專利名稱：用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其可以確保車輛的行駛性能并抑制車輛的傾翻。
背景技術(shù)：
當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)行駛速度或者轉(zhuǎn)向狀況會(huì)在車體上產(chǎn)生沿側(cè)傾(rolling)方向的力矩，并且往往會(huì)降低車輛的穩(wěn)定性。在這種情況下，如果側(cè)傾方向的力矩過度增加，則存在車輛發(fā)生傾翻(翻車)的可能性。因此，傳統(tǒng)上已經(jīng)提出了一種控制設(shè)備，該控制設(shè)備在存在車輛發(fā)生傾翻的可能性時(shí)，降低車輛速度以抑制傾翻。
例如，日本專利特開No.2000-104582(下文中稱為專利文獻(xiàn)1)公開了一種控制設(shè)備，該控制設(shè)備在確定車輛的傾翻行為不穩(wěn)定時(shí)，中斷對發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給，并且在車輛的側(cè)傾行為穩(wěn)定之后，根據(jù)車輛的橫向加速度(橫向G)的值重新開始對發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料。通過上述構(gòu)造的控制設(shè)備，當(dāng)車輛的側(cè)傾行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，以使輪子貼緊(grip)路面。然后，在車輛的側(cè)傾狀態(tài)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)后，根據(jù)車輛的橫向加速度的值終止減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的控制，以建立不會(huì)出現(xiàn)控制振蕩(hunting)的穩(wěn)定狀態(tài)。
盡管專利文獻(xiàn)1中公開的控制設(shè)備通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩來減小車輛的驅(qū)動(dòng)力，以抑制車輛速度，但是還提出了一種設(shè)備，該設(shè)備對車輪施加制動(dòng)力，以抑制車輛速度。
例如，日本專利特開No.Hei 10-24819(下文中稱為專利文獻(xiàn)2)公開了一種控制設(shè)備，該控制設(shè)備具有用于根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎特性(橫擺角速度的大小)來控制車輛姿態(tài)的第一控制模式，以及用于根據(jù)車輛的過度側(cè)傾參數(shù)(對車輪的負(fù)載的輕重或者車輪的負(fù)加速度)來控制車輛的側(cè)傾(翻車)的第二控制模式。在第一控制模式中，在內(nèi)側(cè)和外側(cè)車輪之間提供不同的制動(dòng)力，以控制沿車輛的轉(zhuǎn)彎或轉(zhuǎn)向方向的橫擺力矩。在第二控制模式中，對單個(gè)車輪施加制動(dòng)力并且減少提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料的量，以控制車輛速度。通過具有上述構(gòu)造的控制設(shè)備，當(dāng)車輛處于第一控制模式時(shí)，可以恢復(fù)車輛的適當(dāng)姿態(tài)，而當(dāng)車輛處于第二控制模式時(shí)，減小作用在車輛的重心上的離心力，以防止車輛的側(cè)傾，并且可以很好地保持駕駛穩(wěn)定性。
通過這種方式，在專利文獻(xiàn)2的控制設(shè)備中，為了避免車輛的側(cè)傾，除了進(jìn)行專利文獻(xiàn)1中公開的減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的控制以外，還同時(shí)執(zhí)行對單個(gè)車輪施加制動(dòng)力的控制。
如上所述，在執(zhí)行抑制車輛側(cè)翻的控制的情況下，通常將用于該控制的控制設(shè)備構(gòu)造為參照與車輛的側(cè)傾行為相關(guān)的參數(shù)值，并且如果表示側(cè)傾行為的參數(shù)值相對于控制開始標(biāo)準(zhǔn)值偏移到行為不穩(wěn)定側(cè)，則開始進(jìn)行控制，此后當(dāng)表示側(cè)傾行為的參數(shù)值相對于控制終止標(biāo)準(zhǔn)值偏移到行為穩(wěn)定側(cè)時(shí)，終止該控制。
在這種情況下，表示側(cè)傾行為的參數(shù)值可以是在車輛上產(chǎn)生的側(cè)傾角速度或者橫向加速度(橫向G)，并且可以使用這些參數(shù)值來確定傾翻抑制控制的開始或終止。
順便提及，在用于車輛的傾翻抑制控制中，可以對車輛的制動(dòng)或者發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率進(jìn)行控制。然而，車輛的制動(dòng)或者發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率原本應(yīng)該根據(jù)駕駛員的意圖(操作)來進(jìn)行控制。因此，應(yīng)該僅在需要時(shí)才自然地執(zhí)行與駕駛員的意圖無關(guān)地執(zhí)行的車輛傾翻抑制控制。對于這一點(diǎn)，將諸如控制開始參數(shù)值和控制終止參數(shù)值的控制開始條件和控制終止條件設(shè)定為適當(dāng)值是很重要的。
對于控制終止條件，根據(jù)執(zhí)行控制時(shí)車輛的狀態(tài)來確定控制的終止。然而，即使在執(zhí)行控制時(shí)抑制了車輛的側(cè)傾行為，當(dāng)在這種狀態(tài)下終止控制時(shí)，車輛的側(cè)傾行為也往往會(huì)再次增加。在這種情況下，不僅不能減小車輛傾翻的可能性，而且會(huì)發(fā)生不期望的控制振蕩。
因此，希望將控制系統(tǒng)構(gòu)造為使得如果在終止車輛傾翻抑制控制之后，車輛的側(cè)傾行為增加，則繼續(xù)進(jìn)行控制，而如果即使終止車輛傾翻抑制控制，車輛的側(cè)傾行為也不增加，則快速終止該控制。
同時(shí)，可以將作為車輛傾翻抑制控制對象的車輛的轉(zhuǎn)彎行駛粗略地分類為在車道改變或者緊急避讓轉(zhuǎn)向時(shí)的不穩(wěn)定(過渡)轉(zhuǎn)彎，其涉及轉(zhuǎn)彎方向的突然改變(在下文中也將這種轉(zhuǎn)彎稱為車道改變轉(zhuǎn)彎)；以及諸如沿環(huán)形橋等轉(zhuǎn)彎(其中沿相同方向持續(xù)轉(zhuǎn)彎)和沿緩和的S形曲線轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(下文中也稱為簡單轉(zhuǎn)彎)。
在簡單轉(zhuǎn)彎時(shí)，側(cè)傾行為不會(huì)突然變化。因此，如果一旦通過傾翻抑制控制來抑制車輛的側(cè)傾行為，那么即使此后終止控制，側(cè)傾行為也很少再次增加。因此優(yōu)選地，將在簡單轉(zhuǎn)彎過程中進(jìn)行傾翻抑制控制時(shí)的控制終止條件設(shè)置為較低條件，以使側(cè)傾行為得到少許改善，從而不需要等到大幅度地抑制車輛的側(cè)傾行為，就可以終止該控制，即，在將車輛的側(cè)傾行為抑制到特定程度的時(shí)刻，終止該控制。
