本發(fā)明涉及電動車領(lǐng)域，具體而言，涉及電動車電池的供電組件、充電方法、系統(tǒng)，及電動車。
背景技術(shù)：
：電動車(包括電動自行車、電動三輪車、電動四輪車)作為一種便捷的交通工具，越來越多的出現(xiàn)在了人們的日常生活中。長時間駕駛電動車之后，需要對電動車進行充電，下面對與電動車充電相關(guān)的內(nèi)容進行介紹。相關(guān)技術(shù)中，電動車多使用鉛酸電池供電。使用時，通常是把四只、五只甚至更多只單節(jié)鉛酸電池(如每節(jié)鉛酸電池為12v)串聯(lián)在一起，組成48v、60v，甚至更高電壓的電池組。無論在放電(車輛行駛過程)還是在充電過程中，同一個電動車中的多只電池均是串聯(lián)在一起的。這種情況下，給串聯(lián)電池組充電時，因為每只電池的內(nèi)阻都不一樣(主要是受生產(chǎn)工藝偏差的影響)，但串聯(lián)充電時每只電池流過的電流都是一樣的，這樣就會造成，電池組中的多個電池的充電速度快慢不一的問題。這樣多次充放電后，就會出現(xiàn)單只電池性能落后的情況，從而拖累整組電池性能，導(dǎo)致電池組整體循環(huán)壽命變短。進而，為了解決采用串聯(lián)充電所導(dǎo)致電池組整體性能落后、壽命變短的問題，相關(guān)技術(shù)人員采用均衡放電電路來應(yīng)對。具體的實現(xiàn)方式主要有兩種。第一種是主動均衡：即通過電池之間的能量轉(zhuǎn)移實現(xiàn)均衡；第二種是被動均衡：即把電池中存在多余的電量通過并聯(lián)電阻切換成熱量消耗掉。這兩種方式，對于鉛酸電池來說，這種均衡實現(xiàn)方式的成本太高，實用性不強。技術(shù)實現(xiàn)要素：本發(fā)明的目的在于提供適用于給電動車電池的供電組件和給電動車電池進行充電的充電方法，以提高電動車電池的使用實用程度。第一方面，本發(fā)明實施例提供了適用于給電動車電池的供電組件，包括串聯(lián)切換插頭、并聯(lián)切換插頭和切換插座；切換插座包括相至少兩個插針組，每個插針組均包括相對應(yīng)的第一插針和第二插針，第一插針用于與目標(biāo)車載電池的負(fù)極連接，第二插針用于與目標(biāo)車載電池的正極連接；串聯(lián)切換插頭包括至少一個直流導(dǎo)電件，直流導(dǎo)電件的兩端分別用于與前一插針組中的第一插針和后一插針組中的第二插針連接，以連通前一插針組中的第一插針和后一插針組中的第二插針，以使至少兩個車載電池依次串聯(lián)；并聯(lián)切換插頭包括第一分流導(dǎo)電件和第二分流導(dǎo)電件，第一分流導(dǎo)電件包括一個第一分流輸入端和至少兩個第一分流輸出端，第一分流輸入端同時與至少兩個第一分流輸出端相連通；第二分流導(dǎo)電件包括一個第二分流輸入端和至少兩個第二分流輸出端，第二分流輸入端同時與至少兩個第二分流輸出端相連通；第一分流輸入端用于與直流電源的正極連接，第二分流輸入端用于與直流電源的負(fù)極連接；第一分流輸出端用于同時與至少兩個第二插針連接，第二分流輸出端用于同時與至少兩個第一插針連接。第二方面，本發(fā)明實施例還提供了一種電動車，包括電動車外殼和如第一方面的供電組件，切換插座嵌設(shè)在電動車外殼的側(cè)壁中。第三方面，本發(fā)明實施例還提供了一種電動車電池的充電方法，基于如第一方面的供電組件，方法包括：逐步將充電電流的電流值由第一電流值提高至第二電流值，并同時對并聯(lián)連接的至少兩個電動車電池進行充電；按照第二電流值，采用恒流充電的方式，對至少兩個電動車電池進行充電；按照第一電壓值，采用恒壓充電的方式，對至少兩個電動車電池進行充電；采用浮充充電方式，對至少兩個電動車電池進行充電。第四方面，本發(fā)明實施例還提供了一種電動車電池的充電系統(tǒng)，基于如第一方面的供電組件，系統(tǒng)包括：升流充電模塊，用于逐步將充電電流的電流值由第一電流值提高至第二電流值，并同時對并聯(lián)連接的至少兩個電動車電池進行充電；恒流充電模塊，用于按照第二電流值，采用恒流充電的方式，對至少兩個電動車電池進行充電；恒壓充電模塊，用于按照第一電壓值，采用恒壓充電的方式，對至少兩個電動車電池進行充電；浮充充電模塊，用于采用浮充充電方式，對至少兩個電動車電池進行充電。本發(fā)明實施例提供的供電組件，采用設(shè)置了串聯(lián)切換插頭、并聯(lián)切換插頭和切換插座，與現(xiàn)有技術(shù)中采用均衡充電的方式，導(dǎo)致實現(xiàn)成本過高，實用性較差相比，其在需要駕駛電動車的時候，串聯(lián)切換插頭插在切換插座上，串聯(lián)切換插頭的直流導(dǎo)電件便與電動車電池的正負(fù)極相連，以使一個電動車上的至少兩個電動車電池形成依次串聯(lián)的關(guān)系，電動車電池可以正常對外界供電。在需要對電動車電池充電時，將串聯(lián)切換插頭從切換插座上拔下來，而后將并聯(lián)切換插頭插在切換插座上，這樣就使得任意兩個電動車電池之間的連接關(guān)系從串聯(lián)調(diào)整為了并聯(lián)，進而快速，且安全的切換了形式模式和充電模式，降低成本的同時，提高了實用性。本申請所提供的供電組件、充電方法尤其適用于以鉛酸電池為電動車電池的電動車使用。為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。附圖說明為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應(yīng)當(dāng)理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應(yīng)被看作是對范圍的限定，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關(guān)的附圖。