專利名稱：測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于伺服控制液壓激振系統(tǒng)。尤其涉及一種測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)是我國鐵路建設(shè)的主要發(fā)展方向，而軌道路基動力響應(yīng)試驗技術(shù)的不足已經(jīng)嚴(yán)重制約了高速鐵路路基的研究發(fā)展。目前在國內(nèi)外研究列車經(jīng)過時的靜載荷和產(chǎn)生的動載荷對軌道路基的影響時，多采用機械式慣性激振系統(tǒng)或電液式激振系統(tǒng)，由于路基材質(zhì)不同，其固有頻率等物理力學(xué)特性也不同，要求受控激振裝置的激振頻率為1 40Hz，激振振幅0. 4 20mm，激振力在100 300kN，且多種激振波形可調(diào)。機械式慣性激振系統(tǒng)采用一對偏心圓盤，通過偏心圓盤旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生激振力驅(qū)動振動臺臺面做周期性簡諧振動，其參振質(zhì)量大，起振和停振困難，雖可達(dá)到較高頻率，但難以同時滿足高振頻和高激振力的要求，且激振波形僅為正弦波。液壓激振系統(tǒng)分為泵控馬達(dá)激振系統(tǒng)或閥控缸激振系統(tǒng)。泵控馬達(dá)激振系統(tǒng)是由變量液壓泵帶動液壓馬達(dá)旋轉(zhuǎn)，液壓馬達(dá)帶動偏心塊旋轉(zhuǎn)，從根本上講還是慣性激振；閥控油缸激振系統(tǒng)是通過換向閥控制油缸實現(xiàn)激振，它在重載下能啟振，能夠輸出多種波形，但動態(tài)響應(yīng)差、液壓系統(tǒng)流量大，很難同時滿足高振動頻率和高激振力的要求。由此可知，當(dāng)前的激振系統(tǒng)難以滿足高鐵軌道路基測試的要求。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型旨在克服現(xiàn)有技術(shù)缺陷，目的是提供一種系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)好、液壓系統(tǒng)流量小、模擬效果好和能同時滿足高振動頻率和高激振力要求的測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型采用的技術(shù)方案是油泵與電機同軸聯(lián)接，油泵吸油口通過油管與油箱相通，油泵的壓油口通過油管與溢流閥的進(jìn)油口和第一單向閥的進(jìn)油口分別相通，溢流閥的出油口通過油管與油箱相通，溢流閥的控制口與第二電磁換向閥的A 口相通，第二電磁換向閥的T 口通過油管與油箱相通，第二電磁換向閥的P 口堵死。第一單向閥的出油口通過油管與第一過濾器的進(jìn)油口相通，第一過濾器的出油口通過油管與伺服閥的P 口和第一電磁換向閥的P 口分別相通。伺服閥的A 口和B 口分別通過油管和伺服閥座與雙級伺服液壓缸的動壓腔的第三工作油口和第四工作油口對應(yīng)相通，伺服閥的T 口通過油管與冷卻器的進(jìn)油口相通，冷卻器的出油口通過第二過濾器與回油箱相通。第一電磁換向閥的T 口堵死，第一電磁換向閥的A 口通過油管與第二單向閥的進(jìn)油口相通，第二單向閥的出油口通過油管和伺服閥座與雙級伺服液壓缸的靜壓腔的第二工作油口相通，雙級伺服液壓缸的靜壓腔的第一工作油口通過伺服閥座和油管與冷卻器的進(jìn)油口相通。