專利名稱：在不連通的井道之間轉移電梯座艙的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在一組電梯的井道和與該組電梯的井道不連通的另一個電梯井道之間轉移電梯座艙。
在高層建筑物中，為了延長鋼索式電梯系統(tǒng)的有效高度，并且在運載乘客時更有效地利用每個電梯井道，近來的改進是在重疊的電梯豎井之間轉移一個座艙，特別是在電梯豎井之間交換一對座艙。在本申請人于1995年十一月29日遞交的08/564754號；08/564534號；08/565,606號；08/564703號以及1996年一月18日遞交的08/588577號美國專利申請中用各種各樣的方式描述了此類電梯。在每一個此類系統(tǒng)中，在彼此連通的井道中都設有轎廂框架，可以在框架之間轉移電梯座艙，因此，可以從第一井道中的一個轎廂框架直接把電梯轎廂轉移到與其連接的第二井道中的另一個轎廂框架中。
上述系統(tǒng)對電梯建筑物空間的利用具有明顯的改進，這一問題在超高層建筑物中特別重要，在這種建筑物中有很大的客流量需要通過低層向上運行。然而，兩個以上一組的這種相關的電梯之一有可能損壞，整個豎井空間在損壞期間就不能用了。在此時沒有能力利用一個豎井空間中最低的電梯或是把另一豎井空間中的上層電梯作為快車，或者是每個快車都有一些不能行駛的部分。
本發(fā)明的目的包括在設在不連通的井道中的電梯轎廂框架之間移動電梯座艙，包括在這種井道之間交換一對座艙，并且從一組電梯中的任何一個把電梯座艙轉移到另一個電梯。
按照本發(fā)明，采用一個在井道之間運行的拖車在不連通的井道之間移動電梯座艙。
按照本發(fā)明，有一個使一組電梯與另一個電梯相聯(lián)系的通道。另外，在本發(fā)明中設置了拖車的通道，以使在井道之間交換座艙的同時使得裝載座艙的一對拖車彼此換位。按照本發(fā)明，可以用LIM推動拖車，LIM的原邊可以設在轉移樓層上的一個通道內(nèi)。按照本發(fā)明，拖車可以在選定井道之間的多個交叉通道上移動；通道可以是彼此垂直的。另外，按照本發(fā)明，通道可以包括輪軌，而輪軌之間可以設置一個LIM部分。按照本發(fā)明，拖車可以是被動的，但并非必要條件。
本發(fā)明允許座艙按照隨機的方式在沒有連接，因而沒有聯(lián)系的井道之間移動。本發(fā)明的作用是可以轉移一個電梯座艙，從第一組電梯中選定的一個電梯轉移到第二組電梯中選定的一個電梯。由于一個轎廂可以通過不同組電梯之間的另一條通道，本發(fā)明的結構允許基本上同時在相對的組的選定電梯之間交換電梯座艙。
在本發(fā)明的一個實施例中，直線感應電機動力系統(tǒng)包括一個輪式拖車，在其上設有交叉形的直線感應電機副邊，它可以在設在大樓中一個轉移樓層上的垂直通道中的直線感應電機原邊網(wǎng)絡上方運行，在這些通道之間轉移電梯座艙。
根據(jù)以下結合附圖對具體實施例的詳細說明可以進一步看到本發(fā)明的其他目的，特征及其優(yōu)點。


圖1是按照本發(fā)明的一個簡化的立體示意圖，表示了一組在裝載和卸載時脫離豎井的雙豎井電梯快車系統(tǒng)，該系統(tǒng)控制著許多包括高層和低層的慢車電梯，在建筑物的上端可以在高層和低層之間通過一個中間的轉移樓層來移動電梯座艙。
圖2是可以采用本發(fā)明的第二電梯系統(tǒng)的一個局部示意性側視縱剖而圖，該系統(tǒng)具有能輸送一個低層電梯組和一個高層電梯組的雙層快車。
圖3是可以采用本發(fā)明的第三電梯系統(tǒng)的一個局部示意性側視縱剖面圖，該系統(tǒng)具有能輸送一個低層電梯組，一個高層電梯組以及一個向下延伸的慢車電梯組的三層快車。
圖4是可以采用本發(fā)明的一個簡化的第四電梯系統(tǒng)的局部示意性側視縱剖面圖，該系統(tǒng)具有能輸送一個低層電梯組，中間層電梯組，以及一個高層電梯組的三層快車。
圖5是一個簡化的邏輯流程圖，表示在一個控制器中使用的程序，用于使圖1的系統(tǒng)中的慢車電梯的到達與快車電梯的到達同步。
圖6是在圖1所示的本發(fā)明系統(tǒng)中的一個轉移樓層的示意性局部頂視圖。
圖7詳細地表示了圖6中一個轉移樓層的局部頂視圖，在軌道交叉點上表示了本發(fā)明中座艙拖車的一個腳輪。
圖8是一個電梯座艙在按照本發(fā)明將電梯轎廂從井道內(nèi)的轎廂框架轉移到拖車上的過程中的局部切開的側視示意圖。
圖9是按照本發(fā)明被鎖定在拖車上的一個電梯座艙的局部切開的正視圖，而拖車又被鎖定在圖1，3和4的轉移樓層上。
圖10是一個Requst Carriages Routine(請求拖動程序)的邏輯流程圖。
圖11-13是一個Local Carriage Control Routine(慢車拖動控制程序)的邏輯流程圖，圖12是Receiving subroutine(接收子程序)的示意圖，圖13是Delivery subroutine(輸送子程序)的示意圖。
參見圖1，整套電梯設備包括多個電梯快車S1-S4，它們在轉移樓層26上與多個慢車電梯L1-L10交換座艙。在圖1所示的總體實施例中，慢車電梯可以都是低層的，沒有快車區(qū)，或是象慣用的方式那樣，其中的某些電梯，例如L1-L5可以是高層的，在其運行的樓層站臺以下具有快車區(qū)。從下文的說明中可以看出，這些問題與本發(fā)明無關。本實施例中的快車具有這樣的形式，其中的座艙交替地停在門廳樓層29的站臺27，28上，以便乘客上下。在這種情況下，在準備裝載轎廂的轎廂框架到達之前可以按照指令關閉轎廂門，這樣就能非常精確地執(zhí)行調(diào)度控制。在這種情況下，在門廳29處的調(diào)度只是要求離開門廳29的快車S1-S4的下支線中的轎廂框架應該與這些快車的上支線中的轎廂框架同時到達一個轉移樓層30，并且轉移樓層26上的轎廂框架應該按照程序運行，在慢車電梯L1-L10之一的轎廂被裝載到轎廂框架上之后馬上離開。因此，從門廳29對轎廂框架的調(diào)度應該按照在轉移樓層26上將一個座艙裝上有關的電梯轎廂框架的情況來控制。
