專利名稱：用于使電梯同步到達(dá)一個(gè)樓層的方法
本申請是美國專利申請序列號No.08/564,703申請日為1995年11月25日的部分的繼續(xù)。
本發(fā)明涉及使下層電梯轎廂框架和上層電梯轎廂框架定時(shí)到達(dá)的方法，在框架當(dāng)中電梯轎廂要在轉(zhuǎn)移層進(jìn)行轉(zhuǎn)移。
為了擴(kuò)展在極高的大樓中的纜繩電梯系統(tǒng)的有用高度，并更有效地利用每個(gè)電梯井道運(yùn)送乘客，近來的改進(jìn)是在重迭的電梯井道之間轉(zhuǎn)移轎廂，尤其是在電梯豎井之間交換一對轎廂。這種系統(tǒng)在上述的美國專利中披露了。在常規(guī)的電梯系統(tǒng)中，當(dāng)電梯轎廂的門由乘客負(fù)責(zé)關(guān)閉并當(dāng)門的最終關(guān)閉控制電梯開始行駛時(shí)，不能很好地控制電梯行駛的定時(shí)。在另一方面，當(dāng)乘客站在井道外面的站臺上上梯或下梯時(shí)，電梯的門可以在行駛開時(shí)以前關(guān)閉，借此使電梯的行駛被互相準(zhǔn)確地同步，以相同方式操作要被交換的電梯轎廂。
迄今為止僅僅披露了在區(qū)間電梯當(dāng)中在井道之間進(jìn)行轎廂交換，區(qū)間電梯是指把乘客從第一主層送到第二主層而中間不停留的電梯。每當(dāng)一對區(qū)間電梯離開相反的站臺朝向共同的轉(zhuǎn)移樓層行駛時(shí)可以進(jìn)行同步控制。在這種情況下，小的偏差可以容易地被調(diào)整。
本發(fā)明的目的包括使幾個(gè)電梯到達(dá)一個(gè)樓層高度的時(shí)間同步。(例如到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層的時(shí)間同步，使得可以進(jìn)行電梯之間轎廂的交換，而不使乘客在一個(gè)樓層處的靜止的電梯轎廂內(nèi)等待過長的時(shí)間)，選擇電梯使其到達(dá)公共樓層的時(shí)間互相同步；并在本地電梯例如在高樓的頂上的電梯和區(qū)間電梯例如可以從最低層把乘客送到本地電梯的電梯之間交換轎廂而沒有過量的延遲。
按照本發(fā)明，電梯的操作被調(diào)整，使它們到達(dá)一個(gè)給定樓層例如轉(zhuǎn)移樓層的時(shí)間更接近相同(這樣可以在它們之間以最小的乘客等待時(shí)間進(jìn)行交換)。按照本發(fā)明的一種形式，最接近轉(zhuǎn)移樓層的電梯的速度被減少一個(gè)數(shù)量，該數(shù)量正比于每個(gè)電梯離開轉(zhuǎn)移樓層的距離的差。按照本發(fā)明的另一種形式，被確定到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層剩余時(shí)間較小的電梯的運(yùn)動(dòng)以一種方式被調(diào)整，使其和另一個(gè)電梯例如要和它進(jìn)行交換一個(gè)或幾個(gè)轎廂的一個(gè)電梯的到達(dá)時(shí)間更接近相同。按照本發(fā)明的這一方面，電梯轎廂只能夠被加速到可以使定時(shí)正確的平均速度，或從當(dāng)前速度減速到一個(gè)第二速度，在減速期間第二速度的平均值將使定時(shí)正確，或者可被緩和地減速到很低的速度，這有助于使兩個(gè)電梯到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層的時(shí)間更接近相同。按照本發(fā)明，本地電梯到達(dá)一個(gè)樓層例如轉(zhuǎn)換樓層的時(shí)間可通過在每次停止時(shí)的開門時(shí)間上加上一個(gè)固定的增量被延遲，借以使乘客在門打開的狀態(tài)下等待，而不在關(guān)著門的靜止的轎廂中等待。按照本發(fā)明，可以使本地電梯在將作最后一次停止時(shí)檢查其到達(dá)一個(gè)樓層例如轉(zhuǎn)移樓層的估算的剩余時(shí)間；并且它的門可以保持打開直到到達(dá)該樓層的剩余時(shí)間充分接近要和它同步到達(dá)的另一個(gè)電梯的剩余時(shí)間為止，以便進(jìn)行轎廂交換。
按照本發(fā)明，廳呼叫可被禁止分配給遲到的本地電梯，該電梯和另一電梯在轉(zhuǎn)移樓層要交換轎廂，從而使該電梯快些到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層。按照本發(fā)明的另一方面，被分配給晚到達(dá)一個(gè)樓層的轎廂的廳呼叫可按照關(guān)于該電梯晚到程度的分配優(yōu)先的平衡函數(shù)被重新分配，從而加快該電梯的到達(dá)。按照本發(fā)明的另一方面，可以利用以上的組合使電梯幾乎同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層。
本發(fā)明的其它目的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)通過結(jié)合附圖閱讀下面實(shí)施例的詳細(xì)說明將看得更加清楚。


圖1是可利用本發(fā)明進(jìn)行同步的兩井道電梯區(qū)間車的簡化的示意圖。
圖2是兩井道電梯區(qū)間車系統(tǒng)的機(jī)組的簡化的示意的透視圖，該系統(tǒng)具有井道外上下站臺，并用于在大樓高層部分的較大的本地電梯機(jī)組，它們利用本發(fā)明的各種方式同步。
圖3是邏輯圖，用于確定本地轎廂將要到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層的時(shí)間并選擇下一個(gè)要和區(qū)間車的轎相交換的本地轎廂。
圖4是一個(gè)程序邏輯流程圖，用于調(diào)度區(qū)間車與/或選擇區(qū)間車用于轎廂交換。
圖5是圖2的轉(zhuǎn)移樓層的示意平面圖。
圖6-9圖解說明區(qū)間車和本地轎廂到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層的時(shí)間差。
圖10，18和19一起構(gòu)成同步程序的邏輯流程圖，其中圖10是用于選擇同步方式的子程序，圖18是用于控制區(qū)間車速度以到達(dá)同步的子程序，圖19是延遲本地轎箱以到達(dá)同步的子程序。
圖11-13是作為時(shí)間函數(shù)的不同的速度曲線。
圖14-17是作為距離函數(shù)的不同的速度曲線。
圖20是本地轎廂關(guān)門程序的邏輯流程圖，它可以在轉(zhuǎn)移樓層之前的最后一次停止時(shí)保持本地轎廂門打開，以達(dá)到同步。
圖21是簡單的同步程序的邏輯流程圖，用于調(diào)整區(qū)間車到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層的時(shí)間，從而和另一個(gè)區(qū)間車交換轎廂。
圖22是廳呼叫分配器程序的部分邏輯流程圖，其中可以根據(jù)指定的轎廂到達(dá)樓層的延遲改變廳呼叫的分配，以加快本地轎廂到達(dá)交換樓層。
圖23是第三電梯系統(tǒng)的示意的局部截面圖，具有可以使用本發(fā)明的雙站臺區(qū)間車，輸送低段電梯組和高段電梯組。
圖24是簡化的充程圖，用來說明本發(fā)明的第二實(shí)施例利用圖3和圖4的方式。
圖25是一個(gè)局部邏輯流程圖，說明圖4的程序中所作的改變，以便按照本發(fā)明這一實(shí)施例同步三個(gè)電梯。
圖26是選擇同步方式、到達(dá)時(shí)間子程序和邏輯流程圖，說明要求其它轎廂同步的預(yù)測最后到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層的轎廂的確定。
圖27是一個(gè)局部邏輯流程圖，說明在圖22的程序中要作的改變，以便按照本發(fā)明調(diào)整使三個(gè)電梯同步。
圖28是一個(gè)局部邏輯流程圖，說明在圖4的程序中作的改變，以便按照本發(fā)明的實(shí)施例選擇低段或高段電梯。
圖1說明電梯區(qū)間車機(jī)組A-D，每個(gè)具有低段電梯，標(biāo)號為1，和與其重迭的高段電梯，標(biāo)號為2。在每個(gè)區(qū)間車中，電梯1和電梯2重迭，并且一對轎廂在轉(zhuǎn)移層21在兩個(gè)電梯的上下站臺之間被交換，如同系列申請中所述。在圖1的實(shí)施例中，假定電梯轎廂停在廳站臺22、23并打開門24以便乘客上下。在這類區(qū)間車中，一般由乘客通過開門按鈕和/或門之間的安全裝置控制門保持打開的時(shí)間。當(dāng)下段電梯和上段電梯的門關(guān)閉時(shí)，它們可以以同步方式進(jìn)行調(diào)度。并預(yù)定基本上同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層。然而，由于電梯性能隨負(fù)載的不同而不同，所述時(shí)間可能不象所要求的那么接近。因此，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例(圖21所示)用于對一個(gè)電梯的速度進(jìn)行微小的調(diào)整，使其更接近同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層。
現(xiàn)在參見圖2，一個(gè)更加復(fù)雜的電梯系統(tǒng)包括幾個(gè)電梯區(qū)間車S1-S4，它們和幾個(gè)本地電梯L1-L10在轉(zhuǎn)移層26交換轎廂。在圖2的一般實(shí)施例中，本地電梯可以全部是低段的，沒有快車區(qū)，或者有一些例如L1-L5或更多或全部可以是高段的，具有在以常規(guī)方式使用的樓層站臺下面的快車區(qū)。這與本發(fā)明無關(guān)，由下面的說明可以看出。在以下的說明中，假定圖2中所有的本地車或者是高段的或者是低段的，對于圖2中一些本地車是高段的，一些是低段的情況將在后面結(jié)合圖28討論。本實(shí)施例中的區(qū)間車的轎廂在門廳29的站臺27、28停留，以便乘客上下。在這種情況下，在將要裝入轎廂的框架到來之前便可以命令轎廂門關(guān)閉，因此一般可以精確地對調(diào)度進(jìn)行控制。在這種情況下，除非離開門廳29的區(qū)間車S1-S4的下一段的轎廂框架想要和該區(qū)間車上一段的轎廂框架同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移樓層并且當(dāng)來自一個(gè)本地電梯L1-L10的轎廂框架上裝上轎廂時(shí)，離開轉(zhuǎn)移層26的轎廂框架也被這樣定時(shí)之外，從門廳29的調(diào)度將是簡單的。因此，從門廳29的轎廂框架的調(diào)度確定可以通過在轉(zhuǎn)移層26在相關(guān)的電梯轎廂框架上裝入橋廂進(jìn)行控制。
在另一方面，在圖2的實(shí)施例中，具有許多本地電梯(下文稱為“慢車”)，主要由于慢車往返一次用的時(shí)間遠(yuǎn)大于區(qū)間車(下文稱為“快車”)，并且其定時(shí)確定是隨機(jī)的和分散的。因此，可以從門廳29調(diào)度電梯而不管在轉(zhuǎn)移層轎廂的流入，在快車已離開門廳29之后選擇要和其交換轎廂的慢車。
轉(zhuǎn)移層26是在同時(shí)申請的共同擁有的美國專利申請序列號No.(Atty·DocketNo.OT-2287)中所述的那一種。它包括沿第一9(X)方向的一對直線感應(yīng)電機(jī)(LIM)通路X1、X2和許多和X通路垂直的LIM通路Y1、Y2…Y9和Y10。圖2中的虛線代表每個(gè)通路的中心，其中還包括本來就位于轉(zhuǎn)移層26上的LIM，它們被用作一對轎廂載體的動(dòng)力，用于把轎廂從一個(gè)快車L1-L10轉(zhuǎn)移到一個(gè)慢車S1-S4，同時(shí)從一個(gè)快車S1-S4把另一個(gè)轎廂轉(zhuǎn)移到正在轉(zhuǎn)移轎廂的同一個(gè)慢車L1-L10上?？梢杂幸粚壍烙糜谝龑?dǎo)和每個(gè)通路X1、X2、Y1-Y10有關(guān)的轎廂框架的輪子。