電磁球閥的A口和蓄能器分別通過油管與第二單向閥的出油口相通。電磁球閥的T 口與冷卻器的進(jìn)油口相通，電磁球閥的P 口堵死。雙級伺服液壓缸的動壓活塞桿的工作端通過彈簧與激振圓盤聯(lián)接，雙級伺服液壓缸的靜壓活塞桿的工作端與激振圓盤固定聯(lián)接，雙級伺服液壓缸的右端蓋通過聯(lián)接板與液壓挖掘機的斗桿通孔和連桿通孔聯(lián)接。測試時，激振圓盤通過雙級伺服液壓缸的靜壓缸施加恒定靜載荷壓緊在待測高鐵軌道路基上。雙級伺服液壓缸由靜壓缸和動壓缸組成。靜壓缸和動壓缸的缸體為一整體，缸體的前半部分為靜壓缸，缸體的后半部分為動壓缸，靜壓缸和動壓缸之間設(shè)有缸體隔斷墻。靜壓缸包括左端蓋、靜壓活塞和靜壓活塞桿。靜壓活塞桿為空心圓柱體，靜壓活塞桿同中心地安裝在靜壓缸的靜壓腔內(nèi)，靜壓活塞桿的工作端穿過左端蓋，靜壓活塞安裝在靜壓活塞桿上，靜壓活塞的一側(cè)緊貼靜壓活塞桿的軸肩，靜壓活塞另一側(cè)的靜壓活塞桿上裝有彈簧墊圈和螺母。動壓缸包括右端蓋、動壓活塞和動壓活塞桿，動壓活塞桿同中心地安裝在動壓缸的動壓腔內(nèi)，動壓活塞安裝在動壓活塞桿上，動壓活塞的一側(cè)緊貼動壓活塞桿的軸肩，動壓活塞另一側(cè)的動壓活塞桿上裝有彈簧墊圈和螺母。動壓活塞桿的工作端穿過缸體隔斷墻中心的通孔和靜壓活塞桿的中心通孔，動壓活塞桿工作端密封槽內(nèi)裝有第九密封圈。動壓活塞桿的末端穿過右端蓋，安裝罩安裝在右端蓋的中心位置處。位移傳感器的一端固定在安裝罩上，位移傳感器的另一端置入動壓活塞桿末端的孔內(nèi)。靜壓缸的缸體上分別設(shè)有與靜壓腔兩側(cè)相通的第一工作油口和第二工作油口，動壓缸的缸體上分別設(shè)有與動壓腔兩側(cè)相通的第三工作油口和第四工作油口。在缸體隔斷墻中心通孔的內(nèi)壁開有第三泄漏油環(huán)形槽，缸體隔斷墻的中間位置處設(shè)有與第三泄漏油環(huán)形槽相通的泄漏油口。第一工作油口、第二工作油口、第三工作油口、第四工作油口和泄漏油口分別與伺服閥座對應(yīng)的閥口相通。左端蓋的通孔內(nèi)壁設(shè)有第一泄漏油環(huán)形槽，第一泄漏油環(huán)形槽通過左端蓋上的第一泄漏油通道和靜壓缸的缸體上的第二泄漏油通道與第三泄漏油環(huán)形槽相通。在第一泄漏油環(huán)形槽對應(yīng)的靜壓活塞桿的內(nèi)壁處設(shè)有第二泄漏油環(huán)形槽，第二泄漏油環(huán)形槽通過第三泄漏油通道與第一泄漏油環(huán)形槽相通。第一泄漏油環(huán)形槽的寬度為靜壓活塞行程的1. 3 2倍。所述的動壓活塞的外壁開有3 5個第一平衡槽，在動壓活塞桿和缸體隔斷墻的中心通孔接觸部分的動壓活塞桿上開有4 6個第二平衡槽。所述的油管為本技術(shù)方案中連接兩個液壓元件的互不相同的液壓管道。所述的動壓活塞和缸體之間采用間隙密封，動壓活塞桿和缸體隔斷墻內(nèi)壁之間采用間隙密封，動壓活塞桿和靜壓活塞桿之間采用間隙密封。所述的聯(lián)接板的結(jié)構(gòu)是聯(lián)接板的底板的中心設(shè)有安裝孔，安裝孔的直徑大于安裝罩的直徑，底板均勻地設(shè)有四個螺栓孔，底板的兩邊設(shè)有兩條筋板，每條筋板均開有兩個聯(lián)接孔，聯(lián)接孔的孔徑和聯(lián)接孔間的距離與液壓挖掘機的斗桿通孔和連桿通孔的尺寸相匹配。