另一方面，圖1所示實施例的優(yōu)點在于有多個慢車電梯，這主要是因為慢車電梯完成一次循環(huán)運行所需耗費的時間比快車要長得多，因此，其時間是隨機而且分散的。這樣就能從門廳29調(diào)度電梯，在快車離開門廳29之后再選擇一個慢車電梯與其交換座艙，而不必考慮進入轉移樓層26的座艙。
以下參照圖6和7來說明轉移樓層26。在其第一(X)方向上包括一對直線感應電機(LIM)通道Xl，X2，并且有多個垂直于X通道的LIM通道Yl，Y2，...Y9和Y10。圖2中的虛線表示每個通道的中心，其中還包括LIM原邊在轉移樓層26上的位置，用于移動一對座艙拖車，如下文中參照圖8和9所述，把來自慢車電梯L1-L10之一的座艙轉移到快車S1-S4之一，同時將來自快車S1-S4之一的另一個電梯座艙轉移到慢車電梯L1-L10中間正在轉移座艙的那個電梯上。在樓層上有一對軌道，用于引導與各個通道X1，X2，Y1-Y10有關的座艙拖車的車輪。
到目前為止說明了按照本發(fā)明在一對電梯之間進行轉移的方式。本發(fā)明還可以包含兩部以上的電梯。參見圖2和3，有多個快車S1-S4，各自具有一個雙層轎廂框架31，框架31可以把低層座艙輸送到低層轉移樓層26L，用于與多個低層電梯L1-L10提供給低層轉移樓層26L的一個低層座艙交換，并且還能在高層轉移樓層26H上與多個高層電梯H1-H10交換座艙。在本實施例中假定各個轉移樓層26H，26L與圖1所示的轉移樓層26相同。本實施例的優(yōu)點在于快車的井道可以同時運行兩個座艙，而不是一個，這樣就能大大緩解集中在建筑物底層的負荷。
圖3和4表示了用單個電梯快車為更多的慢車電梯組服務的情況，例如用三層甲板對付三個慢車電梯組。在圖3中，有一個慢車電梯組從轉移樓層D上向下延伸。在圖4中，低層轉移樓層26L處在中間層轉移樓層26M下面，并且延伸的范圍超過了樓層26M。在圖2-4中假定快車的數(shù)量比慢車電梯要少，如圖1所示的情況。當然，這種數(shù)量是可以改變的。
為了在大樓中有秩序地上下輸送乘客，并且避免在轉移樓層上讓乘客在關閉的，不移動的電梯轎廂中等待，在等待一個慢車電梯或是快車時，需要通過控制使得快車與一個或是圖2-4的實施例中的幾個合適的慢車電梯相互配合，并且使快車和一或多個慢車電梯到達一或多個轉移樓層的時間基本相同。
以下按照圖1所示的結構加以說明，但是各個慢車電梯L1-L10都包括所有低層電梯或是所有高層電梯，這樣，乘坐任何一個快車上行的乘客就可以乘坐任何一個慢車電梯。圖5是控制器程序的摘要，該程序用于實現(xiàn)快車與慢車電梯的同步，在本申請人與本申請同時提交的美國專利申請(AttorneyDocket No.OT-2291)中對此有更加詳細的說明。在圖5中所示的圖號與詳細地描述了這些功能的上述申請(Attorney Docket No.OT-2291)中原有的圖號相同。
在圖5中，用第一程序30確定一組中各個獨立的慢車轎廂到達轉移樓層的時間(TTT)，并且識別哪個轎廂到達轉移樓層的時間最短。這就是通常被稱為剩余等待時間(RRT)的計算，在其中僅需要考慮跨越的樓層數(shù)，在一定時間內(nèi)是否低速通過一個樓層，或是高速通過幾個樓層，開門和關門的時間，門廳和轎廂中的乘客上下所需的時間等等。然后，用程序31按順序確定下一個將要上行到轉移樓層上的快車，并且使其與程序30中選擇的具有最短TTT的慢車相互配合。
與特定的快車S相聯(lián)系的慢車電梯L被稱為S的L，用L(S)表示。類似地，慢車的TTT被表示為TTT(L)(S)。由測試32來確定慢車到達轉移樓層所需的時間是否等于或大于快車到達轉移樓層所需的時間。在一般情況下都是這樣，因此，如果是，測試32的肯定結果就進到程序33，確定這個快車所需要的平均速度，以便使其到達轉移樓層的時間和與其配合的慢車電梯到達轉移樓層的時間同步。然后，由測試36確定該快車在程序中的這一點上是否仍在加速，如果是，測試36的肯定結果就進到程序37，在此將用Vmax(S)表示的快車運行速度設定成為實現(xiàn)同步而確定的速度。但是，如果快車已經(jīng)達到了Vmax，測試38就確定這一最終速度是否小于某個門限速度(實際的門限速度甚至可以是負值)，這一最終速度會使快車緩慢地減速。也就是說，測試38的肯定結果表明只有快車馬上減速到某個很低的速度，并且用很低的速度走完剩余的行程才能實現(xiàn)同步。在這種情況下，程序就進到一個子程序39，使快車立即減速到緩慢的同步速度，并且在此后保持這一速度。但是，如果轎廂已經(jīng)加速了，測試36就是否定的，并且仍然可以緩慢地減速，從而實現(xiàn)同步，然后，測試38的否定結果就會進入子程序40，使快車沿著其通向轉移樓層的剩余行程緩慢而連續(xù)地減速。在上述申請(Attorney Docket No.OT-2291)的圖18中說明了所有這些子程序和測試35-40。
在某些情況下，如果快車不減速，選定的慢車可能在快車之前到達轉移樓層。在這種情況下，測試32的否定結果就會進入子程序43，使慢車的門延遲關閉，以便適應慢車到達轉移樓層所需的時間與快車到達轉移樓層所需的時間之間的差別。在此只需要計算剩余的停站次數(shù)，用TTT之差除以停站次數(shù)，并且在每次停站時對開門時間增加適當?shù)难舆t。如果通過在中間停站延遲關門還不能使慢車和快車實現(xiàn)同步，還有一個子程序44可以在慢車的最后一個停站使其轎廂門保持打開。這是因為最好讓停止的電梯在停止時開著門，這樣不會象關著門停車那樣使人害怕。
