本發(fā)明涉及伺服電機(jī)領(lǐng)域，具體地說，特別涉及到一種基于慣量辨識(shí)和負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的速度環(huán)響應(yīng)提升方法。

背景技術(shù)：

隨著電力電子技術(shù)的發(fā)展，永磁同步電機(jī)在數(shù)控機(jī)床、工業(yè)機(jī)器人、航空航天等領(lǐng)域都起到了重要的作用。高端場(chǎng)合永磁同步電機(jī)的的應(yīng)用越來越廣泛，也對(duì)其速度動(dòng)態(tài)性能、穩(wěn)定性等各方面性能有了更高的要求。

伺服系統(tǒng)廣泛采用PID為基礎(chǔ)的控制策略，PID控制參數(shù)設(shè)置的合適與否直接影響了伺服性能的優(yōu)劣。為了保證良好的伺服性能，控制參數(shù)必須根據(jù)伺服系統(tǒng)實(shí)際的工作狀態(tài)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，參數(shù)設(shè)置不當(dāng)不僅會(huì)使伺服系統(tǒng)無法工作在最優(yōu)狀態(tài)，嚴(yán)重甚至?xí)鹣到y(tǒng)振蕩，對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生損壞。影響速度環(huán)PID參數(shù)最主要的因素即是負(fù)載轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。負(fù)載轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的變化會(huì)改變速度控制模型，降低伺服系統(tǒng)響應(yīng)速度進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)的機(jī)械特性。對(duì)于伺服驅(qū)動(dòng)器供應(yīng)商而言，不同工作場(chǎng)合要求伺服驅(qū)動(dòng)控制參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整以達(dá)到最優(yōu)工作狀態(tài)，但是在負(fù)載慣量未知的情形下參數(shù)的校正顯得較為盲目同時(shí)也耗時(shí)更多，因此獲得較為準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量數(shù)值是提高永磁同步電機(jī)速度控制性能的一個(gè)有效途徑。負(fù)載轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的測(cè)量可以采取物理實(shí)驗(yàn)的方法測(cè)量，但在絕大多數(shù)應(yīng)用場(chǎng)合，負(fù)載處在固定難以取下獨(dú)立測(cè)量的狀態(tài)，因此利用驅(qū)動(dòng)器對(duì)電機(jī)的控 制來獲取轉(zhuǎn)動(dòng)慣量參數(shù)是更為實(shí)際和有效地方法。轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的測(cè)量可以分為在線和離線兩大類。轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的在線側(cè)臉采取狀態(tài)觀測(cè)器、卡爾曼濾波器、遺傳算法等較為負(fù)載的迭代算法，根據(jù)系統(tǒng)可以獲取的物理量不斷在線計(jì)算使得估算值逐漸逼近真實(shí)值。但在實(shí)際應(yīng)用中，這些算法一方面存在計(jì)算復(fù)雜、片上系統(tǒng)難以實(shí)現(xiàn)的缺點(diǎn)；另一方面，在實(shí)際工作中永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)速一般較為穩(wěn)定，在轉(zhuǎn)速不發(fā)生較大變化時(shí)在線迭代算法也很難辨識(shí)出轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、或是轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的辨識(shí)收斂速度非常慢難以滿足實(shí)際工程需求。轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的離線辨識(shí)一般采用恒轉(zhuǎn)矩啟動(dòng)、自由停機(jī)或是恒加減速來獲取運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，通過最小二乘擬合運(yùn)動(dòng)曲線或是其他的擬合算法來得到轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，在離線辨識(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的同時(shí)一般還能獲取負(fù)載摩擦參數(shù)。

