專利名稱：用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制車(chē)輛特性(例如，在轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足)的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，更具體地，涉及一種針對(duì)終止控制的條件的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置。
背景技術(shù)：
作為用于控制車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)的行為的技術(shù)之一，例如，在日本專利No.3,257,354(以下稱為專利文獻(xiàn)1)中已經(jīng)提出并公開(kāi)了一種技術(shù)，其中對(duì)在轉(zhuǎn)彎時(shí)，對(duì)車(chē)輛的特定車(chē)輪施加制動(dòng)力，以對(duì)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行控制，來(lái)校正車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)沿轉(zhuǎn)彎方向的姿態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛行駛的穩(wěn)定性。
根據(jù)專利文獻(xiàn)1中所公開(kāi)的技術(shù)，當(dāng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向過(guò)度較嚴(yán)重(strong)時(shí)，車(chē)輛過(guò)多地轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)，并且行駛路線也過(guò)多地偏向轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)，導(dǎo)致車(chē)輛可能打轉(zhuǎn)(spinning)。因此，對(duì)外側(cè)車(chē)輪施加制動(dòng)力，以抑制車(chē)輛朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的過(guò)度轉(zhuǎn)向，從而防止行駛路線偏向轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)(即，抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度)。
在這種情況下，如果僅對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)車(chē)輪中的前輪施加制動(dòng)力，則可以平穩(wěn)并有效地抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度，而不會(huì)過(guò)多地降低車(chē)速。
此外，如果在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度較嚴(yán)重，增大施加給轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的制動(dòng)力，或者增大施加給轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的制動(dòng)力并減小施加給轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)后輪的制動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)在轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向不足較嚴(yán)重時(shí)，車(chē)輛不容易向轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向，此外，行駛路線容易轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎的外側(cè)，導(dǎo)致存在駛出(drift-out)的可能性。因此，對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車(chē)輪施加制動(dòng)力，以使車(chē)輛向轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)向，從而防止行駛路線偏向轉(zhuǎn)彎的外側(cè)(即，抑制轉(zhuǎn)向不足)。
在這種情況下，如果僅對(duì)轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)的車(chē)輪中的后輪施加制動(dòng)力，則可以平穩(wěn)并有效地抑制轉(zhuǎn)向不足，而不會(huì)過(guò)多地降低車(chē)速。
此外，如果在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)轉(zhuǎn)向不足較嚴(yán)重，則增大施加給轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的后輪的制動(dòng)力，或者增大施加給轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的后輪的制動(dòng)力并減小施加給轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪的制動(dòng)力。
順便提及，根據(jù)專利文獻(xiàn)1的技術(shù)，盡管通過(guò)向車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)控制車(chē)輛與轉(zhuǎn)向特性相關(guān)的行為，但是其目的不僅在于通過(guò)對(duì)車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛與轉(zhuǎn)向特性相關(guān)的行為的穩(wěn)定性，而且在于通過(guò)對(duì)特定車(chē)輪施加制動(dòng)力(或者增大或減小制動(dòng)力)以產(chǎn)生使車(chē)輛行為穩(wěn)定的力矩，來(lái)有效地使車(chē)輛的行為穩(wěn)定。換句話說(shuō)，根據(jù)該轉(zhuǎn)向特性控制，可以通過(guò)施加力矩使車(chē)輛的行為穩(wěn)定，該力矩用于使該轉(zhuǎn)向特性接近于中性轉(zhuǎn)向(neutral steer)。
相反，如果僅僅為了降低車(chē)速，則還可以減小用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的輸出功率(即，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)。例如，日本專利特開(kāi)No.2002-104582(以下稱為專利文獻(xiàn)2)公開(kāi)了一種技術(shù)，其中，如果車(chē)輛的行為變得不穩(wěn)，則中止發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供應(yīng)，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
在如上所述對(duì)車(chē)輛與轉(zhuǎn)向特性相關(guān)的行為進(jìn)行控制的情況下，通常對(duì)控制裝置進(jìn)行設(shè)置，以使其參照與車(chē)輛行為的穩(wěn)定性相關(guān)的參數(shù)值，并且當(dāng)表示行為穩(wěn)定性的該參數(shù)值變得低于控制開(kāi)始基準(zhǔn)值時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行控制，此后，當(dāng)表示車(chē)輛行為穩(wěn)定性的該參數(shù)值超過(guò)控制終止基準(zhǔn)值時(shí)，終止該控制。
在這種情況下，在用于轉(zhuǎn)向特性控制時(shí)，該參數(shù)值例如可以是橫擺角速度(yaw rate)偏差，該橫擺角速度偏差是通過(guò)從根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)和操作狀態(tài)確定的理論橫擺角速度(目標(biāo)橫擺角速度)中減去所檢測(cè)到的橫擺角速度(實(shí)際橫擺角速度)而計(jì)算得到的，或者該參數(shù)值可以是作用在車(chē)輛上的橫向加速度。
如上所述，在通過(guò)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制進(jìn)行的行為控制中，對(duì)車(chē)輛的制動(dòng)或者發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率進(jìn)行控制，以確保車(chē)輛的行為穩(wěn)定性。然而，車(chē)輛的制動(dòng)或者發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率原本應(yīng)該根據(jù)駕駛員的意圖(操作)來(lái)進(jìn)行控制。因此，僅在需要時(shí)，才自然地執(zhí)行與駕駛員的意圖無(wú)關(guān)地執(zhí)行的車(chē)輛行為控制。在這一方面，將控制開(kāi)始條件和控制終止條件(例如控制開(kāi)始基準(zhǔn)值和控制終止基準(zhǔn)值)設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹凳欠浅Ｖ匾摹?br> 在控制終止條件的情況下，在執(zhí)行控制的同時(shí)根據(jù)車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)確定控制的終止。然而，即使在執(zhí)行控制時(shí)車(chē)輛的行為足夠穩(wěn)定，當(dāng)在這種狀態(tài)下終止控制時(shí)，車(chē)輛的行為也經(jīng)常會(huì)變?yōu)榉欠€(wěn)定狀態(tài)。在這種情況下，不僅無(wú)法保證車(chē)輛行為的穩(wěn)定性，而且還產(chǎn)生了不期望的控制振蕩(control hunting)。因此，希望將控制系統(tǒng)設(shè)置為如果在終止車(chē)輛的行為控制時(shí)不能保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性，則繼續(xù)進(jìn)行控制，但是如果即使終止車(chē)輛的行為控制也可以保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性，則快速終止控制。
順便提及，車(chē)輛的行為穩(wěn)定性通常會(huì)受到車(chē)輛行駛的道路的路面狀態(tài)的影響，即，受到路面的摩擦系數(shù)的影響。具體地，當(dāng)路面較滑時(shí)(即，當(dāng)?shù)缆返摩梯^低時(shí))，很難保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性，而當(dāng)路面不滑時(shí)(即，當(dāng)?shù)缆返摩梯^高時(shí))，容易保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性。
另外，終止控制后的車(chē)輛的行為穩(wěn)定性通常也可以在高μ道路上得到保證，而在低μ道路上不容易得到保證。因此，如果將用于高μ道路的控制終止條件設(shè)定為車(chē)輛行為穩(wěn)定性較低的條件，而將用于低μ道路的控制終止條件設(shè)定為車(chē)輛行為穩(wěn)定性較高的另一條件，則可以更加適當(dāng)?shù)貋?lái)確定控制的終止。
同時(shí)，可以將作為車(chē)輛的行為控制的目的的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎粗略地分類為與涉及轉(zhuǎn)彎方向的突然變化的車(chē)道改變或者緊急避讓轉(zhuǎn)向(下文中，也將這種轉(zhuǎn)彎稱為車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎)相關(guān)的不穩(wěn)定或過(guò)渡轉(zhuǎn)彎；以及諸如沿環(huán)形橋等轉(zhuǎn)彎(其中沿相同方向連續(xù)轉(zhuǎn)彎)和沿緩和的S形曲線轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(下文中，也稱為簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)。
簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向容易受到路面μ的影響，所以優(yōu)選地將控制終止條件設(shè)置為對(duì)于高μ路面，設(shè)定為一較低條件，以使得行為穩(wěn)定性得到少許改善，從而可以在車(chē)輛行為稍微穩(wěn)定的時(shí)刻，終止該行為控制，而對(duì)于低μ路面，設(shè)定為一較高條件，以使得行為穩(wěn)定性足夠高，從而可以在車(chē)輛行為充分穩(wěn)定的時(shí)刻，終止該行為控制。
另一方面，對(duì)于車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎，突然進(jìn)行轉(zhuǎn)向角的改變，從而也可能突然進(jìn)行車(chē)輛的轉(zhuǎn)向。因此，表示車(chē)輛行為穩(wěn)定性的參數(shù)值容易偏移到不穩(wěn)定側(cè)。另一方面，對(duì)于車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)向操作之后迅速恢復(fù)直線行駛。因此，在終止控制后，車(chē)輛的行為容易變得穩(wěn)定。因此，如果將用于車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎的控制終止條件類似地設(shè)定為用于簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向的控制終止條件，則會(huì)出現(xiàn)誤操作。
具體地，如果將車(chē)輛在高μ路面行駛時(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎情況下的控制終止條件(使得行為穩(wěn)定性僅得到少許改善的條件)用作為用于高μ路面行駛的控制終止條件，則控制的終止可能過(guò)早。在這種情況下，控制一旦終止后，車(chē)輛的行為穩(wěn)定性下降，并且再次建立了控制開(kāi)始條件，從而控制本身也變得不穩(wěn)定。
另一方面，如果將車(chē)輛在低μ路面行駛時(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎情況下的控制終止條件(使得行為穩(wěn)定性充分提高的條件)用作為用于低μ路面行駛時(shí)進(jìn)行車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎的情況下的控制終止條件，則控制持續(xù)不必要的長(zhǎng)時(shí)間段，從而導(dǎo)致使車(chē)輛不必要地減速的誤操作。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置可以根據(jù)轉(zhuǎn)彎的類型和路面狀態(tài)，來(lái)適當(dāng)?shù)貓?zhí)行與轉(zhuǎn)向特性等相關(guān)的車(chē)輛的行為控制。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其包括制動(dòng)機(jī)構(gòu)，該制動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠?qū)?chē)輛的左輪和右輪彼此獨(dú)立地進(jìn)行制動(dòng)；轉(zhuǎn)向特性確定裝置，用于在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)估測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性；轉(zhuǎn)向特性控制裝置，用于在通過(guò)所述轉(zhuǎn)向特性確定裝置確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性呈現(xiàn)出超過(guò)控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，開(kāi)始執(zhí)行用于控制所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向特性控制，以對(duì)左輪和右輪之一施加制動(dòng)力，來(lái)將轉(zhuǎn)向特性調(diào)整到中性轉(zhuǎn)向側(cè)，以及當(dāng)在轉(zhuǎn)向特性控制過(guò)程中通過(guò)所述轉(zhuǎn)向特性確定裝置確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性相對(duì)于控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)定在中性轉(zhuǎn)向側(cè)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)時(shí)，終止轉(zhuǎn)向特性控制；路面μ確定裝置，用于確定車(chē)輛所行駛的道路路面的路面μ狀態(tài)；以及轉(zhuǎn)彎確定裝置，用于確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是由車(chē)道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，提供了在通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，并且所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)該路面為低μ道路時(shí)使用的低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、在通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)向，并且所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)該路面為高μ道路時(shí)使用的高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、以及在通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)，作為所述控制終止標(biāo)準(zhǔn)，該低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)具有與車(chē)輛行為穩(wěn)定性相關(guān)的值，該低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比該高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的值，該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比該低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)低，而在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比該高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的值。