圖1示出了本發(fā)明實施例所提供的供電組件的各個部件關(guān)系示意圖；圖2示出了本發(fā)明實施例所提供的供電組件中轉(zhuǎn)換插座和電池之間連接關(guān)系的示意圖；圖3示出了在圖2所提供的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加了串聯(lián)切換插頭后的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4示出了本發(fā)明實施例所提供的供電組件中電源通過并聯(lián)切換插頭與切換插座連接的示意圖；圖5示出了本發(fā)明實施例所提供的供電組件中分流導(dǎo)電件的物理結(jié)構(gòu)示意圖；圖6示出了本發(fā)明實施例所提供的供電組件中直流導(dǎo)電件的物理結(jié)構(gòu)示意圖；圖7示出了相關(guān)技術(shù)中使用雙刀雙擲開關(guān)進行電池連接關(guān)系切換的示意圖；圖8示出了圖5中所示的分流導(dǎo)電件按照aa剖面得到的剖面視圖。圖中，1001，分流導(dǎo)電件；1002，金屬連接片；1003，插接件；1004，第一翼片；1005，第二翼片；1006，連接體；1007，第二插接體；1008，第三翼片；1009，第四翼片。具體實施方式下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計。因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。如前文中的說明，目前相關(guān)技術(shù)中均是采用對電池的電能進行消耗的方式來使各個電池剩余電量保持在相同的水平，但這種方式并不理想，針對該種情況，本申請發(fā)明人認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采用并聯(lián)充電、串聯(lián)放電的形式來設(shè)計電動車的電能供給系統(tǒng)。進而，本申請?zhí)峁┝艘环N適用于給電動車電池的供電組件。如圖1所示，該供電組件包括串聯(lián)切換插頭102、并聯(lián)切換插頭103和切換插座101；切換插座101包括相至少兩個插針組，每個插針組均包括相對應(yīng)的第一插針和第二插針，第一插針用于與目標(biāo)車載電池的負(fù)極連接，第二插針用于與目標(biāo)車載電池的正極連接；串聯(lián)切換插頭102包括至少一個直流導(dǎo)電件，直流導(dǎo)電件的兩端分別用于與前一插針組中的第一插針和后一插針組中的第二插針連接，以連通前一插針組中的第一插針和后一插針組中的第二插針，以使至少兩個車載電池依次串聯(lián)；并聯(lián)切換插頭103包括第一分流導(dǎo)電件和第二分流導(dǎo)電件，第一分流導(dǎo)電件包括一個第一分流輸入端和至少兩個第一分流輸出端，第一分流輸入端同時與至少兩個第一分流輸出端相連通；第二分流導(dǎo)電件包括一個第二分流輸入端和至少兩個第二分流輸出端，第二分流輸入端同時與至少兩個第二分流輸出端相連通；第一分流輸入端用于與直流電源的正極連接，第二分流輸入端用于與直流電源的負(fù)極連接；第一分流輸出端用于同時與至少兩個第二插針連接，第二分流輸出端用于同時與至少兩個第一插針連接。可見，本方案中所提供的供電組件主要由三部分組成，分別是串聯(lián)切換插頭102、并聯(lián)切換插頭103和切換插座101。實際使用中，切換插座101是直接設(shè)置在電動車上的，通常是內(nèi)嵌在電動車的車體內(nèi)部，且靠近電動車電池(車載電池)的，切換插座101的主要作用是與電動車電池的正極和負(fù)極連接，以便于通過操作串聯(lián)切換插頭102和并聯(lián)切換插頭103來改變不同的電動車電池之間的連接狀態(tài)(由電動車電池的依次串聯(lián)，改變?yōu)殡妱榆囯姵氐膬蓛刹⒙?lián)；或者是由電動車電池的依次并聯(lián)，改變?yōu)殡妱榆囯姵氐囊来未?lián))。由串聯(lián)切換插頭102、并聯(lián)切換插頭103和切換插座101組成的供電組件有兩種使用狀態(tài)，下面分別進行介紹：放電狀態(tài)(電動車行駛狀態(tài))：當(dāng)串聯(lián)切換插頭102插在切換插座101上之后，串聯(lián)切換插頭102的直流導(dǎo)電件便與電動車電池的正負(fù)極相連，以使一個電動車上的至少兩個電動車電池形成依次串聯(lián)的關(guān)系(在該種狀態(tài)下，設(shè)置在同一個電動車上的電池處于串聯(lián)狀態(tài)，電動車可以正常的行駛)。如圖2所示，示出了切換插座101與同一個電動車中的電動車電池(共5個電動車電池)進行連接的結(jié)構(gòu)示意圖，從該圖中可以直觀的看到，切換插座101上共設(shè)置有兩個插針組，分別是正極插針組和負(fù)極插針組，每個插針組中均設(shè)置有5個插針，即，該切換插座101共由5個插針組構(gòu)成，即第一插針組(1+和1-)、第二插針組(2+和2-)、第三插針組(3+和3-)、第四插針組(4+和4-)和第五插針組(5+和5-)。插針1+、2+、3+、4+和5+均是分別與電池1-5的正極連接，插針1-、2-、3-、4-和5-均是分別與電池1-5的負(fù)極連接。此時，第一插針組中的第一插針(1-)與電池1的負(fù)極連接，第一插針組中的第二插針(1+)與電池1的正極連接，其他插針組中插針的連接方式與此相似，不再贅述。具體實現(xiàn)時，電動車電池是設(shè)置在電動車內(nèi)部的，該切換插座101可以是設(shè)置在電動車內(nèi)部，優(yōu)選嵌設(shè)在電動車表面。如圖3所示，輸出了將串聯(lián)切換插頭102插在了切換插座101上之后的電路結(jié)構(gòu)示意圖。與圖2相比，可以很明顯的看出，圖3中，在切換插座101上插上了串聯(lián)切換插頭102后，1-與2+連接上了，2-與3+連接上了，3-與4+連接上了，4-與5+連接上了，也就是直流導(dǎo)電件的兩端分別用于與前一插針組中的第一插針和后一插針組中的第二插針連接，以連通前一插針組中的第一插針和后一插針組中的第二插針，以使至少兩個車載電池依次串聯(lián)。其中，如前一插針組指的是由1+和1-組成的第一插針組，則后一插針組指的是由2+和2-組成的第二插針組；類似的，如前一插針組指的是由2+和2-組成的第一插針組，則后一插針組指的是由3+和3-組成的第二插針組。