如果對快車或是慢車的測量已經(jīng)能使其幾乎同時到達轉移樓層，就進入程序46，促使快車加速(僅在快車在到達轉移樓層時確實已經(jīng)遲到的情況下工作)。程序46是公知的門廳呼叫分配程序的一部分，由其中的第一測試47來確定特定的門廳呼叫是否已經(jīng)預先分配給了這個特定的慢車電梯。如果不是，測試47的否定結果就進到測試48，檢查這一特定的慢車電梯是否已被指定。如果它沒有被指定給任何快車，就不會影響門廳呼叫分配，因為測試48的否定結果會使剩下的懲罰步驟旁路。但是，如果它是一個被指定的慢車，測試49就確定用差值DFR表示的慢車的TTT超過快車的程度是否大于一個門限值。如果是，就表示慢車應該適當加速，因此就利用步50禁止把當前的門廳呼叫分配給這個慢車。另一方面，如果當前的門廳呼叫已被預先分配給這個慢車電梯，測試47的肯定結果就會進入測試51，確定這一慢車是不是指定的慢車。如果不是，就根據(jù)需要按照正常的分配程序用步52把這個門廳呼叫再次分配給這個轎廂，例如可以從執(zhí)行分配的參數(shù)中減去一些延遲系數(shù)。另一方面，如果轎廂已經(jīng)被指定，就用類似于測試49的一個測試53通過某個門限值來確定這個慢車是否已經(jīng)遲到了。如果不是，門廳呼叫程序就可以保持不變，而在后續(xù)的步52中還可以將該呼叫重新分配給同一慢車轎廂。但是，如果遲到超過了門限值，測試53的肯定結果就會進到步54，禁止這一門廳呼叫，但是要受到正比于差值DFR的一定量的限制。對正常門廳呼叫分配程序的這種改變可以參見上述申請(Attorney Docket No.OT-2291)中的圖22。
參照圖5對同步問題的簡要說明并不是本發(fā)明的重點，但是有助于使本發(fā)明對乘客更加具有吸引力，并且能在實施本發(fā)明時更加有效地利用電梯。
參見圖6，圖中表示了轉移樓層26的一部分，也就是在分開各個升降口的壁57，58之間，并且與慢車電梯L4的升降口56相鄰的通道X1和Y4的交叉點。在本發(fā)明中，轉移樓層上的每個通道X1，X2，Y1-Y10都包括幾段直線感應電機(LIM)的原邊60-67和成對的輪軌片段，例如沿著通道Y4的軌道片段70-75和沿著通道X1的軌道片段76-83。在圖6中，虛線85和點劃線86表示了本發(fā)明中一個座艙拖車的輪廓，其位置靠近慢車電梯L4，與電梯內(nèi)壁結構57，58之間的升降口56的門檻87迎面對接。虛線88和點劃線86表示了一個座艙的輪廓，此時它已經(jīng)從慢車電梯L4中移到了通道X1中心的位置，因此可以朝X方向運行。為了清楚地表示，圖6不是按比例畫的。然而，很顯然，在必要時可以使X通道靠近電梯，例如靠近電梯L4，這樣，軌道70，71和片段60就可以縮短。然而，最好是保留一定長度的LIM原邊60，從而保證足夠的加速動力，用來移動裝有座艙的車架。這種結構上的細節(jié)與本發(fā)明無關，并且可以選擇適當?shù)膶嵤┓绞健?br> 在本實施例中，車架/樓層鎖91，92在車架需要停留的區(qū)域內(nèi)成90°對稱地布置。這種情況與本申請人在1995年十一月29日遞交的美國專利申請08/565658號中描述的座艙/轎廂鎖是相同的，以下還要具體說明。
在圖7中表示了設在軌道70，72，76和78之間的軌道交叉點。腳輪93包括一個支架94，它把一個樞軸95連接到一個主軸96上，用主軸96來約束輪子97的軸承(未示出)。交叉點是為了以下的運動而形成的車架首先應該沿著X通道移動，因此，腳輪93處于圖7所示的位置，接著需要沿著Y通道移動，每個交叉點上的接合點98和開口區(qū)域99的組合保證了腳輪可以沿著軌道70或是沿著軌道72在Y方向上移動。需要注意到，轉移樓層上的距離是很短的(總共只有幾米)，并且車架的速度通常是很慢的，因此，這種水平移動不會使乘客受到刺激。在這種情況下可以采用被動行駛的腳輪。當然，在本發(fā)明的范圍內(nèi)也可以使用更復雜的控制方式。
以下參照圖8和9來說明在電梯轎廂與轉移樓層上的拖車之間轉移座艙的最佳方式，這種方式已經(jīng)在本申請人1995年十一月29日遞交的美國專利申請08/564704號中公開了。在圖8中，電梯座艙101的底部具有一個在前后方向(圖8中的左右方向)上延伸的固定主齒條102，以及一個可以從圖8中的右側向外滑動的滑動齒條103。在電梯轎廂框架105的各個臺架104和每個車架107的各個臺架106上總共有四個機動齒輪。首先，一個輔助機動齒輪111順時針轉動，把輔助滑動齒條103從座艙下面驅(qū)動到圖8所示的位置，在這一位置上可以和臺架106(沒有示出，在齒輪114后面)上的輔助機動齒輪112嚙合，齒輪102限制了齒條103的滑動。然后順時針轉動輔助機動齒輪112，拖動輔助齒條103(它在此時已延伸到其限度)，從而向圖8中的右側拖動整個座艙101，直到主齒條102的端部113與主機動齒輪114嚙合時為止，從圖8中可見，齒輪114正好位于輔助機動齒輪112的前端。然后，主機動齒輪114就利用主齒條102把整個座艙101完全拖到臺架106上，在此期間用一個彈簧使滑動的輔助齒條103縮回到座艙101下面。一個輔助機動齒輪115可以按照與齒輪111相同的方式協(xié)助座艙101向右移動到快車轎廂框架。齒輪115后面的一個齒輪可以從右側將座艙推到車架107上。類似地，輔助機動齒輪116可以幫助座艙從轎廂框架104上向圖8的左側移動，而位于齒輪116后面的一個齒輪可以從左側將一個座艙拖到轎廂框架104上(盡管在本實施例中的慢車電梯不會這樣運動)。
為了使左側101從臺架106回到臺架104上，輔助齒輪112可以逆時針轉動，使得輔助齒條103朝左側向外移動，直到其左端120與框架104上的輔助齒輪111嚙合。然后，輔助齒輪111向左側拖動輔助齒條103和整個座艙101，直到主齒條102的左端和位置與齒輪111成一線的主機動齒輪(未示出)嚙合時為止，，然后由主機動齒輪將整個座艙向左拖，直到其完全移到框架104上。