由于采用上述技術(shù)方案，本實用新型具有如下積極效果1、本實用新型采用的液壓缸為雙級伺服液壓缸，此種液壓缸動態(tài)響應(yīng)高，能夠輸出在一較大恒力附近按一定規(guī)律變化的高振頻、高激振力。2、雙級伺服液壓缸的靜壓腔的壓力通過蓄能器保持恒壓，模擬列車經(jīng)過高鐵軌道的靜載荷，通過比例溢流閥和伺服閥動態(tài)調(diào)定雙級伺服液壓缸的動壓腔的壓力，模擬列車經(jīng)過高鐵軌道時所產(chǎn)生的動載荷，通過調(diào)節(jié)雙級伺服液壓缸的動壓腔的壓力變化波形，實現(xiàn)了多種激振波形的輸出，使模擬激振效果接近實際情況，且雙級伺服液壓缸的動壓缸的動負(fù)載較小，動態(tài)特性好，激振頻率高。3、雙級伺服液壓缸的靜壓腔的壓力通過蓄能器保持恒壓，蓄能器在系統(tǒng)工作之前利用油泵通過第一電磁換向閥充油，工作時，油泵不給蓄能器供油，僅給活塞面積較小的動壓缸供油，這樣可以減少系統(tǒng)工作時的工作流量，達(dá)到節(jié)能的效果。因此，本實用新型具有系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)好、液壓系統(tǒng)流量小、模擬效果好和同時滿足高振動頻率和高激振力要求的測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)。

圖1是本實用新型的一種結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖1中雙級伺服液壓缸O)的一種結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是圖1中聯(lián)接板(1)的一種結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是圖3的俯視圖。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖和具體實施方式
對本實用新型做進(jìn)一步的描述，并非對其保護(hù)范圍的限制。一種測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)。該系統(tǒng)如圖1所示油泵11與電機12 同軸聯(lián)接，油泵11的吸油口通過油管與油箱15相通，油泵11的壓油口通過油管與溢流閥 10的進(jìn)油口和第一單向閥8的進(jìn)油口分別相通，溢流閥10的出油口通過油管與油箱15相通，溢流閥10的控制口與第二電磁換向閥9的A 口相通，第二電磁換向閥9的T 口通過油管與油箱15相通，第二電磁換向閥9的P 口堵死。第一單向閥8的出油口通過油管與第一過濾器7的進(jìn)油口相通，第一過濾器7的出油口通過油管與伺服閥4的P 口和第一電磁換向閥6的P 口分別相通。如圖1和圖2所示伺服閥4的A 口和B 口分別通過油管和伺服閥座22與雙級伺服液壓缸2的動壓腔38的第三工作油口沈和第四工作油口四對應(yīng)相通，伺服閥4的T 口通過油管與冷卻器14的進(jìn)油口相通，冷卻器14的出油口通過第二過濾器13與回油箱15 相通。第一電磁換向閥6的T 口堵死，第一電磁換向閥6的A 口通過油管與第二單向閥 5的進(jìn)油口相通，第二單向閥5的出油口通過油管和伺服閥座22與雙級伺服液壓缸2的靜壓腔45的第二工作油口 M相通，雙級伺服液壓缸2的靜壓腔45的第一工作油口 21通過伺服閥座22和油管與冷卻器14的進(jìn)油口相通。