不過，按照本發(fā)明，并不關(guān)心轎廂從一個(gè)電梯轉(zhuǎn)移到另一個(gè)電梯的方式，所關(guān)心的是控制它們的運(yùn)動(dòng)，使其盡可能同時(shí)地到達(dá)轉(zhuǎn)移層26、21或30。
本發(fā)明的實(shí)施例通過其中的改進(jìn)用來使圖2的快車S1-S4和慢車L1-L10同步，其中利用通過入口33進(jìn)入的圖3所示的慢車時(shí)間與選擇程序。第一步34復(fù)位空轎廂標(biāo)記，該標(biāo)記只在本程序中以下述方式使用。然后在步35-37進(jìn)行初始化，設(shè)指示符M＝0，設(shè)最小時(shí)間(在程序執(zhí)行期間用于測試)為最大的時(shí)間量，并設(shè)L指針(它連續(xù)地指向每個(gè)慢車)指向最高的電梯10。在步36設(shè)定的最大時(shí)間例如可以是最快的快車運(yùn)行時(shí)間和最慢的快車運(yùn)行時(shí)間的平均值的數(shù)量級，如后詳述。然后測試38確定由指針L指的轎廂是否處于所設(shè)的組標(biāo)記中。如果不是，該轎廂就不能用來和快車的轎廂進(jìn)行交換，因而被放棄，到達(dá)步41的測試38的否定結(jié)果減少指針L，從而依次指定下一個(gè)慢車。然后測試42確定是否所有轎廂都被測試過，這時(shí)L被減少到零。如果不是測試42的否定結(jié)果使程序返回測試38，確定下一個(gè)轎廂(這時(shí)為轎廂L9)是否處在組內(nèi)。
假定結(jié)果是肯定的，則測試38的肯定結(jié)果到達(dá)子程序44，確定對于轎廂L的“直到轉(zhuǎn)移層的時(shí)間(TTT)。這是一種通常被稱為RRT(剩余響應(yīng)時(shí)間)的計(jì)算，其中簡單地考慮經(jīng)過的層數(shù)、是否隔過一層或在幾層之間以高速運(yùn)行、關(guān)門開門的時(shí)間、上下電梯的時(shí)間以及轎廂乘客數(shù)量等，這都是熟知的，此處不詳述。一旦計(jì)算出轎廂L的TTT，測試45確定轎廂L是否已被委托于一個(gè)快車。在這個(gè)程序中，每當(dāng)程序通過圖3的程序時(shí)對在組中的每個(gè)轎廂的TTT進(jìn)行計(jì)算。但是，對于具有最低TTT的轎廂的確定只對可被分配給一個(gè)快車的轎廂進(jìn)行。如果該轎廂已被調(diào)撥，它便不再被利用于這種轉(zhuǎn)移，因此，測試45的否定的結(jié)果使程序提前進(jìn)入步41和步42，從而依次考慮下一轎廂。如果所考慮的轎廂尚未被調(diào)撥，則測試45的否定結(jié)果到達(dá)測試46，確定該轎廂是否具有門廳轎廂呼叫。如果有，則認(rèn)為有要求到達(dá)門廳的乘客，因此該轎廂必須向快車(見圖2)轉(zhuǎn)移以便下到門廳。在另一方面，如果在該轎廂中沒有要到達(dá)門廳的乘客，該轎廂便被留在上層段在上層段中用作慢車使用。因此如果沒有門廳呼叫，測試46的否定結(jié)果到達(dá)測試47，確定是否已設(shè)定空車標(biāo)記。這種標(biāo)記用于識別是否有轎廂可以被選擇，并使用組內(nèi)所有的轎廂即使沒有門廳呼叫的轎廂重復(fù)選擇處理，如下文詳細(xì)說明的。如果測試46是否定的，表示轎廂沒有門廳呼叫并且尚未設(shè)定空車標(biāo)記，則測試47的否定結(jié)果到達(dá)步41并且測試42使程序返回依次檢查下一轎廂。
假定此時(shí)所討論的轎廂有一對于門廳的轎廂呼叫，測試46的肯定結(jié)果到達(dá)測試49，確定該轎廂的TTT是否小于MIN時(shí)間。對于進(jìn)行這一測試的第一轎廂，和在步36設(shè)為最大的MIN時(shí)間比較。對于下一個(gè)轎廂。MIN時(shí)間將是至此所選擇的最低的一個(gè)。如果所討論的轎廂的TTT不小于MIN時(shí)間，測試49的否定結(jié)果到達(dá)步41并且測試42使程序依次返回下一轎廂。但是如果測試49是肯定的，則MIN時(shí)間被更新使其等于該轎廂L的TTT，并被指定要和快車匹配的轎廂M被設(shè)定等于L，并指定的匹配轎廂的TTT被設(shè)為等于該轎廂L的TTT。這些步驟確定將要委托給快車的下一轎廂，以及它的估算的到達(dá)轉(zhuǎn)移層的當(dāng)前時(shí)間。
當(dāng)10個(gè)轎廂全部測試完之后，測試42將是肯定的，從而到達(dá)測試55，確定是否M仍然是零。如果是，則說明沒有轎廂具有小于開始時(shí)設(shè)定為等于MAX起始MIN時(shí)間的TTT。如果MIN時(shí)間的最大值被設(shè)為某一中等的值例如設(shè)定為正?？燔囘\(yùn)行所需的最小時(shí)間和其最大時(shí)間之后的值，則測試55的肯定結(jié)果將直接地表示尚未作出好的選擇。知道或不知道是否有一空車，測試55的肯定結(jié)果將到達(dá)測試56，確定是否設(shè)置空車標(biāo)記。在第一次通過測試56時(shí)，空車標(biāo)記將不被設(shè)定。因?yàn)樗诓?4被復(fù)位。因此，否定結(jié)果到達(dá)步57，以設(shè)定空車標(biāo)記。然后，程序轉(zhuǎn)到步35-37，對所有10個(gè)轎廂重復(fù)這一處理，如果在執(zhí)行圖3的程序中，有一個(gè)轎廂沒有門廳呼叫，然而，這時(shí)測試47將是肯定的，因此空車標(biāo)記被設(shè)置，因此該轎廂可以被包括在計(jì)算中。即使沒有廳呼叫，該轎廂仍然可以有若干呼叫，因此可能不是一個(gè)好的候選轎廂，但是在另一方面，它可能是。在任何情況下，都對所有的10個(gè)轎廂重復(fù)上述處理，最后如果測試55表示N仍然是零，則說明利用小于MAX的MIN時(shí)間(在步36設(shè)置并在測試49測試)沒有選擇到轎廂，這時(shí)測試55的肯定結(jié)果將得到測試56的肯定結(jié)果，因?yàn)橐言O(shè)定空車標(biāo)記。這將到達(dá)步58，把最大值變?yōu)橐粋€(gè)極高的值，它可以是快車慢速行駛時(shí)需要的最大時(shí)間。或者可以是某個(gè)其它的時(shí)間。利用已經(jīng)過調(diào)整的MAX，處理返回步35-37，并再次對所有列車進(jìn)行重復(fù)。如果假定，現(xiàn)在將進(jìn)行匹配，使得M不再為零并且測試55將成為否定的。此時(shí)，步61把MAX恢復(fù)到正常值，并且在步62確定對于匹配轎廂所選的TTT是否等于或小于正?？燔囘\(yùn)行時(shí)間。如果是，步63設(shè)置Lready標(biāo)記，表示有一慢車可以容易地和一個(gè)快車相遇，如果該快車在非常近的時(shí)刻被調(diào)撥的話。但是如果對于所選轎廂的TTT大于快車正常運(yùn)行時(shí)間，測試62則為否定的，并在步63不設(shè)置慢車ready標(biāo)記。此后，由控制器使其它的程序回到返回點(diǎn)64。
圖3的程序被每秒反復(fù)運(yùn)行許多次。因此，總有一個(gè)轎廂準(zhǔn)備和快車匹配(如果有一個(gè)是可利用的話)，并且在每執(zhí)行一次圖3的程序時(shí)，每個(gè)轎廂到達(dá)轉(zhuǎn)移層的估算的時(shí)間被重新估算。這便能使快車和所選的慢車進(jìn)行匹配，或者如在一個(gè)實(shí)施例中在進(jìn)行調(diào)度的過程中，或者如在另一個(gè)實(shí)施例中在進(jìn)行調(diào)度之后，都是如此。還能夠在快車和慢車接近轉(zhuǎn)移層時(shí)，連續(xù)地定期地調(diào)整以后使用的用于使快車和慢車同步的處理。
在本實(shí)施例中，當(dāng)快車準(zhǔn)備和慢車匹配，從而在轉(zhuǎn)移層26交換轎廂時(shí)，快車將和已由圖3的程序提定為M的慢車對準(zhǔn)。在圖4中，通過入口67進(jìn)入快車調(diào)度與/或提交程序，并在第一測試68確定是否已選擇了快車。一旦一個(gè)快車和一慢車匹配，直到它離開下面的門廳29，它更被認(rèn)為已被選定。此后，已經(jīng)匹配的每一快車和慢車的組合將進(jìn)行其間的同步，直到它們到達(dá)轉(zhuǎn)移層26為止。在圖4的開頭，假定有一個(gè)快車沿從門廳到轉(zhuǎn)移層26行駛；這個(gè)假定避免了在每個(gè)快車中有兩個(gè)重迭的電梯但是它們被作為一個(gè)處理的情況，如圖2所示；這就是說，整個(gè)距離基本上是一個(gè)快車的距離的兩倍，并且用于在轉(zhuǎn)移層30進(jìn)行轉(zhuǎn)移的時(shí)間也在計(jì)算時(shí)考慮(未示出)。下面說明適合多個(gè)快車的各種方式。
在圖4中，假定沒有被選中的快車但也還沒有開始進(jìn)行。在這種情況下，測試68的否定結(jié)果到達(dá)測試69，確定快車調(diào)度計(jì)時(shí)器是否已停止計(jì)時(shí)，如果還有許多時(shí)間，測試69將是否定的，因而圖4的提醒程序?qū)⒈慌月?，并且其它程序通過返回點(diǎn)70被返回。最后，在連續(xù)執(zhí)行圖4的程序時(shí)，當(dāng)快車調(diào)度計(jì)時(shí)日停止計(jì)時(shí)時(shí)，測試69的肯定的結(jié)果將到達(dá)步72，設(shè)置開始S值等于在下一S計(jì)數(shù)器中設(shè)定的值。下一個(gè)S計(jì)數(shù)器剛好記錄快車行駛一個(gè)來回的時(shí)間。開始的S值保持本計(jì)數(shù)器在開始時(shí)的記錄，如下文詳述。然后，在步73設(shè)定值S等于下一S計(jì)數(shù)器，用于指定快車按照這一程序工作。步74增加S計(jì)數(shù)器，依次指向下一個(gè)快車。步77確定快車S是否在組內(nèi)，如果是，R測試78確定快車S的層是否是廳層29，如果是，則步79確定快車S是否在運(yùn)行狀態(tài)，如果快車S不在組內(nèi)，該快車不在門廳或未處在運(yùn)行狀態(tài)，則測試77-79的結(jié)果進(jìn)入測試80，確定開始的S值是否被設(shè)置等于下一個(gè)S計(jì)數(shù)器的當(dāng)前設(shè)定值。如果是，這說明每一個(gè)快車都已經(jīng)過測試并且結(jié)果是否定的，因此便不會在測試的快車上繼續(xù)執(zhí)行該程序。因而，測試80的肯定的結(jié)果將使其它的程序通過返回點(diǎn)70進(jìn)入。在另一方面，在頭幾次試圖選擇可能無效的快車期間，開始的S值將不等于下一S計(jì)數(shù)器器的當(dāng)前值，因而測試80的負(fù)的結(jié)果將使程序返回步73和74，以便依次對下一快車運(yùn)行該程序。但是假定由S計(jì)數(shù)器指定的快車是可利用的，測試79的否定結(jié)果將進(jìn)入步83以便設(shè)定一個(gè)標(biāo)記，表明通過圖4的程序已經(jīng)選定一個(gè)被使用的快車S。