相反，在車道改變轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于中途改變轉(zhuǎn)向方向，所以車輛的側(cè)傾行為由于余震(aftershock)而突然變化，尤其是在側(cè)傾角速度減小時(shí)，側(cè)傾角度本身增大。根據(jù)這種狀況，即使已通過傾翻抑制控制對車輛的側(cè)傾行為(例如，側(cè)傾角速度的值)進(jìn)行了抑制，當(dāng)此后終止控制時(shí)，車輛的側(cè)傾行為也往往會(huì)再次增加。因此，優(yōu)選地，將在車輛的車道改變轉(zhuǎn)彎過程中進(jìn)行傾翻抑制控制時(shí)的控制終止條件設(shè)定為較高條件，以充分改善側(cè)傾行為，從而可以等到大幅度抑制車輛的側(cè)傾行為之后才終止該控制。
傳統(tǒng)上，將傾翻抑制控制的終止條件設(shè)定為固定條件，而不考慮上述轉(zhuǎn)彎的這些類型。因此，如果將控制終止條件設(shè)定為這種較低條件，以根據(jù)用于簡單轉(zhuǎn)彎的條件少許改善側(cè)傾行為，那么如果在車道改變轉(zhuǎn)彎時(shí)終止該控制，則車輛的側(cè)傾行為可能再次增加。相反，如果將控制終止條件設(shè)定為這種較高條件，以根據(jù)車道改變轉(zhuǎn)彎的條件充分改善側(cè)傾行為，那么在簡單轉(zhuǎn)彎時(shí)，傾翻抑制控制的持續(xù)時(shí)間會(huì)超過所需的時(shí)間段，這會(huì)給駕駛員帶來生疏的感覺。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其可以根據(jù)轉(zhuǎn)彎的類型適當(dāng)?shù)貓?zhí)行傾翻抑制控制。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其包括側(cè)傾行為信息檢測裝置，用于檢測車輛的側(cè)傾行為信息；側(cè)傾抑制裝置，用于抑制車輛的側(cè)傾；傾翻抑制控制裝置，用于基于在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)由側(cè)傾行為信息檢測裝置檢測的側(cè)傾行為信息，當(dāng)與車輛的側(cè)傾行為相對應(yīng)的參數(shù)變得大于預(yù)先設(shè)定的控制開始標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，使側(cè)傾抑制裝置進(jìn)行操作，以開始進(jìn)行抑制車輛側(cè)傾的傾翻抑制控制，并且當(dāng)該參數(shù)變得小于預(yù)先設(shè)定的控制終止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，終止該傾翻抑制控制；以及轉(zhuǎn)彎類型確定裝置，用于確定車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是由車道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，提供下述標(biāo)準(zhǔn)值作為該控制終止標(biāo)準(zhǔn)值在由轉(zhuǎn)彎類型確定裝置確定車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下使用的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值；以及在由轉(zhuǎn)彎類型確定裝置確定車輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值，將該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值設(shè)定為小于該穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值。
在該傾翻抑制控制設(shè)備中，傾翻抑制控制裝置在與車輛的側(cè)傾行為(基于在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)由側(cè)傾行為信息檢測裝置檢測的側(cè)傾行為信息)相對應(yīng)的參數(shù)變得大于預(yù)先設(shè)定的控制開始標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，使側(cè)傾抑制裝置進(jìn)行操作，以開始進(jìn)行抑制車輛側(cè)傾的傾翻抑制控制，并且在該參數(shù)變得小于預(yù)先設(shè)定的控制終止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，終止該傾翻抑制控制。因此，消除了車輛傾翻的可能性。
當(dāng)執(zhí)行該控制終止確定時(shí)，如果車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則使用穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值，而如果車輛轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則使用不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值。因?yàn)椴环€(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值被設(shè)定為小于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值的值，所以在不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，使用側(cè)傾行為變得小于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾行為作為條件，來終止該傾翻抑制控制。因此，在車輛的側(cè)傾行為容易收斂的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎情況下，不需要等到側(cè)傾行為變得足夠小就可以終止傾翻抑制控制，并且因此，可以消除不必要的控制。另一方面，在車輛的側(cè)傾行為不容易收斂的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下，在側(cè)傾行為變得足夠小之后，才終止傾翻抑制控制。因此，可以根據(jù)轉(zhuǎn)彎的類型適當(dāng)?shù)貓?zhí)行傾翻抑制控制。
優(yōu)選地，該側(cè)傾行為信息檢測裝置是用于檢測車輛的側(cè)傾角速度的側(cè)傾角速度傳感器，而該參數(shù)是側(cè)傾角速度，并且將該控制終止標(biāo)準(zhǔn)值設(shè)定為側(cè)傾角速度閾值。通過該傾翻抑制控制設(shè)備，可以精確地獲取側(cè)傾行為，并且可以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行傾翻抑制控制。
優(yōu)選地，該側(cè)傾抑制裝置包括制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其能夠?qū)囕v的車輪進(jìn)行制動(dòng)，并且該傾翻抑制控制裝置通過該制動(dòng)機(jī)構(gòu)對車輪進(jìn)行制動(dòng)，以降低車輛速度，從而抑制車輛側(cè)傾。通過該傾翻抑制控制設(shè)備，可以容易地抑制車輛的側(cè)傾，并且可以確定性地消除車輛傾翻的可能性。