根據(jù)該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性處于超過(guò)所述控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向過(guò)度或者轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)，則開(kāi)始進(jìn)行用于控制所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向特性控制，以對(duì)左輪和右輪之一施加制動(dòng)力，從而將轉(zhuǎn)向特性調(diào)整到中性轉(zhuǎn)向側(cè)。然后，如果轉(zhuǎn)向特性確定裝置在該轉(zhuǎn)向特性控制過(guò)程中確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性穩(wěn)定在中性轉(zhuǎn)向側(cè)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，則終止該轉(zhuǎn)向特性控制。
當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎并且路面是低μ道路時(shí)，使用低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)確定這種情況下的車(chē)輛行為控制的終止，而當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎并且路面是高μ道路時(shí)，使用高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)確定車(chē)輛行為控制的終止。然而，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，使用不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定車(chē)輛行為控制的終止。
當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)時(shí)，車(chē)輛的行為容易受到路面μ的影響。然而，在這種情況下，由于低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛行為穩(wěn)定性被設(shè)定為高于高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛行為穩(wěn)定性，所以如果車(chē)輛行駛的路面是低μ道路，則可以在等待車(chē)輛的行為足夠穩(wěn)定之后終止該行為控制，而如果車(chē)輛行駛的路面是高μ道路，則可以在車(chē)輛的行為得到少許穩(wěn)定的時(shí)刻終止該行為控制。因此，在保證車(chē)輛行為穩(wěn)定性的同時(shí)，可以消除不必要的行為控制，由此迅速恢復(fù)與駕駛員的操作一致的車(chē)輛行駛。
另一方面，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(例如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎)時(shí)，車(chē)輛的行為不易受到路面μ的影響，并且如果將低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定為使得可以保證與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)的情況相似的較高程度的車(chē)輛行為穩(wěn)定性，則盡管在終止控制的情況下，車(chē)輛的行為穩(wěn)定性可以最初得到保證，但仍然繼續(xù)該控制。另一方面，如果將高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定為使得可以保證與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)的情況相似的較低程度的車(chē)輛行為穩(wěn)定性，則如果終止該控制，那么車(chē)輛的行為穩(wěn)定性就會(huì)下降。然而，由于將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛行為穩(wěn)定性設(shè)定為比低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛行為穩(wěn)定性低，而比高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛行為穩(wěn)定性高，所以可以防止上述誤操作，并且可以適當(dāng)?shù)卮_定該控制的終止。
優(yōu)選地，將該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置構(gòu)造為提供在路面μ估測(cè)出裝置估測(cè)路面是低μ道路時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、以及在路面μ估測(cè)裝置估測(cè)出路面是高μ道路時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)，作為在通過(guò)轉(zhuǎn)彎確定裝置確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)，并且該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的值。
根據(jù)該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)輛的行為穩(wěn)定性相對(duì)容易下降的低μ道路上行駛時(shí)，可以在保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性的同時(shí)終止該控制。此外，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)輛的行為穩(wěn)定性相對(duì)不容易下降的高μ道路上行駛時(shí)，可以在保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性的同時(shí)迅速終止該控制。
優(yōu)選地，將該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置構(gòu)造為當(dāng)車(chē)輛處于嚴(yán)重轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，該轉(zhuǎn)向特性控制裝置執(zhí)行用于對(duì)制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制以對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)車(chē)輪側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力的轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，作為轉(zhuǎn)向特性控制，而當(dāng)車(chē)輛處于嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)時(shí)，該轉(zhuǎn)向特性控制裝置執(zhí)行用于對(duì)制動(dòng)裝置進(jìn)行控制以對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力的轉(zhuǎn)向不足抑制控制，作為轉(zhuǎn)向特性控制。根據(jù)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以對(duì)車(chē)輛的橫擺力矩進(jìn)行控制，以有效地執(zhí)行該轉(zhuǎn)向特性控制。
優(yōu)選地，該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置還包括實(shí)際橫擺角速度檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)車(chē)輛的實(shí)際橫擺角速度；理論橫擺角速度計(jì)算裝置，用于計(jì)算車(chē)輛的理論橫擺角速度；以及橫擺角速度偏差計(jì)算裝置，用于將理論橫擺角速度計(jì)算裝置所計(jì)算的理論橫擺角速度減去實(shí)際橫擺角速度檢測(cè)裝置所檢測(cè)到的實(shí)際橫擺角速度，以計(jì)算橫擺角速度偏差，根據(jù)該橫擺角速度偏差的值來(lái)設(shè)定低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)，該轉(zhuǎn)向特性確定裝置根據(jù)該橫擺角速度偏差來(lái)確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性。通過(guò)該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以容易地在多種條件下高精度地確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性。
此外，優(yōu)選地，將該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置構(gòu)造為對(duì)于控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)以及包括低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的各個(gè)控制終止標(biāo)準(zhǔn)，提供了用于橫擺角速度偏差為正的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，以及用于橫擺角速度偏差為負(fù)的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的另一標(biāo)準(zhǔn)，并且該轉(zhuǎn)向特性控制裝置在橫擺角速度偏差達(dá)到超過(guò)用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的控制開(kāi)始條件的轉(zhuǎn)向過(guò)度側(cè)時(shí)，開(kāi)始轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，并且在橫擺角速度偏差達(dá)到滿足用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)的中性轉(zhuǎn)向側(cè)時(shí)，停止轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，而在橫擺角速度偏差達(dá)到超過(guò)用于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的控制開(kāi)始條件的轉(zhuǎn)向不足側(cè)時(shí)，開(kāi)始轉(zhuǎn)向不足抑制控制，并且在橫擺角速度偏差達(dá)到滿足用于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)的中性轉(zhuǎn)向側(cè)時(shí)，停止轉(zhuǎn)向不足抑制控制。通過(guò)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以對(duì)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂啤?br> 在這種情況下，優(yōu)選地，將低μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值(與用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng))的大小(magnitude)設(shè)定為小于高μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值(與高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng))的大小，并且將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止橫擺角速度偏差閾值(與用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng))的大小設(shè)定為大于低μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小，而小于高μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小。通過(guò)該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以按照預(yù)定的關(guān)系容易地設(shè)定用于轉(zhuǎn)向過(guò)度和轉(zhuǎn)向不足的低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向控制終止標(biāo)準(zhǔn)。
此外，優(yōu)選地，將該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置構(gòu)造為在獨(dú)立于該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)和該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)定該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)的情況下，將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值(與不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng))的大小設(shè)定為小于不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值(與不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng))的大小的值。通過(guò)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，當(dāng)獨(dú)立于該低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)和高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)定該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向控制終止標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可以按照預(yù)定的關(guān)系容易地對(duì)它們進(jìn)行設(shè)定。
優(yōu)選地，該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置還包括橫向加速度檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)車(chē)輛的橫向加速度，當(dāng)車(chē)輛的橫向加速度大于高μ道路確定閾值的狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)預(yù)定時(shí)間段(該預(yù)定時(shí)間段是在進(jìn)行轉(zhuǎn)向特性控制沒(méi)有對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)的條件下預(yù)先設(shè)定的)時(shí)，該路面μ估測(cè)裝置確定車(chē)輛所行駛的道路的路面是高μ道路。通過(guò)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以容易地高精確地確定低路面μ。
優(yōu)選地，當(dāng)轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的車(chē)輛沿與車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)該轉(zhuǎn)彎確定裝置確定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是由車(chē)道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向。通過(guò)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以容易地以高精度確定轉(zhuǎn)彎的類型。