下一步的結(jié)果將取決于采用本發(fā)明的系統(tǒng)的性質(zhì)。如果本發(fā)明被用于圖2的系統(tǒng)，其中乘客離開井道上下梯，并且轎廂門的開閉由轎廂和站臺控制而不由電梯轎廂本身控制，則測試84的肯定的結(jié)果則通過可在圖1的實(shí)施例中使用的程序85。在圖1的實(shí)施例中，當(dāng)一個(gè)快車關(guān)門并開始行駛時(shí)，可以利用方向程序以便確定電梯轎廂框架向上行駛的方向并閉轎廂的門。在此期間，雖然處理在進(jìn)行，但其它程序?qū)⑼ㄟ^返回點(diǎn)70進(jìn)入許多次。最后，當(dāng)方向被設(shè)置并且完全關(guān)門時(shí)，在步86將準(zhǔn)備對該快車運(yùn)行程序。在圖2的實(shí)施例中，當(dāng)從轎廂框架上卸下一個(gè)轎廂的同時(shí)又準(zhǔn)備在一個(gè)快車轎廂框架上裝入一個(gè)轎廂時(shí)，便提供運(yùn)行程序的準(zhǔn)備。這樣，在每種情況下，不論轎廂如圖1所示被裝在轎廂框架上或如圖2所示處于離開井道的站臺上，當(dāng)轎廂準(zhǔn)備好時(shí)，將發(fā)出快車S的運(yùn)行準(zhǔn)備信號。因此，測試87將是肯定的，從而進(jìn)入一系列的步驟92-99。頭兩步92、93把特定的慢車轎廂L和特定的快車S互相委托，這通過使S的L設(shè)定等于M(圖3確定的準(zhǔn)備和快車匹配的慢車)并使L的S等于由以前步73的下一S計(jì)數(shù)器指定的快車的S來實(shí)現(xiàn)。然后，對于分配給快車S的慢車的TTT設(shè)定等于選擇的轎廂M的TTT(即在圖3的步52中建立的值)。然后在步95和96設(shè)定標(biāo)記，表明快車S和慢車L已被委托因而不被再行分配。測試97確定本發(fā)明的特定實(shí)施例是否是一個(gè)這樣的系統(tǒng)，其中電梯管理系統(tǒng)(EMS)或其它控制系統(tǒng)可以使和這一特定的快車已經(jīng)匹配的慢車確定該特定快車發(fā)出的時(shí)間。如果是，則測試97的肯定結(jié)果將進(jìn)入測試98，確定慢車是否已準(zhǔn)備好。如果不是，則測試97的否定結(jié)果使測試97旁路。如果該特點(diǎn)未被使用或慢車已準(zhǔn)備行駛。則測試97的否定結(jié)果或測試98的肯定結(jié)果將到達(dá)步99，在其中快車S被設(shè)置運(yùn)行。這使得在運(yùn)動(dòng)控制器用已知方式控制下通過井道向著轉(zhuǎn)移層26向上行駛。所有相關(guān)的特定快車從下段井道到上段井道的運(yùn)動(dòng)控制和轉(zhuǎn)移都可以用本申請中提出的方式實(shí)現(xiàn)。然后步100初始化快車調(diào)度計(jì)時(shí)器，從而產(chǎn)生從這一快車行駛到下一行駛的正確間隔，并且步101復(fù)位以前在步83設(shè)定的關(guān)于這一快車的S選擇的標(biāo)記。
在圖3和圖4的程序中，可以看出圖3總在識別和一快車匹配的合適的慢車，而圖4則檢測下一個(gè)快車并然后接受匹配。在圖5至圖9中，說明當(dāng)一個(gè)慢車?yán)鏛7被分配給正對著它的快車?yán)鏢4時(shí)可能產(chǎn)生的延遲。在每種情況下，如圖5所示，當(dāng)不互相對著的轎廂被互相匹配時(shí)，使一個(gè)轎廂從慢車向快車行駛的時(shí)間和另一個(gè)轎廂從快車向慢車行駛的時(shí)間相同。這樣，在圖5中，一個(gè)標(biāo)為U1的向上的轎廂在快車S1上上升并向慢車L2行駛，與此同時(shí)，圖5中標(biāo)為D2的向下行駛的轎廂已開始從慢車L2向快車S1行駛。由檢測可見，兩個(gè)行駛的長度是相同的。不過，在圖5中標(biāo)為U4的快車S4向上的轎廂要和慢車7的標(biāo)為D7的向下的轎廂交換的情況下，一個(gè)轎廂必須為另一個(gè)讓路。當(dāng)然，每一個(gè)都可以讓路并然后行駛相同的長度。這就是說，如果D7在沿軌道X2行駛之前向右駛向軌道Y9(見圖2)，則它的行程應(yīng)當(dāng)和圖5所示的向上行駛的轎廂U4的相同。不過，這將使一組乘客處于水平運(yùn)動(dòng)的的轎廂內(nèi)的時(shí)間大于必要的值，這是希望避免的。如果是這種情況，則可以使向上行駛的轎廂U4快些到達(dá)轉(zhuǎn)移層并在向下行駛的轎廂D7實(shí)際到達(dá)轉(zhuǎn)移層26之前開始行駛，從而向下行駛的轎廂D7可以立即離開慢車L7而直接駛向快車S4。在這種情況下，將考慮這樣的事實(shí)進(jìn)行同步，即轎廂U4可以比轎廂D7提前到達(dá)轉(zhuǎn)移層26。當(dāng)然，反之亦然；圖6-9表示不同的可能性。
在圖6中，所示的情況是分配給有關(guān)快車的慢車距離轉(zhuǎn)移層的時(shí)間(TTT)(如以下定義的)比有關(guān)快車的TTT大于一個(gè)超過水平延遲差的情況。在這種情況下，對快車S設(shè)置水平標(biāo)記，表明快車的轎廂走長的路徑而使慢車的轎廂走短的路徑。此外，所選擇進(jìn)行同步的方式是控制快車的速度，因?yàn)榭燔嚨竭_(dá)轉(zhuǎn)移層的時(shí)刻比慢車到達(dá)轉(zhuǎn)移層的時(shí)刻早一個(gè)超過水平延遲時(shí)間的時(shí)間，從而允許該轎廂為另一個(gè)轎廂讓路(圖5中的U4)。
在圖7中，慢車到達(dá)轉(zhuǎn)移層的剩余時(shí)間大于快車到達(dá)轉(zhuǎn)移怪的剩余時(shí)間，因而按上述對快車設(shè)置水平標(biāo)記，不過，除非慢車降低速度，否則它將在快車轎相讓路之前(在圖5的軌道Y6)到達(dá)轉(zhuǎn)移層，因此，同步方式是使慢車延遲。
在圖8中，慢車的TTT小于快車的TTT，但不小于快車的TTT減去水平延遲。因此，使慢車轎廂走長的路徑并為快車轎廂讓路，但在此之后，它將不大大提前到達(dá)轉(zhuǎn)移層從而使慢車首先讓路。因此，必須減慢快車的速度以便提供某個(gè)附加的延遲，這便是選擇的方式。
在圖9中，快車的TTT大于為其指定的慢車的TTT一個(gè)大于水平延遲的量。因此，使慢車轎廂走長的路徑并為快車轎廂讓路，并且慢車轎廂仍然必須減慢一些，因此，這時(shí)的同步，方式是使慢車延遲。
現(xiàn)在參見圖10，選擇同步方式的子程序由入口103進(jìn)入，第一步104設(shè)S指針指向組中的最高號的快車，在本例中為4。然后測試105確定快車S是否委托給慢車。如果不是，則不要求對快車S同上，因而測試105的負(fù)的結(jié)果到達(dá)步106，減少S指針依次指向下一快車。測試107確定是否所有快車都被測試過，如果是，則通過返回點(diǎn)108返回其它程序。但如果不是，則在步105依次測試下一快車，確定它是否委托給慢車。假定它是，則測試105的肯定的結(jié)果到達(dá)子程序109，用上述的關(guān)于慢車的相同的方式計(jì)算快車S距離轉(zhuǎn)移層的時(shí)間。在快車S的情況下，中間不停，其速度或者是Vmax，加速、減速或是按照本發(fā)明為實(shí)現(xiàn)和慢車同步而按照本發(fā)明計(jì)算的平均速度。所述時(shí)間可以把在轉(zhuǎn)移層30從一個(gè)井道轉(zhuǎn)移到另一個(gè)井道的時(shí)間考慮進(jìn)去，還應(yīng)考慮附加的減速和加速所用時(shí)間。產(chǎn)生快車S的TTT之后，測試110確定是否圖5-9的情況要被忽略，或要被包括在計(jì)算中。如果需要，圖5-9的全部情況可以全被忽略，或使兩種轎廂具有相同的路徑長度，雖然它們彼此相對。實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的方式是要選擇使用本發(fā)明的情況。如果控制表明要考慮圖5-9的情況，則測試110的肯定的結(jié)果到達(dá)測試111，確定是否有關(guān)的特定快車和為其指定的慢車相對。參見圖5，可以看出在圖2的結(jié)構(gòu)中，在軌道Y4、Y5、Y6和Y7軌道上的快車號數(shù)比為這些相同軌道指定的慢車的號數(shù)少3。這樣，測試111確定指定給快車的慢車是否具有等于所考慮的快車號加3的號數(shù)，從而表明它們是否彼此相對。如果不是，或者如果慢車延遲要被忽略，則測試110或測試111的否定的結(jié)果到達(dá)測試112，確定快車TTT是否小于慢車TTT。如果是，則快車將被變慢，通過執(zhí)行圖18的通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)113到達(dá)的快車速度程序使快車和慢更接近同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層。但如果快車的TTT不小于慢車的TTT，則測試112的否定結(jié)果表示使慢車按圖19的程序被延遲，該程序通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)114進(jìn)入。如果不存在圖5-9的特點(diǎn)，則測試105的肯定結(jié)果可以通過子程序109直接到達(dá)測試112，并且圖10的復(fù)位可被忽略。如果圖5-9的特點(diǎn)被考慮進(jìn)去，則測試111的肯定結(jié)果到達(dá)測試117，確定慢車的TTT是否大于快車的TTT。如果是，則為圖6和圖7的情況，并在步118對快車設(shè)置水平標(biāo)記。但如果不是，則得到圖8和圖9的情況，并在步119為慢車設(shè)置水平標(biāo)記。測試120接著步118確定慢車的TTT是否大于快車的門T一個(gè)超過水平延遲的時(shí)間，這是一個(gè)使快車轎廂讓路所需的額外時(shí)間。如果是，則等于圖6的情況，因此肯定的結(jié)果到達(dá)步121，從快車的TTT中減去水平延遲。用這種方式，可使快車延遲一個(gè)比水平延遲大的量，使其較早地到達(dá)轉(zhuǎn)移層。類似地，如果測試123確定快車的TTT不大于慢車的TTT一個(gè)超過水平延遲的時(shí)間(圖8)，則步121減少慢車的TTT一個(gè)水平延遲的時(shí)間。測試120的否定結(jié)果為圖7的情況，測試123的肯定結(jié)果是圖9所示的情況，它們分別到達(dá)步125，在其中從快車的TTT中減去水平延遲，從而使慢車能提前到達(dá)一點(diǎn)，取在轉(zhuǎn)移層上較長的路徑，如圖5所示。接著步124，圖18的快車速度程序?qū)⑼ㄟ^轉(zhuǎn)移點(diǎn)113進(jìn)入，并接著步125，圖19的慢車延遲子程序?qū)⑼ㄟ^轉(zhuǎn)移點(diǎn)114進(jìn)入。
可以看出，如果一個(gè)以第一速度運(yùn)動(dòng)的物體以已知的速率減速，使其減速到零或減到任何一個(gè)低的速度所用的時(shí)間和該物體以兩倍于第一速度以給定的速率減速所用時(shí)間相同。不過，在這相同的時(shí)間內(nèi)走過的距離將是速度的非線性函數(shù)。例如，從每秒10米的速度以每秒平方一米的減速速率減速將用大約兩秒的時(shí)間，并需要大約55米的路程。從每秒5米的速度以相同的速度減速將只用1秒并需要大約15米的路程。如果要使Vmax為每秒10米的轎廂從每秒5米的Vavg(用于同步)以每秒21米的相同的減速速率減速，則大約需要40米減到爬行速度(開門速度)，即大約每秒半米，這時(shí)零要11/3分鐘；如果減少到每秒1/10米，將大約需要近7分鐘。本發(fā)明利用這樣的事實(shí)，如果減速的速率和速度成正比，則減速不僅在相同的時(shí)間長度內(nèi)發(fā)生，而且所需的距離也與速度近似地呈一階線性關(guān)系。這將在圖11-13中分三種情況說明。
在圖11中，在所示為Now的一點(diǎn)在快車行程中很早地分配慢車，并且慢車的TTT和快車的正常的TTT有些不同，從而使得需要一個(gè)低的平均速度Vavg，可能是40％的Vmax，以便使快車減慢從而同步到達(dá)轉(zhuǎn)移層。通過利用是正常減速率的40％量級的減速率，用于實(shí)際減速的時(shí)間Td和用于從Vmax正常減速的時(shí)間Tnd相同。在圖12的情況下確定相同，其中差別是如此之大，使得可以實(shí)現(xiàn)同步的唯一方式是立即把快車減速到非常低的平均速度，而在圖13中可以通過使快車由當(dāng)前實(shí)際速度很慢地減速實(shí)現(xiàn)同步到達(dá)。在每種情況下，用于減速的時(shí)間Td和正常減速所用的已知時(shí)間Tnd相同。在考慮用于減速的時(shí)間和距離時(shí)，假定快車轎廂框架在典型的閉環(huán)速度曲線運(yùn)動(dòng)控制下操作，從而可以到達(dá)相同的結(jié)果而與轎廂的負(fù)載無關(guān)，其中忽略了由于負(fù)載的變化而引起的小的延遲與提前。這些小的差別在這里的討論中忽略了。
在本發(fā)明中，可用來調(diào)節(jié)快車的到達(dá)時(shí)間和慢車的到達(dá)時(shí)間一致的時(shí)間，如圖11所示，被取作慢車到達(dá)時(shí)間減去快車的減速時(shí)間所剩的總的時(shí)間。如圖12和圖13所示的從一個(gè)很慢的速度減速的慢的速率和如圖11所示的從一個(gè)較高速度減速的較大的速率是同樣可以接受的。因而，本發(fā)明是與這樣的運(yùn)動(dòng)因素相適應(yīng)的，其中當(dāng)減速速率和最終速度Vend成比例時(shí)控制開始減速的轎廂的速度。