優(yōu)選地，該側(cè)傾抑制裝置包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其能夠抑制車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，并且該傾翻抑制控制裝置通過該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置來抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，以降低車輛的速度，從而抑制車輛的側(cè)傾。同樣通過該傾翻抑制控制設(shè)備，可以容易地抑制車輛的側(cè)傾，并且可以確定性地消除車輛傾翻的可能性。
優(yōu)選地，該制動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠?qū)囕v的左車輪和右車輪彼此獨(dú)立地進(jìn)行制動(dòng)，并且當(dāng)滿足控制開始條件時(shí)，該傾翻抑制控制裝置對該制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以對轉(zhuǎn)彎外側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力。通過該傾翻抑制控制設(shè)備，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，對轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪施加制動(dòng)力，因此可以有效地降低車輛的速度。另外，可以對車輛施加沿轉(zhuǎn)彎外側(cè)方向的力矩，因此可以增大轉(zhuǎn)彎半徑，由此有效地消除車輛傾翻的可能性。
優(yōu)選地，如果沿轉(zhuǎn)彎方向的相反方向?qū)D(zhuǎn)彎過程中的車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向，則轉(zhuǎn)彎類型確定裝置確定車輛的轉(zhuǎn)彎是由車道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。通過該傾翻抑制控制設(shè)備，可以容易并高精度地確定轉(zhuǎn)彎類型。


圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備的控制框圖；
圖2是表示包括用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的總體構(gòu)造的系統(tǒng)框圖；圖3(a)是表示當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)彎時(shí)，由該用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備進(jìn)行的控制的示意圖；圖3(b)是表示當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，由該用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備進(jìn)行的控制的示意圖；圖4(a)表示當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)彎為穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，該用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備的控制終止條件。
圖4(b)表示當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)彎為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，該用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備的控制終止條件。
圖5是表示由該用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備進(jìn)行的控制的流程圖；以及圖6是表示該用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備的控制終止條件的設(shè)定的流程圖。
具體實(shí)施例方式
參照圖1到6，示出了根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備與圖2中所示的車輛制動(dòng)系統(tǒng)一起使用。參照圖2，該車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板1；主缸2，以與該制動(dòng)踏板1的操作呈互鎖關(guān)系的方式進(jìn)行操作；以及液壓單元6，用于控制從主缸2或者制動(dòng)液容器4提供給車輪制動(dòng)器(wheel brake)(以下稱為制動(dòng)器)10的輪缸的制動(dòng)液壓力，以響應(yīng)于主缸2的狀態(tài)或者根據(jù)來自制動(dòng)控制器(制動(dòng)ECU)3的指令，對車輪(前左右輪和后左右輪)5FL、5FR、5RL、5RR進(jìn)行制動(dòng)。另外，該車輛制動(dòng)系統(tǒng)還包括作為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出調(diào)節(jié)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 7，用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出功率，以使得可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 7與制動(dòng)ECU 3進(jìn)行的CAN通信來執(zhí)行適合于車輛狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的調(diào)節(jié)。
在此應(yīng)該注意，制動(dòng)系統(tǒng)由包括主缸2、液壓單元6等在內(nèi)的液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及用于對車輪進(jìn)行制動(dòng)的車輪制動(dòng)器10等構(gòu)成。
根據(jù)本實(shí)施例的傾翻抑制控制是下述的控制，該控制用于防止作用在車輛上的側(cè)傾角速度變得過高，由此消除車輛傾翻(翻車)的可能性。該傾翻抑制控制具有兩種控制模式對車輪進(jìn)行制動(dòng)的傾翻抑制制動(dòng)控制，以及抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制。
在車輛的傾翻行為增加到可能導(dǎo)致車輛傾翻的程度時(shí)，執(zhí)行傾翻抑制制動(dòng)控制和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制。應(yīng)該注意，使用車輛的側(cè)傾角速度作為用于確定車輛的側(cè)傾行為程度的參數(shù)。