應(yīng)該注意，優(yōu)選地，當(dāng)滿足下述所有條件時(shí)，該轉(zhuǎn)彎確定裝置確定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角速度的大小等于或大于一基準(zhǔn)值；車(chē)輛上產(chǎn)生的橫向加速度的大小等于或大于一基準(zhǔn)值；以及車(chē)輛的車(chē)輛速度等于或大于預(yù)定速度。優(yōu)選地，當(dāng)通過(guò)這種方式繼續(xù)確定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，車(chē)輛沿與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向的轉(zhuǎn)向角速度達(dá)到預(yù)定值或者更大時(shí)，確定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是由車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。
優(yōu)選地，在持續(xù)滿足控制終止標(biāo)準(zhǔn)預(yù)定時(shí)間段的條件下，該轉(zhuǎn)向特性控制裝置確定終止該控制，并且將與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎相關(guān)的路面是低μ道路情況下的預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為比與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎相關(guān)的路面是高μ道路情況下的預(yù)定時(shí)間段長(zhǎng)，而將與不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎相關(guān)的預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為比與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎相對(duì)應(yīng)的路面是低μ道路情況下的預(yù)定時(shí)間段長(zhǎng)，而比與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎相對(duì)應(yīng)的路面是高μ道路情況下的預(yù)定時(shí)間段短。根據(jù)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，可以適當(dāng)?shù)亟K止該控制。
優(yōu)選地，該轉(zhuǎn)向特性控制裝置在預(yù)定條件下另外使用抑制車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率的控制，來(lái)進(jìn)行該轉(zhuǎn)向特性控制。根據(jù)該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置，即使在轉(zhuǎn)向特性顯著劣化或類似的情況下，也可以迅速地提高轉(zhuǎn)向特性。


圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置的控制框圖；圖2是表示包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置在內(nèi)的用于車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)框圖；圖3(a)和3(b)是分別表示根據(jù)轉(zhuǎn)向特性和路面μ的車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下的制動(dòng)控制方式的示意圖，其中該車(chē)輛包括根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置；圖4(a)至4(c)是分別表示當(dāng)通過(guò)根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置確定開(kāi)始轉(zhuǎn)向特性控制時(shí)，在車(chē)輛的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)、轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)，以及另一轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下的橫擺力矩校正特性的特性圖；圖5是第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置的目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分的控制框圖；
圖6是根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置的橫擺角速度偏差計(jì)算部分的控制框圖；圖7是根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置的目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分的控制框圖；圖8是主控制流程圖，表示由根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置進(jìn)行的轉(zhuǎn)向特性控制的主控制過(guò)程；圖9是一控制流程圖，表示通過(guò)根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置來(lái)確定轉(zhuǎn)向特性控制的開(kāi)始條件的過(guò)程；圖10是一控制流程圖，表示通過(guò)根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置來(lái)確定行駛路面的路面μ狀態(tài)的過(guò)程；圖11是一控制流程圖，表示通過(guò)根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置來(lái)確定轉(zhuǎn)彎類型的過(guò)程；圖12是一控制流程圖，表示通過(guò)根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置來(lái)確定轉(zhuǎn)向特性控制的結(jié)束條件的過(guò)程；以及圖13是一控制流程圖，表示通過(guò)根據(jù)第二實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置來(lái)確定轉(zhuǎn)向特性控制的結(jié)束條件的過(guò)程。
具體實(shí)施例方式首先參照?qǐng)D1至12，示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置。
根據(jù)本實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置與如圖2所示的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)一起使用。參照?qǐng)D2，該車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板1；主缸2，以與制動(dòng)踏板1的操作呈互鎖關(guān)系的方式進(jìn)行操作；以及液壓?jiǎn)卧?，用于控制從主缸2或者制動(dòng)液容器4提供給車(chē)輪制動(dòng)器(wheel brake)(以下簡(jiǎn)稱為制動(dòng)器)10的輪缸的制動(dòng)液壓力，以響應(yīng)于主缸2的狀態(tài)或者根據(jù)來(lái)自制動(dòng)控制器(制動(dòng)ECU)3的指令，對(duì)車(chē)輪(前左右輪和后左右輪)5FL、5FR、5RL、5RR進(jìn)行制動(dòng)。這里應(yīng)該注意，制動(dòng)裝置由包括主缸2、液壓?jiǎn)卧?等在內(nèi)的液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及用于制動(dòng)車(chē)輪的車(chē)輪制動(dòng)器10等構(gòu)成。
在本實(shí)施例中，作為用于使車(chē)輛的行為穩(wěn)定的行為控制處理之一，響應(yīng)于橫擺力矩的大小來(lái)執(zhí)行制動(dòng)控制。此外，該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置可以執(zhí)行以下兩者的集成制動(dòng)控制基于橫擺力矩的大小的制動(dòng)控制；基于制動(dòng)踏板1的操作量的制動(dòng)控制(駕駛員控制)。
如圖2中所示(在圖2中，僅示出了前輪的左右車(chē)輪制動(dòng)器)，液壓?jiǎn)卧?中的差壓閥68在轉(zhuǎn)向特性控制時(shí)進(jìn)行操作，以使得在該差壓閥68的上游和下游之間出現(xiàn)預(yù)定的壓力差。當(dāng)該車(chē)輛處于行為控制模式并且沒(méi)有操作制動(dòng)踏板1時(shí)，進(jìn)油管路輸入閥(in-line intake valve)61關(guān)閉，而出油管路輸入閥(out-line intake valve)62打開(kāi)。因此，制動(dòng)液容器4中的制動(dòng)液通過(guò)出油管路64和出油管路輸入閥62引入到泵65中，并由泵65進(jìn)行增壓，然后通過(guò)液壓保持閥66和減壓閥67對(duì)制動(dòng)液的壓力進(jìn)行調(diào)整，并將壓力經(jīng)過(guò)調(diào)整的制動(dòng)液提供給車(chē)輪的制動(dòng)器10。另一方面，當(dāng)車(chē)輛處于行為控制模式并且操作了制動(dòng)踏板1時(shí)，由于進(jìn)油管路輸入閥61打開(kāi)，而出油管路輸入閥62關(guān)閉，所以主缸2中的制動(dòng)液通過(guò)進(jìn)油管路63和進(jìn)油管路輸入閥61引入到泵65中，并由泵65進(jìn)行增壓。然后，通過(guò)液壓保持閥66和減壓閥67對(duì)制動(dòng)液的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并將壓力經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié)的制動(dòng)液體提供給車(chē)輪制動(dòng)器10。
應(yīng)該注意，如果在上述車(chē)輛行為控制時(shí)執(zhí)行了由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)控制(駕駛員控制)，則根據(jù)液壓傳感器14所檢測(cè)到的主缸2中的制動(dòng)液的壓力信息，來(lái)執(zhí)行由液壓保持閥66和減壓閥67進(jìn)行的壓力調(diào)整。另外，進(jìn)油管路63和出油管路64在進(jìn)油管路輸入閥61和出油管路輸入閥62的下游接合在一起，并且泵65位于該接合位置的下游。在泵65的下游為各個(gè)制動(dòng)輪5FL、5FR、5RL、5RR設(shè)置液壓保持閥66和減壓閥67。
在正常制動(dòng)時(shí)，進(jìn)油管路輸入閥61和出油管路輸入閥62關(guān)閉，并且壓差閥68和液壓保持閥66打開(kāi)，而減壓閥67關(guān)閉。因此，通過(guò)進(jìn)油管路63、壓差閥68和液壓保持閥66，向各個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)器10提供與主缸2中的壓力(即，制動(dòng)作用力)相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓力。另一方面，當(dāng)ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng)或防滑制動(dòng)系統(tǒng))工作時(shí)，通過(guò)液壓保持閥66和減壓閥67來(lái)適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)與制動(dòng)作用力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓力，以使各個(gè)車(chē)輪不會(huì)被抱死。
由制動(dòng)ECU 3來(lái)控制具有上述結(jié)構(gòu)的進(jìn)油管路輸入閥61、出油管路輸入閥62、泵65，以及液壓保持閥66、減壓閥67和壓差閥68。
向制動(dòng)ECU 3輸入各種信號(hào)。具體地，通過(guò)為方向盤(pán)設(shè)置的方向盤(pán)角度傳感器11輸入方向盤(pán)角度信號(hào)，并且通過(guò)設(shè)置在車(chē)體上的橫擺角速度傳感器(橫擺角速度檢測(cè)裝置)12輸入橫擺角速度信號(hào)。另外，通過(guò)主缸液壓傳感器14輸入主缸液壓信號(hào)，并且通過(guò)為各個(gè)車(chē)輪設(shè)置的輪速傳感器15輸入輪速信號(hào)。此外，通過(guò)制動(dòng)開(kāi)關(guān)16輸入制動(dòng)踏板操作信號(hào)，并且通過(guò)設(shè)置在車(chē)體上的前向-后向和橫向加速度傳感器(橫向加速度檢測(cè)裝置)17輸入前向-后向加速度信號(hào)和橫向加速度信號(hào)。
制動(dòng)ECU 3包括如圖1所示的各種功能元件。參照?qǐng)D1，制動(dòng)ECU3包括駕駛員操作狀態(tài)輸入部分25，用于接收與駕駛員的操作狀態(tài)相關(guān)的各種信號(hào)，作為對(duì)其的輸入，并適當(dāng)?shù)靥幚砗洼敵鏊斎氲男盘?hào)。制動(dòng)ECU 3還包括車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26，用于接收與車(chē)輛的動(dòng)作狀態(tài)(行為)相關(guān)的各種信號(hào)，作為對(duì)其的輸入，然后適當(dāng)?shù)靥幚砗洼敵鏊斎氲男盘?hào)。制動(dòng)ECU 3還包括橫擺力矩控制部分(轉(zhuǎn)向特性控制裝置)21，用于響應(yīng)于橫擺力矩的大小來(lái)執(zhí)行制動(dòng)控制，以對(duì)車(chē)輛的不穩(wěn)定行為(例如，車(chē)輪打滑或車(chē)輛打轉(zhuǎn))進(jìn)行穩(wěn)定。制動(dòng)ECU 3還包括制動(dòng)控制部分22，用于根據(jù)橫擺力矩控制部分21所設(shè)定的制動(dòng)控制量來(lái)執(zhí)行制動(dòng)控制。應(yīng)該注意，作為用于穩(wěn)定車(chē)輛行為的附加控制部分，制動(dòng)ECU 3包括自動(dòng)減速控制部分、傾翻抑制控制部分(均未示出)等。然而，在此省略了對(duì)這些附加控制部分的說(shuō)明。
駕駛員操作狀態(tài)輸入部分25確定駕駛員是否操作或踩下了制動(dòng)踏板1，并設(shè)定制動(dòng)開(kāi)關(guān)標(biāo)記Fbsw的開(kāi)/關(guān)，并根據(jù)從主缸液壓傳感器14向其輸入的主缸液壓信息，來(lái)進(jìn)一步計(jì)算制動(dòng)踏板1的操作量PRDR。由駕駛員操作狀態(tài)輸入部分25進(jìn)行的確定的結(jié)果以及計(jì)算的結(jié)果被輸出給橫擺力矩控制部分21。
應(yīng)該注意，當(dāng)駕駛員操作了制動(dòng)踏板1時(shí)，由駕駛員操作狀態(tài)輸入部分25設(shè)定的制動(dòng)開(kāi)關(guān)標(biāo)記Fbsw被設(shè)定為開(kāi)(Fbsw＝1)，而當(dāng)沒(méi)有操作制動(dòng)踏板1時(shí)，被設(shè)定為關(guān)(Fbsw＝0)。
車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26根據(jù)從橫擺角速度傳感器12輸入的橫擺角速度信號(hào)識(shí)別在車(chē)體上產(chǎn)生的實(shí)際橫擺角速度Yr，根據(jù)從前向-后向和橫向加速度傳感器17輸入的橫向加速度信號(hào)識(shí)別在車(chē)體上產(chǎn)生的實(shí)際橫向加速度Gy，并根據(jù)從方向盤(pán)傳感器11輸入的方向盤(pán)角度信息識(shí)別方向盤(pán)角度θh，然后將它們輸出給橫擺力矩控制部分21。此外，這里的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26計(jì)算車(chē)體速度Vb、方向盤(pán)角速度ωh以及實(shí)際轉(zhuǎn)向角度δ。盡管通常根據(jù)來(lái)自車(chē)輪速度傳感器15的車(chē)輪速度信號(hào)來(lái)計(jì)算車(chē)體速度Vb，但是如果車(chē)輪發(fā)生了滑動(dòng)，則車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26將從前向-后向和橫向加速度傳感器17獲得的前向-后向加速度的時(shí)間積分值，添加到基于車(chē)輪速度信號(hào)的車(chē)體速度中，然后計(jì)算車(chē)體速度(在這種情況下，所計(jì)算的車(chē)體速度是估測(cè)車(chē)體速度)。應(yīng)該注意，盡管方向盤(pán)角度θh表示駕駛員使方向盤(pán)相對(duì)于中性位置轉(zhuǎn)向的角度，但是實(shí)際轉(zhuǎn)向角度δ表示所轉(zhuǎn)向車(chē)輪的角度。