如14-17說明了各種情況，其中速度被表示為距離的函數(shù)而不是時(shí)間的函數(shù)。在圖24中，說明了最典型的情況。其中，在進(jìn)行計(jì)算的時(shí)刻(當(dāng)當(dāng)前位置POS表示)，此時(shí)正以某個(gè)當(dāng)前實(shí)際速度Vact行駛，確定慢車轎廂到達(dá)快車層的估算時(shí)間最好可以通過使快車以平均速度Vavg行駛被用掉，平均速度Vavg非常接近其最大速度Vmax。雖然減速仍然在和從Vmax減速的同一時(shí)刻開始，但是在離開轉(zhuǎn)移層的不同距離處開始，如圖14所示。作為距離的函數(shù)的實(shí)際速度將非常精確地跟蹤和Vmax相關(guān)的減速曲線部分。注意這是速度作為距離的函數(shù)的曲線而不是作為時(shí)間的函數(shù)的曲線。和圖11對照，對于比最大速度低得多的最后速度作為時(shí)間函數(shù)的減速曲線的斜率小得多。這在圖14-17所示的速度對距離的曲線中沒有出現(xiàn)。
圖15說明了另一種情況，其中實(shí)際的分配和計(jì)算發(fā)生在快車已達(dá)到Vmax之后，并且為同步到達(dá)所需的平均速度足夠低，使得不需要慢的減速。因此，本發(fā)明的一個(gè)特點(diǎn)是很快地減速到一個(gè)非常低的平均速度，如圖16所示，在這種情況下，快車和慢車的TTT具有很大的不同。
在圖17中示出了另一種情況，其中平均速度大約為Vmax中央范圍，但是快車已經(jīng)準(zhǔn)備以大于該平均速度的速度Vact行駛。然而，通過平均速度慢減速到低的但不是太低的最后速度將以平滑的方式實(shí)現(xiàn)同步。
按照本發(fā)明的一個(gè)方案，利用圖14-17的操作和慢車在轉(zhuǎn)移層實(shí)現(xiàn)同步。這樣，所述規(guī)則便是簡單的，即減速的正常時(shí)間被假定保持相同，因?yàn)闇p速所需的距離和減速的速率和減速開始的最后速度成比例。換句話說，減速將在同時(shí)開始，但在較低的速度下在接近轉(zhuǎn)移層的距離開始并且減速的速率將低于正?？燔囋赩max和正常減速速率下運(yùn)行的情況。
在慢車到達(dá)轉(zhuǎn)移層的時(shí)間TTT(L)(S)減去減速時(shí)間Tnd的時(shí)間長度內(nèi)從快車的當(dāng)前位置POS(S)到減速開始Dd(S)的一段距離所需的平均速度Vavg(S)是Vavg(S)=POS(S)-Dd(S)TTT(L)(S)-Tnd------(1)]]>Dd(S)=Vend(S)Vmax-------(2)]]>
Vend(S)＝2Vavg(S)-Vact(S) (3)把式(3)代入式(2)，然后把式(2)代入式(1)并化簡Vavg(S)=POS(S)Vmax-Vact(S)DndTTT(L)(S)Vmax-TndVmax+2Dnd--------(4)]]>系數(shù)Vmax是在運(yùn)動(dòng)控制器中設(shè)計(jì)的額定速度，并且是一個(gè)固定的量因此可以認(rèn)為是一個(gè)常數(shù)。對于正常減速所需的距離Dnd也是如此可以認(rèn)為是常數(shù)。正常減速所需的時(shí)間Tnd也是運(yùn)動(dòng)控制器設(shè)計(jì)的一個(gè)常數(shù)。因此，在式4中，可以進(jìn)行以下代替Vmax＝KvDnd＝KdTnd Vamx＝2Dnd＝KK故Vavg(S)=POS(S)Kv-Vact(S)KdTTT(L)(S)Kv-Kk------(5)]]>現(xiàn)在參見圖18，其中示出了通過圖10的選擇同步方式子程序的轉(zhuǎn)移點(diǎn)113到達(dá)的快車速度子程序，從步132開始，在步132，按照式(1)到式(5)確定快車S所需的平均速度，以便使其和分配給它的慢車(L)(S)同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層。然后在步132按照式(3)確定快車S的最終速度，在此速度下減速到爬行速度，并確定所需的門的速度。為此，在步134、135按照圖14-17的教導(dǎo)計(jì)算正常減速距離的Vmax的比和正常減速速率DECL。在步134和135確定的值被供給快車(S)的運(yùn)動(dòng)控制器。告訴它減速要在何時(shí)開始(Dd(S))以及要使用的減速速率(DECL(S))。然后測試139確定快車S的當(dāng)前實(shí)際速度是否等于或小于快車S的計(jì)算的所需平均速度。如果是，便得到圖14的簡單的情況，并且測試139的肯定的結(jié)果到達(dá)步140，在運(yùn)動(dòng)控制器中設(shè)置快車S的Vmax等于對于快車S計(jì)算的所需平均速度，并在步141對快車S重置減速標(biāo)記，如后所述。然后通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)142返回圖10的選擇同步方式子程序依次進(jìn)行下一快車的計(jì)算。
在圖10中，步106將減小S指針，并且測試107將確定是否所有快車都處理完畢。如果是，則測試107的肯定結(jié)果使其它程序通過返回點(diǎn)108返回。但如果不是，則測試107的否定結(jié)果使測試105確定是否S快車被委托。如果快車S已被委托，則程序?qū)⒗^續(xù)執(zhí)行，如前所述；但如果快車S未被分配給慢車，則不需對其計(jì)算速度曲線，因而測試105的否定結(jié)果再次返回步106確定S指針，如前所述。如果快車被委托，則進(jìn)行測試111-125和其它合適的步驟，并且程序可以再次通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)113返回到圖18。
在圖18，假定快車的實(shí)際速度不小于對該快車計(jì)算的所需平均速度，則測試139是否定的。這達(dá)到測試147，確定是否已對快車S設(shè)置減速標(biāo)記。這標(biāo)記保持跟蹤已發(fā)生圖16的情況的事實(shí)，并使得在快車S開始向著計(jì)算的所需平均速度減速的時(shí)間內(nèi)旁路圖18中其余的程序。因此測試147的肯定的結(jié)果將通過下一個(gè)快車轉(zhuǎn)移點(diǎn)142返回圖10。
如果沒有設(shè)置減速標(biāo)記(開始總是如此)，測試147的否定的結(jié)果將到達(dá)測試148，確定計(jì)算的快車S的最后速度是否小于某一低的速度門限。這可以是表示圖15所示狀態(tài)的某個(gè)值，例如Vmax的10％。事實(shí)上，除去要求能夠更加減速之外，這個(gè)數(shù)量可以是Vmax的0％，以便適應(yīng)分配給這一快車的慢車的行為變化。不過，測試148的低的速度門限的值可以根據(jù)本發(fā)明的使用情況進(jìn)行選擇。如果計(jì)算的最后速度不低于該門限，測試148的否定結(jié)果將到達(dá)步149；以反映圖17所示的慢減速的方式減小快車S的運(yùn)動(dòng)過程中的目標(biāo)速度Vmax(S)。對于圖17的慢減速的平均減速是在發(fā)生這一情況的時(shí)間內(nèi)的速度差A(yù)vgDECL(S)=Vact(s)-Vend(s)TTT(L)(S)-Tnd------(6)]]>和式(3)合并后化簡得AvgDECL(S)=2{Vact(s)-Vavg(s)}TTT(L)(S)-Tnd------(7)]]>為了使這減速發(fā)生，對于快車S的Vmax被調(diào)整到在式7中計(jì)算的所需的平均速度，其調(diào)整的方式和計(jì)算機(jī)的循環(huán)時(shí)間有關(guān)的常數(shù)Kc有關(guān)。這在圖18中的步149每次通過圖18的子程序時(shí)進(jìn)行。然后在圖10可以通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)142處理下一個(gè)快車，如前所述。
現(xiàn)在假定最后速度小于低速門限，因而測試148是肯定的。這將到達(dá)測試152，確定對快車計(jì)算的所需平均速度是否小于某個(gè)最小量Vmin。除去快車將運(yùn)動(dòng)到轉(zhuǎn)移層而不管慢車何時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層之外，這最小的量可以是零。因此，Vmin可以是為快車所允許的任何低的值。如果對快車計(jì)算的平均速度小于Vmin，則測試152的肯定結(jié)果將到達(dá)是153，在快車S的速度曲線中把最大速度Vmax(S)設(shè)定為Vmin。在另一方面，如果計(jì)算出的平均速度不小于最小速度，測試152的否定結(jié)果將到達(dá)步154，設(shè)定快車S的速度曲線中的最大速度等于計(jì)算的平均速度。然后在步155將設(shè)置減速標(biāo)記，使快車向所需的平均速度減速，如圖16所示。測試157確定分配給這快車的慢車的到達(dá)轉(zhuǎn)移層的當(dāng)前期望時(shí)間TTT(S)是否超過對于該快車到達(dá)轉(zhuǎn)移層的當(dāng)前估算時(shí)間TTT(S)某個(gè)大的時(shí)間門限。如果是，則步158可以設(shè)置一個(gè)標(biāo)記該標(biāo)記將使分配給快車S的慢車中的廳呼叫刪除，如結(jié)合圖22所述此后，應(yīng)當(dāng)說明，如果廳呼叫被刪除，則分配給快車S的慢車轎廂的TTT可以大大地改變，因此在下一次通過圖18時(shí)將可得到不同的結(jié)果，不過，當(dāng)任何快車通過步158時(shí)，它將在步155設(shè)置減速標(biāo)記，從而使得對此快車在步以及測試148-158不再進(jìn)行處理，直到該快車降低速度到等于計(jì)算的所需平均速度為止。一旦發(fā)生這種情況，新計(jì)算的平均速度便可能高于實(shí)際速度，從而轎廂可以從圖16的低的平均速度增加其速度，以便和沒有廳呼叫的現(xiàn)在將更快地到達(dá)轉(zhuǎn)移層的慢車同步。
在步158之后，通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)142返回圖10。當(dāng)所有快車都選定同步方式和相應(yīng)的速度計(jì)算之后，測試107將是肯定的，使其它的程序通過返回點(diǎn)108到達(dá)。在相繼通過圖18的程序時(shí)，當(dāng)快車減速到圖16的低的平均速度時(shí)，測試139將是肯定的，從而到達(dá)步140和141，在運(yùn)動(dòng)控制器中為快車S建立Vavg作為目標(biāo)速度，并重置減速標(biāo)記。應(yīng)當(dāng)注意，只要快車必須變慢以便和慢車同步，在每次通過圖10和18的程序時(shí)便在圖18的步132計(jì)算所需的新的Vavg。這樣本發(fā)明便可適應(yīng)于當(dāng)兩個(gè)委托的轎廂接近轉(zhuǎn)移層時(shí)發(fā)生的情況的改變。