在永磁同步電機(jī)的閉環(huán)控制中，傳統(tǒng)的PID速度控制器都是基于負(fù)載轉(zhuǎn)矩?cái)_動(dòng)為零或固定值來設(shè)計(jì)，由此得到轉(zhuǎn)速的實(shí)際值和指令值的傳遞函數(shù)，以優(yōu)化這個(gè)閉環(huán)傳遞函數(shù)為目的來使速度環(huán)的性能達(dá)到最優(yōu)。由于數(shù)字系統(tǒng)微分運(yùn)算會(huì)帶來較大的噪聲且在高頻時(shí)數(shù)字微分運(yùn)算同真實(shí)的微分運(yùn)算有較大誤差，因此在實(shí)際速度控制中采用的是PI控制器。在實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)中，負(fù)載轉(zhuǎn)矩難免會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)，當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩變化時(shí)，PI控制器并不能很好的抑制負(fù)載擾動(dòng)，表現(xiàn)在速度性能上就是跟蹤速度變慢，動(dòng)態(tài)性能變差。引入負(fù)載轉(zhuǎn)矩前饋是消除負(fù)載轉(zhuǎn)矩波動(dòng)造成速度環(huán)動(dòng)態(tài)性能下降的有效方法。直接安裝轉(zhuǎn)矩測(cè)量裝置可以準(zhǔn)確得獲得負(fù)載轉(zhuǎn)矩，但這樣成本較高同時(shí)還會(huì)降低系統(tǒng)的可靠性，通過算法實(shí)現(xiàn)負(fù)載轉(zhuǎn)矩的觀測(cè)是更為可行的方法。典型的負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)方法有直接觀測(cè)法、倫伯格觀測(cè)器、模型參考自適應(yīng)、卡爾曼濾波器等。利用觀測(cè)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，可以形成對(duì)參考轉(zhuǎn)矩的前饋補(bǔ)償。在控制器中引入觀測(cè)轉(zhuǎn)矩的前饋補(bǔ)償，形成 二自由度控制器，可以提高控制器的響應(yīng)速度和魯棒性，在同樣的負(fù)載轉(zhuǎn)矩沖擊下，引入前饋補(bǔ)償后轉(zhuǎn)速的波動(dòng)大大減小。

永磁同步電機(jī)的速度控制中，速度測(cè)量的精度也直接影響了控制的性能。目前伺服系統(tǒng)測(cè)量電機(jī)轉(zhuǎn)速的方法普遍是安裝機(jī)械傳感器。機(jī)械傳感器輸出一般為位置信號(hào)，如旋轉(zhuǎn)變壓器和光電碼盤等，受分辨率的限制，存在位置的量化誤差。根據(jù)傳感器位置信號(hào)微分獲得的轉(zhuǎn)速信號(hào)一般存在高頻的噪聲，在實(shí)際控制中還需要對(duì)轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行濾波。這樣獲得的轉(zhuǎn)速信號(hào)，一方面受限于機(jī)械傳感器自身精度的限制，另一方面低通濾波器帶來的相位延時(shí)會(huì)降低速度環(huán)的帶寬。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種基于慣量辨識(shí)和負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的速度環(huán)響應(yīng)提升方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題。

本發(fā)明所解決的技術(shù)問題可以采用以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：

2.一種基于慣量辨識(shí)和負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的速度環(huán)響應(yīng)提升方法，其特征在于，包括如下步驟：

1)假設(shè)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、動(dòng)摩擦系數(shù)、靜摩擦轉(zhuǎn)矩和恒定加速轉(zhuǎn)矩分別為J、B、T_f、T_e，則有：

電機(jī)在恒定轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)下加速階段的運(yùn)動(dòng)方程如下式：

由此可以得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速方程為

撤去電磁轉(zhuǎn)矩電機(jī)在減速階段的運(yùn)動(dòng)方程如下式：

由此可以得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速方程為

利用采樣得到的電機(jī)轉(zhuǎn)速信息，結(jié)合基于最小二乘法的非線性擬合可以得到電機(jī)在加速階段和減速階段的運(yùn)動(dòng)去曲線如下所示：

結(jié)合可以得出伺服平臺(tái)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和摩擦參數(shù)與擬合曲線系數(shù)的關(guān)系如下所示：

利用仿真平臺(tái)，對(duì)一慣量、摩擦系數(shù)、靜摩擦轉(zhuǎn)矩為0.01kg·m²、0.005N·m·s、0.5N·m的伺服平臺(tái)進(jìn)行了離線慣量辨識(shí)算法的驗(yàn)證，得到電機(jī)的總體運(yùn)行曲線、加速曲線和減速曲線；