此處的連通指的是，物理上的連接，在連通之后，電流可以順序通過前一插針組中的第一插針、直流導(dǎo)電件和后一插針組中的第二插針。進而，通過采用將串聯(lián)切換插頭102插在切換插座101上，使得電池1-5形成了依次串聯(lián)的連接關(guān)系，此時，電動車中的電源電壓相當(dāng)于電池1-5的電壓之和，比如，電池1-5的電壓均相等，且每個電池的電壓均為12v，則該電動車中的電源電壓就為60v。當(dāng)差串聯(lián)切換插頭102插在切換插座101上之后，電動車就可以正常行駛了。可見，串聯(lián)切換插頭102和切換插座101一起使用可以保證電動車能夠正常運行。充電狀態(tài)(對電動車電池充電)，在行駛了一段時間之后，電動車需要充電，此時，需要將串聯(lián)切換插頭102從切換插座101上拔下來，而后將并聯(lián)切換插頭103插在切換插座101上，這樣就使得任意兩個電動車電池之間的連接關(guān)系從串聯(lián)(串聯(lián)切換插頭102插在切換插座101上的狀態(tài))調(diào)整為了并聯(lián)(并聯(lián)切換插頭103插在切換插座101上的狀態(tài))。并聯(lián)切換插頭103中設(shè)置有兩個分流導(dǎo)電件1001，分別是第一分流導(dǎo)電件和第二分流導(dǎo)電件。第一分流導(dǎo)電件的作用是將直流電源的正極與每個第二插針連接，第二分流導(dǎo)電件的作用是將直流電源的負(fù)極與每個第一插針連接，從而通過第一分流導(dǎo)電件和第二插針的連接，將直流電源的正極與電動車電池的正極連通，以及，通過第二分流導(dǎo)電件和第一插針的連接，將直流電源的負(fù)極與電動車電池的負(fù)極連通。進而，在將并聯(lián)切換插頭103插在切換插座101上之后，外部的直流電源就可以對電動車電池進行充電了。如圖4所示，示出了電源通過并聯(lián)切換插頭103與圖3中所示的切換插座101進行連接的示意圖，從圖中可以很清楚的看到，在將并聯(lián)切換插頭103插在切換插座101上之后，切換插座101中每個第一插針(1-、2-、3-、4-和5-)均連接起來，并與電源(即直流電源)的負(fù)極連接上，每個第二插針(1+、2+、3+、4+和5+)均連接起來，并與電源的正極連接上。分流導(dǎo)電件1001(第一分流導(dǎo)電件，和/或第二分流導(dǎo)電件)的具體體現(xiàn)形式可以是具有一個公共輸入端(第一分流輸入端，和/或第二分流輸入端)和至少兩個輸出端(第一分流輸出端，和/或第二分流輸出端)的電源線，每個輸出端都與該公共輸入端電性連接。考慮到實際進行充電的時候，其電流可能較大，使用一般的電源線無法保證使用壽命，因此，如圖5所示，可以使用一個板狀的金屬片來作為并聯(lián)切換插頭103，同時金屬片的上端通過導(dǎo)線與電源電性連接，金屬片的下端制成與切換插座101中的第一插針和第二插針相適應(yīng)的形狀，以此來增加了分流導(dǎo)電件1001中分流輸入端和分流輸出端之間的接觸面積。從圖5中可以很明顯的看出上端為公共的分流輸入端(呈板狀)，下端為分流輸出端，并且，每個分流輸出端均與上端的分流輸入端連接上，分流輸入端設(shè)計成了適合于與插針進行插接的形狀。需要說明的是，本方案所提供的供電組件中，串聯(lián)切換插頭102、并聯(lián)切換插頭103和切換插座101三者是可以相分離的，并不需要時時的保持切換插座101與串聯(lián)切換插頭102相連接的狀態(tài)(串聯(lián)切換插頭102插在切換插座101上)，也不需要時時的保持切換插座101與并聯(lián)切換插頭103相連接的狀態(tài)(并聯(lián)切換插頭103插在切換插座101上)，用戶可以根據(jù)使用的需要，來選擇將串聯(lián)切換插頭102或并聯(lián)切換插頭103插在切換插座101上。在上述方案的基礎(chǔ)上，本申請所提供的電動車電池供電組件，還可以增加電動車電池，和/或直流電源(如變壓器)。本方案中所提供的插針、直流導(dǎo)電件和分流導(dǎo)電件1001的形狀可以依據(jù)具體的使用場景進行調(diào)整，比如，直流導(dǎo)電件的形狀可以是呈u型，該u型的直流導(dǎo)電件的兩端分別用于與第一插針和第二插針相連接；直流導(dǎo)電件還可以是呈方形的板狀物，該板狀物的上任意兩點分別用于與第一插針和第二插針相連接，這樣也可以達到將第一插針和第二插針進行電性連接的目的。類似的，插針、分流導(dǎo)電件1001也可以按照上述直流導(dǎo)電件的方式進行改進。上述說明的各個結(jié)構(gòu)的具體形狀均為示例，本方案的保護范圍應(yīng)當(dāng)涵蓋所有夠?qū)崿F(xiàn)其功能的結(jié)構(gòu)。上述內(nèi)容介紹了由串聯(lián)切換插頭102、并聯(lián)切換插頭103和切換插座101組成的供電組件的兩種使用方式，分別是放電狀態(tài)和充電狀態(tài)。下面對本方案所提供的供電組件的其他細(xì)節(jié)進行說明。第一插針和第二插針通常均呈針狀，以便于插拔操作。相對應(yīng)的，直流導(dǎo)電件和分流導(dǎo)電件1001應(yīng)當(dāng)設(shè)置成與針狀插針相對應(yīng)的形狀，以便于插拔。進而，本申請所提供的分流導(dǎo)電件1001由兩部分組成，如圖5所示，分別是至少兩個圓柱狀的插接件1003和板狀的金屬連接片1002，且這多個插接件1003之間平行設(shè)置，相鄰的兩個插接件1003之間通過金屬連接片1002相連，同一個分流導(dǎo)電件1001中的插接件1003和金屬連接片1002一體成型；插接件1003的下端朝向遠離金屬連接片1002的方向伸出有柱狀的第一翼片1004和第二翼片1005，第一翼片1004和第二翼片1005對稱設(shè)置，且第一翼片1004和第二翼片1005的橫截面均呈圓弧狀；第一翼片1004和第二翼片1005形成與第一插針和第二插針相配合的第一插接體。其中，如圖5所示，第一翼片1004與第二翼片1005相近的邊沿之間有一定間隔。為保證足夠的電流通過率，金屬連接片1002沿第一插針長度方向的長度應(yīng)當(dāng)大于7mm，相鄰的兩個插接件1003之間的金屬連接片1002，沿插接件1003長度方向的截面的面積最小不小于4.1mm2。