在上述的08/564704號申請中詳細說明了有關的電機122，軸123，軸臺124等等所有部件。
如圖8和9中所示，車架107的框架104支撐著上述的座艙輸送機構。LIM副邊128被懸掛在框架104下面，它包括一個鋁制的導電金屬層129和鐵制磁性材料的襯底層130。副邊采取交叉的形狀，當車架處于圖6中用虛線88和點劃線86表示的位置時，每個原邊61，62，64，65都挨著一個副邊。在本實施例中，副邊一直延伸到車架107的端部，從而使副邊剛好到達原邊60，63，66和68。這樣就保證了LIM能在各個輪軌形成的交叉死區(qū)內(nèi)仍然起作用。通過用適當?shù)念l率按順序激勵正確的片段60-67和類似的片段，從而確定速度和用于產(chǎn)生加速度，線速度和減速度動力的電流，本發(fā)明的X-Y LIM就能根據(jù)需要按照公知的方式圍繞著轉移樓層26的通道移動車架。這樣，車架完全是被動地輸送車架上的座艙。然而，為了把一個座艙從電梯轎廂框架轉移到車架上，或是從車架轉移到電梯轎廂框架上，必須要適當?shù)丶铍姍C122。因此，在車架與門檻之間必須構成電連接，例如在車架上的插銷組件127與安裝在各個門檻(圖8)內(nèi)的相應的插銷組件127a之間構成電連接。事實上，每個車架都有兩個插座/插頭組件127，各自位于圖8所示的一個邊沿上，用于把慢車的門檻連接到邊沿上的一個組件，如圖9所示，用于連接快車的門檻。
為了在快車和慢車電梯之間輸送車架，用于控制LIM的車架移動控制器可以響應設在轉移樓層上的一個接近傳感器(未示出)的網(wǎng)絡，或是在車架上設置可以區(qū)別X和Y方向的旋轉位置傳感器，并且將其比特信息傳送給建筑物中的控制器，傳送的方式可以采用無線發(fā)射機，或是利用電刷通過樓層上的輪軌或其他導體傳送。也可以利用LIM中的感應響應來跟蹤車架的位置，或是采用其他任何適當?shù)姆绞?。這些內(nèi)容與本發(fā)明無關，并且可以選擇適當?shù)膶嵤┓绞健?br> 在圖9中利用了一對座艙/車架鎖131在移動裝有座艙的車架時把座艙剛性地固定在車架上，其結構可以和鎖91，92相同。如上述申請08/565658號中所述的這種鎖由一個彈簧維持在鎖定狀態(tài)，并且可以利用電磁線圈中的電流使其解鎖。用于為這些鎖解鎖的電流也可以有選擇地通過連接器127，128來提供。
在本發(fā)明的方法中考慮到這樣的事實，即在到達樓層之前就把車架調(diào)到需要車架的電梯處，如圖10所示。下文中將要具體說明，在不使用快車時，各個車架只是維持鎖定在它剛剛為電梯輸送了一個座艙的那個電梯升降口上。參見圖10，通過轉移點139在每秒中數(shù)次進入Requst Carriages Routine(請求拖動程序)，并且用第一測試140確定轉移標志是否已經(jīng)設定。以下要詳細說明這一標志，它對在轉移樓層上移動座艙的狀態(tài)保持跟蹤，在此期間不僅沒有必要對座艙進行其他控制，而且也不可能進行控制。假定兩個車架在此時都處于閑置等待新分配的狀態(tài)。在這種情況下，測試140的否定結果進入步141，把S計數(shù)器設定成組中的快車數(shù)量，在本例中為四。然后由測試142確定這個快車的目標樓層是不是轉移樓層。如果不是，就不會涉及到一個車架，因此，測試142的否定結果進入步143，使S計數(shù)器遞減。然后由測試144確定是否已考慮到了所有的快車。最初肯定不是，因此，測試144的否定結果使程序返回到測試142，接著去考慮下一快車的目標樓層。假設目前所考慮的快車正在朝轉移樓層移動，測試142的肯定結果就進到測試147，確定二號車架是否空閑。二號車架是在轉移樓層上快車一側沿著或靠近X2通道存放的那個車架。如下所述，空閑的車架還意味著它沒有鎖定并且可以移動。在本實施例中，車架被鎖定在它最后一次輸送完座艙的位置上，直到下一次需要它時為止。因此，首次通過測試147時一定是否定的，由此進入步148，設定一個二號車架請求。該請求表示某處需要這個車架，并使其樓層鎖解鎖，參見下文中對圖11的說明。在下一次通過圖10的程序時，測試140會是否定的，步141從S等于四開始，但是將被遞減，直至再次找到指定的那個快車。在這種情況下，測試142還會是正，而此時測試147也是正的。這樣就進入步149，設定一個指令，使二號車架移向快車S。步151將步148中設定的二號車架請求復位。
然后，相對于一號車架對已經(jīng)和指定的快車配套的那個慢車L(S)執(zhí)行相同的功能，一號車架是停在慢車一側的那個車架。由測試155確定這個慢車是否正在駛向轉移樓層。如果不是，就不會有任何動作，測試155的否定結果就進到測試156，用于確定快車是否在轉移樓層上。在正常的情況下，慢車可能正在向上移動，并且慢車會很快到達轉移樓層，因此，在最初幾次通過圖10的程序時，測試155將會是否定的。而測試156當然也是否定的，因此不會執(zhí)行其他功能，并且通過返回點157回到其他程序。最后，選定的慢車將會駛向轉移樓層，而測試155的肯定結果就會進到測試158，用于確定一號車架是否空閑。最初的情況不是這樣，因此，步159要設定一號車架請求，在圖11中，這一請求會使車架的樓層鎖解鎖，然后設定一號車架空閑的指示。在此后通過圖10的程序時，當步驟和測試141-144涉及到被考慮的快車時，測試142和147就會變成正，重復地執(zhí)行步149和151，并且再次到達測試155，后者將會是肯定的。在這一次通過圖10的過程中，測試158是肯定的，因此在步162中設定一個指令，使一號車架移向與這個快車有關的慢車L(S)，并且由步163使步159中設定的一號車架請求復位。