電磁球閥16的A 口和蓄能器3分別通過油管與第二單向閥5的出油口相通。電磁球閥16的T 口與冷卻器14的進(jìn)油口相通，電磁球閥16的P 口堵死。雙級伺服液壓缸2的動壓活塞桿52的工作端通過彈簧18與激振圓盤17聯(lián)接，雙級伺服液壓缸2的靜壓活塞桿51的工作端與激振圓盤17固定聯(lián)接，雙級伺服液壓缸2的右端蓋通過聯(lián)接板1分別與液壓挖掘機的斗桿通孔和連桿通孔聯(lián)接。測試時，激振圓盤17通過雙級伺服液壓缸2的靜壓缸施加恒定靜載荷壓緊在待測高鐵軌道路基上。雙級伺服液壓缸2由靜壓缸和動壓缸組成。靜壓缸和動壓缸的缸體20為一整體， 缸體20的前半部分為靜壓缸，缸體20的后半部分為動壓缸，靜壓缸和動壓缸之間設(shè)有缸體隔斷墻。靜壓缸包括左端蓋19、靜壓活塞23和靜壓活塞桿51。靜壓活塞桿51為空心圓柱體，靜壓活塞桿51同中心地安裝在靜壓缸的靜壓腔45內(nèi)，靜壓活塞桿51的工作端穿過左端蓋19，靜壓活塞23安裝在靜壓活塞桿51上，靜壓活塞23的一側(cè)緊貼靜壓活塞桿51的軸肩，靜壓活塞23另一側(cè)的靜壓活塞桿51上裝有彈簧墊圈43和螺母44。動壓缸包括右端蓋 30、動壓活塞27和動壓活塞桿52，動壓活塞桿52同中心地安裝在動壓缸的動壓腔38內(nèi)，動壓活塞27安裝在動壓活塞桿52上，動壓活塞27的一側(cè)緊貼動壓活塞桿52的軸肩，動壓活塞27另一側(cè)的動壓活塞桿52上裝有彈簧墊圈36和螺母35。動壓活塞桿52的工作端穿過缸體隔斷墻中心的通孔和靜壓活塞桿51的中心通孔，動壓活塞桿52工作端密封槽內(nèi)裝有第九密封圈53。動壓活塞桿52的末端穿過右端蓋30，安裝罩33安裝在右端蓋30的中心位置處。位移傳感器34的一端固定在安裝罩33上，位移傳感器34的另一端置入動壓活塞桿52末端的孔內(nèi)。靜壓缸的缸體20上分別設(shè)有與靜壓腔45兩側(cè)相通的第一工作油口 21和第二工作油口 M，動壓缸的缸體20上分別設(shè)有與動壓腔38兩側(cè)相通的第三工作油口沈和第四工作油口四。在缸體隔斷墻中心通孔的內(nèi)壁開有第三泄漏油環(huán)形槽39，缸體隔斷墻的中間位置處設(shè)有與第三泄漏油環(huán)形槽39相通的泄漏油口 25。第一工作油口 21、第二工作油口 24、 第三工作油口 26、第四工作油口四和泄漏油口 25分別與伺服閥座22對應(yīng)的閥口相通。左端蓋19的通孔內(nèi)壁設(shè)有第一泄漏油環(huán)形槽50，第一泄漏油環(huán)形槽50通過左端蓋19上的第一泄漏油通道49和靜壓缸的缸體20上的第二泄漏油通道47與第三泄漏油環(huán)形槽39相通。在第一泄漏油環(huán)形槽50對應(yīng)的靜壓活塞桿51的內(nèi)壁處設(shè)有第二泄漏油環(huán)形槽M，第二泄漏油環(huán)形槽M通過第三泄漏油通道56與第一泄漏油環(huán)形槽50相通。第一泄漏油環(huán)形槽50的寬度為靜壓活塞23行程的1. 3 2倍。本實施例中動壓活塞27和缸體20之間采用間隙密封，動壓活塞桿52和缸體隔斷墻內(nèi)壁之間采用間隙密封，動壓活塞桿52和靜壓活塞桿51之間采用間隙密封；動壓活塞 27的外壁開有3 5個第一平衡槽觀，在動壓活塞桿52和缸體隔斷墻的中心通孔接觸部分的動壓活塞桿52上開有4 6個第二平衡槽40。