如圖8所示，示出了對圖5中的分流導(dǎo)電件1001沿aa方向進行橫截所得到的截面視圖，圖8中的陰影部分指的就是沿插接件1003長度方向的截面。相類似的，本申請所提供的直流導(dǎo)電件由兩部分組成，如圖6所示，直流導(dǎo)電件包括u型的連接體1006和兩個第二插接體1007，兩個第二插接體1007分別設(shè)置在連接體1006的兩端均，該第二插接體1007的構(gòu)造與第一插接體的構(gòu)造相同，是由對稱設(shè)置的第三翼片1008和第四翼片1009組成，第三翼片1008和第四翼片1009均呈柱狀，且第三翼片1008和第四翼片1009的橫截面均呈圓弧狀。具體的，實際使用中，應(yīng)當(dāng)將第一分流導(dǎo)電件和第二分流導(dǎo)電件固定設(shè)置在同一個絕緣腔體中，且第一分流導(dǎo)電件和第二分流導(dǎo)電件之間設(shè)置有絕緣物。如果直流導(dǎo)電件的數(shù)量為多個(當(dāng)電動車電池為2個的時候，直流導(dǎo)電件需要1個；當(dāng)電動車電池為3個的時候，直流導(dǎo)電件需要2個；當(dāng)電動車電池為4個的時候，直流導(dǎo)電件需要3個)，則這多個直流導(dǎo)電件也應(yīng)當(dāng)固定設(shè)置在同一個絕緣腔體中，且任意兩個直流導(dǎo)電件之間也應(yīng)當(dāng)填充有絕緣物。為了提高生產(chǎn)效率，本方案所提供的分流導(dǎo)電件可以一次性批量成型大量的分流導(dǎo)電件(包括多個插接件，相鄰的兩個插接件之間連接有金屬連接片，且所有的插接件均與金屬連接片一體成型)，使用的時候，可以根據(jù)需要使用的數(shù)量，從已經(jīng)成型的大量分流導(dǎo)電件中裁剪出所需數(shù)量的分流導(dǎo)電件。一般情況下，電動自行車在啟動或者加速行駛過程中，電池的輸出電流是比較大的，大部分普通家用電動車的啟動和加速及爬坡電流可以達到近30a，因此本方案中切換插座的每一個插針(呈柱型的針狀)的最大持續(xù)通過電流都應(yīng)當(dāng)設(shè)計為35a。為了達到這個設(shè)計目標(biāo)，切換插座的插針按照上圖的花形排布，可以最大限度的保證插針之間的距離。本方案中，切換插座中的插針直徑大于2.35mm，相鄰的兩個插針之間的距離大于3.25mm，串聯(lián)切換插頭上的插孔間隙2.35mm(即，相鄰的兩個第二插接體的軸線距離大于2.35mm)，進而保證整體的使用面積足夠小，并且滿足基本的安全?；谏鲜龉_的供電組件，本申請還提供了一種電動車，包括電動車外殼和上述的供電組件，切換插座嵌設(shè)在所述電動車外殼的側(cè)壁中。串聯(lián)切換插頭采用活動連接的方式設(shè)置在電動車外殼上，且靠近切換插座的位置上，或，串聯(lián)切換插頭采用可拆卸連接的方式固定在電動車內(nèi)的指定容納空間中?；谏鲜鲅b置，本申請還提供了一種改進的充電方式。首先，現(xiàn)對相關(guān)技術(shù)中的充電方式進行簡要介紹。相關(guān)技術(shù)中，針對普通的鉛酸電池而言，充電器一般采用的是三段式充電模式，分為：恒流充電階段、恒壓充電階段和浮充充電階段。第一階段是大電流恒流充電，直至達到終止電壓，而后，進入到第二個階段。實際使用中，每組電池在出廠時，雖然已經(jīng)按照電池電壓配組，但當(dāng)串聯(lián)在一起充電時，因為每只電池的內(nèi)阻不一樣，電化學(xué)反應(yīng)速度也不一樣，在電流一樣的情況下，串聯(lián)在一起的電池的電量充入速度就不一樣，這就導(dǎo)致有的電池已經(jīng)達到充電終止電壓(如14.8v)，有的電池還沒有達到，但充電器只能檢測整組電池的電壓，這種情況下，充電器會繼續(xù)充電，直到整組達到終止電壓(如每只14.8v，4只串聯(lián)終止電壓為59.2v)，這樣就會出現(xiàn)有點電池已經(jīng)過充(電壓已經(jīng)超過終止電壓)，有的電池卻還欠充(電壓沒有達到終止電壓)。這樣長時間用下去，電池組中某節(jié)或者某幾節(jié)電池就出現(xiàn)性能落后的情況，整組電池的性能就迅速下降。經(jīng)實際測試，新出廠的電池在第一次充電就會出現(xiàn)充電不均勻的情況，而且隨著充放電次數(shù)的增加，這種不均勻會逐步嚴(yán)重，直到整組電池性能無法滿足使用要求。目前，單只電池的循環(huán)壽命往往在600次以上，但串聯(lián)成組后，循環(huán)壽命只有約300次。蓄電池并聯(lián)充電過程中存在“偏流”現(xiàn)象，即充電過程中流經(jīng)各只電池的電流，是根據(jù)電池的本身荷電狀態(tài)自動調(diào)節(jié)的。原先充電不足的電池電壓較低，荷電狀態(tài)較低，會自動分配到較大的充電電流；原先電壓較高的電池荷電狀態(tài)較高，會自動分配到較小的充電電流，最后使各只電池的荷電態(tài)趨向一致。也就是，電池組中電壓落后的電池荷電狀態(tài)較低，則開始充電時流經(jīng)該電池的電流就會比較大。如果按照現(xiàn)有的普通三段式充電模式，開始直接大電流恒流充電，則大部分電流集中在荷電狀態(tài)最低的電池，也就是電壓落后的電池上，這樣就會導(dǎo)致該電池的充電電流過大，從而損壞電池性能。例如12v15a充電器，如果不調(diào)整充電模式，則可能會在恒流充電開始階段，出現(xiàn)某只電池充電電流很大(例如9a，實測數(shù)據(jù))的情況。由此可見，相關(guān)技術(shù)中的充電方式并不合理，針對該種情況，本申請?zhí)峁┝艘环N改進的充電方法(直流電源所使用的充電方法)，如圖7所示，包括如下步驟：步驟2001，逐步將充電電流的電流值由第一電流值提高至第二電流值，并同時對并聯(lián)連接的至少兩個電動車電池進行充電(升流充電階段)；步驟2002，按照第二電流值，采用恒流充電的方式，對至少兩個電動車電池進行充電(恒流充電階段)；步驟2003，按照第一電壓值，采用恒壓充電的方式，對至少兩個電動車電池進行充電(恒壓充電階段)；步驟2004，采用浮充充電方式，對至少兩個電動車電池進行充電(浮充充電階段)。