn)變?yōu)镺。
[0050]通過(guò)利用某一上升模式從O轉(zhuǎn)變?yōu)镮的車況啟動(dòng)信號(hào)“FAA”，車況啟動(dòng)信號(hào)“FAA”之后重新轉(zhuǎn)變?yōu)橹?，以能夠重新啟動(dòng)車況糾正功能。以相似的方式，該上升模式具有線性漸變或增量，以在相對(duì)較短的預(yù)定時(shí)間期間、例如在大約200ms期間從O轉(zhuǎn)變?yōu)镮。
[0051]還實(shí)施車況糾正功能的啟動(dòng)或停止的非突然轉(zhuǎn)換。
[0052]可在變型中根據(jù)速度V和轉(zhuǎn)矩C的測(cè)量值來(lái)建立兩個(gè)車況啟動(dòng)特定信號(hào)“FAA1”、“FAA2”，以用于之后將這兩個(gè)信號(hào)組合以獲得同時(shí)考慮這兩個(gè)測(cè)量值的車況啟動(dòng)總信號(hào)“FAA'
[0053]所述方法的有利之處在于避免了自動(dòng)保持甚至擴(kuò)散速度振蕩或轉(zhuǎn)矩振蕩的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象是在車況糾正功能不能夠以有益的方式作用于系統(tǒng)時(shí)由該車況糾正功能造成的。所述方法的主要優(yōu)點(diǎn)在于可靠性，能夠無(wú)錯(cuò)誤地停止車況糾正功能，并且在例如由于傳動(dòng)構(gòu)件偏差大、或者由于例如車道粘附力小或車道變形這樣的外部環(huán)境影響而使車況糾正功能不再有效的情況下停止車況糾正功能。
[0054]還可避免車輛乘客的明顯不適，以及避免由于極大機(jī)械外力造成的傳動(dòng)元件的提肖LI失效。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種控制車況糾正功能(50)的控制方法，所述車況糾正功能限制了將電機(jī)(20)與電動(dòng)或混合動(dòng)力車輛的車輪(22)連接的傳動(dòng)元件的速度振蕩或轉(zhuǎn)矩振蕩，所述車況糾正功能根據(jù)對(duì)傳動(dòng)裝置上的速度或轉(zhuǎn)矩(70)的測(cè)量來(lái)實(shí)施對(duì)提供給所述電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值的校正以限制所述振蕩，其特征在于，在啟動(dòng)車況糾正功能(50)期間，在限定時(shí)間內(nèi)實(shí)施對(duì)超過(guò)預(yù)定強(qiáng)度閾值(74，76)的強(qiáng)振蕩次數(shù)的計(jì)數(shù)(N)，并且一旦超過(guò)所述閾值達(dá)到一定次數(shù)便停止車況糾正控制功能(50)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法由具有極小時(shí)間常數(shù)的一階過(guò)濾器實(shí)施對(duì)傳動(dòng)元件上的速度或轉(zhuǎn)矩測(cè)量值的過(guò)濾，以提供第一原始曲線(70)，以及由具有較大時(shí)間常數(shù)的二階過(guò)濾器進(jìn)行過(guò)濾，以提供第二強(qiáng)過(guò)濾曲線(72)，然后通過(guò)所述第二曲線的偏移(78，80)建立上包絡(luò)線(76)和下包絡(luò)線(74)，以形成強(qiáng)度閾值，以用于檢測(cè)所述原始曲線超過(guò)所述包絡(luò)線時(shí)的強(qiáng)振蕩。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制方法，其特征在于，提供包絡(luò)線(74，76)的第二曲線(72)的偏移(78，80)值可根據(jù)所述第二曲線的值來(lái)變化。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的控制方法，其特征在于，所述一階過(guò)濾器具有的時(shí)間常數(shù)大約為20ms，以及二階過(guò)濾器的時(shí)間常數(shù)大約為500ms。5.根據(jù)權(quán)利要求2到4中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，在對(duì)超過(guò)其中一條包絡(luò)線進(jìn)行的計(jì)數(shù)(N)之后，僅實(shí)施對(duì)超過(guò)另一條包絡(luò)線進(jìn)行的計(jì)數(shù)。6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，在所述計(jì)數(shù)無(wú)增量的足夠長(zhǎng)的預(yù)定時(shí)間(Tl)過(guò)去之后，所述方法將計(jì)數(shù)(N)初始化為零值。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制方法，其特征在于，在所述計(jì)數(shù)無(wú)增量的預(yù)定時(shí)間過(guò)去之后，當(dāng)計(jì)數(shù)(N)重新初始化為零值時(shí)，重新啟動(dòng)車況糾正功能(50)。8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，通過(guò)在預(yù)定時(shí)間期間逐漸部分啟動(dòng)的下降模式或上升模式來(lái)停止或啟動(dòng)車況糾正功能(50)。9.一種混合動(dòng)力或電動(dòng)車輛，所述車輛包括驅(qū)動(dòng)主動(dòng)輪(22)的電機(jī)(20)，所述車輛具有車況糾正功能(50)，所述車況糾正功能限制了所述電機(jī)的傳動(dòng)元件上的速度振蕩或轉(zhuǎn)矩振蕩，其特征在于，所述車輛包括實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的控制車況糾正功能的控制方法的部件。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，所述車輛包括驅(qū)動(dòng)前輪￠)的內(nèi)燃機(jī)(2)和驅(qū)動(dòng)后輪(22)的電機(jī)(20) ο
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種控制車況糾正功能的方法，所述車況糾正功能限制了將電機(jī)(20)與電動(dòng)或混合動(dòng)力車輛的車輪(22)連接的傳動(dòng)元件的速度振蕩或轉(zhuǎn)矩振蕩，所述車況糾正功能根據(jù)對(duì)傳動(dòng)裝置上的速度或轉(zhuǎn)矩的測(cè)量來(lái)實(shí)施對(duì)提供給所述電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值的校正以限制所述振蕩，其特征在于，在啟動(dòng)車況糾正功能期間，在限定時(shí)間內(nèi)實(shí)施對(duì)超過(guò)預(yù)定強(qiáng)度閾值的強(qiáng)振蕩次數(shù)的計(jì)數(shù)，并且一旦超過(guò)所述閾值達(dá)到一定次數(shù)便停止車況糾正控制功能。
【IPC分類】B60K6/52, B60W20/00, B60W30/20
【公開(kāi)號(hào)】CN105026235
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201380070231
【發(fā)明人】Y·米約, F·蘇梅拉, G·羅克
【申請(qǐng)人】標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司
【公開(kāi)日】2015年11月4日
【申請(qǐng)日】2013年12月19日
【公告號(hào)】EP2943381A1, WO2014108620A1