左端蓋19的環(huán)狀凸臺外壁的密封槽裝有第六密封圈46 ；在左端蓋19端面的第一泄漏油通道49的密封孔內(nèi)裝有第八密封圈48，該密封孔的直徑大于或等于第八密封圈48 的外徑，第八密封圈48的內(nèi)徑大于或等于第一泄漏油通道49的直徑；左端蓋19內(nèi)孔壁上的第一泄漏油環(huán)形槽50兩側(cè)的密封槽內(nèi)分別裝有第七密封圈55。靜壓活塞23外壁的兩個密封槽內(nèi)分別裝有第五密封圈41，靜壓活塞23內(nèi)孔壁的密封槽內(nèi)裝有第四密封圈42。動壓活塞27內(nèi)孔壁的密封槽內(nèi)裝有第三密封圈37。右端蓋 30的環(huán)狀凸臺外壁的密封槽內(nèi)裝有第一密封圈31 ；右端蓋30內(nèi)孔壁的兩個密封槽內(nèi)分別裝有第二密封圈32。所述的油管為本技術(shù)方案中連接兩個液壓元件的互不相同的液壓管道。所述的聯(lián)接板1的結(jié)構(gòu)如圖3和圖4所示聯(lián)接板1的底板60的中心設(shè)有安裝孔57，安裝孔57的直徑大于安裝罩33的直徑，底板60均勻地設(shè)有四個螺栓孔61，底板60的兩邊設(shè)有兩條筋板59，每條筋板59均開有兩個聯(lián)接孔58，聯(lián)接孔58的孔徑和聯(lián)接孔58間的距離與液壓挖掘機的斗桿通孔和連桿通孔的尺寸相匹配。本具體實施方式
的積極效果是1、本實用新型采用的液壓缸為雙級伺服液壓缸2，此種液壓缸動態(tài)響應(yīng)高，能夠輸出在一較大恒力附近按一定規(guī)律變化的高振頻、高激振力。2、雙級伺服液壓缸2的靜壓腔45的壓力通過蓄能器3保持恒壓，模擬列車經(jīng)過高鐵軌道的靜載荷，通過比例溢流閥10和伺服閥4動態(tài)調(diào)定雙級伺服液壓缸2的動壓腔38的壓力，模擬列車經(jīng)過高鐵軌道時所產(chǎn)生的動載荷，通過調(diào)節(jié)雙級伺服液壓缸2的動壓腔38 的壓力變化波形，實現(xiàn)了多種激振波形的輸出，使模擬激振效果接近實際情況，且雙級伺服液壓缸2的動壓缸的動負(fù)載較小，動態(tài)特性好，激振頻率高。3、雙級伺服液壓缸2的靜壓腔45的壓力通過蓄能器3保持恒壓，蓄能器3在系統(tǒng)工作之前利用油泵11通過第一電磁換向閥6充油，工作時，油泵11不給蓄能器3供油，僅給活塞面積較小的動壓缸供油，這樣可以減少系統(tǒng)工作時的工作流量，達(dá)到節(jié)能的效果。因此，本實用新型具有系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)好、液壓系統(tǒng)流量小、模擬效果好和同時滿足高振動頻率和高激振力要求的測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)。
權(quán)利要求1. 一種測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)，其特征在于油泵(11)與電機(1 同軸聯(lián)接，油泵(11)的吸油口通過油管與油箱(15)相通，油泵(11)的壓油口通過油管與溢流閥 (10)的進(jìn)油口和第一單向閥⑶的進(jìn)油口分別相通，溢流閥(10)的出油口通過油管與油箱 (15)相通，溢流閥(10)的控制口與第二電磁換向閥(9)的A 口相通，第二電磁換向閥(9) 的T 口通過油管與油箱(15)相通，第二電磁換向閥(9)的P 