其中，采用步驟2001中的這種充電方式，一定程度上，利用了并聯(lián)充電中，出現(xiàn)的“偏流”現(xiàn)象，先對單只落后的電池充電，讓其電壓盡量趕上其他電池。有利于對電池組中電能落后的電池的性能進行改善。從而改善電池組(由并聯(lián)連接的多個電動車電池組成)的均一性，從而提高了整組電池的使用性能和循環(huán)壽命。步驟2002執(zhí)行過程中，同時檢測電動車電池所形成的電池組的并聯(lián)電壓，當(dāng)并聯(lián)電壓達到終止電壓(如14.5v)時，則恒流充電階段結(jié)束，開始執(zhí)行步驟2003；步驟2003執(zhí)行過程中，電池組的并聯(lián)電壓保持在終止電壓(14.5v)基本不變，充電電流逐漸下降，充入電量繼續(xù)增加，直到充電電流達到浮充轉(zhuǎn)換電流(該數(shù)值設(shè)定基本可以按照額定電流的五分之一。12v15a充電器浮充轉(zhuǎn)換電流設(shè)置為3a，5只電池并聯(lián)，平均每只電池通過電流600ma)時，執(zhí)行步驟2004。步驟2004具體按照如下方式執(zhí)行，首先將并聯(lián)電池組的并聯(lián)電壓降到浮充電壓(13.8v)，然后保持此電壓值不變，以小電流(小于，且接近浮充轉(zhuǎn)換電流，比如，該小電流可以是浮充轉(zhuǎn)換電流的70％-95％)給電池充電，浮充預(yù)定時間(如兩小時)后充電器斷開，停止充電。其中，第一電流值優(yōu)選為額定充電電流值三分之一，第二電流值優(yōu)選為額定充電電流值；優(yōu)選的，第二電流值為額定電流值的95％-98％，更優(yōu)選的，第二電流值為額定電流值的97％。具體的，步驟2001，逐步將充電電流的電流值由第一電流值提高至第二電流值，并同時對并聯(lián)連接的至少兩個電動車電池進行充電，可以按照如下方式執(zhí)行：按照每分鐘提升1a(此處的電流提高幅度是和充電器額定電流相關(guān)的，預(yù)充階段約為10分鐘，以12v15a為例，從5a提升到15a，通常每分鐘需要提升1a)的速度，逐步將充電電流的電流值由第一電流值提高至第二電流值，并同時對并聯(lián)連接的至少兩個電動車電池進行充電。進一步，在上述提供的充電方法的基礎(chǔ)上，在步驟2001之前，優(yōu)選增加預(yù)判預(yù)充階段，預(yù)判預(yù)充階段按照如下的步驟實現(xiàn)：步驟3001，按照恒流充電的方式，以第三電流值對至少兩個電動車電池進行充電；步驟3002，檢測并聯(lián)電壓的變化程度；步驟3003，判斷并聯(lián)電壓的變化程度是否超過預(yù)定的閾值，若是，則執(zhí)行步驟2001；若否，則等待預(yù)定時間，并重新執(zhí)行步驟3002。其中，步驟3001中，第三電流值優(yōu)選為額定充電電流值三分之一，或者是小于且接近額定充電電流值三分之一。步驟3001和3002分別主要執(zhí)行了兩個動作，一個是恒流充電，另一個是檢測并聯(lián)電壓，這兩個動作之間相互并不影響，恒流充電是一直保持的動作，檢測并聯(lián)電壓的變化程度則可以是在步驟3001執(zhí)行的同時執(zhí)行的。從時間的角度上看，這兩個動作可以并行，并不是按照先后順序執(zhí)行的。增加步驟3001和3002的主要原因如下：如果電池組中有單電壓只落后的電池，則充電電流會首先集中在該電池(電壓較低的電池)上，而該電池本身電壓低于蓄電池整組并聯(lián)電壓，雖然其初期電壓提升較快，但整個電池組的電壓基本沒有明顯變化。因此，當(dāng)檢測到并聯(lián)電壓的變化程度很小時(如每分鐘電壓升高的幅值小于30mv)，則充電器會判定電池組中存在單只落后的電池，會繼續(xù)以額定電流的三分之一充電(繼續(xù)執(zhí)行步驟3001，并且在預(yù)定時間后，重新檢測變臉電壓的變化程度)，直到檢測到電池組并聯(lián)電壓變化程度達到一定的數(shù)值后(如連續(xù)三次測得每分鐘電壓升高均大于30mv)，則預(yù)判預(yù)充階段結(jié)束，進入步進均衡階段(即執(zhí)行步驟3001)。更優(yōu)選的，可以使用如下步驟替代步驟3001-3002可以按照如下方式執(zhí)行：步驟4001，按照恒流充電的方式，以第三電流值對至少兩個電動車電池進行充電；步驟4002，多次檢測并聯(lián)電壓的變化程度；步驟4003，判斷最近預(yù)定次數(shù)的并聯(lián)電壓的變化程度是否均超過預(yù)定的閾值，若是，則執(zhí)行步驟4001；若否，則繼續(xù)執(zhí)行步驟4002。與步驟3001-3003相比，步驟4001-4003降低了誤判的概率，一定程度上提高了準(zhǔn)確度。其主要是判斷了最近幾次的并聯(lián)電壓的變化程度是否均超過了閾值，這樣，就避免了由于某一次電流不穩(wěn)定而導(dǎo)致的誤判的情況。相類似的，第三電流值優(yōu)選為額定充電電流值三分之一，或者是小于且接近額定充電電流值三分之一。步驟4001和4002分別主要執(zhí)行了兩個動作，一個是恒流充電，另一個是多次檢測并聯(lián)電壓，這兩個動作之間相互并不影響，恒流充電是一直保持的動作，檢測并聯(lián)電壓的變化程度則可以是在步驟3001執(zhí)行的同時執(zhí)行的。從時間的角度上看，這兩個動作可以并行，并不是按照先后順序執(zhí)行的。優(yōu)選的，在上述步驟的基礎(chǔ)上，還可以增加如下步驟：判斷檢測到的并聯(lián)電壓的歷史變化程度；根據(jù)歷史變化程度的數(shù)值，調(diào)整預(yù)定次數(shù)的數(shù)值，歷史變化程度的數(shù)值與預(yù)定次數(shù)的數(shù)值呈負(fù)相關(guān)性。此處的歷史變化程度有兩種理解方式，第一種理解方式是指并聯(lián)電壓在第一時間點至第二時間點的變化程度，第一時間點與第二時間點之間的時間間隔大于相鄰兩次檢測并聯(lián)電壓的時間間隔。也就是，歷史變化程度所涵蓋的時間范圍更廣，即，如果較長的時間段內(nèi)，并聯(lián)電壓的變化程度比較高，也可以認(rèn)為充電處于正常的階段，此時應(yīng)當(dāng)降低約束條件，即減少預(yù)訂次數(shù)的數(shù)值。