在傾翻抑制制動(dòng)控制中，通過該制動(dòng)機(jī)構(gòu)向轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪施加制動(dòng)力，以向車輛提供沿抑制轉(zhuǎn)彎的方向的力矩，并且減小車輪的橫向力，以抑制車輛的轉(zhuǎn)彎(增大轉(zhuǎn)彎半徑)，并且同時(shí)減小車輛的速度，以抑止車輛的側(cè)傾，從而抑制傾翻。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制中，如果車輛的側(cè)傾行為增加到可能導(dǎo)致車輛傾翻的程度，則減小發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率以降低車輛速度，由此抑制車輛的側(cè)傾，從而抑制傾翻。在下文中，將剛剛提到的通過這種制動(dòng)或者減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率來抑制車輛側(cè)傾的功能稱為側(cè)傾抑制裝置，并且在下文中，將通過這種傾翻抑制裝置來抑制傾翻的功能稱為傾翻抑制控制裝置。
應(yīng)該注意，在本實(shí)施中，當(dāng)對制動(dòng)踏板1進(jìn)行操作時(shí)，將傾翻抑制制動(dòng)控制和根據(jù)制動(dòng)踏板1的操作量執(zhí)行的制動(dòng)控制(駕駛員控制)進(jìn)行集成，以執(zhí)行這種集成制動(dòng)控制。
如圖2中所示(在圖2中，只示出前輪的左右車輪制動(dòng)器)，在傾翻抑制制動(dòng)控制中操作液壓單元6中的差壓閥68，以使差壓閥68的上游和下游之間出現(xiàn)預(yù)定的壓力差。
當(dāng)車輛處于抑制車輛的傾翻的傾翻抑制控制模式，并且沒有操作制動(dòng)踏板1時(shí)，進(jìn)油管路輸入閥61關(guān)閉而出油管路輸入閥62打開。因此，將通過出油管路64和出油管路輸入閥62將制動(dòng)液容器4中的制動(dòng)液引入到泵65中，并且通過泵65進(jìn)行增壓，并且通過液壓保持閥66和減壓閥67對制動(dòng)液的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并且將壓力經(jīng)過調(diào)節(jié)的制動(dòng)液提供給車輪制動(dòng)器10。
另一方面，當(dāng)車輛處于傾翻抑制控制模式，并且操作了制動(dòng)踏板1時(shí)，進(jìn)油管路輸入閥61打開而出油管路輸入閥62關(guān)閉。因此，通過進(jìn)油管路63和進(jìn)油管路輸入閥61將主缸2中的制動(dòng)液引入到泵65中，并且通過泵65增壓。然后，通過液壓保持閥66和減壓閥67對制動(dòng)液的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并且將壓力經(jīng)過調(diào)節(jié)的制動(dòng)液提供給車輪制動(dòng)器10。
應(yīng)該注意，如果在執(zhí)行車輛的行為控制時(shí)，還執(zhí)行了由司機(jī)進(jìn)行的制動(dòng)控制(司機(jī)控制)，那么根據(jù)由液壓傳感器14檢測到的主缸2中的制動(dòng)液的壓力信息，來執(zhí)行由液壓保持閥66和減壓閥67進(jìn)行的壓力調(diào)節(jié)。另外，進(jìn)油管路63和出油管路64在進(jìn)油管路輸入閥61和出油管路輸入閥62的下游接合在一起，并且泵65位于接合位置的下游。在泵65的下游為各個(gè)制動(dòng)車輪5FL、5FR、5RL、5RR設(shè)置液壓保持閥66和減壓閥67。
在車輛不處于傾翻抑制控制模式時(shí)進(jìn)行正常制動(dòng)(駕駛員制動(dòng))的情況下，進(jìn)油管路輸入閥61和出油管路輸入閥62關(guān)閉，并且差壓閥68和液壓保持閥66打開，而減壓閥67關(guān)閉。因此，可以通過進(jìn)油管路63、差壓閥68和液壓保持閥66將與主缸2中的壓力(即，制動(dòng)作用力)相對應(yīng)的制動(dòng)液壓力提供給各個(gè)車輪的制動(dòng)器10。另一方面，當(dāng)ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng)或防滑制動(dòng)系統(tǒng))工作時(shí)，通過液壓保持閥66和減壓閥67來適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)與制動(dòng)作用力相對應(yīng)的制動(dòng)液壓力，以使各個(gè)車輪不會(huì)被抱死。
通過制動(dòng)ECU 3來控制具有上述結(jié)構(gòu)的液壓單元6的用于對車輪進(jìn)行制動(dòng)的進(jìn)油管路輸入閥61、出油管路輸入閥62、泵65、以及液壓保持閥66、減壓閥67和差壓閥68。
向制動(dòng)ECU 3輸入各種信號(hào)。具體地，通過為方向盤設(shè)置的方向盤角度傳感器11輸入方向盤角度信號(hào)，并且通過設(shè)置在車體上的側(cè)傾角速度傳感器(側(cè)傾行為信息檢測裝置)13輸入車體的側(cè)傾角速度信號(hào)。另外，通過為各個(gè)車輪設(shè)置的輪速傳感器15輸入輪速信號(hào)，并通過制動(dòng)開關(guān)16輸入制動(dòng)踏板操作信號(hào)。此外，通過設(shè)置在車體上的前向-后向和橫向加速度傳感器17輸入前向-后向加速度信號(hào)和橫向加速度信號(hào)。
制動(dòng)ECU 3包括圖1中所示的各種功能元件。參照圖1，制動(dòng)ECU3包括駕駛員操作狀態(tài)輸入部分31，用于接收與駕駛員的操作狀態(tài)相關(guān)的各種信息，作為對其的輸入，并且適當(dāng)?shù)靥幚砗洼敵鏊斎氲男畔?。該制?dòng)ECU 3還包括車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分32，用于接收與車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)(行為)相關(guān)的各種信息，作為對其的輸入，并且適當(dāng)?shù)靥幚砗洼斎胨斎氲男畔?；以及傾翻抑止控制部分33。
駕駛員操作狀態(tài)輸入部分31根據(jù)來自制動(dòng)開關(guān)16的制動(dòng)踏板操作信號(hào)來確定是否操作了制動(dòng)踏板1。另外，駕駛員操作狀態(tài)輸入部分31基于來自方向盤角度傳感器11的方向盤角度信號(hào)，相對于時(shí)間對方向盤角度進(jìn)行微分，以計(jì)算方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角速度)。
車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分32計(jì)算車體速度、側(cè)傾角速度和橫向加速度。雖然通?；趤碜暂喫賯鞲衅?5的輪速信號(hào)來計(jì)算車體速度，但是如果車輪出現(xiàn)打滑，那么車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分32將從前向-后向和橫向加速度傳感器17獲得的前向-后向加速度的時(shí)間積分值加入到基于當(dāng)時(shí)獲得的輪速信號(hào)的車體速度中(在這種情況下，所計(jì)算的車體速度是估測車體速度)。