口堵死；第一單向閥(8)的出油口通過油管與第一過濾器(7)的進(jìn)油口相通，第一過濾器(7)的出油口通過油管與伺服閥的P 口和第一電磁換向閥(6)的P 口分別相通；伺服閥⑷的A 口和B 口分別通過油管和伺服閥座02)與雙級伺服液壓缸(2)的動壓腔(38)的第三工作油口 06)和第四工作油口 09)對應(yīng)相通，伺服閥⑷的T 口通過油管與冷卻器(14)的進(jìn)油口相通，冷卻器(14)的出油口通過第二過濾器(13)與回油箱(15) 相通；第一電磁換向閥(6)的T 口堵死，第一電磁換向閥(6)的A 口通過油管與第二單向閥 (5)的進(jìn)油口相通，第二單向閥(5)的出油口通過油管和伺服閥座02)與雙級伺服液壓缸 (2)的靜壓腔G5)的第二工作油口 04)相通，雙級伺服液壓缸O)的靜壓腔G5)的第一工作油口通過伺服閥座02)和油管與冷卻器(14)的進(jìn)油口相通；電磁球閥(16)的 A 口和蓄能器(3)分別通過油管與第二單向閥(5)的出油口相通；電磁球閥(16)的T 口與冷卻器(14)的進(jìn)油口相通，電磁球閥(16)的P 口堵死；雙級伺服液壓缸O)的動壓活塞桿(5 的工作端通過彈簧(18)與激振圓盤(17)聯(lián)接，雙級伺服液壓缸O)的靜壓活塞桿(51)的工作端與激振圓盤(17)固定聯(lián)接，雙級伺服液壓缸O)的右端蓋通過聯(lián)接板(1)與液壓挖掘機的斗桿通孔和連桿通孔聯(lián)接；雙級伺服液壓缸O)由靜壓缸和動壓缸組成，靜壓缸和動壓缸的缸體OO)為一整體， 缸體OO)的前半部分為靜壓缸，缸體OO)的后半部分為動壓缸，靜壓缸和動壓缸之間設(shè)有缸體隔斷墻；靜壓缸包括左端蓋(19)、靜壓活塞和靜壓活塞桿(51)；靜壓活塞桿(51)為空心圓柱體，靜壓活塞桿(51)同中心地安裝在靜壓缸的靜壓腔0 內(nèi)，靜壓活塞桿(51)的工作端穿過左端蓋(19)，靜壓活塞安裝在靜壓活塞桿(51)上，靜壓活塞的一側(cè)緊貼靜壓活塞桿(51)的軸肩，靜壓活塞(2 另一側(cè)的靜壓活塞桿(51)上裝有彈簧墊圈G3) 和螺母G4)；動壓缸包括右端蓋(30)、動壓活塞、2 )和動壓活塞桿(52)，動壓活塞桿(52) 同中心地安裝在動壓缸的動壓腔(38)內(nèi)，動壓活塞07)安裝在動壓活塞桿(5 上，動壓活塞(XT)的一側(cè)緊貼動壓活塞桿(5 的軸肩，動壓活塞(XT)另一側(cè)的動壓活塞桿(52) 上裝有彈簧墊圈(36)和螺母(3 ；動壓活塞桿(5 的工作端穿過缸體隔斷墻中心的通孔和靜壓活塞桿(51)的中心通孔，動壓活塞桿(5 工作端密封槽內(nèi)裝有第九密封圈(53)； 動壓活塞桿(52)的末端穿過右端蓋(30)，安裝罩(33)安裝在右端蓋(30)的中心位置處; 位移傳感器(34)的一端固定在安裝罩(3 上，位移傳感器(34)的另一端置入動壓活塞桿 (52)末端的孔內(nèi)；靜壓缸的缸體OO)上分別設(shè)有與靜壓腔0 兩側(cè)相通的第一工作油口和第二工作油口(M)，動壓缸的缸體OO)上分別設(shè)有與動壓腔(38)兩側(cè)相通的第三工作油口 (26)和第四工作油口 09)；在缸體隔斷墻中心通孔的內(nèi)壁開有第三泄漏油環(huán)形槽(39)，缸體隔斷墻的中間位置處設(shè)有與第三泄漏油環(huán)形槽(39)相通的泄漏油口 0 ；第一工作油口(21)、第二工作油口(M)、第三工作油口(沈)、第四工作油口 09)和泄漏油口 