由于測試156的結果，在分配給指定快車的那個慢車到達轉移樓層之前不會在圖10中執(zhí)行任何功能。在此時之前每次通過圖10的過程中，測試142，147，155和158都是肯定的，重復但是無害地執(zhí)行步149，151，162和163。最后，在幾次通過圖10之后，測試156是肯定的，進入步157，檢查慢車是否已經(jīng)停止運行。直到其完全停下來之前，測試157的肯定結果都會通過返回點157進入其他程序。類似地，測試165和166將會確定快車何時到達轉移樓層并且停止運行。接下來的一對步驟是設定座艙移動方式的標志。例如，若在車架上有一個座艙，并且該車架停在慢車或是快車的門檻上，該座艙可能是從鄰近的慢車或是快車上剛剛被推上車架，或是座艙可能已經(jīng)從另一電梯上跨過了轉移樓層。步169和170用于設定標志，指示出從電梯轎廂框架到車架的轉移已經(jīng)完成。然后由步171設定轉移標志，從而在座艙的移動完成之前不再執(zhí)行圖10的程序。步172和173使二號車架空閑和一號車架空閑標志復位，準備下一次使用圖10的程序。
在執(zhí)行以下功能時假設各個車架已經(jīng)按照步169和170中設定的標志所起動的請求移動到了相應的電梯前，并且通過接近傳感器確定其位于一個門檻上，或是通過連接器的連接來判斷，也可以同時采用兩種方式。如上述08/565658號和08/565648號申請中所述，在轎廂/樓層鎖和座艙/轎廂或是座艙/車架鎖上最好裝有開關，以便確定這些鎖確實已經(jīng)鎖定的時間和確實已經(jīng)解鎖的時間。該方法的下一步是將車架鎖定到位，并且將電梯座艙從電梯轎廂框架中移到車架上，以便跨過轉移樓層轉移到另一電梯上。以慢車為例，在圖11中表示了Local Carriage Control Routine(慢車拖動控制程序)，并且通過入口點178進入。在本例中，慢車應該保持其自己的身份，而不是分配給一個快車的慢車。第一步179為組中的快車數(shù)目設定一個L計數(shù)器，本例中的快車數(shù)是十。然后由測試180確定在慢車的門檻上是否有一個座艙。對大多數(shù)慢車來說，測試180是否定的，進入步181，對大多數(shù)慢車重復地執(zhí)行這一步驟。在為了另一次運行調(diào)用一個空閑車架時立即執(zhí)行這一步，響應圖10中的步162，離開其停留的門檻駛向另一個慢車。然后由步182使L計數(shù)器遞減，并且由測試183確定是否對所有慢車已完成了測試。實際上在大多數(shù)時間內(nèi)在任何一個慢車的門檻上都沒有車架，例如車架正在從一個電梯移向另一個電梯的情況下。在這種情況下，測試183的肯定結果就進到返回點184，從而使控制回到其他程序。然而，在一個慢車執(zhí)行了圖11的具體功能之后，由于其功能到達返回點184(或是圖12或13中的類似點)，對其他慢車的測試尚未進行。
假定L計數(shù)器在此時指向一個將要接收電梯座艙的慢車。測試180就是肯定的，進入測試187確定停在這個門檻上的車架是否空閑。這種情況只有在兩個方向上轉移座艙之后并且完成了座艙的轉移時才會出現(xiàn)。因此，在以前每次通過圖11的程序時，測試187是否定的，進到測試188，檢查慢車L的樓層上的車架/樓層鎖是不是鎖定的。在圖6和9中表示了這種鎖91和92。如果座艙剛剛到達慢車L，它的鎖在正常情況下還沒有鎖定，因此，測試188的否定結果就進到步189，鎖定慢車L的車架/樓層鎖。然后通過返回點184回到其他程序。為了鎖定這個鎖可能需要幾個微秒，但是最終在數(shù)次通過圖11的程序之后測試188將會變成肯定的，進入一系列測試190-193，以便確定執(zhí)行哪項任務，并且協(xié)助完成這種任務。最初，測試190是否定的，進入測試191確定是否要從慢車電梯接收一個座艙；以便輸送到快車電梯，在本例中假設是這種情況。在執(zhí)行這一任務的過程中，為了支持程序控制，測試190將會變成肯定的。測試192在這種情況下會獲得肯定的結果，因為在圖10程序中的步170已經(jīng)設定了從L到S的接收標志。因此就會通過轉移點197進入圖12的Receive(接收)程序。
在圖12中，第一對步驟198和199使慢車電梯L中的座艙轎廂鎖解鎖，并且使停在慢車電梯L門檻上的車架上的座艙車架鎖解鎖。座艙車架鎖是圖9中131。然后由一對測試200，201確定這些鎖的解鎖時間。在鎖被解開之前，這些測試的否定結果會通過返回點202進入其他程序。最后，當鎖被解開時，測試200和201的肯定結果就進到步203，為慢車電梯L設定一個接收標志，并且使程序開始時設定的從L到S的接收標志復位。然后進入TransferRight(向右轉移)程序205。
在這一程序中執(zhí)行的細節(jié)是使座艙脫離電梯臺架并且移到車架上，在此前參照圖8和9簡要地說明了這種轉移方式，其細節(jié)可以參見上述08/564704號申請。在執(zhí)行這一程序的過程中，隨著機械部件從一點移到另一點，程序要通過返回點202多次回到其他程序。如圖中所示，在每次執(zhí)行圖11的程序時都會重新進入Transfer Right(向右轉移)程序，這是因為，如果有一個車架停在慢車轎廂的門檻上，測試180就是肯定的，測試187是否定的，測試188是肯定的，而測試190在此時是肯定的，因為在圖12的步203中設定了接收L標志。這樣就會使程序通過轉移點209轉移，重新進入Transfer Right(向右轉移)程序205。最后，當座艙從慢車電梯向右(從圖2中看)完全移到車架上時，Transfer Right程序205內(nèi)部的測試210就確定座艙完全移到這一慢車電梯的車架上的時間。如果通過上述申請中所述的開關確定了座艙完全移到車架上的時間，測試211就確定在慢車電梯L門檻上的車架的座艙/車架鎖是否鎖定了。最初，這些鎖不會鎖定，測試211的否定結果就進到步212，為停在慢車電梯L門檻上的車架設定座艙車架鎖。