橫擺力矩控制部分21包括目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分(理論橫擺角速度計(jì)算裝置)31，用于計(jì)算要用作為目標(biāo)的橫擺角速度(作為理論橫擺角速度的目標(biāo)橫擺角速度)，以利用線性兩輪模式作為標(biāo)準(zhǔn)使車(chē)輛穩(wěn)定行駛；橫擺角速度偏差計(jì)算部分32，用于計(jì)算實(shí)際出現(xiàn)在車(chē)輛上的橫擺角速度與該目標(biāo)橫擺角速度之間的偏差；目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33，用于計(jì)算轉(zhuǎn)向和恢復(fù)車(chē)輛穩(wěn)定所需的橫擺力矩；轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分(轉(zhuǎn)向特性確定裝置)34，用于根據(jù)目標(biāo)橫擺力矩的符號(hào)來(lái)確定轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)之一；橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35，用于根據(jù)橫擺力矩的大小來(lái)確定制動(dòng)控制的開(kāi)始(以下將這種制動(dòng)控制簡(jiǎn)稱為橫擺力矩控制)；橫擺力矩控制終止確定部分36，用于確定橫擺力矩控制的終止；路面μ確定部分37，用于確定車(chē)輛行駛的道路的路面的摩擦狀態(tài)(路面μ)；以及轉(zhuǎn)彎確定部分38，用于確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是由車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。
橫擺力矩控制部分21確定車(chē)輛是否處于需要進(jìn)行橫擺力矩控制的狀態(tài)，并隨后執(zhí)行制動(dòng)控制。如果確定需要進(jìn)行橫擺力矩控制，則橫擺力矩控制部分21對(duì)將要施加給車(chē)輪的制動(dòng)力的大小進(jìn)行設(shè)定，并且制動(dòng)控制部分22根據(jù)該設(shè)定來(lái)執(zhí)行制動(dòng)控制。
現(xiàn)將說(shuō)明構(gòu)成橫擺力矩控制部分21的各個(gè)功能元件的結(jié)構(gòu)。目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分31計(jì)算要用作為目標(biāo)的目標(biāo)橫擺角速度Yt，以用于使車(chē)輛穩(wěn)定行駛。參照?qǐng)D5，目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分31包括穩(wěn)定增益算術(shù)操作部分31a、第一低通濾波器31b，以及第二低通濾波器31c。
穩(wěn)定增益算術(shù)操作部分31a接收由車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26計(jì)算的車(chē)體速度Vb和實(shí)際轉(zhuǎn)向角度δ，作為對(duì)其的輸入，并使用線性兩輪模式作為標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)剛提到的參數(shù)和穩(wěn)定性因子A，來(lái)確定目標(biāo)橫擺角速度Yt。
當(dāng)橫擺力矩控制部分21正在執(zhí)行橫擺力矩控制時(shí)(即，當(dāng)橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc為Fymc＝1時(shí)，稍后說(shuō)明該標(biāo)記)，通過(guò)第一低通濾波器31b對(duì)穩(wěn)定增益算術(shù)操作部分31a確定的目標(biāo)橫擺角速度Yt執(zhí)行濾波處理，然后作為目標(biāo)橫擺角速度Yt輸出。另一方面，當(dāng)沒(méi)有執(zhí)行橫擺力矩控制時(shí)(即，當(dāng)橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc為Fymc＝0時(shí))，由第一低通濾波器31b和第二低通濾波器31c對(duì)該目標(biāo)橫擺角速度Yt進(jìn)行兩次濾波處理。
具體地，當(dāng)正在執(zhí)行橫擺力矩控制時(shí)，目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分31根據(jù)以下公式(1)來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺角速度(在該示例中，為Yt1)Yt1=LPF1·(Vb1+A·Vb2·δL)---(1)]]>其中Vb是車(chē)體的速度，A是穩(wěn)定性因子，δ是實(shí)際轉(zhuǎn)向角度，L是軸距(wheel base)，而LPF1是第一低通濾波器的濾波器特性值。
另一方面，當(dāng)沒(méi)有執(zhí)行橫擺力矩控制時(shí)，根據(jù)以下公式(2)來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺角速度(在該示例中，為Yt2)Yt2=LPF2·LPF1·(Vb1+A·Vb2·δL)---(2)]]>其中LPF2是第二低通濾波器的濾波器特性值。
通過(guò)這種方式，在沒(méi)有執(zhí)行橫擺力矩控制的情況下，當(dāng)目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分31以這種方式使用低通濾波器來(lái)執(zhí)行濾波處理，來(lái)抑制由錯(cuò)誤數(shù)據(jù)導(dǎo)致的目標(biāo)橫擺角速度的錯(cuò)誤設(shè)定，以計(jì)算出具有較高可靠性的穩(wěn)定目標(biāo)橫擺角速度時(shí)，利用第一低通濾波器31b和第二低通濾波器31c從穩(wěn)定增益算術(shù)操作部分31a的算術(shù)操作結(jié)果中去除噪聲。另一方面，當(dāng)正在執(zhí)行橫擺力矩控制時(shí)，為了計(jì)算對(duì)于轉(zhuǎn)向具有良好動(dòng)態(tài)響應(yīng)的目標(biāo)橫擺角速度，減少濾波處理的次數(shù)，從而僅利用第一低通濾波器31b來(lái)去除噪聲。
橫擺角速度偏差計(jì)算部分32計(jì)算目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分31所計(jì)算的目標(biāo)橫擺角速度Yt(即，Yt1和Yt1之一)與從車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26輸入的實(shí)際橫擺角速度Yr之間的偏差，即橫擺角速度偏差Ydev。如圖6所示，橫擺角速度偏差計(jì)算部分32包括減法器32a，并且在此根據(jù)以下公式(3)來(lái)計(jì)算橫擺角速度偏差YdevYdev＝Y(jié)t-Yr(3)其中Ydev是橫擺角速度偏差，Yt是目標(biāo)橫擺角速度，而Yr是實(shí)際橫擺角速度。
應(yīng)該注意，為了使在此通過(guò)算術(shù)運(yùn)算獲得的橫擺角速度偏差Ydev可以表示為統(tǒng)一符號(hào)，以使它的值在轉(zhuǎn)向不足側(cè)(轉(zhuǎn)向控制側(cè))的符號(hào)為正，而在轉(zhuǎn)向過(guò)度側(cè)(恢復(fù)控制側(cè))的符號(hào)為負(fù)，而不考慮車(chē)輛的轉(zhuǎn)向方向，對(duì)于右轉(zhuǎn)彎，將其值保持不變，而對(duì)于左轉(zhuǎn)彎，使其符號(hào)相反，并且將具有通過(guò)這種方式確定的符號(hào)的橫擺角速度偏差Ydev用于后續(xù)控制確定。此處通過(guò)算術(shù)運(yùn)算獲得的橫擺角速度偏差Ydev不但被輸出給橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35和橫擺力矩控制終止確定部分36，而且被輸出給目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33。
目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33根據(jù)橫擺角速度偏差計(jì)算部分32所計(jì)算的橫擺角速度偏差Ydev，來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩YMd。參照?qǐng)D7，目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33包括比例項(xiàng)算術(shù)運(yùn)算部分33a、微分項(xiàng)算術(shù)運(yùn)算部分33b、加法器33d，以及控制增益乘法(multiplication)部分33e。
比例項(xiàng)算術(shù)運(yùn)算部分33a將對(duì)其輸入的橫擺角速度偏差Ydev乘以比例增益Pymc。微分項(xiàng)算術(shù)運(yùn)算部分33b將對(duì)其輸入的橫擺角速度偏差Ydev相對(duì)于時(shí)間進(jìn)行微分，利用設(shè)置在其中的低通濾波器33c對(duì)微分的結(jié)果進(jìn)行濾波，然后將經(jīng)濾波的微分結(jié)果乘以微分增益Dymc。然后，通過(guò)加法器33d對(duì)通過(guò)比例項(xiàng)算術(shù)運(yùn)算部分33a和微分項(xiàng)算術(shù)運(yùn)算部分33b的算術(shù)運(yùn)算獲得的結(jié)果值進(jìn)行相加，然后通過(guò)控制增益乘法部分33e所或得的總和乘以控制增益Kf。然后，將該乘積作為目標(biāo)橫擺力矩YMd從目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33輸出。將目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33所確定的目標(biāo)橫擺力矩YMd輸出給轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分34、橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35，以及橫擺力矩控制終止確定部分36。
轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分34根據(jù)從目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33對(duì)其輸入的目標(biāo)橫擺力矩YMd的符號(hào)，來(lái)確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是傾向于轉(zhuǎn)向過(guò)度還是轉(zhuǎn)向不足。具體地，如果目標(biāo)橫擺力矩YMd為正，則轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分34確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性傾向于轉(zhuǎn)向不足，而如果目標(biāo)橫擺力矩YMd為負(fù)，則轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分34確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性傾向于轉(zhuǎn)向過(guò)度。轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分34所確定的轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)不僅被輸出給橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35，而且被輸出給制動(dòng)控制部分22。
橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35確定是否應(yīng)該開(kāi)始用于對(duì)在車(chē)輛上產(chǎn)生的橫擺力矩進(jìn)行控制的橫擺力矩控制。根據(jù)是否滿足預(yù)定的開(kāi)始條件來(lái)執(zhí)行該確定。如果滿足該預(yù)定的開(kāi)始條件，則將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝1(開(kāi))，然后由制動(dòng)控制部分22來(lái)執(zhí)行橫擺力矩控制的制動(dòng)控制。
橫擺力矩控制的開(kāi)始條件(即，橫擺力矩控制開(kāi)始條件)是滿足以下所有條件(1)車(chē)體速度Vb等于或大于一基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V1；以及(2)當(dāng)車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，橫擺角速度偏差Ydev等于或小于下述值(負(fù)值)，該值是通過(guò)將一基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的作為閾值的基準(zhǔn)橫擺角速度，以及轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制開(kāi)始閾值)Yost乘以校正增益K而獲得的，或者當(dāng)車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，橫擺角速度偏差Ydev等于或大于下述值，該值是通過(guò)將一基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的作為閾值的基準(zhǔn)橫擺角速度，以及轉(zhuǎn)向不足抑制控制開(kāi)始閾值)Yust乘以校正增益K而獲得的。如果滿足這兩個(gè)條件，則開(kāi)始橫擺力矩控制。
應(yīng)該注意，當(dāng)開(kāi)始橫擺力矩控制時(shí)，如果滿足以上條件(2)中的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的條件，則執(zhí)行作為轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制的橫擺力矩控制，而如果滿足以上條件(2)中的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的條件，則執(zhí)行作為轉(zhuǎn)向不足抑制控制的橫擺力矩控制。另外，根據(jù)條件(2)來(lái)確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是否處于嚴(yán)重轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)，即，該轉(zhuǎn)向特性是否處于中性狀態(tài)。
如圖4(a)至4(c)所示，根據(jù)方向盤(pán)角速度ωh和方向盤(pán)角度θh來(lái)設(shè)定校正增益K。校正增益K的值的設(shè)定根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性而不同。
在車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向不足的情況下，根據(jù)基于圖4(a)中所示坐標(biāo)映射的方向盤(pán)角速度ωh的絕對(duì)值來(lái)設(shè)定校正增益K。具體地，如果方向盤(pán)角速度ωh的絕對(duì)值小于預(yù)定值ωh1，則將校正增益K設(shè)為K＝1。如果方向盤(pán)角速度ωh的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定值ωh1，但小于另一預(yù)定值ωh2(其中ωh1＜ωh2)，則將校正增益K設(shè)定為隨著方向盤(pán)角速度ωh的絕對(duì)值的增大而減小。此外，如果方向盤(pán)角速度ωh的絕對(duì)值等于或大于該預(yù)定值ωh2，則將校正增益K設(shè)定為固定值Kωh。
另一方面，在車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況下，將以下兩個(gè)校正系數(shù)的乘積設(shè)定為校正增益K(公式(4))根據(jù)方向盤(pán)角度設(shè)定的校正系數(shù)；以及根據(jù)方向盤(pán)角速度設(shè)定的另一校正系數(shù)，它們分別基于圖4(b)和4(c)所示的坐標(biāo)映射。
K＝Kh·Kdh(4)其中K是校正增益，而Kh和Kdh是校正系數(shù)。
通過(guò)如圖4(b)所示的方式來(lái)設(shè)定校正系數(shù)Kh。具體地，在方向盤(pán)角度θh的絕對(duì)值小于預(yù)定值θh1時(shí)，將校正系數(shù)Kh設(shè)定為固定值Khθh。在方向盤(pán)角度θh的絕對(duì)值等于或大于該預(yù)定值θh1，但小于另一預(yù)定值θh2(其中θh1＜θh2)時(shí)，將校正系數(shù)Kh設(shè)定為隨著方向盤(pán)角度的增大而減小。然而，在方向盤(pán)角度θh等于或大于該預(yù)定值θh2的情況下，將校正系數(shù)Kh設(shè)定為Kh＝1。
同時(shí)，通過(guò)如圖4(c)所示的方式來(lái)設(shè)定校正系數(shù)Kdh。具體地，在方向盤(pán)角速度ωh的絕對(duì)值小于預(yù)定值ωh3的情況下，將校正系數(shù)Kdh設(shè)定為Kdh＝1。在方向盤(pán)角速度ωh等于或大于該預(yù)定值ωh3，但小于另一預(yù)定值ωh4(其中ωh3＜ωh4)時(shí)，將校正系數(shù)Kdh設(shè)定為隨著方向盤(pán)角度的增大而減小。然而，在方向盤(pán)角速度ωh等于或大于該預(yù)定值ωh4的情況下，將校正系數(shù)Kdh設(shè)定為固定值Kdhθh。
路面μ確定部分37確定車(chē)輛所行駛的道路的路面μ(車(chē)輪和路面之間的摩擦系數(shù))。根據(jù)是否滿足預(yù)定的高μ確定開(kāi)始條件或高μ確定終止條件的確定來(lái)執(zhí)行該確定。如果滿足高μ確定開(kāi)始條件，則將高μ確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝1(開(kāi))，并將其輸出給橫擺力矩控制終止確定部分36。一旦開(kāi)始該高μ確定后，保持該確定結(jié)果，直到滿足高μ確定終止條件為止。