傾翻抑制控制部分33包括轉(zhuǎn)彎確定部分34，用于確定車輛轉(zhuǎn)彎的開始和結(jié)束；轉(zhuǎn)彎類型確定部分35，用于確定車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是由車道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎；控制確定部分36，用于確定傾翻抑制控制的開始和結(jié)束；傾翻抑制制動(dòng)控制部分37，用于在傾翻抑制控制時(shí)對各個(gè)制動(dòng)車輪設(shè)定控制量(傾翻抑制控制制動(dòng)力)，并且基于所設(shè)定的控制量執(zhí)行制動(dòng)；以及傾翻抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制部分38，用于使發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 7減少對發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供應(yīng)量，從而減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。
應(yīng)該注意，提供發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制部分38作為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 7中的功能元件之一，并且通過制動(dòng)ECU 3與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 7之間的CAN通信，將控制信號(hào)從制動(dòng)ECU 3的控制確定部分36發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 7的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制部分38。
此外，如果通過控制確定部分36確定應(yīng)該開始傾翻抑制控制，則傾翻抑制控制部分33開始傾翻抑制控制，并且如果通過控制確定部分36確定應(yīng)該終止傾翻抑制控制，則終止傾翻抑制控制。在確定終止傾翻抑制控制時(shí)，如果在傾翻抑制控制時(shí)，所有四個(gè)車輪都保持與路面接觸，則執(zhí)行對所有四個(gè)車輪施加制動(dòng)力的控制(全車輪制動(dòng)控制)，而如果不是所有四個(gè)車輪保持與路面接觸，則執(zhí)行對與路面保持接觸的轉(zhuǎn)彎外側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車輪施加驅(qū)動(dòng)力的控制。當(dāng)通過制動(dòng)控制部分37設(shè)定控制量(制動(dòng)力)時(shí)執(zhí)行這種制動(dòng)控制。
應(yīng)該注意，在通常的傾翻抑制控制中，如圖3(a)和3(b)中所示，將制動(dòng)力施加給轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪中的前輪和后輪。此時(shí)通過制動(dòng)控制部分37將要施加的制動(dòng)力的大小設(shè)定為與側(cè)傾角速度Rr的大小相對應(yīng)的值。
應(yīng)該注意，當(dāng)有效地抑制車輛的橫向加速度，并且抑制車輛速度以抑制側(cè)傾時(shí)，施加給作為轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪的前輪的制動(dòng)力對抑制車輛的橫向加速度有很大幫助，并且施加給作為轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪的后輪的制動(dòng)力對抑制車輛速度有很大幫助。
如果滿足以下兩個(gè)條件(i)車體速度Vb等于或者高于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V1；(ii)車體的橫向加速度Gy的大小等于或者大于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的值)Gy1，則轉(zhuǎn)彎確定部分34確定車輛的轉(zhuǎn)彎已經(jīng)開始。另外，如果滿足以下條件中的任何一個(gè)(iii)車體速度Vb低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2(其中V2＜V1)；(iv)車體的橫向加速度Gy的大小低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的預(yù)定加速度)Gy2(其中Gy2＜Gy1)，則轉(zhuǎn)彎確定部分34確定車輛的轉(zhuǎn)彎已經(jīng)結(jié)束。
轉(zhuǎn)彎類型確定部分35確定車輛是否正在轉(zhuǎn)彎。另外，如果車輛正在轉(zhuǎn)彎，則轉(zhuǎn)彎類型確定部分35確定該轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(下文中也稱為簡單轉(zhuǎn)彎)(例如沿著以在相同方向連續(xù)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的環(huán)形橋等開始的沿緩和S形曲線的轉(zhuǎn)彎)還是不穩(wěn)定(過渡)轉(zhuǎn)彎(由車道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)(例如車道改變時(shí)的轉(zhuǎn)彎或者轉(zhuǎn)彎方向突然變化的緊急避讓轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)彎)。
當(dāng)滿足下列所有條件時(shí)，本實(shí)施例的轉(zhuǎn)彎類型確定部分35確定車輛正在轉(zhuǎn)彎車輛的方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|等于或者大于基準(zhǔn)值ωh0(|ωh|≥ωh0)；在車輛上產(chǎn)生的橫向加速度Gy的大小|Gy|等于或者大于基準(zhǔn)值Gy0；以及車輛的車體速度Vb等于或者大于預(yù)定速度Vb0。如果確定車輛正在轉(zhuǎn)彎，則轉(zhuǎn)彎類型確定部分35將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Fsenkai設(shè)定為1。如果在通過這種方式持續(xù)確定車輛正在轉(zhuǎn)彎(Fsenkai＝1)時(shí)，車輛的方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向，并且方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|變?yōu)榈扔诨蛘叽笥谵D(zhuǎn)彎狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1(|ωh|≥ωh1)，則轉(zhuǎn)彎類型確定部分35確定車輛的轉(zhuǎn)彎為由車道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。