按照本發(fā)明，被分配的慢車轎廂在快車之前到達(dá)轉(zhuǎn)移層的可能性被調(diào)整了，除非慢車轎廂被延遲。在圖19中，當(dāng)合適時(shí)，從圖10通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)114到達(dá)慢車延遲程序。其中，第一步159設(shè)定一個(gè)數(shù)D，它代表被分配給該快車的慢車轎廂的停站數(shù)，其中包括轎廂呼叫和分配的廳呼叫，廳呼叫在慢車到達(dá)之前發(fā)出，并保持到被慢車轎廂回答。步162產(chǎn)生快車的TTT和慢車的TTT之間的差DIF。然后在步163作為被停站次數(shù)除到達(dá)時(shí)間的差產(chǎn)生門延遲。這是一種加于正常門時(shí)間的延遲，使得慢車在其各個(gè)停站當(dāng)中延長其附力的等待時(shí)間，借以按照本發(fā)明和快車實(shí)現(xiàn)同步。步164設(shè)置門延遲標(biāo)記，從而保持跟蹤有一門延遲的事實(shí)，其用途下面參照圖20進(jìn)行說明。測試165確定慢車的門延遲是否大于在測試165的延遲門限，如果是，步161則減少慢車的速度。測試160確定D是否是零；如果沒有其它的停站，則程序到達(dá)步161，減小轎廂的速度，例如通過設(shè)定慢車為慢方式，其中慢車的速度被減小。在同一慢車隨后通過圖19的程序時(shí)，對那一轎廂的TTT的計(jì)算將在子程序44中圖3，利用新的慢方式速度重新開始進(jìn)行。因此，分配給快車S的慢車的TTT在隨后通過圖19時(shí)將較大，從而使門延遲減小。用這種方式，可以通過降低慢車的速度減小過長的門時(shí)間。當(dāng)然，如果測試165是否定的，則在步161便不改變方式。在任何情況下，在測試和步165、161之后，通過轉(zhuǎn)移點(diǎn)142在圖10中依次考慮下一快車。如果需要，步161當(dāng)測試165是肯定的時(shí)候可以使慢車的速度減少一個(gè)量，如果需要，使慢車降低到爬行速度；這樣，減少速度包括減少一次或多次。所有這些由使用本發(fā)明的電梯系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者確定。
至此，準(zhǔn)備和一快車匹配的慢車在圖3中被選擇，在圖4中選擇一個(gè)要被調(diào)度并和該慢車匹配的快車。在圖10中，確定通過調(diào)整快車速度或通過延遲慢車，對于每個(gè)快車及其委托的轎廂，在通過程序的每個(gè)循環(huán)中，提供合適延遲作為包括圖10的程序的一部分的圖18和19的子程序是否能實(shí)現(xiàn)同步。
圖20說明如果需要?jiǎng)t設(shè)置總體分離附加方法用來減慢慢車轎廂使其和快車同步。其中慢車關(guān)門程序通過入口171到達(dá)，第一步172設(shè)置慢車指針LPTR，使其等于本組中慢車的最大數(shù)，在本例中為10。測試173確定慢車L是否運(yùn)行。如果是，則程序的其余部分被旁路而到達(dá)步174，依次減少L指針指向下一慢車(本例中為9)，并且測試175確定是否所有慢車都已考慮過。如果沒有，程序返回測試173。
假定轎廂L沒有運(yùn)行，測試174則確定是否對轎廂L設(shè)定慢車使用的門標(biāo)記。在轎廂L停止運(yùn)行之后第一次通過圖20時(shí)，門標(biāo)記不會被設(shè)定。在這種情況下，測試174的否定結(jié)果將到達(dá)測試179，確定轎廂L的門是否完全打開。如果不是，則圖20的其余的程序這次相對于轎廂L被旁路。最后，在關(guān)于轎廂L相繼通過這一程序時(shí)，其門將完全打開，從而測試179的肯定結(jié)果將到達(dá)步180，初始化轎廂L的門定時(shí)器，借以確定在最終停止時(shí)的哪一時(shí)刻應(yīng)該關(guān)門，并且測試181將設(shè)置轎廂L的門標(biāo)記，它在測試174被測試。在這次通過中圖10的其余部分對于轎廂L被旁路。
在關(guān)于轎廂L繼續(xù)通過圖20的程序時(shí)測試173是否定的，但現(xiàn)在測試174將是肯定的，到達(dá)測試182，確定在步180設(shè)置的轎廂L的門定時(shí)器是否時(shí)間到。起初它不會時(shí)間到，因此在此時(shí)對轎廂L的程序的其余部分被旁路。最后，在隨后通過時(shí)，對于轎廂L的門定時(shí)器將到時(shí)，從而使測試182成為肯定的，到達(dá)測試183，確定圖19的門延遲是否已設(shè)定，這表示慢車通過在每次停止時(shí)使其門保持打開一個(gè)額外的量被延遲。假定是這種情況，則測試183的肯定結(jié)果將到達(dá)步184，再次初始化門定時(shí)器，但這次對于轎廂L的門延遲對其進(jìn)行初始化，所述延遲是在圖19的步163確定的。然后在步185重置門延遲標(biāo)記。在對同一轎廂L相繼通過圖20的程序時(shí)，測試173將是否定的，測試174將是肯定的，測試182將是否定的，因?yàn)殚T計(jì)時(shí)器已被重新初始化以便調(diào)整延遲。因此，對轎廂L圖20的其余部分被旁路。然后，門定時(shí)器將再次到時(shí)使得測試182成為肯定的而到達(dá)測試183。此時(shí)，測試183是否定的，因?yàn)殚T延遲標(biāo)記已在步185復(fù)位測試183的否定結(jié)果到達(dá)測試186，確定該慢車是否被委托。至今所作的說明者假定它是一被委托的轎廂，因?yàn)橐岩笠粋€(gè)延遲。對于一個(gè)委托的轎廂，測試186是肯定的，到達(dá)測試187，確定轎廂L的前面是否有停站。如果沒有，則意味著轎廂L當(dāng)前處于到達(dá)轉(zhuǎn)移層的最后停站。按照本發(fā)明，如果由于某種原因，使慢車轎廂到達(dá)轉(zhuǎn)移層太快，使得它的乘客將在轉(zhuǎn)移層在關(guān)閉的停止的轎廂內(nèi)等待，則在最后停站時(shí)使門保持打開一個(gè)所需的時(shí)間，然后再關(guān)閉到達(dá)轉(zhuǎn)移層。在這種情況下，測試187的否定結(jié)果到達(dá)測試188，確定對于轎廂L是否最后的停站標(biāo)記已被設(shè)置；這標(biāo)記被用于保持跟蹤發(fā)生最后停站門延遲這一事實(shí)，如后所述。然后，在步189，在慢車的TTT和分配給該慢車的快車的TTT之間取差值DIF。在測試192，如果該差值超過一個(gè)門限D(zhuǎn)IF THRSH，它可以是一秒或二秒或是零，則測試192的肯定的結(jié)果將到達(dá)步193，再次初始化門定時(shí)器，不過這次是初始化為在步189取的差值。如果快車將首先到達(dá)轉(zhuǎn)移層，則測試189的結(jié)果是否定的，因而不發(fā)生附加延遲。然后在步194為轎廂L設(shè)置最后停站標(biāo)記，從而在以后通過圖20時(shí)，在門定時(shí)器再次到時(shí)之后，測試188將是肯定的，從而到達(dá)步197，重置轎廂L的最后停站標(biāo)記。然后，對于選擇的轎廂L上的駕駛室(cab)初始化關(guān)門子程序198，這使得當(dāng)它等待門運(yùn)動(dòng)時(shí)將到達(dá)步174和測試175若干次以便依次處理下一慢車轎廂。對于已到達(dá)關(guān)門子程序198的轎廂，在后來通過圖20的子程序時(shí)，測試173將是否定的，測試174為肯定的，測試182是肯定的，測試193是否定的，測試186可以是否定的，如果該轎廂正在進(jìn)行一般的層間停站并且尚未被委托，或者測試187可以是否定的，在這種情況下測試188情況肯定的，從而再次到達(dá)步198(多余均但無害處)并返回關(guān)門子程序198，最后，當(dāng)轎廂L的駕駛室的門關(guān)門時(shí)，子程序198將包括步199，設(shè)置轎廂L的運(yùn)行條件，從而使該轎廂現(xiàn)在可以提前到達(dá)轉(zhuǎn)移層，并且步200將對轎廂L重置門標(biāo)記，它是在門程序的開始在步188被設(shè)置的。
假定一個(gè)轎廂正在簡單地運(yùn)送乘客并且未被委托給快車。當(dāng)測試173是否定時(shí)，指示該轎廂已在站臺停止，最初的測試174將是否定的，從而到達(dá)測試179。最初，程序的其余部分由于測試179的否定的結(jié)果而被旁路；但是一旦轎廂的門被完全打開，在轎廂L以后通過圖20的程序時(shí)，測試179將是肯定的，從而到達(dá)步180，將其門定時(shí)器初始化為正常門時(shí)間，和步181，為該轎廂設(shè)置門標(biāo)記。在未被委托的轎廂以后通過圖20的程序時(shí)，最后門定時(shí)器將到時(shí)，從而使測試182成為肯定的。因?yàn)檫@轎廂不涉及和快車同步，測試183將是否定的，并且測試186將是否定的，于是直接到達(dá)步197，多余地重置這轎廂的最后停站標(biāo)記(它未被設(shè)置過)。然后，門被關(guān)閉，并被設(shè)置為運(yùn)行狀態(tài)，門標(biāo)記被重置，如前所述。當(dāng)所有轎廂都被處理時(shí)，圖20的測試175將是肯定的，從而使其它程序通過返回點(diǎn)201到達(dá)。
圖20的程序每秒到達(dá)許多次，每次都對運(yùn)行的所有10個(gè)轎廂執(zhí)行。在每種情況下，在步174確定L指針，并且測試175確定在通過圖20期間每個(gè)慢車被處理時(shí)的時(shí)間。對于許多轎廂，當(dāng)它們正在運(yùn)行時(shí)，在步173都是肯定的，從而旁路程序的其余部分。在委托或同步之前的正常停站期間，只進(jìn)行正常的門時(shí)間計(jì)時(shí)和關(guān)門功能。對于委托的轎廂，可以有或沒有額外的延遲。如果快車將在慢車之前到達(dá)轉(zhuǎn)移層，則沒有慢車?yán)脠D19和20的延遲。這樣，通過對若干停站增加門延遲，通過以低速方式運(yùn)行，或作為最后措施通過使轎廂保持在其最后的停站位置一般合適的時(shí)間以便保證和快車同時(shí)到達(dá)，慢車可被減慢速度，從而在所有情況下都能和快車同步。
至此所作的說明都必須涉及使快車S1-S4和L1-L10中的一個(gè)慢車同步，快車和與其同步的慢車交換轎廂。在以上使快車和慢車同步的說明中?？燔囎鳛橐粋€(gè)單獨(dú)的實(shí)體被處理，好象它是一個(gè)單獨(dú)的轎廂框架。這可以是一種典型的情況。在另一方面，也可以是圖2所示的情況，其中具有和上段井道重迭的下段井道，并且轎廂從一個(gè)井道的轎廂框架被轉(zhuǎn)移到另一個(gè)井道的轎廂框架中。實(shí)際上，它們的相似之處在于，快車都利用雙站臺轎廂并在轉(zhuǎn)移層30以本發(fā)明披露的方式交換轎廂。或者，可能有兩個(gè)以上的井道以在1996年1月18日申請的序列號為No.08/588,577的美國專利披露的方式在兩上轉(zhuǎn)移層交換轎廂。在任何情況下，轎廂到達(dá)轉(zhuǎn)移層的時(shí)間是可以預(yù)測的，因?yàn)榭燔囈钥梢灶A(yù)測的方式行駛。在圖2中，在正常情況下，在門廳29的下段快車站臺上的轎廂框架在和一個(gè)站臺交換轎廂之后將被立即調(diào)度，在另一方面，在轉(zhuǎn)移層26的站臺上的上段井道中的轎廂框架在從轉(zhuǎn)移層的一個(gè)載體接收轎廂之后將被立即調(diào)度。因此，對于在上段井道中的一個(gè)快車(專用快車，例如S1)的轎廂框架提供的延遲一般也提供給同一快車的下段井道中的轎廂框架。這將使它們同時(shí)到達(dá)它們各自的層(轉(zhuǎn)移層26或門廳29)，從而使得它們在表面上看來可以總是在同時(shí)被調(diào)度，然而，轎廂的負(fù)載和系統(tǒng)增益將會使一個(gè)轎廂框架不完全和同一快車的另一個(gè)轎廂框架同步，從而使它們準(zhǔn)確地在同一時(shí)刻到達(dá)轉(zhuǎn)移層30，當(dāng)上段轎廂框架向下行駛和下段轎廂框架向上行駛時(shí)，可以補(bǔ)用上述的任何一個(gè)合適的快車速度程序，從而使其同步?；蛘?，可以利用用于圖1披露的那種簡單的快車系統(tǒng)的較簡單的程序。這種簡單的使在轉(zhuǎn)移層(例如轉(zhuǎn)移層21和30)相遇的快車的兩個(gè)轎廂框架同步的系統(tǒng)如圖21所示。這一特點(diǎn)也參照本申請的圖15進(jìn)行說明。