在鎖被設定時，測試211的肯定結果就進到步212，設定L到S預備標志，表示可以在適當?shù)臅r間開始從L到S的運行。然后由測試213確定快車是否已經(jīng)設定了相稱的S到L預備標志。這種相互鎖定被用來使座艙同時離開其各自的電梯，從而確保它們一個在X通道，另一個在Y通道上彼此錯過而不會相撞。如果兩個車架上都有鎖定的座艙，測試213就是肯定的，進入步214，設定一個指令，使車架從慢車電梯L移到與這一慢車S(L)相配合的快車電梯。然后由一對測試215，216確定與慢車和快車有關的車架是否已經(jīng)離開。只要其中有一個車架仍然停在門檻上，測試215或是216的肯定結果就通過返回點202進入其他程序。但是，一旦車架開始運行，車架控制就不能再對它們起作用了，測試215和216的否定結果就會進入步217，設定一個S輸送到L的標志，這是一個與圖10中步170所設定的從L到S的接收標志不同的指令。在步217中設定的標志可以使座艙跨過轉移樓層進行轉移，按照下述的方式從一個快車加載到一個慢車上。在設定了這一標志時，在圖11的步190中用來進入圖12的Transfer Right程序的接收L標志就被復位。在每次通過圖11的程序時，測試190都是肯定的，從而使圖12的程序通過一個已經(jīng)完成的Transfer Right程序，并且通過圖12的各個測試215和216，直到兩個車架都離開其各自的門檻時為止。但是，一旦座艙離開了門檻，由于設定了S輸送到L的標志，并且在步217，218中使接收L標志復位，其控制模式就被改變了。
在接著通過圖11的程序時，車架已經(jīng)不在門檻L上，因此，如果把L計數(shù)器設定成正在交換座艙的慢車電梯的數(shù)量，它仍然會具有否定的結果。在這種情況下，所有慢車都會具有否定的結果，因此，測試183是肯定的，通過返回點184使圖11的程序被旁路。
最后，裝著剛剛離開快車的那個座艙的車架會到達慢車電梯的門檻上。如果裝有座艙的車架停在這個門檻上，在接著通過圖11的程序時，測試180的肯定結果就會進入測試187，而測試187是否定的，進入測試188，測試188最初是否定的，使得步189在慢車電梯L的門檻上設定車架樓層鎖。然后，通過返回點184返回其他程序。在下一次通過時，測試188對這一慢車電梯來說是肯定的，從而進入測試190，192和193，它們都是否定的。但是，由于在圖12的步217已經(jīng)設定了S輸送到L的標志，測試193的肯定結果會通過轉移點207進入圖13的輸送程序。
在圖13中，第一測試208確定把轎廂框架鎖在慢車井道壁上的轎廂/樓層鎖是否已經(jīng)鎖定。一般情況下應該是鎖定的，若是沒有，步209就指令其鎖定，然后通過返回點210進入其他程序。在正常情況下，轎廂/樓層鎖是鎖定的，測試208的肯定結果進到測試211，在慢車電梯L的門檻上設定車架的車架/樓層鎖。這一步是必要的，因為車架剛剛跨過轉移樓層到達其行程，而它的鎖尚未鎖定。然后由測試212確定車架L樓層鎖是否已經(jīng)鎖定。如果沒有，就在步213使其鎖定。在鎖定完成之前，通過返回點210進入其他程序。在車架鎖被鎖定時，測試212的肯定結果進入一對步215和216，使慢車電梯L一方的車架上的座艙/車架鎖和慢車電梯L上的座艙/轎廂鎖復位，這樣就能把座艙移動到電梯轎廂框架上。一對測試217，218通過返回點210旁路其他程序，直到兩組鎖都被解鎖時為止。然后由步221設定輸送L標志，從而在進一步通過圖11和圖13的程序時使上述的這些步驟和測試被旁路。在下次通過圖11的程序時，在指定的慢車電梯到達時，測試180的肯定的，測試187是否定的，測試188是肯定的，而測試190和191是否定的，進入測試192，而后者在此時是肯定的。這樣就使程序通過轉移點223進入圖13的Transfer Left(向左轉移)程序224。該程序使座艙按照以上參照圖8和9簡要說明的方式實際移動到電梯轎廂上。在執(zhí)行轉移程序期間，通過返回點210多次返回其他程序，去處理其他機械動作和事件。在每次通過圖11的程序時，在通過步驟和測試179-183完成了座艙的輸送時，測試180就變成肯定的，測試187是否定的，測試188是肯定的，測試190和191是否定的，而測試192是肯定的，再次通過轉移點223進入圖13的程序224。最后，座艙被完全移入慢車電梯L的轎廂框架，測試225的肯定結果就進入多個步驟226-228，為慢車電梯L一方的車架設定車架空閑標志，并且使輸送L標志復位。在此時和另一個慢車被選定為下一個慢車并且向轉移樓層運行的時間之間，這個車架一直在慢車電梯L的門檻上被鎖定在樓層上。
這樣就能實現(xiàn)下一種操作模式，如以上參照圖10所述，把有效車架移向另一個慢車，以便輸送下一個座艙。再次參見圖10，如果這一車架被指令用于另一對座艙，測試158就確定一號車架(靠近慢車的車架)是否空閑。最初，測試158總是否定的，進入步159，設定一號車架請求。在圖11中，每次當程序達到一個測試180為肯定值的慢車時，就會進入測試187。在其余的時間期間，測試187對有一個車架停在其門檻上的電梯來說一直是肯定的。這時就通過測試232確定對這一車架的請求是否已經(jīng)產(chǎn)生。在通過圖11程序的大多數(shù)情況下，測試232會是否定的。但是，一旦慢車接近了轉移樓層，在圖10中就會產(chǎn)生一號車架請求，而測試232就會變?yōu)榭隙ǖ?。這樣就進入測試233，確定慢車L樓層上的車架/樓層鎖是不是鎖定的。最初是鎖定的，測試233的肯定結果就進到步234，使慢車L處的車架/樓層鎖復位。然后通過返回點184進入其他程序。樓層鎖的復位大約需要幾秒時間，在此間要多次通過圖11的程序，而測試233的否定結果會使其進入其他程序。最后，這些鎖被解鎖，而測試233的否定結果會進到步235，設定一號車架空閑，供圖10中使用。另一方面，在圖10中就會產(chǎn)生指令，在步162中使一號車架移向另一個慢車電梯。在電梯離開門檻時，車架L空閑標志被復位；在車架離開門檻之前，該標志不能復位，因為測試187的否定結果會使樓層鎖重新鎖定。這是一種程序的假信號。在本發(fā)明的各個實施例中，車架可能被同一個慢車電梯連續(xù)使用兩次，因此，在測試235后面還應該有一個測試，用于檢查L是否等于S的L；如果是，就可以在步235之后馬上執(zhí)行一個步驟，使車架L空閑標志復位，因為車架并沒有離開門檻。這樣，所采用的方法就包括等待下一個轎廂到達，解鎖并且移動到下一個轎廂的門檻，鎖定并且接收座艙，移動到一個快車，鎖定，然后把座艙轉移到快車上。然后就在快車處等待，直到需要它執(zhí)行下一次轉移時為止。