如果確定車輛處于不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，則轉(zhuǎn)彎類型確定部分35將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc設(shè)定為1。另一方面，即使車輛正在轉(zhuǎn)彎(Fsenkai＝1)，當(dāng)方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh沒有變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向時(shí)，或者即使方向盤角速度變?yōu)樵撓喾捶较?，?dāng)方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角度速)ωh的大小|ωh|沒有變?yōu)榈扔诨蛘叽笥谵D(zhuǎn)彎狀態(tài)基準(zhǔn)值ωh1(|ωh|≥ωh1)時(shí)，轉(zhuǎn)彎類型確定部分35也將車輛的轉(zhuǎn)彎確定為穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(非不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)。如果確定車輛處于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，則轉(zhuǎn)彎類型確定部分35將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc設(shè)定為0。
控制確定部分36根據(jù)由轉(zhuǎn)彎確定部分34的檢測結(jié)果和所檢測到的側(cè)傾角速度Rr獲得的預(yù)定控制開始條件，來確定開始進(jìn)行傾翻抑制控制。在此，控制開始條件是滿足以下兩個(gè)條件由轉(zhuǎn)彎確定部分34確定車輛正在轉(zhuǎn)彎；作為與車輛的側(cè)傾行為相對應(yīng)的參數(shù)值的側(cè)傾角速度Rr的大小等于或者大于預(yù)先設(shè)定的控制開始閾值Rrs1。
在側(cè)傾角速度控制中，對轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪施加制動(dòng)力。此時(shí)基于預(yù)先設(shè)定的坐標(biāo)映射，將此時(shí)要施加的制動(dòng)力的大小設(shè)定為與預(yù)側(cè)傾角速度Rr的大小相對應(yīng)的值。應(yīng)該注意，將由液壓單元6控制的制動(dòng)液壓力的增大/減小壓力梯度PRRR設(shè)定為具有與側(cè)傾角速度Rr的大小相對應(yīng)的值的制動(dòng)控制量(第一控制量)。
此外，在傾翻抑制控制過程中，控制確定部分36根據(jù)由轉(zhuǎn)彎確定部分34的檢測結(jié)果和所檢測的側(cè)傾角速度Rr獲得的預(yù)定控制終止條件，來確定終止傾翻抑制控制。在此，控制終止條件是滿足以下條件中的任何一個(gè)由轉(zhuǎn)彎確定部分34確定車輛不在轉(zhuǎn)彎；側(cè)傾角速度Rr的大小低于預(yù)先設(shè)定的控制終止閾值Rrs2(Rrs2＜Rrs1)。
然而，如果車輛的轉(zhuǎn)彎是由車道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則將控制終止閾值Rrs2改變?yōu)榱硪豢刂平K止閾值Rrs3。換言之，將穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值(穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定基準(zhǔn)值)Rrs2和不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值(不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定基準(zhǔn)值)Rrs3彼此獨(dú)立地設(shè)定為與側(cè)傾角速度Rr相關(guān)的控制終止閾值(控制終止確定基準(zhǔn)值)。將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs3設(shè)定為低于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs2的側(cè)傾角速度值，即，將其設(shè)定為其中車輛的側(cè)傾行為相對穩(wěn)定的側(cè)傾角速度值。在此，將穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs2設(shè)定為與側(cè)傾方向相同方向的側(cè)傾角速度值，而將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs3設(shè)定為側(cè)傾方向的相反方向的側(cè)傾角速度值。
更具體地，如圖4(a)所示，在穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，側(cè)傾角度變化相對緩和，并且如果側(cè)傾角速度減小到一定程度，那么即使在該階段終止該控制，也幾乎不存在傾翻的可能性。因此，將穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs2設(shè)定為作為沿側(cè)傾方向的相同方向上的側(cè)傾角速度值的相對高的值。另一方面，在不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(例如車道改變轉(zhuǎn)彎)時(shí)，如圖4(b)所示，側(cè)傾角度的變化相對突然，尤其在轉(zhuǎn)向方向從左到右，或者從右到左變化之后會(huì)出現(xiàn)所謂余震的較大側(cè)傾。因此，如果將控制設(shè)定為在側(cè)傾角速度變得足夠低時(shí)終止，則可以顯著地消除傾翻的可能性。因此，將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs3設(shè)定為作為沿側(cè)傾方向的相反方向的側(cè)傾角速度值(負(fù)值)的相對低的值。換言之，將控制設(shè)定為在側(cè)傾角度減小后終止。
傾翻抑制制動(dòng)控制部分37根據(jù)側(cè)傾角速度等設(shè)置傾翻抑制控制時(shí)的控制量。具體地，為了在制動(dòng)控制中將制動(dòng)力主要施加給轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪，傾翻抑制制動(dòng)控制部分37根據(jù)側(cè)傾角速度等為相關(guān)的轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪設(shè)定控制量(傾翻抑制控制驅(qū)動(dòng)力)。然后，傾翻抑制制動(dòng)控制部分37根據(jù)該設(shè)定執(zhí)行制動(dòng)。當(dāng)然，此時(shí)的控制量可以不是基于側(cè)傾角速度的值，而是預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值。