現(xiàn)在參見圖21，用于圖1的轎廂1和2的同步程序可以通過入口280到達(dá)，第一測試281確定兩上轎廂是否具有相同的目標(biāo)層；如果沒有，這說明轎廂1駛向門廳，轎廂2駛向上轉(zhuǎn)移層，因而沒有必要使其同步。因此，測試281的否定結(jié)果使其程序通過返回點(diǎn)282返回。當(dāng)兩個(gè)轎廂都向轉(zhuǎn)移層21行駛時(shí)，測試281的肯定結(jié)果到達(dá)測試283，確定用于調(diào)節(jié)一個(gè)轎廂的速度的并如后所述的一個(gè)設(shè)置定時(shí)器的時(shí)間是否到時(shí)。當(dāng)沒有時(shí)，則旁路圖21的程序的其余部分，并且其它程序通過返回點(diǎn)182到達(dá)。不過，最初定時(shí)器將不被初始化，從而測試283的肯定結(jié)果將到達(dá)步284，計(jì)算轎廂1的剩余距離作為其當(dāng)前位置和目標(biāo)層位置之間的差。步285類似地確定轎廂2的剩余距離。測試287確定轎廂1的剩余距離的絕對值是否小于轎廂一般用于加速的某個(gè)初始距離。如果是，則尚不試圖進(jìn)行同步，因此否定的結(jié)果將到達(dá)返回點(diǎn)282。但是如果測試287表明轎廂1已經(jīng)達(dá)到正常速度曲線的最大速度部分，則測試288確定它是否已到達(dá)可以開始減速的速度曲線的部分。如果是，測試288的肯定的結(jié)果將類似地旁路程序的其余部分。測試289和290以相同方式確定轎廂2是否在其速度曲線的正常最大速度部分，如果不是，則程序被旁路。
如果兩個(gè)轎廂都處于其速度曲線中使其以最大的目標(biāo)速度運(yùn)行的部分，則測試287-290將到達(dá)步292，計(jì)算在兩個(gè)轎廂之間的剩余距離的改變。這個(gè)改變的絕對值可在步293相對于某個(gè)低的門限被檢驗(yàn)，從而避免不必要的使乘客感到不舒服的速度。如果改變足夠大，測試293的肯定結(jié)果到達(dá)測試294，確定兩個(gè)轎廂中的哪一個(gè)具有最長的待行駛距離。如果步292的結(jié)果是肯定的，則轎廂1具有較大的行駛距離，并且轎廂2將應(yīng)當(dāng)放慢速度，從而使兩個(gè)轎廂幾乎在同時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層21。因此測試294的肯定結(jié)果到達(dá)步295，按照正比于剩余距離的改變調(diào)節(jié)用于控制轎廂2的最大速度。而在繼續(xù)通過圖21時(shí)，可以不管變化VAR進(jìn)行不使乘客干擾的等于Vmax的一個(gè)小的百分?jǐn)?shù)的預(yù)定的調(diào)節(jié)。然后，測試296確定是否轎廂2的調(diào)節(jié)的最大小于為舒適的目的而確定的一個(gè)最小值。如果轎廂2調(diào)整的最大速度小于某一最小值，步297可以將其設(shè)定在該最小值上。如果轎廂2具有較長的剩余距離，將通過類似的步驟和測試298-300調(diào)節(jié)轎廂1的最大速度。
當(dāng)通過步295，297，298或300的任何步驟調(diào)節(jié)任何一個(gè)轎廂的速度時(shí)，將占用該轎廂的某些時(shí)間才能達(dá)到那一速度。此外，一旦關(guān)閉的轎廂的速度變慢，在兩個(gè)轎廂離開轉(zhuǎn)移層21的距離處于則試293的門限之內(nèi)之前也要用一些時(shí)間。因此，當(dāng)通過步295-300的任何一個(gè)調(diào)節(jié)Vmax時(shí)，在步驟301使設(shè)置定時(shí)器初始化并通過返回點(diǎn)182使其它的程序到達(dá)。在下一次通過圖21的程序時(shí)，設(shè)定定時(shí)器將不會到時(shí)，從而使整個(gè)程序被旁路，并使其它程序通過返回點(diǎn)182到主達(dá)。旁路將持續(xù)到設(shè)置定時(shí)器時(shí)間到，在這種情況下，整個(gè)程序被再一次重復(fù)。用這種方式，使兩個(gè)轎廂重復(fù)地不斷地彼此接近空間同步。
在某些情況下，快車的上部分的井道長度可能和快車的下部分的井道長度不同，或者，兩個(gè)快車之一可能具有較輕的機(jī)器或和另一個(gè)快車的操作速度不同的機(jī)器。在任何情況下，可通過調(diào)整在行程的預(yù)定時(shí)刻的已知的差或在位置中的已知的差從而直接利用上述實(shí)施例。這調(diào)整類似于以上關(guān)于使一個(gè)轎廂延遲從而為另一個(gè)轎廂讓路(圖5-10)，或關(guān)于用于減速的時(shí)間和距離的調(diào)整。在任何情況下，因?yàn)闀r(shí)間是關(guān)鍵因素，希望同時(shí)到達(dá)而不使乘客在封閉的靜止的轎廂內(nèi)焦急的等待，時(shí)間是實(shí)現(xiàn)同步的最好的量度。因而，圖18說明的那種時(shí)間程序可能優(yōu)于圖21描述的那種距離程序。
在圖18中，如果慢車比快車的期望到達(dá)時(shí)間晚許多，步158則清除慢車的廳呼叫，以便加快慢車到達(dá)。當(dāng)然如果每個(gè)委托的轎廂都使其廳呼叫清除，則慢車段的下部中的向下行駛的乘客將根本得不到任何服務(wù)。本發(fā)明還能對于如果到達(dá)轉(zhuǎn)移層晚一些的轎廂不分配廳呼叫，作為幫助加快遲到的轎廂的措施，這兩種功能被包括在一種改進(jìn)的分配器程序中，圖22說明了其主要部分。這是對美國專利4,363,381的圖11中的分配器程序的有關(guān)部分的修改，其中披露了一種分配呼叫的分級相關(guān)系統(tǒng)響應(yīng)(RSR)方法。當(dāng)然，和本發(fā)明相關(guān)的要被說明的改進(jìn)可以被包括在任何分配器程序中。
在圖22中，通過入口307到達(dá)分配程序。完成許多功能以便產(chǎn)生如上述專利中所述的相關(guān)系統(tǒng)響應(yīng)因素RSR。分配器優(yōu)先選擇已被分配呼叫的轎廂(為避免使其前后轉(zhuǎn)換)，以便完成本發(fā)明的目的。在這部分程序中，測試308確定是否轎廂L的廳呼叫應(yīng)被取消，它是在圖18的步158建立的。如果是，測試308的肯定結(jié)果到達(dá)步309，把相關(guān)系統(tǒng)響應(yīng)設(shè)定為某個(gè)最大值，例如在一個(gè)系統(tǒng)中為256，其中一般的RSR值的范圍在20和100之間。在另一方面，如果前面的程序沒有命令取消廳呼叫，則測試308的否定的結(jié)果將到達(dá)步310，產(chǎn)生一個(gè)差值DFR，它是這一慢車到達(dá)轉(zhuǎn)移層所用時(shí)間長度減去分配給這一慢車的快車到達(dá)轉(zhuǎn)移層所用時(shí)間之差。然后測試313確定該呼叫是否是以前分配給轎廂L的呼叫。如果不是，測試314確定轎廂L是否已被委托。如果被委托，測試315則確定差值是否大于某個(gè)門限D(zhuǎn)FR THRSH。如果是，則到達(dá)步309，將RSR設(shè)定為等于最大值。但是如果該轎廂未被委托，或者即使被委托，但在估算的到達(dá)轉(zhuǎn)移層的運(yùn)行時(shí)間的差不夠大，則測試315或314的測試的否定結(jié)果將旁路步309而進(jìn)行分配器程序的其余部分，此后，其它程序通過返回點(diǎn)319到達(dá)。如果有關(guān)的呼叫以前已被分配給轎廂L，則測試313的肯定的結(jié)果到達(dá)測試320，確定轎廂L是否被委托(和測試314相同)。如果是，測試321確定運(yùn)行時(shí)間的差是否超過門限；這和測試315相同。如果該呼叫以前分配給這一轎廂，該轎廂被委托并且時(shí)間的差大于門限，則測試321的肯定結(jié)果到達(dá)步322，根據(jù)在步310確定的差增加RSR值。這樣關(guān)于5秒、10秒或相似量級的時(shí)間的延遲的值可加在這一轎廂的RSR上。用這種方式，可以不對延遲的轎廂重新分配呼叫，從而幫助它們更接近按時(shí)到達(dá)轉(zhuǎn)移層。同時(shí)，簡單地增加原先認(rèn)為應(yīng)分配給呼叫的轎廂的RSR值不排除在接近下運(yùn)行結(jié)束時(shí)回答任何呼叫。
對圖22的實(shí)施例的一種明顯的修改是使測試315具有一個(gè)肯定的結(jié)果，這使得可能分配給這一轎廂的該呼叫的RSR值用和步322相同的方式簡單地增加某一數(shù)量，該數(shù)量或許和步310的差成正比。然而，如果該呼叫原先沒有分配給這一轎廂，并且該轎廂已經(jīng)延遲，則最好在如同步309的第一個(gè)瞬時(shí)阻止該呼叫被分配。所有這些都和本發(fā)明無關(guān)，可用任何合適的方法實(shí)現(xiàn)。
至此為止說明了按照本發(fā)明使一對電梯同步的方法。本發(fā)明可用于同步兩個(gè)以上的電梯?，F(xiàn)在參看圖23，那里有一組快車S1-S4，每個(gè)具有雙站臺轎廂框架330，用于把低段廳站臺27L、28L的低段轎廂送到低段轉(zhuǎn)移層26L，在此和由一紐低段電梯L1-L10提供給轉(zhuǎn)移層26L的低段轎廂交換，以及在高段轉(zhuǎn)移層26H類似地交換來自高段廳站臺27H、28H和來自一組高段電梯H1-H10的轎廂。每個(gè)轉(zhuǎn)移層26H、26L在本實(shí)施例中假定和圖2的轉(zhuǎn)移層26相同。轉(zhuǎn)移層的站臺可以在慢車L1-L10、H1-H10的井道的一側(cè)或兩側(cè)上。本實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)在于，快車井道將同時(shí)輸送兩個(gè)轎廂而不是一個(gè)轎廂，借以減輕在大樓下部中心部分上的負(fù)擔(dān)。
三個(gè)轎廂的同步可以通過利用前面兩個(gè)轎廂的教導(dǎo)稍加修改來實(shí)現(xiàn)。參見圖24，為了適用于三個(gè)電梯，要求對低段和高段提供慢車程序，如程序331和332所示。這樣，在圖23的低段組L1-L10內(nèi)，相對于這些低段電梯以及和高段電梯相遇的下一個(gè)下段電梯，圖3的程序?qū)⒚棵氲竭_(dá)若干次，并且選擇快車并指定為M，如以前對照圖3所述。類似地，程序332表示一個(gè)相同的程序，但限定高段電梯H1-H10，將每秒執(zhí)行若干次，以便選擇要和快車中的低段電梯相遇的下一個(gè)高段電梯，并且在本實(shí)施例中，它將被指定為N。然后，如圖24的程序333所示，除去圖25所示的改變之外，將執(zhí)行圖4的快車調(diào)度與/或委托程序，使得在步92a，93a，94a和96a調(diào)整在本實(shí)施例中被指定為H和H(s)的高段電梯的操作，這類似于在本實(shí)施例中對指定為L和L(S)的低段電梯在92，93，94，和96執(zhí)行的操作。在圖25所示的圖4程序的其它變化包括考慮了這樣的事實(shí)，即到達(dá)轉(zhuǎn)移層用時(shí)間最長的一個(gè)慢車L或H，如果以前述方式對該快車分配慢車，則應(yīng)該是分配給快車的一個(gè)慢車。這樣，如果該慢車將用較長時(shí)間到達(dá)轉(zhuǎn)移層，則測試98將確定如圖4所示發(fā)生調(diào)度的時(shí)間。但是如果不是這樣情況，并且高段的慢車將用較長時(shí)間到達(dá)轉(zhuǎn)移層，則測試98a確定高段慢車準(zhǔn)備好的時(shí)間并控制快車的調(diào)度。如前所述，如果不能為該快車分配慢車，則這些測試被旁路。
在本實(shí)施例中，三個(gè)電梯的實(shí)際上的同步靠延遲其中的兩個(gè)以便和另一個(gè)匹配，在一段情況下，甚至第三個(gè)電梯可以用前述的方式通過改變廳呼叫分配狀態(tài)被加快。因此，圖10的選擇同步方式程序需要比前述的更加復(fù)雜，在本實(shí)施例中，忽略了水平延遲，當(dāng)一個(gè)轎廂比另一個(gè)轎廂用較長的路程以便使該轎廂通過另一個(gè)轎廂時(shí)，這是需要的。然而，利用以前對照圖10說明的原理這可以在任何所需的實(shí)施例中進(jìn)行調(diào)整。在圖26中，步和測試104-108，其中依次考慮每個(gè)快車，以及轉(zhuǎn)移點(diǎn)113、114、142沒有示出。然而，原理是相同的即，每個(gè)快車將被考慮，并且對于已被委托給高段慢車和低段慢車的每個(gè)快車，在每次通過圖26時(shí)，將進(jìn)行延遲，以便調(diào)整。