在相反方向上的操作是類似的。也就是說，有一個與圖11-13在所有方面都類似的S車架控制程序(未示出)，但是涉及到快車和快車附近的那些車架。
在上述各個實施例的說明中，快車電梯S1-S4在轉移樓層上位于通道上與慢車相對的一側。然而，本發(fā)明也可以用于相互連接單個電梯和從一個組中選定的電梯，并且本發(fā)明還可以用于在不相對的組之間轉移電梯座艙，但是還可以具有其他關系，例如在一個正方形相對的兩邊，或是沿著一個矩形的同一側。在說明書中，有許多通道Y4-Y7在快車和慢車電梯之間直線延伸。然而，如果需要，本發(fā)明也可以由在相對的電梯之間不連通的通道來實現(xiàn)。本發(fā)明表示了兩個互連的X通道，但是在不需要錯車時也能采用單個連接通道。事實上，在任何一個有效的實施例中，連接通道不一定是直的，其中的一、兩條甚至可以包括圓形或是某些其他形狀。盡管在本文中沒有說明，使座艙從一個電梯直接移到轉移樓層對面的能力可以使其移到一條不同的Y通道上以便錯車，例如在上述申請(Attorney Docket No.OT-2291)中所述。
本發(fā)明是以被動拖車為例來說明的，所公開的形式是一種帶輪子的車架。拖車不一定采用帶輪子的車架，還可以是任何形式的懸浮裝置，而同時仍保留本發(fā)明的優(yōu)點。另外，拖車不一定是被動的，如果在拖車從一個電梯移向另一電梯時可以使用電源，最好將LIM的原邊裝設在拖車上，而那些在轉移樓層通道上的LIM片段的防護層則比較便宜。本發(fā)明采用了由LIM推動的拖車，LIM的一部分裝在轉移樓層上。然而，自動的拖車是公知的，如果需要，可以用自動拖車來實現(xiàn)本發(fā)明。如果把LIM的原邊安裝在拖車上，而將LIM的副邊裝在轉移樓層上，片段60-67可以簡化成導電的板，例如在鐵的磁性材料板上面加一層鋁。拖車的輪子也可以用除腳輪之外的其他形式。
所有上述專利申請都被作為本文的參考資料。
盡管本發(fā)明是用最佳實施例的方式來說明的，很顯然，本領域的技術人員在不脫離本發(fā)明精神和范圍的條件下仍可以實現(xiàn)上述和其他各種變更和增刪。
權利要求
1.在選自一組井道的第一電梯井道和第二電梯井道之間用于移動電梯座艙的裝置，其特征是包括一個拖車，適合從一個井道中的電梯轎廂框架上接收一個電梯座艙，并且將座艙輸送到一個井道中的電梯轎廂框架上；以及從每個上述井道向多個其他上述井道延伸的水平通道，上述通道包括沿著上述通道為上述拖車導向的裝置。
2.按照權利要求1的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架；并且上述通道包括引導上述輪子的軌道。
3.按照權利要求1的裝置，其特征是上述通道包括直線感應電機(LIM)的第一部分片段；并且在上述拖車上接近上述第一部分的位置包括上述LIM的第二部分。
4.按照權利要求3的裝置，其特征是上述通道包括LIM原邊繞組。
5.按照權利要求3的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架。
6.在選自一組井道的第一電梯井道和第二電梯井道之間用于移動電梯座艙的裝置，其特征是包括一個拖車，適合從一個井道中的電梯轎廂框架上接收一個電梯座艙，并且將座艙輸送到一個井道中的電梯轎廂框架上；以及包括多個第一通道在內(nèi)的多個交叉的水平通道，各自從一個對應的上述井道向外延伸，以及與每個上述第一通道交叉的一個第二通道，各個通道均包括沿著上述通道推動上述車架的裝置。
7.按照權利要求5的裝置，其特征是上述通道包括一個LIM的第一部分；并且在上述拖車上接近上述第一部分的位置包括上述LIM的第二部分。
8.按照權利要求7的裝置，其特征是上述通道包括LIM原邊繞組。
9.按照權利要求6的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架。
10.在選自一組井道的第一電梯井道和第二電梯井道之間用于移動電梯座艙的裝置，其特征是包括包括多個第一通道在內(nèi)的多個交叉的水平通道，各自從一個對應的上述井道向外延伸，以及與每個上述第一通道交叉的一個第二通道；沿著上述通道移動，并且適合從井道內(nèi)的一個電梯轎廂框架上接收電梯座艙的拖車，并且適合把一個座艙輸送到井道中的一個電梯轎廂框架上；以及沿著上述通道移動上述拖車的裝置。
11.按照權利要求10的裝置，其特征是上述用于移動的裝置包括具有原邊部分和副邊部分的LIM，上述部分之一沿著上述通道延伸，而另一部分設在上述拖車上靠近上述前一部分的位置。
12.按照權利要求11的裝置，其特征是上述LIM包括沿著上述通道分布的多個原邊繞組。
13.按照權利要求10的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架。
14.在選自第一組井道的第一電梯井道和第二電梯井道之間用于移動電梯座艙的裝置，其特征是包括多個拖車，各自適合從一個井道中的電梯轎廂框架上接收一個座艙，并且適合將一個座艙輸送到一個井道中的電梯轎廂框架上；以及多個交叉的通道，包括各自從一個對應的上述井道向外延伸的多個第一通道，以及與每個上述第一通道交叉的多個第二通道，上述第二通道彼此分開的距離足以使一個上述第二通道上的上述拖車錯過另一個上述第二通道上的另一個上述拖車，上述通道各自包括沿著通道引導上述拖車的裝置。