高μ確定開(kāi)始條件是滿足以下所有條件(1)可以進(jìn)行橫擺力矩控制(Fymc＝1)；(2)制動(dòng)開(kāi)關(guān)標(biāo)記Fbsw為Fbsw＝0(駕駛員沒(méi)有對(duì)制動(dòng)踏板1進(jìn)行操作)；以及(3)橫向加速度Gyi持續(xù)等于或大于預(yù)定值Gyhantei(高μ道路確定閾值)的時(shí)間達(dá)到預(yù)定時(shí)間Tyhantei或更長(zhǎng)。如果滿足所有這些條件，則確定車(chē)輛所行駛的道路的路面為高μ道路(即，需要用于高μ道路的控制)。
應(yīng)該注意，以上規(guī)定的條件使得路面μ確定部分37能夠僅在車(chē)輛處于不可能進(jìn)行錯(cuò)誤確定的行為時(shí)，才執(zhí)行路面μ的確定，從而可以確定性地確定高μ道路。
同時(shí)，高μ道路確定終止條件是滿足以下任一條件(1)不可以進(jìn)行橫擺力矩控制(Fymc＝0)；以及(2)制動(dòng)開(kāi)關(guān)標(biāo)記Fbsw為Fbsw＝1(駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板1進(jìn)行了操作)。如果滿足這些條件之一，則確定車(chē)輛所行駛的道路的路面不是高μ道路(即，不需要用于高μ道路的控制)。
轉(zhuǎn)彎確定部分38確定車(chē)輛是否正在轉(zhuǎn)彎。具體地，如果車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎確定部分38確定該轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(以下也稱為簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)(例如，以沿著環(huán)形橋等(其中沿相同的方向連續(xù)轉(zhuǎn)彎)轉(zhuǎn)彎開(kāi)始的沿緩和的S形曲線轉(zhuǎn)彎)還是不穩(wěn)定(過(guò)渡)轉(zhuǎn)彎(由車(chē)道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)(例如，車(chē)道改變或緊急避讓時(shí)的轉(zhuǎn)彎，其中轉(zhuǎn)彎方向突然改變)。
當(dāng)滿足以下所有條件時(shí)，轉(zhuǎn)彎確定部分38確定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|等于或大于基準(zhǔn)值ωh0(|ωh|≥ωh0)；在車(chē)輛上產(chǎn)生的橫向加速度Gy的大小|Gy|等于或大于基準(zhǔn)值Gy0；以及車(chē)輛的車(chē)體速度Vb等于或大于預(yù)定速度Vb0。如果確定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎，則轉(zhuǎn)彎確定部分38將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Fsenkai設(shè)定為1。如果通過(guò)這種方式持續(xù)地確定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎(Fsenkai＝1)時(shí)，車(chē)輛的方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh改變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向，并且方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|變?yōu)榈扔诨虼笥谵D(zhuǎn)彎狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1(|ωh|≥ωh1)，則轉(zhuǎn)彎確定部分38確定該轉(zhuǎn)彎是由車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。如果確定車(chē)輛正在進(jìn)行不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則轉(zhuǎn)彎確定部分38將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc設(shè)定為1。另一方面，即使車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎，但是當(dāng)方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh沒(méi)有改變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向時(shí)，或者當(dāng)即使方向盤(pán)角速度變成了該相反方向，但是方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|沒(méi)有變?yōu)榈扔诨虼笥谵D(zhuǎn)向狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)值ωh1(|ωh|≥ωh1)時(shí)，轉(zhuǎn)向確定部分38也確定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎為穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(不是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)。如果確定車(chē)輛正在穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則轉(zhuǎn)彎確定部分38將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc設(shè)定為0。保持該確定，直到轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Fsenkai變?yōu)?為止。
與橫擺力矩控制開(kāi)始部分35的確定相反，橫擺力矩控制終止部分36確定是否應(yīng)該終止該橫擺力矩控制。根據(jù)是否滿足預(yù)定的終止條件來(lái)執(zhí)行該確定。如果滿足該預(yù)定的終止條件，則將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝0(關(guān))，并且制動(dòng)控制部分22終止該橫擺力矩控制的制動(dòng)控制。
根據(jù)轉(zhuǎn)彎確定部分38所確定的轉(zhuǎn)彎類型(該轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)，以及從路面μ確定部分37輸入的高μ確定標(biāo)記Fhm，來(lái)設(shè)定該預(yù)定終止條件。
具體地，如果轉(zhuǎn)彎確定部分38確定該轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則從低μ道路控制終止確定條件和高μ道路控制終止確定條件之間選擇預(yù)定終止條件。具體地，在穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)時(shí)，車(chē)輛的行為容易受到車(chē)輛所行駛的道路狀況(路面μ)的影響，從而優(yōu)選地，對(duì)于高μ道路，將控制終止條件設(shè)定為低道路條件，以使行為穩(wěn)定性得到少許提高，從而可以在車(chē)輛的行為稍微穩(wěn)定的時(shí)刻終止行為控制，而對(duì)于低μ道路，將控制終止條件設(shè)定為行為穩(wěn)定性足夠高的條件，從而在車(chē)輛的行為充分穩(wěn)定的時(shí)刻終止行為控制。
因此，通過(guò)根據(jù)車(chē)輛所行駛的路面的狀況(路面μ)來(lái)選擇用于橫擺力矩控制的終止條件，以在保證車(chē)輛的行為穩(wěn)定性的同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)不提供過(guò)度制動(dòng)的控制。具體地，與車(chē)輛在普通路面上行駛的情況相比，當(dāng)車(chē)輛在其行為可能較早穩(wěn)定的高μ道路上行駛時(shí)，將橫擺力矩控制的終止條件設(shè)定得更加適度(控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為使得車(chē)輛的行為穩(wěn)定性得到少許提高的程度)，從而較早地終止行為控制，而不用等待通過(guò)該控制使車(chē)輛的行為充分穩(wěn)定，由此防止了車(chē)輛不必要的減速，并減少了減速導(dǎo)致的駕駛員的生疏感。相反，當(dāng)車(chē)輛在其行為不容易穩(wěn)定的低μ道路上行駛時(shí)，將橫擺力矩控制的終止條件設(shè)定得更加嚴(yán)格(控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為使得車(chē)輛的行為穩(wěn)定性得到充分提高的程度)，從而充分地執(zhí)行行為控制，由此確定性地恢復(fù)車(chē)輛的行為穩(wěn)定性。
首先，在確定車(chē)輛的行駛路面為高μ道路(其中高μ確定標(biāo)記Fhm為Fhm＝1)的情況下的終止條件(即，高μ道路控制終止確定條件)是以下條件之一(1)車(chē)體速度Vb等于或低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2(其中V2＜V1)；以及(2)橫擺角速度偏差Ydev持續(xù)低于基準(zhǔn)值(高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn))的時(shí)間達(dá)到預(yù)定時(shí)間(高μ道路確定時(shí)間)Tehm或更長(zhǎng)。如果滿足這些條件之一，則終止橫擺力矩控制。
另一方面，在確定車(chē)輛的行駛路面為不是高μ道路(其中高μ確定標(biāo)記Fhm為Fhm＝0)的情況下的終止條件(即，低μ道路控制終止確定條件)是以下條件之一(1)車(chē)體速度Vb小于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2；以及(2)橫擺角速度偏差Ydev持續(xù)低于基準(zhǔn)值(低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn))Ye的時(shí)間達(dá)到預(yù)定時(shí)間(低μ道路確定時(shí)間)Te或更長(zhǎng)。如果滿足這些條件之一，則終止橫擺力矩控制。
應(yīng)該注意，低μ道路控制終止基準(zhǔn)值Ye被設(shè)定為小于高μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yehm(Ye＜Yehm)，并且低μ道路確定時(shí)間Te被設(shè)定為比高μ道路確定時(shí)間Tehm(Tehm＜Te)長(zhǎng)。這是因?yàn)橄Ｍ麑⒂糜谠诘挺痰缆飞闲旭偟目刂平K止標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定得更加嚴(yán)格，以確定性地恢復(fù)車(chē)輛的行為穩(wěn)定性，并且希望將用于在高μ道路上行駛的控制終止標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定得較不嚴(yán)格，以較早地終止行為控制，從而防止如上所述的車(chē)輛的不必要減速。
除了上述條件(2)以外，高μ道路控制終止條件與低μ道路控制終止條件相同。換句還說(shuō)，根據(jù)路面μ是高還是低的確定結(jié)果來(lái)選擇用于低μ道路的條件(2)和用于高μ道路的條件(2)之一。
通過(guò)條件的選擇，當(dāng)確定車(chē)輛的行駛路面是高μ道路時(shí)，認(rèn)為路面和車(chē)輪之間的摩擦系數(shù)較高，并且車(chē)輛易于迅速達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，從而將橫擺角速度偏差Ydev的基準(zhǔn)值設(shè)定為較高的值，而將持續(xù)時(shí)間設(shè)定為較短的時(shí)間段，從而使橫擺力矩控制的終止條件適度，以使得能夠迅速終止該橫擺力矩控制。
另一方面，如果轉(zhuǎn)彎確定部分38確定該轉(zhuǎn)彎為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則根據(jù)不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定條件(滿足不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn))來(lái)確定該控制的終止，該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定條件被設(shè)定為用于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的低μ道路控制終止確定條件(滿足低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn))和高μ道路控制終止確定條件(滿足高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn))之間的中間水平。
具體地，與穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎)相比，在諸如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，車(chē)輛的行為不易受到車(chē)輛的行駛路面狀況的影響，而且轉(zhuǎn)向角度的變化迅速，并且車(chē)輛的轉(zhuǎn)向突然。因此，即使路面是高μ道路，表示行為穩(wěn)定性的參數(shù)值也容易偏移到不穩(wěn)定側(cè)，然而，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)向操作之后立即恢復(fù)直線行駛，所以即使在低μ道路上，車(chē)輛的行為也容易穩(wěn)定。
因此，對(duì)于諸如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定為提供比低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)低的車(chē)輛行為穩(wěn)定性，而提供比高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的車(chē)輛行為穩(wěn)定性，并且在滿足不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)的條件(不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定條件)下，確定終止該控制。
更具體地，如果轉(zhuǎn)彎確定部分38確定該轉(zhuǎn)彎為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則如上所述的預(yù)定終止條件為滿足以下條件之一(1)車(chē)體速度Vb小于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2(其中V2＜V1)；以及(2)橫擺角速度偏差Ydev持續(xù)低于基準(zhǔn)值(不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn))Yelc的時(shí)間達(dá)到預(yù)定時(shí)間(不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎確定時(shí)間)Telc或更長(zhǎng)。如果滿足這些條件之一，則終止橫擺力矩控制。
將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止基準(zhǔn)值Yelc設(shè)定為小于用于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的高μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yehm，但大于用于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的低μ道路控制終止基準(zhǔn)值Ye(Ye＜Yelc＜Yehm)。此外，將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎確定時(shí)間Telc設(shè)定為比低μ道路確定時(shí)間Te短，但比高μ道路確定時(shí)間Tehm長(zhǎng)(Tehm＜Telc＜Te)。
因此，在不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行終止控制的確定。
制動(dòng)控制部分22執(zhí)行橫擺力矩控制的基本制動(dòng)控制，即，根據(jù)轉(zhuǎn)向過(guò)度/轉(zhuǎn)向不足確定部分34、橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35以及橫擺力矩控制終止確定部分36的確定結(jié)果，來(lái)控制各個(gè)制動(dòng)輪5的車(chē)輪制動(dòng)器10的制動(dòng)力。
在制動(dòng)控制部分22進(jìn)行的橫擺力矩控制中，根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性對(duì)不同的車(chē)輪施加制動(dòng)力。首先，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，將制動(dòng)力施加給轉(zhuǎn)彎外車(chē)輪側(cè)的車(chē)輪。另一方面，在車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向不足的情況下，將制動(dòng)力施加給轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的車(chē)輪。應(yīng)該注意，在本實(shí)施例中，在轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)下，將制動(dòng)力施加給轉(zhuǎn)向外側(cè)車(chē)輪側(cè)的前輪，而在將制動(dòng)力施加給轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的后輪的情況下，減小制動(dòng)力。另一方面，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下，將制動(dòng)力施加給轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的后輪。