第二種理解方式是指歷史數(shù)據(jù)中，變化程度超過預(yù)定閾值的總數(shù)。某些情況下，受到檢測精度的影響，檢測結(jié)果可能并不十分精準(zhǔn)，因而導(dǎo)致某些情況下，即使各個電池的電壓已經(jīng)均衡，也會導(dǎo)致并聯(lián)電壓的變化程度無法保證連續(xù)多次檢測都達到閾值。進而，應(yīng)對于該種情況，當(dāng)變化程度超過預(yù)定閾值的總數(shù)達到預(yù)定的數(shù)量時，就可以適當(dāng)?shù)慕档图s束條件，即減少預(yù)訂次數(shù)的數(shù)值。下面以幾個具體的實驗例來說明本申請所提供的方法與相關(guān)技術(shù)中已有方法的對比。實驗1：挑選四只12v20ah電池，其中三只電壓在12v以上，且壓差小于0.02v，另一只電壓比上述三只電池電壓低1v。把這四只電池進行并聯(lián)充電，使用12v12a并聯(lián)充電器，直接進行12a恒流充電，并測試每只電池的通過電流。在充電開始時，實際測得電壓落后電池的實際通過電流大于9a。隨著充電的進行，單只落后電池的電流逐步減小，其他三只電池的電流逐步增加，當(dāng)四只電池基本充足時，其通過電流也基本趨向一致。本實驗驗證了鉛酸電池并聯(lián)充電時的偏流現(xiàn)象，也充分說明，如果鉛酸電池采取并聯(lián)充電時，依然采取普通的三段式充電模式(包括恒流充電階段、恒壓充電階段和浮充充電階段)，則會因為偏流現(xiàn)象導(dǎo)致某只電池充電電流過大而損傷電池。采取本方案的五段式充電模式(包括預(yù)判預(yù)充階段、升流充電階段、恒流充電階段、恒壓充電階段和浮充充電階段)則可以很好的解決這個問題，具體對比試驗件試驗2。實驗2：挑選四只開路電壓差別較大的舊電池，按照常規(guī)串聯(lián)充放電方式做了6次循環(huán)，每次放電結(jié)束靜置30分鐘后，測量并記錄每一只電池的開路電壓。然后再用本方案中的12v并聯(lián)充電器進行并聯(lián)充電和串聯(lián)放電試驗，共進行了6次循環(huán)，每次放電結(jié)束后，電池靜置30分鐘，然后測量并記錄每一只電池的開路電壓，以比較兩種充電模式的實際效果，以及通過多次并聯(lián)充電后四只電池之間的電壓是否會逐步均衡，本來落后的電池是否會逐步改善。最終的試驗數(shù)據(jù)非常好的支持了上述理論。具體試驗數(shù)據(jù)如表1所示：表1放電次數(shù)第一只第二只第三只第四只111.3611.512.111.98211.4111.6512.0411.95311.7811.7611.8211.77411.7711.7311.8311.74511.7211.7211.7211.7611.6911.6811.6811.68上表中的數(shù)據(jù)明顯可以看出，經(jīng)過幾次并聯(lián)充電后，電池之間的電壓差明細(xì)縮小，電池組的均一性明顯改善。同時，本來第一只和第二只電池落后于其他電池，但經(jīng)過幾次充放電后，已經(jīng)和其他電池基本沒有差異了。相對應(yīng)的，如果在實驗2的啟示條件下，采用傳統(tǒng)的串聯(lián)充放電技術(shù)的話，則數(shù)據(jù)大不相同。具體實驗結(jié)果請參照表2：表2放電次數(shù)第一只第二只第三只第四只111.4411.5911.9611.91211.4111.5912.0311.95311.411.4612.0611.97411.311.4812.0712.03511.3911.512.0311.99611.3511.4312.112.01實驗3：將10組60v20ah電池通過串聯(lián)充放電進行200次循環(huán)，然后打亂后配出開路電壓差別較大，且差別近似的兩組電池。其中a組電池電壓(放電后)分別是12.05、12.03、11.55、10.87，10.55，b組電池電壓(放電后)分別是12.05、12.00、11.56、10.90、10.56。然后再把a、b兩組電池分別用普通的12v充電器和本方案中的五段式12v充電器充電，進行并充串放循環(huán)，當(dāng)電池組容量下降到標(biāo)稱容量的70％后終止，測試其循環(huán)壽命。在上述測試的同時，取一組新電池(定義為c組)用本方案的12v15ah五段式充電器進行并充串放，測試其循環(huán)壽命(終止條件依然為容量下降到標(biāo)稱容量的70％)。a組電池，采用普通的12v充電器：充電電流15a，充電模式為普通三段式(包括恒流充電階段、恒壓充電階段和浮充充電階段)，充電終止電壓15v。b組電池，采用本方案的五段式12v充電器：充電電流為15a，充電模式為本方案的五段式(包括預(yù)判預(yù)充階段、升流充電階段、恒流充電階段、恒壓充電階段和浮充充電階段)，充電終止電壓為14.5v。最終a組電池在進行了167次后壽命終止，b組電池進行了212次壽命終止。c組電池目前已經(jīng)進行了478次，還沒有終止。從上述實驗結(jié)果可以得出以下三個結(jié)論：第一，并聯(lián)充電確實對提高電池均一性，延長電池組使用壽命有很大幫助。a組電池，如果繼續(xù)進行串聯(lián)充放電，其充放次數(shù)一般不超過100次，也就說全周期循環(huán)壽命不會超過300次(包括前期的200次)，但改為并聯(lián)充電后，其全周期循環(huán)壽命達到了367次，這說明并聯(lián)充電在改善電池單只落后情況，提高循環(huán)壽命方面有非常顯著的作用。第二，本方案的12v五段式充電器，對單只落后問題有更好的效果。b組電池，全周期循環(huán)壽命已經(jīng)達到了412次，這已經(jīng)遠遠超過常規(guī)串聯(lián)充電模式的平均300次，也超過了a組電池的367次。說明通過增加兩個階段，對落后電池進行優(yōu)先充電，以及降低充電終止電壓，確實較大程度提高了電池組的循環(huán)壽命。第三，c組電池目前已經(jīng)進行了478次，還沒有終止，說明并聯(lián)充電對電池循環(huán)壽命的提高是非常巨大的，也就說，使用本方案對電池使用壽命的改善是非常巨大的。