在圖26中，第一測試337確定快車S的TTT是否小于下段L(S)的TTT。如果是，則測試338確定是否該快車的TTT也大于高段H(S)的TTT。如果不是，這便確定低段的TTT必須大于高段的TTT，從而使測試338的否定的結(jié)果表示快車和高段慢車應(yīng)當(dāng)延遲以適應(yīng)于低段慢車。如果在另一方面，測試338是肯定的，則不知道是高段慢車還是低段慢車具有最長的TTT。因此，測試39確定是否高段TTT小于低段的TTT。如果是，肯定的結(jié)果也表示快車和高段應(yīng)被延遲以便適應(yīng)低段。但是如果測試339是否定的，這說明高段具有最長的TTT，并且在低段的快車應(yīng)該被延遲以使適高段。用類似方式，如果測試337是否定的，則測試340確定是否低段的TTT小于高段的。如果不是，這說明快車具有最長的TTT，因此測試340的否定的結(jié)果表示需要延遲高段和低段以便適應(yīng)快車。在另一方面，如果測試340是肯定的，則測試341確定快車的TTT是否小于高段的TTT。如果是，這說明快車和低段應(yīng)當(dāng)被延遲以便適應(yīng)高段。對于測試399的否定結(jié)果也是如此。
根據(jù)上述教導(dǎo)，其余的將是十分明顯的。特別是，如果快車和高段要被延遲以便適應(yīng)低段的時(shí)間，則執(zhí)行圖18的快車速度子程序342，其中利用快車的TTT作為通過延遲被擴(kuò)展的因素從而和低段的TTT匹配。然后如子程序343所表示的，使用高段的TTT確定足夠的延遲以便和低段的TTT匹配。如前所述這在圖10、圖18和圖19的程序內(nèi)發(fā)生，因此對于這一快車將執(zhí)行這些程序，以便使其和低段、高段慢車相匹配，然后依次考慮下一快車。如果有另一個(gè)委托的快車，則可以按上述處理。最后，如果所有的快車都已處理過，則程序繼續(xù)進(jìn)行并到達(dá)程序344，這是對高段電梯執(zhí)行的關(guān)慢車門程序，如圖20所示，它將使和這快車匹配的高段電梯產(chǎn)生一些延遲。然而，在這種情況下，在圖20的步189用來產(chǎn)生差值的因素將是該慢車的TTT減去高段慢車的TTT TTT(H)(L)。這樣，顯然，在實(shí)現(xiàn)本實(shí)旋例時(shí)，必須保持該慢車和高段以及高段和該慢車之間的關(guān)系，以及快車和高段之間與快車和慢車之間的關(guān)系。
在這種情況下也對下段執(zhí)行慢車關(guān)門程序，但由于在這種情況下它不被延遲以便適應(yīng)另一電梯，其測試192的結(jié)果將總是否定的，因?yàn)椴钪祵⒖偸秦?fù)數(shù)。這樣便不發(fā)生延遲，并且其性能和同步無關(guān)。
然而，在這種情況下低段可以通過取消或限制廳呼叫被加快，其方式如以前用程序345說明的在圖22中的分配器程序的一部分所示。如圖27所示，唯一的差別在于首先必須確定慢車和快車或高段之間的最大差。因此，除去在本實(shí)旋例中用于確定對于快車的差的測試310之外，還有測試310a，用于確定對于高段的差。然后測試310b確定那個(gè)差較大，并且如果快車的差較大，則把差值DFR在步310c取作快車的DFR，否則，該差值在步310D被取作高段的DFR。廳呼叫分配器程序的其余部分和圖22所示的相同。
上述的用于同步三個(gè)電梯的原理可以用類似于已描述過的方式進(jìn)行擴(kuò)展。這原理可用于同步兩個(gè)電梯快車的上段電梯和其下段電梯以及一個(gè)或幾個(gè)慢車電梯。為使兩個(gè)快車電梯在轉(zhuǎn)移層30同步，同時(shí)上面的一個(gè)在轉(zhuǎn)移層26晚些和慢車同步，只需要減慢馬上要到達(dá)層30的電梯以便和晚到的一個(gè)相匹配，并且然后或者在兩者上迭加附加的延遲以便和慢車匹配，或者用門延遲減慢慢車。
現(xiàn)在考慮快車和慢車被延遲以適應(yīng)高段的情況。在圖26的中心說明了這種程序和子程序，它們將按照剛才所述的進(jìn)行修正，用以延遲快車和高段以適應(yīng)低段，在每種情況下使低段和高段交換位置。
如果是高段和低段被延遲以便適應(yīng)快車的情況，則對于高段和低段按照快車的TTT執(zhí)行慢車延遲程序，并且對于低段組和高段組執(zhí)行的圖20的慢車關(guān)門程序?qū)a(chǎn)生延遲關(guān)門的結(jié)果，或者是正常延遲，或最后停站延遲，或在某種情況下兩者都用。
如果在圖2中某些慢車(例如L1-L5)是高段的，某些慢車(例如L6-L10)是低段的，則必須對每組單獨(dú)地選擇下一慢車，從而提供下一個(gè)低段選擇M和下一個(gè)高段選擇N。每個(gè)快車在門廳29被分配作為下一運(yùn)行于高段或低段，并且每個(gè)快車門附近的燈光顯示350提醒乘客。然后，每個(gè)快車S在其快車調(diào)度與/或委托程序中，只需選擇高段或低段慢車委托于它，如圖28所示。其余保持相同。當(dāng)然，在這種情況下，具有好的匹配的可能性是較低的，因?yàn)槊總€(gè)快車必須和5個(gè)中的一個(gè)匹配而不是和10個(gè)中的一個(gè)匹配。
在圖2的實(shí)施例中，為了強(qiáng)調(diào)，其中示出了4個(gè)快車可以提供所需的直達(dá)服務(wù)，從慢車的下端到地或其它低的門廳層。在圖23的實(shí)旋例中，所示的4個(gè)快車能提供全部所需的服務(wù)，用于10個(gè)一組的下段電梯或10個(gè)一組的上段電梯，4個(gè)快車對于兩組是足夠的理由是每個(gè)快車具有兩個(gè)轎廂。因此，一個(gè)轎廂服務(wù)于高段，另一個(gè)轎廂服務(wù)于低段，從而使在大樓下部的中央部分所需的電梯井道減少一半。這一特點(diǎn)在同時(shí)申請的共同擁有的待審美國專利，序列號(AttomeyDocket No.OT-2762)中提出了并要求保護(hù)。
本發(fā)明還可以被利用在這種情況下，其中代替低段和高段，一個(gè)快車供給低段而另一個(gè)快車供給其它電梯段。因此上述原理可應(yīng)用于不用用途的多個(gè)電梯中。所述的本發(fā)明可應(yīng)用在快車電梯和慢車電梯之間，可用于同步在一個(gè)載體或其類似物上跨過轉(zhuǎn)移層26被轉(zhuǎn)移的電梯，以及用于同步從一個(gè)電梯直接向另一個(gè)電梯轉(zhuǎn)移轎廂的電梯，例如在多井道快車在轉(zhuǎn)移層21、30的情況。本發(fā)明可用于同步多井道快車和其它電梯，或單井道快車和其它電梯。本發(fā)明可用于同步利用離開井道裝載或在井道裝載的電梯和其它同樣可以使用在井道裝載和離井道裝載的電梯，或簡單地轉(zhuǎn)移給其它電梯井道或通過載體或其類似物實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)移。當(dāng)然本發(fā)明可用于在大樓的不是轉(zhuǎn)移層的高度上用于同步轎廂框架之外的其它目的，在所述框架之間要進(jìn)行轎廂的轉(zhuǎn)移。本發(fā)明可以調(diào)整加速減速的時(shí)間和距離，并且可以容易地利用具有不同井道長度或不同速度以便在轉(zhuǎn)移層實(shí)現(xiàn)同步的電梯來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明可以使用電梯速度作為實(shí)現(xiàn)同步的主要工具或輔助工具。本發(fā)明可以利用延長停站電梯的門打開時(shí)間來幫助同步，利用或不利用來自該電梯或另一個(gè)與其同步的電梯的速度控制的輔助同步作用。
圖2所示的本發(fā)明用于在大樓的一定高度和在該高度之下的門廳樓層之間行駛的快車電梯和在大樓的這一高度之上的許多層中行駛的慢車電梯。本發(fā)明還可用于從頂層門廳載乘客到大樓的某一高度的快車電梯，從而利用慢車在這高度之下的許多層中分配乘客。本發(fā)明還可應(yīng)用于供應(yīng)快車的慢車電梯，如圖2所示，其中快車在大樓下部的附加的慢車。當(dāng)然，本發(fā)明可用于一對快車電梯之間，如圖1所示，或用于如前述專利申請的任意組合的情況。
在圖2的實(shí)施例中，按調(diào)度順序特定的快車被識別作為下一快車用于和一個(gè)慢車轎廂匹配。當(dāng)然可以以任何其它方式識別要和一個(gè)慢車或其它電梯匹配的一個(gè)快車轎廂或一個(gè)任何其它的電梯。下一次要被調(diào)度的快車電梯是需要和慢車匹配的電梯，但是，在上轉(zhuǎn)移層和下轉(zhuǎn)移層電梯組的操作更為隨機(jī)的系統(tǒng)中當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)其它目的和選擇處理。
通過控制運(yùn)動(dòng)或門或其它，一個(gè)電梯的延遲，或通過控制廳呼叫或其它，一個(gè)電梯的加快，按照本發(fā)明，在任何情況下可用于同步兩個(gè)或多個(gè)電梯。
使用本發(fā)明的系統(tǒng)可以利用在以下共同擁有的美國專利申請中提出的特征Locking cab to car frameNo.8/565,658；Locking car frame to buildingNOS.08/565,648和08/564,024；Transfer of Cabs between carframes andCarriersNo.08/564,704；Elevator motion control logicNos.08/564,534；08/564,697；以及08/564,703，以上的申請日都是1995年11月29日，以及申請日為1996，4月10日的序列號為NO.08/630,223的Cab communications andpower。當(dāng)然也可以使用和本發(fā)明不兼容的其它已知特征。
這樣，雖然本發(fā)明結(jié)合具體例子進(jìn)行了說明，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，不脫離本發(fā)明的構(gòu)思，可以作出上述的和各種其它的改變，省略和增加。
權(quán)利要求
1.一種在給定的大樓樓層上使選擇的在所述大樓樓層上方操作的電梯組中的一個(gè)電梯和在所述大樓樓層下方操作的電梯組中的一個(gè)電梯同步到達(dá)的方法，至少一個(gè)所述的組是服務(wù)于所述大樓的許多鄰接的層的慢車電梯組，每個(gè)所述電梯響應(yīng)運(yùn)動(dòng)控制器進(jìn)行操作，從而當(dāng)其行駛一個(gè)行程時(shí)實(shí)現(xiàn)可以確定的運(yùn)動(dòng)曲線，包括識別要向所述樓層行駛的一個(gè)所述組中的第一電梯；和同步組中的第一電梯相關(guān)聯(lián)，從另一個(gè)所述組中選擇第二電梯，它被預(yù)示是所述另一組中的電梯，和同步組中的電梯無關(guān)，它將接著到達(dá)所述大樓的樓層；通過使所述第一電梯和所述第二電梯相關(guān)確定電梯的委托組；當(dāng)所述每個(gè)電梯已被調(diào)度行駛時(shí)，對所述組中的每個(gè)電梯根據(jù)相應(yīng)于所述每個(gè)電梯的所述運(yùn)動(dòng)曲線和其具有的預(yù)定停站，產(chǎn)生一個(gè)時(shí)間信號，該信號表示相應(yīng)的電梯到達(dá)所述大樓樓層需要的時(shí)間；根據(jù)所述時(shí)間信號對所述組中的每個(gè)電梯預(yù)測哪一個(gè)所述電梯將在另一個(gè)所述電梯之前到達(dá)所述大樓樓層，以及哪一個(gè)所述電梯將在另一個(gè)所述電梯之后到達(dá)所述大樓樓層；延遲被預(yù)測在所述組的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述層的所述的電梯組中的一個(gè)電梯，使所述電梯組更接近同時(shí)到達(dá)所述大樓層在被預(yù)測在所述組的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述層的一個(gè)所述電梯是從慢車組中選出的一個(gè)電梯的情況下，以和由所述時(shí)間信號表示的時(shí)間差有關(guān)的方式，在停站時(shí)延遲所述一個(gè)電梯的關(guān)門時(shí)間；以及在被預(yù)測在所述組的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述層的一個(gè)所述電梯不是從慢車組中選出的一個(gè)電梯的情況下，以和由所述時(shí)間信號表示的時(shí)間差有關(guān)的方式，控制所述一個(gè)電梯的速度；以及加快被預(yù)測要在所述電梯的另一個(gè)之后到達(dá)所述樓層的一個(gè)所述電梯，使所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層；通過根據(jù)由所述時(shí)間信號表示的時(shí)間的差刪除對所述一個(gè)電梯的一定數(shù)量的廳呼叫分配實(shí)現(xiàn)上述的加快。