在傾翻抑制控制中，傾翻抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制部分38根據(jù)側(cè)傾角速度等來設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出控制量(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制量)，并且根據(jù)該設(shè)置執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制。當(dāng)然，此時(shí)的控制量不必與側(cè)傾角速度相對應(yīng)，而可以是預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值。應(yīng)該注意，在柴油機(jī)的情況下，可以通過控制調(diào)速器(governor)等來執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的這種輸出控制，而在汽油機(jī)的情況下，通過控制節(jié)氣門等來執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的這種輸出控制。
由于以如上所述的方式構(gòu)造了根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于車輛的傾翻抑制控制裝置，所以例如可以通過如圖5所示的方式來執(zhí)行控制。
參照圖5，首先在步驟A5，輸入確定傾翻抑制控制的開始或者終止所需的參數(shù)。然后在步驟A10，根據(jù)標(biāo)志F1確定是否正在進(jìn)行傾翻抑制控制。用于該確定的標(biāo)志F1是表示是否正在對車輛進(jìn)行傾翻抑制控制的標(biāo)志(傾翻抑止控制執(zhí)行標(biāo)志)，并且具有設(shè)定為0的初始值。因此，如果在步驟A10中F1＝1，則由于沒有進(jìn)行傾翻抑制控制處理，所以處理前進(jìn)到步驟A20，在步驟A20，確定傾翻抑制控制的開始條件。另一方面，如果在步驟A10中F1＝1，則由于正在進(jìn)行傾翻抑制控制，所以處理前進(jìn)到步驟A50，在步驟A50，確定傾翻抑制控制的終止條件。
在步驟A20中，基于在步驟A5輸入的參數(shù)，根據(jù)上述確定條件，來確定是否滿足傾翻抑制控制的開始條件。如果滿足條件，則處理前進(jìn)到步驟A30，在步驟A30，將標(biāo)志F1設(shè)定為1(開)，并且前進(jìn)到步驟A40，在步驟A40，開始傾翻抑制控制，此后結(jié)束該流程。另一方面，如果在步驟A20不滿足條件，則立即結(jié)束該流程，而不改變標(biāo)志和控制。
另一方面，如果在步驟A10確定F1＝1，則在步驟A50基于在步驟A5輸入的參數(shù)，通過上述確定條件，來確定是否滿足根據(jù)轉(zhuǎn)彎類型的傾翻抑制控制的終止條件。如果滿足該條件，則處理前進(jìn)到步驟A60，在步驟A60，將標(biāo)志F1設(shè)置為0，并前進(jìn)到步驟A70，在步驟A70，終止該傾翻抑制控制，此后結(jié)束該流程。另一方面，如果在步驟A50不滿足條件，則立即結(jié)束該流程，而不改變標(biāo)志和控制。
順便提及，以圖6所示的方式來設(shè)置在步驟A50中使用的根據(jù)轉(zhuǎn)彎類型的傾翻抑制控制的終止條件。參照圖6，首先確定在傾翻抑制控制過程中車輛是否正在轉(zhuǎn)彎(步驟B10)。如果車輛正在轉(zhuǎn)彎，則確定是否產(chǎn)生了沿轉(zhuǎn)彎方向的相反方向的方向盤角速度，并且方向盤角速度ωh的大小|ωh|是否變得等于或者高于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1(|ωh|≥ωh1)(步驟B20)。如果在轉(zhuǎn)彎過程中，沿轉(zhuǎn)彎方向的相反方向的方向盤角速度ωh的大小|ωh|變得等于或者高于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1，則確定車輛轉(zhuǎn)彎是由車道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，并且將控制終止閾值設(shè)定為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs3(步驟B30)。另一方面，如果沿轉(zhuǎn)彎方向的相反方向的方向盤角速度ωh低于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1，則確定車輛的轉(zhuǎn)彎為穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，并且將控制終止閾值設(shè)定為穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定閾值Rrs2(步驟B40)。
因此，在車輛的側(cè)傾行為容易收斂的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下，不需要等到側(cè)傾行為變?yōu)樽銐蛐?，就可以終止傾翻抑制控制，因此可以消除不必要的控制。另一方面，在車輛的側(cè)傾行為不容易收斂的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下，在側(cè)傾行為變得足夠小以后，才終止傾翻抑制控制。因此，可以根據(jù)轉(zhuǎn)彎類型適當(dāng)?shù)貓?zhí)行傾翻抑制控制。
雖然已經(jīng)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但是本發(fā)明并不限于實(shí)施例，而是可在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，進(jìn)行各種形式的修改。
例如，雖然在上述實(shí)施例中，基于轉(zhuǎn)彎后換向(steering back turning)時(shí)的側(cè)傾角速度來執(zhí)行側(cè)傾行為的各種確定(控制的開始確定和終止確定)，但是這些確定不限于此，還可以基于例如車輛的橫向加速度、側(cè)傾角度等來執(zhí)行這些確定。
另外，雖然在上述實(shí)施例中，將制動(dòng)控制和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出抑制控制兩者都用作為傾翻抑制控制，但是只要可以通過抑制車輛的轉(zhuǎn)彎或者降低車輛的速度的控制來抑制傾翻，就可以通過任何方式僅使用它們之一或者使用任何其它控制。