從上述使用方法和結(jié)構(gòu)，可以看出，如果用戶要給電動自行車充電，必須首先拔下串聯(lián)切換插頭，然后再插上充電器的并聯(lián)切換插頭。充完電后，如果要騎行，必須先拔下充電器的并聯(lián)切換插頭，再插上串聯(lián)切換插頭，才可以正常使用。也就說，永遠不可能出現(xiàn)串聯(lián)切換插頭和并聯(lián)切換插頭同時使用的情況。這一點是非常重要的。電動自行車的用戶是普通群眾，他們絕大部分對電動車電氣電路及性能可以說很少了解，他們也不關(guān)心車輛內(nèi)部電路是怎么運行的，對于他們而言，只要能夠騎行就可以了。因此，本方案設(shè)計時充分考慮了這一點：就是讓什么都不懂的普通群眾都不會因為操作錯誤導(dǎo)致危險事故，也就說，本方案的實際應(yīng)用，只有一種用法，每一步也只有一種可以操作的方法，避免犯錯。下面用一個對照方案來強調(diào)說明：假設(shè)使用雙刀雙擲開關(guān)實現(xiàn)電池組的串并聯(lián)切換，電路圖如圖7所示，用三個雙刀雙擲開關(guān)可以實現(xiàn)四只電池組成電池組的串聯(lián)和并聯(lián)切換。當(dāng)從串聯(lián)切換到并聯(lián)時，必須將所有的開關(guān)全部斷開后，然后才能將閘刀閉合到并聯(lián)電路一端，否則就會出現(xiàn)電池短路現(xiàn)象，風(fēng)險極大。從并聯(lián)切換到串聯(lián)，依然如此。但如果想要普通群眾實現(xiàn)上述操作，是根本不可能的事情。而且，在電動自行車上如何安裝三個雙刀雙擲開關(guān)？如何保證防觸電安全？如何保證三個開關(guān)同時切換？這幾個問題還都無法解決。也就說，這種方案僅僅是理論上可行，不具備實際意義。并且，相對于現(xiàn)有技術(shù)，本方案很相對簡單且成本低廉的方式，實現(xiàn)了電動車電池組的并聯(lián)充電和串聯(lián)放電，并很好地解決了現(xiàn)有技術(shù)方案存在的安全隱患，大大延長了電池的使用壽命，降低了鉛的使用，具有重大的社會效益，下面列舉主要的幾點。a，并聯(lián)充電，實現(xiàn)電池組的絕對均衡充電，大大延長了電池循環(huán)壽命。電池組并聯(lián)充電結(jié)束后，每只電池的開路電壓將會完全一致。這是并聯(lián)電路原理決定的。從我們實驗情況看，當(dāng)電池在預(yù)充階段時，每只電池之間的電流差異較大，隨著充電的不斷進行，每只電池通過的電流逐步趨向一致。因為鉛酸電池充電過程，實際是一個電化學(xué)反應(yīng)過程，這是一個循序漸進的過程，因此，即使充電開始前每只電池的開路電壓不同，并聯(lián)充電也不會出現(xiàn)高電壓電池對低電壓電池大電流放電現(xiàn)象，而是隨著充電進行，電壓迅速趨向一致并達到完全均衡。單只鉛酸動力電池的循環(huán)壽命往往都在600次以上，但現(xiàn)有串聯(lián)充放電的使用方式，導(dǎo)致每組電池都會出現(xiàn)單只電池落后，因此現(xiàn)有串聯(lián)電池組的使用壽命往往只有300次左右。本方案并聯(lián)充電方案，徹底解決了電池單只落后問題，而且充電器改為四段模式，預(yù)充階段對落后電池性能有改善作用。因此采用本方案后，電池組的循環(huán)壽命基本上等同于一只電池的循環(huán)壽命，也就說，電池組壽命將提高到現(xiàn)有方案的兩倍。無論對于用戶，還是對于電池廠家和電動車廠家，都有極大的價值。b，本方案沒有改變現(xiàn)有車輛結(jié)構(gòu)，沒有改變用戶的使用習(xí)慣，有利于市場推廣?，F(xiàn)有技術(shù)方案下，用戶充電時要先把充電器輸出端插到電動車的充電口。新的方案只要用開路插座替換現(xiàn)有車輛上的充電口(開路插座和現(xiàn)有充電口安裝尺寸完全一樣，安裝非常簡單)，并把開路插座上的導(dǎo)線分別連接到電池上。不需要改變現(xiàn)有車輛的任何結(jié)構(gòu)。充電時，把充電口(開路插座)上的串聯(lián)插頭拔掉后，再把充電器輸出端(并聯(lián)插頭)插到充電口上，沖完后拔下充電器后再把串聯(lián)插頭插上。除此之外，對于用戶而言沒有任何改變。有利于本方案在市場上的應(yīng)用推廣。也就說，即便是正在用的舊電動自行車都可以很方便的改用本方案，具有重要的現(xiàn)實意義。c，實現(xiàn)方式簡單，成本低廉。本方案，相對于現(xiàn)有方案，只是增加了一套串并聯(lián)切換插件，以60v20ah電池組為例，要求插件最大通過電流35a，插件增加成本低于50元。相對于電池壽命延長一倍而言，這點成本幾乎可以忽略。電動自行車的用戶往往相對收入較低，對產(chǎn)品價格比較敏感。一組4只20ah電池售價大概在500多元，舊電池回收價格約200元，也就說按照一到兩年的電池使用壽命，用戶期間付出的成本也就300多元。采用并聯(lián)充電后，電池質(zhì)保期延長一倍，但電池售價最多提高不能超過50％，考慮到大部分利潤在銷售渠道中體現(xiàn)，因此工廠出廠價格增長幅度最好控制在25％以內(nèi)，也就是130元以內(nèi)。本方案實際成本增加低于50元，和130元相比還有80元空間。因此，本方案無論是對電池工廠、電動自行車廠、銷售渠道商，還是最終用戶，都有很大的吸引力，具有極大的市場前景。換言之，對于改用并聯(lián)充電，低成本是非常重要的實現(xiàn)要素。本方案很好的實現(xiàn)了這一點。d，對舊電池組具有修復(fù)并延長壽命的功能。按照傳統(tǒng)的串聯(lián)充放電方案，電池組使用一段時間后就會出現(xiàn)性能下降，電動車?yán)m(xù)航里程下降的情況，這說明其中有電池已經(jīng)逐步落后了。這時，如果切換成本方案的并聯(lián)充電串聯(lián)放電方式，并采用全新設(shè)計的五段式12v并聯(lián)充電器，將會逐步改善落后電池的性能。隨著并聯(lián)充電次數(shù)的增加，所有電池將會逐步趨向完全均衡，舊電池組的整體性能和循環(huán)壽命也將會得到極大改善。通俗講，舊電池組原來的短板(落后電池)補上了，并且今后電池組的壽命基本和電池組單只電池的壽命一樣，整組電池的性能和壽命自然會有很大改善。