基于目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分33所計(jì)算的目標(biāo)橫擺角速度YMd，根據(jù)以下公式(5)來(lái)計(jì)算在橫擺力矩控制中要施加給車(chē)輪的控制量的大小，作為制動(dòng)液壓梯度(增壓/減壓梯度)PRymcPRymc=YMdBf·Tf---(5)]]>其中Bf是車(chē)輛的輪距(tread)，而Tf是制動(dòng)力系數(shù)。
應(yīng)該注意，將制動(dòng)力增大/減小值而不是制動(dòng)力本身(制動(dòng)力的絕對(duì)大小)設(shè)定作為控制量。這是因?yàn)楸究刂剖窃陬A(yù)定周期內(nèi)執(zhí)行的，并且設(shè)定了相對(duì)于前一控制周期中的制動(dòng)力，應(yīng)該增大或減少的制動(dòng)力的量。此外，將這里的制動(dòng)力設(shè)定為增壓/減壓梯度(控制增壓/減壓量)PRymc，來(lái)替代制動(dòng)液壓力。
由于按照如上所述的方式構(gòu)造了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，所以例如以圖8至11所示的方式來(lái)執(zhí)行控制。
在本發(fā)明的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置中，通常根據(jù)圖8中所示的主流程來(lái)執(zhí)行橫擺力矩控制。
參照?qǐng)D8，在步驟A10輸入執(zhí)行橫擺力矩控制的開(kāi)始確定所需的參數(shù)。更具體地，通過(guò)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26輸入車(chē)體速度Vb、方向盤(pán)角度θh、方向盤(pán)角速度ωh以及橫向加速度Gy，并通過(guò)駕駛員操作狀態(tài)輸入部分25輸入制動(dòng)開(kāi)關(guān)標(biāo)記Fbsw信息以及存在/不存在駕駛員突然進(jìn)行制動(dòng)操作的確定信息。此外，還輸入橫擺角速度偏差計(jì)算部分32所計(jì)算的橫擺角速度偏差Ydev以及目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33所計(jì)算的目標(biāo)橫擺力矩YMd。
然后，在步驟A20中，確定是否正在進(jìn)行橫擺力矩控制。根據(jù)橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc的開(kāi)/關(guān)來(lái)執(zhí)行該確定。如果Fymc＝0，則由于還沒(méi)有進(jìn)行橫擺力矩控制，所以處理前進(jìn)到步驟A30，在步驟A30執(zhí)行橫擺力矩控制開(kāi)始條件確定處理。另一方面，如果Fymc＝1，則由于已在進(jìn)行橫擺力矩控制，所以處理前進(jìn)到步驟A40，在步驟A40執(zhí)行高μ道路確定流程。此后，處理前進(jìn)到步驟A45，在步驟A45執(zhí)行轉(zhuǎn)彎確定流程，然后前進(jìn)到步驟A50，在步驟A50執(zhí)行橫擺力矩控制終止條件確定流程。
分別根據(jù)圖9、10、11和12中的作為本主例程的子例程示出的控制這些流程，來(lái)執(zhí)行步驟A30、A40、A45和A50的處理。
圖9表示橫擺力矩控制開(kāi)始條件確定流程，橫擺力矩控制開(kāi)始確定部分35根據(jù)該流程來(lái)確定是否應(yīng)該開(kāi)始橫擺力矩控制。
參照?qǐng)D9，首先在步驟B10中，確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向不足還是轉(zhuǎn)向過(guò)度。根據(jù)目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33所計(jì)算的目標(biāo)橫擺力矩YMd的正負(fù)符號(hào)來(lái)進(jìn)行該確定。這里，如果YMd≥0，則確定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向不足，并且處理前進(jìn)到步驟B20，在步驟B20，根據(jù)圖4(a)中所示的坐標(biāo)映射來(lái)設(shè)定用于轉(zhuǎn)向不足的校正增益K，然后處理前進(jìn)到步驟B40。另一方面，如果在步驟B10中YMd＜0，則確定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向過(guò)度，并且處理前進(jìn)到步驟B30，在步驟B30，通過(guò)分別根據(jù)圖4(b)和4(c)中所示的坐標(biāo)映射確定的校正系數(shù)Kh和Kdh的乘積，來(lái)設(shè)定用于轉(zhuǎn)向過(guò)度的校正增益K，然后處理前進(jìn)到步驟B40。
然后在步驟B40中，確定是否應(yīng)該開(kāi)始橫擺力矩控制，即，是否滿足橫擺力矩控制開(kāi)始條件。如果在步驟B40中，滿足橫擺力矩控制開(kāi)始條件，則處理前進(jìn)到步驟B50，在步驟B50，將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝1(開(kāi))，然后處理前進(jìn)到步驟B60，在步驟B60，開(kāi)始橫擺力矩控制。另一方面，如果步驟B40中，不滿足橫擺力矩控制開(kāi)始條件，則立即結(jié)束該流程，而不開(kāi)始橫擺力矩控制。
應(yīng)該注意，在步驟B40的橫擺力矩控制開(kāi)始條件的確定中，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，確定由橫擺角速度偏差計(jì)算部分32計(jì)算的橫擺角速度偏差Ydev是否等于或小于通過(guò)將基準(zhǔn)橫擺角速度Yost乘以步驟B20中所設(shè)定的校正增益K而獲得的值，而當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向不足時(shí)，確定該橫擺角速度偏差Ydev是否等于或大于通過(guò)將基準(zhǔn)橫擺角速度Yust乘以步驟B30中所設(shè)定的校正增益K而獲得的值。
具體地，在此根據(jù)橫擺角速度偏差Ydev來(lái)確定車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的程度，并且如果由此確定的程度較嚴(yán)重(Ydev＜K·Yost或者Ydev＞K·Yust)，則開(kāi)始橫擺力矩控制。然后，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，設(shè)定轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，而當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性是轉(zhuǎn)向不足時(shí)，設(shè)定轉(zhuǎn)向不足抑制控制。另一方面，如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的程度不嚴(yán)重(K·Yost≤Ydev≤K·Yust)，則不滿足橫擺力矩控制開(kāi)始條件，從而不開(kāi)始橫擺力矩控制。
由路面μ確定部分37來(lái)執(zhí)行圖8的步驟A40中的高μ道路確定處理，以確定車(chē)輛所行駛的路面是高μ道路還是低μ道路，如圖10所示。
參照?qǐng)D10，首先在步驟C10中，確定駕駛員是否對(duì)制動(dòng)踏板1進(jìn)行了操作，即，制動(dòng)開(kāi)關(guān)標(biāo)記Fbsw是否為Fbsw＝1。如果Fbsw＝0，則處理前進(jìn)到步驟C20，而如果Fbsw＝1，則處理前進(jìn)到步驟C40，在步驟C40，將高μ道路確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝0，然后，結(jié)束本流程的處理。
在步驟C20中，確定從車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)輸入部分26輸入的橫向加速度Gy的大小|Gy|持續(xù)等于或大于預(yù)定值Gyhantei的時(shí)間是否達(dá)到了預(yù)定時(shí)間Tyhantei或更長(zhǎng)。如果滿足該條件，則確定車(chē)輛所行駛的路面是高μ道路，并且處理前進(jìn)到步驟C30，在步驟C30，將高μ道路確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝1，然后，結(jié)束本流程的處理。
另一方面，如果在步驟C20中不滿足該條件，則立即結(jié)束該處理，而不更新高μ道路確定標(biāo)記Fhm。
根據(jù)如上所述的本流程的這種控制，本發(fā)明的裝置執(zhí)行與高μ道路相對(duì)應(yīng)的橫擺力矩控制。因此，本流程的控制表示當(dāng)不在執(zhí)行橫擺力矩控制時(shí)，或者當(dāng)駕駛員正在執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，實(shí)際上并不執(zhí)行高μ道路確定，并且下述事實(shí)構(gòu)成了高μ道路確定的終止條件不在執(zhí)行橫擺力矩控制；以及駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作。
由轉(zhuǎn)彎確定部分38來(lái)執(zhí)行圖8的步驟A45中的轉(zhuǎn)彎確定處理，以確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類型是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，如圖11所示。
參照?qǐng)D11，首先在步驟E10中，確定車(chē)輛是否正在轉(zhuǎn)彎(轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Fsenkai＝1)。在此應(yīng)該注意，盡管在本轉(zhuǎn)彎確定中，通常確定正在轉(zhuǎn)彎(轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Fsenkai＝1)，但是如果滿足以下所有條件，則確定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎(Fsenkai＝1)車(chē)輛的方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|等于或大于基準(zhǔn)值ωh0(|ωh|≥ωh0)；在車(chē)輛上產(chǎn)生的橫向加速度Gy的大小|Gy|等于或大于基準(zhǔn)值Gy0；以及車(chē)輛的車(chē)體速度Vb等于或大于預(yù)定速度Vb0。
然后，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，在步驟E20中確定車(chē)輛的方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh的大小|ωh|是否改變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向，直到大小|ωh|變得等于或大于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1(|ωh|≥ωh1)為止。如果方向盤(pán)角速度的大小|ωh|等于或大于轉(zhuǎn)向狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1，則確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(例如車(chē)道改變時(shí)的轉(zhuǎn)彎)，并將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc設(shè)定為1(步驟E30)。保持該確定，直到轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Fsenkai改變?yōu)?之后為止。換句話說(shuō)，即使車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎(Fsenkai＝1)，但是當(dāng)車(chē)輛的方向盤(pán)角速度(轉(zhuǎn)向角速度)ωh沒(méi)有改變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向，或者即使方向盤(pán)角速度改變?yōu)檗D(zhuǎn)彎方向的相反方向，但是方向盤(pán)角速度ωh的大小|ωh|沒(méi)有達(dá)到轉(zhuǎn)向狀態(tài)確定基準(zhǔn)值ωh1，也確定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎為穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，并將轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc設(shè)定為0(步驟E40)，因此清除此前一直保持的確定結(jié)果(轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc＝1)。
由橫擺力矩控制終止確定部分36來(lái)執(zhí)行圖8的步驟A50的橫擺力矩控制終止條件確定處理，以確定是否應(yīng)該結(jié)束橫擺力矩控制，如圖12所示。
參照?qǐng)D12，首先在步驟D5，根據(jù)不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎確定標(biāo)記Flc來(lái)確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是否為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則處理前進(jìn)到步驟D60，而如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎不是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(即，如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)，則處理前進(jìn)到步驟D10。
在步驟D10中，根據(jù)高μ道路確定標(biāo)記Fhm來(lái)確定車(chē)輛所行駛的路面是否為高μ道路。如果Fhm＝1，則由于所行駛的路面為高μ道路，所以處理前進(jìn)到步驟D20，在步驟D20，選擇高μ道路控制終止確定條件作為橫擺力矩控制的控制終止確定條件，并確定是否滿足所選擇的條件。另一方面，如果Fhm＝0，則由于所行駛的路面不是高μ道路，所以處理前進(jìn)到步驟D50，在步驟D50，選擇低μ道路控制終止確定條件作為橫擺力矩控制的控制終止確定條件，并確定是否滿足所選擇的條件。
如果在步驟D20中，滿足高μ道路控制終止確定條件，則處理前進(jìn)到步驟D30，在步驟D30，將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝0，并將高μ道路確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝0。此后，處理前進(jìn)到步驟D40，在步驟D40，終止橫擺力矩控制，并且與其一起結(jié)束本流程的處理。另一方面，如果在步驟D20中，不滿足高μ道路控制終止確定條件，則結(jié)束本流程的處理，而不終止橫擺力矩控制。
類似地，如果在步驟D50中，不滿足低μ道路控制終止確定條件，則在步驟D30中將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝0，并將高μ道路確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝0。此后，處理前進(jìn)到步驟D40，在步驟D40，終止橫擺力矩控制，并與其一起結(jié)束本流程的處理。另一方面，如果在步驟D50中，不滿足條件，則結(jié)束本流程的處理，而不終止橫擺力矩控制。
如果在步驟D5中確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，則處理前進(jìn)到步驟D60，在步驟D60，選擇不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定條件作為橫擺力矩控制的控制終止確定條件，并確定是否滿足所選擇的條件。
如果在步驟D60中，滿足不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止確定條件，則在步驟D30中將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝0，并將高μ道路確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝0，然后處理前進(jìn)到步驟D40，在步驟D40，終止橫擺力矩控制，并與其一起結(jié)束本流程的處理。另一方面，如果在步驟D60中，不滿足該條件，則結(jié)束本流程的處理，而不終止橫擺力矩控制。
在以如上所述的方式來(lái)控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性的情況下，車(chē)輛表現(xiàn)出如圖3(a)或3(b)所示的行為。
首先，由目標(biāo)橫擺角速度計(jì)算部分31根據(jù)車(chē)體速度Vb和實(shí)際轉(zhuǎn)向角度δ來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺角速度Yt，并且由橫擺角速度偏差計(jì)算部分32根據(jù)目標(biāo)橫擺角速度Yt和實(shí)際橫擺角速度Yr來(lái)計(jì)算橫擺角速度偏差Ydev。通過(guò)以這種方式計(jì)算用于執(zhí)行穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的理論橫擺角速度(目標(biāo)橫擺角速度Yt)與實(shí)際橫擺角速度(實(shí)際橫擺角速度Yr)之間的偏差，可以精確地獲得穩(wěn)定車(chē)輛所需的橫擺角速度(即，不足或過(guò)量的橫擺角速度)。