2.一種用于使電梯在給定的樓層同步到達(dá)的方法，包括預(yù)測所述電梯的哪一個(gè)將在至少所述電梯的另一個(gè)之前到達(dá)所述樓層；以及改變所述一個(gè)電梯的操作，使得所述電梯基本上同時(shí)到達(dá)所述樓層。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中所述改變步驟包括改變一組所述電梯的操作，使得所述電梯基本上同時(shí)到達(dá)所述樓層。
4.一種用于使向上向給定樓層運(yùn)行的電梯和向下向給定樓層運(yùn)行的電梯同步到達(dá)所述給定樓層的方法，包括預(yù)測所述電梯中的哪一個(gè)將在所述電梯的另一個(gè)之前到達(dá)所述樓層；以及控制要提前到達(dá)所述樓層的電梯的速度，使得所述電梯接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，所述控制步驟包括逐漸地減少所述一個(gè)電梯的速度。
6.如權(quán)利要求4所述的方法，所述控制步驟包括快速減少所述一個(gè)電梯的速度到其正常速度的一個(gè)小的部分，并使其在所述慢速下繼續(xù)向所述樓層行駛。
7.如權(quán)利要求4所述的方法，其中所述預(yù)測步驟在所述一個(gè)電梯從停止開始加速時(shí)進(jìn)行，并且所述控制步驟包括限制所述加速，使得所述一個(gè)電梯的所述速度被限制在一個(gè)小于其正常運(yùn)行速度的運(yùn)行速度。
8.一種用于使向上向給定樓層運(yùn)行的電梯和向下向給定樓層運(yùn)行的電梯同時(shí)到達(dá)給定樓層的方法，包括當(dāng)每個(gè)所述電梯已被調(diào)度運(yùn)行時(shí)，對每個(gè)電梯產(chǎn)生一個(gè)時(shí)間信號，該信號代表相應(yīng)電梯到達(dá)所述樓層所需的時(shí)間；根據(jù)所述時(shí)間信號預(yù)測所述電梯中的哪一個(gè)將在所述電梯的另一個(gè)之前到達(dá)所述樓層；以及延遲所述提前到達(dá)的電梯一個(gè)與由所述時(shí)間信號代表的時(shí)間之間的差有關(guān)的量。
9.一種用于使向上向給定樓層運(yùn)行的電梯和向下向給定樓層運(yùn)行的電梯同時(shí)到達(dá)給定樓層的方法，所述每個(gè)電梯響應(yīng)運(yùn)動(dòng)控制器進(jìn)行操作，以便當(dāng)其行駛一個(gè)行程時(shí)實(shí)現(xiàn)可以確定的運(yùn)動(dòng)曲線，該方法包括根據(jù)所述運(yùn)動(dòng)曲線和相應(yīng)于每個(gè)所述電梯的預(yù)定的停站(如果有的話)預(yù)測可能比所述電梯的另一個(gè)提前到達(dá)的一個(gè)所述電梯；以及延遲所述被預(yù)測要提前到達(dá)的電梯，使得所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述的一個(gè)電梯是慢車電梯，所述的延遲步驟包括在所述一個(gè)電梯停站時(shí)延遲其關(guān)門的時(shí)間，使得所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
11.如權(quán)利要求10所述的方法，其中所述延遲步驟還包括控制所述一個(gè)轎廂的運(yùn)動(dòng)，使所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
12.如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述延遲步驟包括控制所述一個(gè)轎廂的運(yùn)動(dòng)，使所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
13.一種用于使向上朝著給定樓層行駛的電梯和向下朝著給定樓層行駛的電梯同時(shí)到達(dá)所述給定樓層的方法，包括預(yù)測所述電梯中的哪一個(gè)將在所述電梯的另一個(gè)之后到達(dá)所述樓層；以及加快所述被預(yù)測要在另一個(gè)所述電梯之后到達(dá)所述樓層的電梯，使它們更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
14.如權(quán)利要求13所述的方法，其中所述加快步驟包括改變對所述一個(gè)電梯分配的廳呼叫。
15.如權(quán)利要求14所述的方法，其中所述加快步驟包括刪除分配給所述一個(gè)電梯的廳呼叫。
16.如權(quán)利要求13所述的方法，其中所述預(yù)測步驟包括對于每個(gè)所述電梯產(chǎn)生一個(gè)時(shí)間信號，每個(gè)時(shí)間信號代表相應(yīng)的電梯到達(dá)所述樓層的所需時(shí)間；以及所述加快步驟包括對所述一個(gè)電梯取消對其分配的廳呼叫一個(gè)與所述時(shí)間信號表示的時(shí)間差有關(guān)的量。
17.如權(quán)利要求13所述的方法，還包括預(yù)測所述電梯中的哪一個(gè)將在所述電梯中的另一個(gè)提前到達(dá)所述樓層；以及延遲預(yù)計(jì)提前到達(dá)所述樓層的所述一個(gè)電梯。
18.一種用于使選擇的一組在給定樓層上方行駛的電梯和選擇的一組在給定樓層下方運(yùn)行的電梯同時(shí)到達(dá)給定樓層的方法，包括從所述的一組中選擇第一電梯；從所述的另一組中選擇第二電梯；通過使所述第一電梯和所述第二電梯相關(guān)確定委托的電梯組；預(yù)測所述電梯組中的哪一個(gè)電梯在所述組中的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述樓層；以及延遲所述電梯組中的預(yù)測要提前到達(dá)所述樓層的一個(gè)電梯，使得所述電梯組更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
19.如權(quán)利要求18所述的方法，其中一個(gè)所述電梯根據(jù)它是即將開始向著所述樓層行駛的它的相應(yīng)的一個(gè)所述組的下一個(gè)電梯進(jìn)行選擇。
20.如權(quán)利要求19所述的方法，其中所述電梯的另一個(gè)被選擇作為在其相關(guān)的一個(gè)所述組的一個(gè)，而與一組中的另一個(gè)電梯無關(guān)，它被預(yù)測是將要到達(dá)所述層的所述相關(guān)組中的第一個(gè)電梯。
21.如權(quán)利要求18所述的方法，其中一個(gè)所述電梯被選擇作為其相關(guān)的一個(gè)所述組中的一個(gè)，而不和組中的另一個(gè)電梯相關(guān)，它被預(yù)測是將到達(dá)所述層的所述相關(guān)組中的另一個(gè)電梯。
22.如權(quán)利要求18所述的方法，其中還包括預(yù)測所述電梯組中的哪一個(gè)電梯將在所述組中的另一個(gè)電梯之后到達(dá)所述樓層；以及加快所述電梯組中的被預(yù)測要在所述電梯的另一個(gè)之后到達(dá)所述樓層的電梯，使所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
23.一種用于使選擇的一組在給定樓層上方行駛的電梯和選擇的一組在給定樓層下方運(yùn)行的電梯同時(shí)到達(dá)給定樓層的方法，至少一個(gè)所述組是一個(gè)服務(wù)于所述大樓的多個(gè)連續(xù)的層的慢車電梯組，該方法包括從一個(gè)所述組中選擇第一電梯；從所述另一組中選擇第二電梯；通過使所述第一電梯和所述第二電梯相關(guān)確定一個(gè)電梯組；預(yù)測所述電梯組中的哪一個(gè)電梯要在所述組中的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述樓層以及在所述被預(yù)測要在所述組的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述樓層的一個(gè)所述電梯是從慢車組中選擇的一個(gè)電梯的情況下，在所述一個(gè)電梯停站時(shí)延遲其關(guān)門時(shí)間，使得所述一對電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
24.如權(quán)利要求23所述的方法，其中在所述被預(yù)測要在所述組的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述樓層的一個(gè)所述電梯是從不是慢車組的組中選擇的一個(gè)電梯的情況下，控制所述一個(gè)電梯的速度，使所述電梯更接近同時(shí)到達(dá)所述樓層。
25.如權(quán)利要求23所述的方法，其中所述預(yù)測步驟包括當(dāng)所述組的每個(gè)電梯已被調(diào)度運(yùn)行時(shí)，對每個(gè)電梯產(chǎn)生一個(gè)時(shí)間信號，所述時(shí)間信號代表預(yù)測的相應(yīng)電梯到達(dá)所述樓層的所需時(shí)間；以及響應(yīng)所述組的所有電梯的所述時(shí)間信號，選擇所述電梯組中的所述一個(gè)電梯，它將在所述組中的另一個(gè)電梯之前到達(dá)所述樓層；并且其中所述延遲步驟包括確定將要提前到達(dá)所述樓層的所述一個(gè)轎廂的停站數(shù)；用所述停站數(shù)除由所述一個(gè)電梯的時(shí)間信號表示的時(shí)間，從而產(chǎn)生相應(yīng)的門延遲信號；以及在每個(gè)所述停站時(shí)延遲所述一個(gè)電梯的關(guān)門時(shí)間一個(gè)由所述門延遲信號表示的時(shí)間量。
26.如權(quán)利要求23所述的方法，還包括以下步驟確定所述一個(gè)電梯處于其到達(dá)所述樓層最后一站的時(shí)間，并在所述最后一站延遲其關(guān)門時(shí)間直到估計(jì)所述一個(gè)電梯和所述另一個(gè)電梯可以基本上同時(shí)到達(dá)所述樓層為止。
27.一種用于使選擇的在給定樓層上方行駛的一組電梯和選擇的在給定樓層下方行駛的一組電梯同時(shí)到達(dá)所述給定樓層的方法，包括識別要向所述樓層行駛的一個(gè)所述組的第一電梯；根據(jù)和所述第一電梯構(gòu)成同步組的關(guān)系從所述組的另一個(gè)中選擇第二電梯，它被預(yù)測是所述另一組的電梯，而和同步組中的電梯不相關(guān)聯(lián)，它將接著到達(dá)所述樓層；以及控制所述電梯的操作，使所述電梯基本上同時(shí)到達(dá)所述樓層。
全文摘要
通過限制快車電梯的速度(140)、逐漸地或快速地減少快車的速度(154、155、149)、延遲慢車電梯的關(guān)門時(shí)間或通過刪除或避免廳呼叫控制慢車電梯的速度,使雙井道的4個(gè)快車電梯(S1－S4)和10個(gè)慢車電梯(L1－L10)或10個(gè)低段電梯(L1－L10)與10個(gè)高段電梯(H1－H10)在轉(zhuǎn)移層(26)同步到達(dá)。可以使空的慢車電梯留在大樓的高段,或在需要時(shí)使其向門廳行駛。接近轉(zhuǎn)移層的電梯可通過調(diào)節(jié)其中一個(gè)的速度直到剩余距離對兩者都相同為止。根據(jù)慢車電梯的遲到情況,可以阻止、刪除廳呼叫。采用這種方法,使電梯間同步。
文檔編號B66B9/16GK1176932SQ9711484
公開日1998年3月25日 申請日期1997年6月18日 優(yōu)先權(quán)日1996年6月19日
發(fā)明者B·A·鮑威爾, J·比特, F·H·巴克爾, S·C·溫, J·K·薩爾蒙, P·本納特, A·庫尼, R·C·麥卡錫 申請人:奧蒂斯電梯公司