05)分別與伺服閥座(4)對應(yīng)的閥口相通；左端蓋(19)的通孔內(nèi)壁設(shè)有第一泄漏油環(huán)形槽(50)，第一泄漏油環(huán)形槽(50)通過左端蓋(19)上的第一泄漏油通道G9)和靜壓缸的缸體OO)上的第二泄漏油通道G7)與第三泄漏油環(huán)形槽(39)相通；在第一泄漏油環(huán)形槽(50)對應(yīng)的靜壓活塞桿(51)的內(nèi)壁處設(shè)有第二泄漏油環(huán)形槽(M)，第二泄漏油環(huán)形槽(54)通過第三泄漏油通道(56)與第一泄漏油環(huán)形槽(50)相通；第一泄漏油環(huán)形槽(50)的寬度為靜壓活塞03)行程的1. 3 2倍。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)，其特征在于所述的聯(lián)接板(1)的結(jié)構(gòu)是，聯(lián)接板(1)的底板(60)的中心設(shè)有安裝孔(57)，安裝孔(57)的直徑大于安裝罩(3 的直徑，底板(60)均勻地設(shè)有四個螺栓孔(61)，底板(60)的兩邊設(shè)有兩條筋板(59)，每條筋板(59)均開有兩個聯(lián)接孔(58)，聯(lián)接孔(58)的孔徑和聯(lián)接孔(58)間的距離與液壓挖掘機的斗桿通孔和連桿通孔的尺寸相匹配。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)，其特征在于所述的動壓活塞(Xi)和缸體00)之間采用間隙密封，動壓活塞桿(5 和缸體隔斷墻內(nèi)壁之間采用間隙密封，動壓活塞桿(5 和靜壓活塞桿(51)之間采用間隙密封。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)，其特征在于所述的動壓活塞(XT)的外壁開有3 5個第一平衡槽( )，在動壓活塞桿(5 和缸體隔斷墻的中心通孔接觸部分的動壓活塞桿(5 上開有4 6個第二平衡槽GO)。
專利摘要本實用新型涉及一種測試高鐵軌道路基用液壓激振系統(tǒng)。其技術(shù)方案是油泵(11)的壓油口通過第一單向閥(8)和第一過濾器(7)與伺服閥(4)的P口和第一電磁換向閥(6)的P口分別相通；伺服閥(4)的A口和B口分別與雙級伺服液壓缸(2)的動壓腔(38)二個工作油口(26、29)對應(yīng)相通；第一電磁換向閥(6)的A口與第二單向閥(5)進(jìn)油口相通，第二單向閥(5)出油口與雙級伺服液壓缸(2)的靜壓腔(45)的第二工作油口(24)、電磁球閥(16)的A口和蓄能器(3)分別相通。雙級伺服液壓缸(2)的工作端與激振圓盤(17)聯(lián)接，雙級伺服液壓缸(2)的右端蓋(30)與測試用液壓挖掘機聯(lián)接。本實用新型動態(tài)響應(yīng)好、液壓系統(tǒng)流量小、模擬效果好和同時滿足高振動頻率和高激振力要求。
文檔編號B06B1/18GK202105782SQ201120187049
公開日2012年1月11日 申請日期2011年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月3日
發(fā)明者萬園, 余飛, 傅連東, 姜領(lǐng)發(fā), 曾良才, 湛從昌, 秦尚林, 許錫昌, 鄭飛龍, 陳善雄, 陳新元, 陳昶龍, 雷斌 申請人:中國科學(xué)院武漢巖土力學(xué)研究所, 武漢科技大學(xué)