15.按照權利要求14的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架；并且上述通道包括引導上述輪子的軌道。
16.按照權利要求14的裝置，其特征是上述通道包括LIM的第一部分片段；并且在各個上述拖車上接近上述第一部分的位置包括上述LIM的第二部分。
17.按照權利要求16的裝置，其特征是上述通道包括LIM原邊繞組。
18.按照權利要求14的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架。
19.在選自一組井道的第一電梯井道和第二電梯井道之間用于移動電梯座艙的裝置，其特征是包括多個拖車，各自適合從一個井道中的電梯轎廂框架上接收一個座艙，并且適合將一個座艙輸送到一個井道中的電梯轎廂框架上；以及多個交叉的通道，包括各自從一個對應的上述井道向外延伸的多個第一通道，以及與每個上述第一通道變叉的多個第二通道，上述第二通道彼此分開的距離足以使上述一個第二通道上的上述拖車錯過另一個上述第二通道上的另一個上述拖車，上述通道各自包括沿著通道引導上述拖車的裝置。
20.按照權利要求19的裝置，其特征是上述通道各自包括LIM的第一部分；并且在各個上述拖車上接近上述第一部分的位置包括上述LIM的第二部分。
21.按照權利要求20的裝置，其特征是上述通道包括LIM原邊繞組。
22.按照權利要求14的裝置，其特征是上述拖車包括一個帶輪子的車架。
23.在選自一組井道的第一電梯井道和第二電梯井道之間用于移動電梯座艙的裝置，其特征是包括多個交叉的通道，包括各自從一個對應的上述井道向外延伸，并且相互平行的多個第一通道，以及與上述第一通道垂直地延伸，并且與上述第一通道交叉的一個第二通道；可以沿著上述通道移動的拖車，它適合從一個井道中的電梯轎廂框架上接收一個電梯座艙，并且適合向井道中的一個電梯轎廂框架輸送一個座艙；以及沿著上述通道移動上述拖車的LIM，上述LIM具有原邊部分和副邊部分，上述一部分沿著上述通道延伸，而上述另一部分按照垂直交叉的形狀被設在上述拖車上接近上述前一部分的位置。
24.按照權利要求23的裝置，其特征是上述通道包括LIM的原邊，而上述拖車具有LIM的副邊。
25.按照權利要求23的裝置，其特征是上述拖車是一個帶輪子的車架。
26.按照權利要求23的裝置，其特征是還包括與上述第一個拖車具有相同的LIM部分的第二拖車；與上述第二通道平行并與其分開的第三通道，其分開的距離足以使上述第二通道上的拖車與上述第三通道上的拖車彼此錯過，上述一個LIM部分還沿著上述第三通道延伸。
27.在大樓的一個井道中的轎廂框架和與上述井道不連通的另一井道中的轎廂框架之間移動電梯座艙的方法，其特征是包括從第一井道中的電梯轎廂框架上將電梯座艙卸載到一個拖車上；沿著上述大樓一個樓層水平上的通道用上述拖車把上述第一座艙移動到第二井道，該樓層上包括多個不同的通道，每個通道將上述第一井道連接到多個井道中選定的一個井道，這其中包括上述第二井道；以及從上述拖車上把上述座艙加載到上述第二井道中的第二電梯轎廂框架上。
28.按照權利要求27的方法，其特征是還包括在上述移動步驟之前，從上述第二井道中的上述第二電梯轎廂框架上把第二電梯座艙卸載到第二拖車上；沿著一個通道把上述第二拖車上的上述第二座艙移動到上述第一井道，該通道的一部分共用上述第一通道，但是包括一個與其分離的通道，同時把上述第一座艙移動到上述第二井道，使上述座艙彼此錯過；以及從上述第二拖車把上述第二座艙加載到上述第一電梯井道中的上述第一電梯轎廂框架上。
29.一種裝置，用于從大樓第一井道中的一個電梯轎廂框架上把一個電梯座艙卸載到一個拖車上，用上述拖車沿著上述大樓一個樓層水平上的通道把上述第一座艙移動到與上述第一井道不連通的第二井道，該樓層上包括多個不同的通道，每個通道將上述第一井道連接到多個井道中選定的一個井道，這其中包括上述第二井道，并且從上述拖車上把上述座艙加載到上述第二井道中的第二電梯轎廂框架上其特征是包括多個拖車，各自適合從一個井道中的電梯轎廂框架上接收一個電梯座艙，并且適合將一個座艙輸送到一個井道中的電梯轎廂框架上；以及從每個上述井道向多個上述其他井道延伸的水平通道，上述通道包括多個交叉的水平通道，其中包括多個各自從對應的一個上述井道向外延伸且相互平行的第一通道，以及多個與上述第一通道垂直延伸并且各自與上述第一通道交叉的第二通道，上述第二通道被彼此分開，其分開的距離足以使一個上述第二通道上的上述拖車錯過另一個上述第二通道上的另一個上述拖車，上述通道各自包括沿著通道引導上述拖車的裝置；以及沿著上述通道推動上述拖車的LIM，上述LIM具有原邊部分和副邊部分，上述一部分沿著上述通道延伸，而上述另一部分按照垂直交叉的形狀被設在上述拖車上接近上述前一部分的位置。
全文摘要
有多個直達快車電梯S1－S4在轉移樓層26上利用車架107與慢車電梯L1－L10交換電梯座艙,采用軌道70—83為車架的腳輪93導向。該轉移樓層上具有設在轉移樓層上的直線感應電機(LIM)原邊片段60—67;在車架上具有用于拖動的LIM副邊128。車架可以鎖定91,92在轉移樓層上以便加載,而座艙可以鎖定131在車架上以便在移動時保持穩(wěn)定。用一個控制器對座艙在電梯之間的移動過程保持跟蹤。
文檔編號B66B1/18GK1180649SQ9711491
公開日1998年5月6日 申請日期1997年6月18日 優(yōu)先權日1996年6月19日
發(fā)明者R·C·麥卡錫, J·比特, F·H·巴克爾, B·A·鮑威爾, S·C·溫, J·K·薩爾蒙, P·本納特, A·庫尼 申請人:奧蒂斯電梯公司