然后，由目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33根據(jù)橫擺角速度偏差Ydev來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩YMd。如果目標(biāo)橫擺力矩YMd為YMd≥0，則確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性傾向于轉(zhuǎn)向不足，而如果YMd＜0，則確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性傾向于轉(zhuǎn)向過(guò)度。
當(dāng)作為車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的結(jié)果，滿足橫擺力矩控制的開(kāi)始條件時(shí)，如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向過(guò)度，則對(duì)轉(zhuǎn)向外側(cè)輪的前輪5FL施加制動(dòng)力，如圖3(a)所示，而如果制動(dòng)力作用在轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)輪的后輪5RR上，則進(jìn)行控制以使該制動(dòng)力減小。如果在右轉(zhuǎn)彎過(guò)程中車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向過(guò)度，則可以通過(guò)向轉(zhuǎn)向外側(cè)輪施加制動(dòng)力，來(lái)有效地將左轉(zhuǎn)彎方向(即，恢復(fù)方向)的橫擺力矩施加給車(chē)輛。
此外，由于根據(jù)目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算部分33所計(jì)算的目標(biāo)橫擺力矩YMd，計(jì)算了通過(guò)當(dāng)前控制施加的控制量的大小，所以通過(guò)如上所述的制動(dòng)控制將與目標(biāo)橫擺力矩YMd相對(duì)應(yīng)的橫擺力矩作用在車(chē)輛上。因此，車(chē)輛可以沿著目標(biāo)軌跡行駛，從而實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。
在橫擺力矩控制過(guò)程中，由路面μ確定部分37確定車(chē)輛所行駛的路面是高μ道路還是低μ道路，并且由轉(zhuǎn)向確定部分38確定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類型是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。
具體地，由于執(zhí)行路面μ的確定，以使得在進(jìn)行橫擺力矩控制并且駕駛員沒(méi)有進(jìn)行制動(dòng)操作的情況下，僅當(dāng)車(chē)輛的橫向加速度Gy的大小|Gy|持續(xù)等于或大于預(yù)定值Gyhantei的時(shí)間達(dá)到了預(yù)定時(shí)間Tyhantei或更長(zhǎng)時(shí)，才確定車(chē)輛的行駛路面是高μ道路，所以可以避免路面μ的錯(cuò)誤確定，并且可以確定性地確定高μ道路。
如果在車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)確定車(chē)輛的行駛路面是低μ道路，則選擇低μ道路控制終止確定條件，而如果確定車(chē)輛的行駛路面是高μ道路，則選擇比低μ道路控制終止確定條件更適度的高μ道路控制終止確定條件，并根據(jù)所選擇的條件來(lái)執(zhí)行橫擺力矩控制的終止確定。因此，當(dāng)車(chē)輛在高μ道路上行駛時(shí)，與車(chē)輛在低μ道路上行駛時(shí)相比，可以更早地終止橫擺力矩控制，從而可以避免不必要的減速。
簡(jiǎn)而言之，無(wú)論車(chē)輛在高μ道路上還是在低μ道路上行駛，該車(chē)輛都可以沿著目標(biāo)軌跡轉(zhuǎn)彎。然而，當(dāng)車(chē)輛在高μ道路上行駛時(shí)，避免了不必要的減速，并保證了車(chē)輛的行駛性能，從而可以增強(qiáng)駕駛員的感覺(jué)。另一方面，當(dāng)車(chē)輛在低μ道路上行駛時(shí)，可以確定性地持續(xù)該控制，直到車(chē)輛的行為穩(wěn)定為止，從而可以進(jìn)行穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎。
另一方面，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向不足時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)力控制，以向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)輪的后輪5RR施加制動(dòng)力。當(dāng)在右轉(zhuǎn)彎過(guò)程中車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性為轉(zhuǎn)向不足時(shí)，可以通過(guò)施加給轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)輪的制動(dòng)力，將右轉(zhuǎn)彎方向(即，轉(zhuǎn)向方向)的橫擺力矩有效地施加給車(chē)輛。此外，通過(guò)制動(dòng)控制，將與目標(biāo)橫擺力矩YMd相對(duì)應(yīng)的力矩作用在車(chē)輛上，從而車(chē)輛可以沿著目標(biāo)軌跡行駛，并能夠穩(wěn)定地轉(zhuǎn)彎。
另一方面，如果確定車(chē)輛的行駛路面是高μ道路，則與行駛在低μ道路上的情況相比，可以更早地終止橫擺力矩控制，從而可以避免不必要的減速，并增強(qiáng)駕駛員的感覺(jué)。另一方面，如果確定車(chē)輛的行駛路面是低μ道路，則可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎。
此外，由于根據(jù)車(chē)輛的橫擺角速度偏差以及橫擺角速度偏差的持續(xù)時(shí)間確定上述橫擺力矩控制的終止條件，所以可以精確地獲得車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性(例如轉(zhuǎn)向過(guò)度或者轉(zhuǎn)向不足)，從而可以容易地執(zhí)行轉(zhuǎn)向控制或恢復(fù)控制。
同時(shí)，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(例如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎)時(shí)，根據(jù)用于不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的控制終止條件來(lái)確定該控制的終止，不論路面μ如何，該不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的控制終止條件對(duì)于用于高μ道路行駛的控制終止條件位于車(chē)輛行為的穩(wěn)定側(cè)，而對(duì)于在低μ道路上行駛時(shí)的控制終止條件不位于車(chē)輛行為的穩(wěn)定側(cè)。因此，可以適當(dāng)?shù)卮_定控制的終止。
具體地，如果采用簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在高μ道路上行駛的控制終止條件(使行為穩(wěn)定性得到少許提高的程度的條件)作為車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在高μ道路上行駛的控制終止條件，則控制的終止往往過(guò)早，并且一旦控制終止后，車(chē)輛的行為穩(wěn)定性立即下降，直到再次建立控制開(kāi)始條件為止。然而，可以避免剛剛提及的誤操作。
另一方面，如果采用簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在低μ道路上行駛的控制終止條件(使行為穩(wěn)定性得到充分提高的條件)作為車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在低μ道路上行駛的控制終止條件，則控制持續(xù)操作不必要的長(zhǎng)時(shí)間段，并且這導(dǎo)致了車(chē)輛不必要的減速的誤操作。然而，也可以避免剛剛提及的誤操作。
圖13是用于由根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置來(lái)確定轉(zhuǎn)向特性控制的終止條件的控制處理的流程圖。
除了在車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是諸如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制終止條件(控制終止標(biāo)準(zhǔn))不同以外，本實(shí)施例的構(gòu)造與第一實(shí)施例相同。
具體地，盡管第一實(shí)施例不考慮路面μ，對(duì)于高μ道路和低μ道路情況都采用不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止條件(控制終止標(biāo)準(zhǔn))，但是根據(jù)本實(shí)施例，還可根據(jù)路面情況，對(duì)不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止條件(控制終止標(biāo)準(zhǔn))進(jìn)行不同的設(shè)定。具體地，將用于高μ道路的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yelchm和用于低μ道路的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yelclm用作為不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止條件(控制終止標(biāo)準(zhǔn))。
自然地，將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yelchm和不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yelclm都設(shè)定為小于用于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的高μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yehm，但大于用于穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎的低μ道路控制終止基準(zhǔn)值Ye，并且將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yelchm設(shè)定為大于不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止基準(zhǔn)值Yelclm(Ye＜Yelclm＜Yelchm＜Yehm)。
還根據(jù)路面對(duì)不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎確定時(shí)間Telc進(jìn)行不同的設(shè)定。具體地，使用用于高μ道路的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路確定時(shí)間Telchm和用于低μ道路的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路確定時(shí)間Telclm。將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路確定時(shí)間Telchm和不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路確定時(shí)間Telclm設(shè)定為比低μ道路確定時(shí)間Te短，但比高μ道路確定時(shí)間Tehm長(zhǎng)，并且將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路確定時(shí)間Telchm設(shè)定為比不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路確定時(shí)間Telclm短(Tehm＜Telchm＜Telclm＜Te)。
在具有上述結(jié)構(gòu)的本實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置中，如圖13所示，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎(例如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎)時(shí)，在步驟D62確定路面是否為高μ道路。如果路面是高μ道路，則處理前進(jìn)到步驟D64，在步驟D64確定是否滿足不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路確定條件(確定標(biāo)準(zhǔn))。另一方面，如果在步驟D62確定路面是低μ道路，則處理前進(jìn)到步驟D66，在步驟D66確定是否滿足不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向低μ道路確定條件(確定標(biāo)準(zhǔn))。
如果在步驟D64或D66滿足控制終止確定條件，則在步驟D30，將橫擺力矩控制執(zhí)行確定標(biāo)記Fymc設(shè)定為Fymc＝0，并將高μ道路確定標(biāo)記Fhm設(shè)定為Fhm＝0，然后處理前進(jìn)到步驟D40，在步驟D40結(jié)束橫擺力矩控制，并與其一起結(jié)束該流程的處理。然而，如果在步驟D64或D66不滿足控制終止確定條件，則立即結(jié)束該流程的處理，而不終止橫擺力矩控制。
除了上述控制以外，本實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置執(zhí)行與第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置相同的控制。
因此，以第一實(shí)施例相比，可以更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是諸如車(chē)道改變轉(zhuǎn)彎的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制終止的確定。
具體地，由于將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在高μ道路上行駛的控制終止條件設(shè)定得沒(méi)有在低μ道路上行駛時(shí)的控制條件嚴(yán)格，而不將其設(shè)置得沒(méi)有穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在高μ道路上行駛的控制終止條件嚴(yán)格，所以在適當(dāng)?shù)剌^早終止控制時(shí)，可以避免下述情況控制一旦終止后，車(chē)輛的行為穩(wěn)定性立即下降，并且再次滿足控制開(kāi)始條件。
另外，由于將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在低μ道路上行駛時(shí)的控制終止條件設(shè)定得比在高μ道路上行駛時(shí)的控制條件更嚴(yán)格，而不將其設(shè)定得比穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在高μ道路上行駛時(shí)的控制終止條件嚴(yán)格，所以在防止控制持續(xù)操作過(guò)長(zhǎng)時(shí)間段而使車(chē)輛不必要地減速的誤操作的同時(shí)，可以穩(wěn)定車(chē)輛的行為，從而可以實(shí)現(xiàn)對(duì)控制的終止的適當(dāng)確定。
盡管以上描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但是本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例，而是可以在不脫離本發(fā)明的主旨和范圍的情況下進(jìn)行多種形式的修改。
例如，盡管在上述實(shí)施例中，向車(chē)輪施加制動(dòng)力，以生成用于穩(wěn)定車(chē)輛的行為并降低車(chē)速的橫擺力矩，來(lái)執(zhí)行車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制(橫擺力矩控制)，但是在車(chē)輛行為突然惡化的情況下，如果需要，可以另外執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率抑制控制。這樣可以實(shí)現(xiàn)車(chē)速的迅速減小，以及確定性地恢復(fù)車(chē)輛的行為穩(wěn)定性。
此外，盡管在這些實(shí)施例的前述說(shuō)明中詳細(xì)地描述了橫擺力矩控制，但是也可以同時(shí)執(zhí)行某些其它車(chē)輛行為控制，例如傾翻抑制控制或自動(dòng)減速控制。這種情況下，可以將該用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置構(gòu)造為在各個(gè)控制量的計(jì)算處理中執(zhí)行獨(dú)立的算術(shù)運(yùn)算，并且在將要執(zhí)行制動(dòng)控制的時(shí)刻，將這些控制量相加以執(zhí)行控制，或者可以將該車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性控制裝置構(gòu)造為在計(jì)算控制量的總和時(shí)，執(zhí)行加權(quán)求和(例如，在將各個(gè)控制量分別與預(yù)定的系數(shù)相乘后，對(duì)它們進(jìn)行相加的算術(shù)運(yùn)算)。