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其包括側(cè)傾行為信息檢測裝置，用于檢測所述車輛的側(cè)傾行為信息；側(cè)傾抑制裝置，用于抑制所述車輛的側(cè)傾；傾翻抑制控制裝置，用于基于所述車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)由所述側(cè)傾行為信息檢測裝置檢測到的側(cè)傾行為信息，當(dāng)與所述車輛的側(cè)傾行為相對應(yīng)的參數(shù)變得高于預(yù)先設(shè)定的控制開始標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，使所述側(cè)傾抑制裝置進(jìn)行操作，以開始進(jìn)行抑制所述車輛的側(cè)傾的傾翻抑制控制，并且當(dāng)該參數(shù)變?yōu)榈陀陬A(yù)先設(shè)定的控制終止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，終止該傾翻抑制控制；以及轉(zhuǎn)彎類型確定裝置，用于確定所述車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是由車道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎；提供了下述控制終止標(biāo)準(zhǔn)值作為所述控制終止標(biāo)準(zhǔn)值在由所述轉(zhuǎn)彎類型確定裝置確定所述車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下使用的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值；以及在由所述轉(zhuǎn)彎類型確定裝置確定所述車輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的情況下使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值；將所述不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值設(shè)定為低于所述穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中所述側(cè)傾行為信息檢測裝置是用于檢測所述車輛的側(cè)傾角速度的側(cè)傾角速度傳感器，而所述參數(shù)是側(cè)傾角速度，并且將所述控制終止標(biāo)準(zhǔn)值設(shè)定為側(cè)傾角速度閾值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中所述側(cè)傾抑制裝置包括制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其能夠?qū)λ鲕囕v的車輪進(jìn)行制動(dòng)，并且所述傾翻抑制控制裝置通過所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)對所述車輪進(jìn)行制動(dòng)，以減小車輛速度，從而抑制所述車輛的側(cè)傾。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中所述側(cè)傾抑制裝置包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其能夠抑制所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，并且所述傾翻抑制控制裝置通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置抑制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，以減小車輛速度，從而抑制所述車輛的側(cè)傾。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中所述側(cè)傾抑制裝置包括制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其能夠?qū)λ鲕囕v的車輪進(jìn)行制動(dòng)；以及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其能夠抑制所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，并且所述傾翻抑制控制裝置通過所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置對所述車輪進(jìn)行制動(dòng)，以減小車輛速度，從而抑制所述車輛的側(cè)傾。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠?qū)λ鲕囕v的左車輪和右車輪彼此獨(dú)立地進(jìn)行制動(dòng)，并且當(dāng)滿足所述控制開始條件時(shí)，所述傾翻抑制控制裝置對所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以對轉(zhuǎn)彎外側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠?qū)λ鲕囕v的左車輪和右車輪彼此獨(dú)立地進(jìn)行制動(dòng)，并且當(dāng)滿足所述控制開始條件時(shí)，所述傾翻抑制控制裝置對所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以對轉(zhuǎn)彎外側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到7中的任何一個(gè)所述的用于車輛的傾翻抑制控制設(shè)備，其中，如果轉(zhuǎn)彎過程中的所述車輛沿所述轉(zhuǎn)彎方向的相反方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向，則所述轉(zhuǎn)彎類型確定裝置確定所述車輛的轉(zhuǎn)彎是由車道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。
全文摘要
公開了一種用于車輛的傾翻抑制控制裝置，其可以根據(jù)轉(zhuǎn)彎類型適當(dāng)?shù)貓?zhí)行傾翻抑制控制。在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果與車輛的側(cè)傾行為相對應(yīng)的參數(shù)變得高于預(yù)先設(shè)定的控制開始標(biāo)準(zhǔn)值，則開始進(jìn)行抑制車輛的側(cè)傾的傾翻抑制控制。然后，如果該參數(shù)變得低于預(yù)先設(shè)定的控制終止標(biāo)準(zhǔn)值，則終止傾翻抑制控制。作為該控制終止標(biāo)準(zhǔn)值，當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，使用穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值，而當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎是諸如車道改變轉(zhuǎn)彎的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，則使用不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值，該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值被設(shè)定為低于該穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)值的值。
文檔編號(hào)B60W10/06GK1672977SQ20051005894
公開日2005年9月28日 申請日期2005年3月25日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月25日
發(fā)明者坂田邦夫 申請人:三菱扶桑卡客車株式會(huì)社