這一點對于現(xiàn)有電動自行車用戶具有很大的現(xiàn)實意義。即用戶依然使用原有的舊電池組，只是按照本方案將原有車輛上的充電口改為開路插座，并改用本方案的12v并聯(lián)充電器，則舊電池組的使用壽命會大大延長。e，將使電動自行車變得更安全，電動自行車起火事故將大大減少。。在我國，每年都會有多起電動車充電導(dǎo)致的火災(zāi)事故，也是各地政府對電動自行車多有詬病的重要原因之一。據(jù)統(tǒng)計，電動自行車引發(fā)的火災(zāi)、傷亡人數(shù)及財產(chǎn)損失呈逐年上升趨勢，特別是由電動車引起的火災(zāi)中近九成都造成了人員傷亡。根據(jù)公安部消防局近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2016年全國由于電動車引發(fā)的較大以上火災(zāi)5起，造成21人死亡。從全國各地調(diào)查統(tǒng)計的電動車火災(zāi)看，電氣故障引發(fā)火災(zāi)的占90％以上，充電時發(fā)生火災(zāi)的占80％以上，發(fā)生人員死亡的火災(zāi)幾乎全都發(fā)生在充電過程之中電動自行車起火主要在充電過程中發(fā)生。5只12v串聯(lián)的電池組充電時充電器輸出電壓最高可達到74v甚至更高，也就說充電時加在電動自行車內(nèi)部電路上的電壓遠遠超過了正常行駛過程中的電壓(不充電時5只輸出電壓60v左右)，當(dāng)內(nèi)部電路出現(xiàn)老化時，很容易出現(xiàn)火災(zāi)危險。而且當(dāng)不充電時，充電口往往是裸露的，不小心就會導(dǎo)致電池短路，一旦電池短路就會引發(fā)火災(zāi)事故。本方案中，充電器輸出最高電壓只有14.5v，屬于安全電壓。也就說充電時電動車內(nèi)部電路最高電壓只有14.5v，基本可以杜絕充電時電動自行車電路老化引發(fā)電起火問題。當(dāng)不充電時，串聯(lián)切換插頭插在開路連接插座上，徹底杜絕了充電口裸露可能導(dǎo)致的電池短路問題。電動自行車安全是困擾整個行業(yè)甚至是整個社會多年的問題，本方案如果能夠得到很好的推廣應(yīng)用，必然能給整個社會帶來非常積極的影響，也有利于整個行業(yè)的健康發(fā)張，具有重大的社會價值和現(xiàn)實意義。f，減少鉛酸電池循環(huán)使用數(shù)量，極大減少鉛導(dǎo)致的重金屬污染。鉛酸電池的主要原材料是鉛，是重金屬污染的主要來源之一。2009年到2011年，“血鉛事件”相繼在陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽、浙江等地爆發(fā)，社會關(guān)注度極高。2011年，國家開始重拳整治鉛酸蓄電池行業(yè)，環(huán)保部和工信部等部委開展一系列環(huán)保整肅行動，來自環(huán)保部的公開數(shù)字稱，超過八成的鉛蓄電池企業(yè)當(dāng)時被取締或關(guān)停。環(huán)保部共排查鉛酸蓄電池企業(yè)1962家(其中再生鉛企業(yè)184家)，取締關(guān)閉736家，停產(chǎn)整治565家，停業(yè)284家。全國26個省(區(qū)、市)環(huán)保部門上收了鉛酸蓄電池建設(shè)項目環(huán)境影響評價審批權(quán)限。但即便如此，電動自行車和電動自行車用鉛酸蓄電池依舊在快速增長，環(huán)保壓力依然巨大，從2016年開始環(huán)保部等部委又開始了新一輪環(huán)保核查，鉛酸蓄電池行業(yè)依舊是核查重點。既然電動自行車已經(jīng)成為了眾多老百姓的生活必需品，是衣食住行中的重要一環(huán)，是不可或缺的。那么我們是否可以換一個思路：如果電動自行車電池的使用壽命能夠延長一倍，那沒整個電動自行車行業(yè)每年的電池更換量將減少一半，電池生產(chǎn)量也將減少一半，或許這樣，會比環(huán)保核查更有直接意義。當(dāng)前國內(nèi)電動自行車的保有量已經(jīng)超過了兩億輛，現(xiàn)有鉛酸電池的使用壽命基本在1.5到2年左右，也就說每年有大約一億組電池需要更換，按照每組電池20kg鉛計算，大約每年需要冶煉200萬噸鉛需要回收冶煉。如果采用本方案，則鉛酸電池的壽命將會延長一倍，也就說每年更換的廢舊電池數(shù)量將會下降為原來的一半，每年因此回收冶煉的鉛也將會降為原來的一半，這必將極大改善鉛污染問題，因此產(chǎn)生的社會效益無比巨大。本方案中，開路插座的安裝孔位和原有電動車的充電插座的安裝孔位完全一致，也就說即使是用戶在用的舊電動車，都可以很方便的改為本方案的并聯(lián)充電串聯(lián)放電，而且是以很小的代價，就可以延長電池一倍以上的使用時間，給消費者大大節(jié)省了電池購買費用(例如本來三年要用兩組電池，現(xiàn)在三年只要用一組電池，相當(dāng)于省了一組電池的錢)，同時又給消費者更安全的保障，這樣本方案就會非常容易推進實施，可以非?？焖俚母纳沏U酸電池行業(yè)帶來的鉛污染問題，具有重大的社會價值和現(xiàn)實意義。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)、裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應(yīng)過程，在此不再贅述。另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。所述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設(shè)備(可以是個人計算機，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：u盤、移動硬盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本
技術(shù)領(lǐng)域：
的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護范圍為準(zhǔn)。當(dāng)前第1頁12