權(quán)利要求
1.一種用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其包括制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其能夠?qū)λ鲕?chē)輛的左車(chē)輪和右車(chē)輪彼此獨(dú)立地進(jìn)行制動(dòng)；轉(zhuǎn)向特性確定裝置，用于在所述車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)估測(cè)所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性；轉(zhuǎn)向特性控制裝置，用于當(dāng)通過(guò)所述轉(zhuǎn)向特性確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性表現(xiàn)出超出控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)重轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，開(kāi)始用于控制所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向特性控制，以對(duì)所述左車(chē)輪和右車(chē)輪之一施加制動(dòng)力，來(lái)將轉(zhuǎn)向特性調(diào)整到中性轉(zhuǎn)向側(cè)，并且當(dāng)在所述轉(zhuǎn)向特性控制過(guò)程中，通過(guò)所述轉(zhuǎn)向特性確定裝置確定相對(duì)于所述控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)，所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性穩(wěn)定在與所述中性轉(zhuǎn)向側(cè)相關(guān)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)時(shí)，終止所述轉(zhuǎn)向特性控制；路面μ確定裝置，用于確定所述車(chē)輛所行駛的道路的路面的路面μ狀態(tài)；以及轉(zhuǎn)彎確定裝置，用于確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎還是由車(chē)道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎；提供下述標(biāo)準(zhǔn)作為所述控制終止標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，并且所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)路面為低μ道路時(shí)使用的低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)；當(dāng)通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎，并且所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)路面為高μ道路時(shí)使用的高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)；以及當(dāng)通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)；所述低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)具有與車(chē)輛行為穩(wěn)定性相關(guān)的值；所述低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比所述高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的值；所述不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比所述低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)低，但在車(chē)輛行為穩(wěn)定性方面比所述高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，作為在通過(guò)所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)，提供了當(dāng)所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)路面為低μ道路時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)；以及當(dāng)所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)路面為高μ道路時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)，并且所述不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為在車(chē)輛穩(wěn)定性方面比所述不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)高的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，當(dāng)所述車(chē)輛處于嚴(yán)重轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，作為所述轉(zhuǎn)向特性控制，所述轉(zhuǎn)向特性控制裝置執(zhí)行用于控制所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，以對(duì)轉(zhuǎn)向外側(cè)車(chē)輪側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力，而當(dāng)所述車(chē)輛處于嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，作為所述轉(zhuǎn)向特性控制，所述轉(zhuǎn)向特性控制裝置執(zhí)行用于控制所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向不足抑制控制，以對(duì)轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，還包括實(shí)際橫擺角速度檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)所述車(chē)輛的實(shí)際橫擺角速度；理論橫擺角速度計(jì)算裝置，用于計(jì)算所述車(chē)輛的理論橫擺角速度；以及橫擺角速度偏差計(jì)算裝置，用于從所述理論橫擺角速度計(jì)算裝置所計(jì)算的理論橫擺角速度中減去所述實(shí)際橫擺角速度檢測(cè)裝置所檢測(cè)到的實(shí)際橫擺角速度，來(lái)計(jì)算橫擺角速度偏差；根據(jù)所述橫擺角速度偏差的值來(lái)設(shè)定所述低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、所述高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及所述不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)；所述轉(zhuǎn)向特性確定裝置根據(jù)所述橫擺角速度偏差來(lái)確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，對(duì)于所述控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)以及包括低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)、高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)以及不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的各個(gè)控制終止標(biāo)準(zhǔn)，提供了用于所述橫擺角速度偏差為正的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，以及用于所述橫擺角速度偏差為負(fù)的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的另一標(biāo)準(zhǔn)，并且所述轉(zhuǎn)向特性控制裝置在所述橫擺角速度偏差達(dá)到超過(guò)用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向過(guò)度側(cè)時(shí)，開(kāi)始所述轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，并且在所述橫擺角速度偏差達(dá)到滿足用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)的中性轉(zhuǎn)向側(cè)時(shí)，終止所述轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，而在所述橫擺角速度偏差達(dá)到超過(guò)用于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的控制開(kāi)始標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向不足側(cè)時(shí)，開(kāi)始所述轉(zhuǎn)向不足抑制控制，并且在所述橫擺角速度偏差達(dá)到滿足用于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的控制終止標(biāo)準(zhǔn)的中性轉(zhuǎn)向側(cè)時(shí)，終止所述轉(zhuǎn)向不足抑制控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，將與用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)的低μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小設(shè)定為小于與高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)的高μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小，并且將與用于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小設(shè)定為大于所述低μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小，但小于所述高μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，作為在由所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎控制終止標(biāo)準(zhǔn)，提供了當(dāng)所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)路面是低μ道路時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)；以及當(dāng)所述路面μ估測(cè)裝置估測(cè)路面是高μ道路時(shí)使用的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)，將與不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎低μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小設(shè)定為小于與不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎高μ道路控制終止橫擺角速度偏差閾值的大小的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，還包括橫向加速度檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)所述車(chē)輛的橫向加速度，當(dāng)所述車(chē)輛的橫向加速度大于高μ道路確定閾值的狀態(tài)持續(xù)了預(yù)定時(shí)間段以上時(shí)，所述路面μ估測(cè)裝置確定所述車(chē)輛所行駛的道路的路面是高μ道路，該預(yù)定時(shí)間段是在進(jìn)行所述轉(zhuǎn)向特性控制并且沒(méi)有對(duì)所述車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)的條件下預(yù)先設(shè)定的。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，當(dāng)轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的所述車(chē)輛沿所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎方向的相反方向轉(zhuǎn)向時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎確定裝置確定所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎是由車(chē)道改變表示的不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，在滿足所述控制終止標(biāo)準(zhǔn)的狀態(tài)持續(xù)了預(yù)定時(shí)間段的情況下，所述轉(zhuǎn)向特性控制裝置確定所述控制的終止，并且將穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)路面是低μ道路的所述預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為比穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)路面是高μ道路的所述預(yù)定時(shí)間段長(zhǎng)，而將不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的所述預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為比穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)路面是低μ道路的所述預(yù)定時(shí)間段短，但比穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)路面是高μ道路的所述預(yù)定時(shí)間段長(zhǎng)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置，其中，所述轉(zhuǎn)向特性控制裝置在預(yù)定條件下，還另外使用抑制所述車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率的控制，以進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制。
全文摘要
公開(kāi)了一種用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性控制裝置和方法，其能夠根據(jù)轉(zhuǎn)彎類型和路面狀況適當(dāng)?shù)貓?zhí)行車(chē)輛的有關(guān)轉(zhuǎn)向特性等的行為控制。為此，如果車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性處于超過(guò)基準(zhǔn)值的轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)，則根據(jù)估測(cè)的路面μ狀態(tài)和車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類型(穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎或不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎)來(lái)設(shè)定由對(duì)制動(dòng)機(jī)構(gòu)的控制將轉(zhuǎn)向特性控制為中性轉(zhuǎn)向側(cè)時(shí)的控制終止條件。當(dāng)在低μ道路上行駛的過(guò)程中進(jìn)行穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，將車(chē)輛行為的穩(wěn)定性充分恢復(fù)設(shè)定為控制終止條件，而在高μ道路上行駛的過(guò)程中，將車(chē)輛行為的穩(wěn)定性恢復(fù)為可以迅速終止控制的程度的條件設(shè)定為控制終止條件。在不穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)，將該條件設(shè)定為使得車(chē)輛行為的穩(wěn)定性高于在高μ道路上行駛的過(guò)程中進(jìn)行穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性，但低于在低μ道路上行駛的過(guò)程中進(jìn)行穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)B60W10/188GK1673007SQ200510058948
公開(kāi)日2005年9月28日 申請(qǐng)日期2005年3月25日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月25日
發(fā)明者坂田邦夫 申請(qǐng)人:三菱扶桑卡客車(chē)株式會(huì)社