由數(shù)據(jù)擬合得到加速和減速的曲線為

從而可以得到伺服平臺(tái)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為

3)令p_n,ψ_f,T_Σ分別表示永磁電機(jī)極對(duì)數(shù)、磁鏈和等效電流環(huán)延時(shí)，令K_T＝p_nψ_f，則速度環(huán)開環(huán)傳遞函數(shù)為

其中，PI調(diào)節(jié)器的傳遞函數(shù)為：

轉(zhuǎn)速環(huán)PI調(diào)節(jié)器的參數(shù)可以設(shè)置為：

其中h＝τ/T_Σ表示系統(tǒng)中頻帶寬，可根據(jù)系統(tǒng)對(duì)動(dòng)態(tài)性能的要求來決定；

結(jié)合離線辨識(shí)得到的伺服系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和轉(zhuǎn)速環(huán)PI參數(shù)設(shè)置理論值，即可得調(diào)整系統(tǒng)參數(shù)，使得性能達(dá)到最優(yōu)。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于慣量辨識(shí)和負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的速度環(huán)響應(yīng)提升方法，其特征在于，還包括一種通過上一時(shí)刻系統(tǒng)狀態(tài)的估計(jì)值以及當(dāng)前系統(tǒng)的觀測(cè)值來計(jì)算當(dāng)前狀態(tài)的估計(jì)值，其包括如下步驟：

3)對(duì)于伺服系統(tǒng)而言，其運(yùn)動(dòng)方程的狀態(tài)空間方程可表示為

式中θ,ω,T_dis,T_e,J,B分別為伺服系統(tǒng)的位置、轉(zhuǎn)速、負(fù)載擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩、電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩、總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、動(dòng)摩擦系數(shù)；

利用一階歐拉法將式離散化，可以得到伺服系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)方程的離散狀態(tài)空間方程

寫成矩陣的形式

考慮系統(tǒng)誤差以及測(cè)量噪聲，實(shí)際系統(tǒng)的離散狀態(tài)空間方程為

式中w和v分別表示系統(tǒng)噪聲和測(cè)量噪聲，w代表了系統(tǒng)參數(shù)誤差帶來的影響，v表示測(cè)量過程中的噪聲和干擾；噪聲一般為平穩(wěn)的高斯白噪聲，均值為0，定義Q和R分別為w和v的協(xié)方差矩陣；

為根據(jù)k-1時(shí)刻的狀態(tài)估計(jì)值預(yù)測(cè)k時(shí)刻的狀態(tài)量，EKF的具體計(jì)算過程如下所示：

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果如下：

1、本發(fā)明利用電機(jī)恒轉(zhuǎn)矩加速和自由減速的運(yùn)動(dòng)信息，通過最小二乘法對(duì)運(yùn)動(dòng)曲線進(jìn)行擬合可以離線的得到伺服系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及摩擦信息?；陔x線辨識(shí)得到的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量信息可以根據(jù)速度閉環(huán)傳遞函數(shù)優(yōu)化理論來得到速度PI調(diào)節(jié)器的理論參數(shù)設(shè)定值，從而避免在系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量未知時(shí)盲目得調(diào)節(jié)PI參數(shù)，最后再結(jié)合實(shí)際對(duì)PI參數(shù)進(jìn)行調(diào)整可以將驅(qū)動(dòng)器整定至最佳性能。

2、針對(duì)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)速濾波造成的相位滯后以及負(fù)載轉(zhuǎn)矩突變時(shí)速度響應(yīng)變差，本發(fā)明采用卡爾曼濾波器對(duì)轉(zhuǎn)速和負(fù)載轉(zhuǎn)矩進(jìn)行觀測(cè)，采用觀測(cè)轉(zhuǎn)速進(jìn)行閉環(huán)控制并根據(jù)負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)值對(duì)轉(zhuǎn)矩指令進(jìn)行補(bǔ)償可以有效提高在負(fù)載轉(zhuǎn)矩突變時(shí)的速度控制性能。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的伺服電機(jī)的總體運(yùn)行曲線。

圖2為本發(fā)明所述的伺服電機(jī)的總體加速曲線。

圖3為本發(fā)明所述的伺服電機(jī)的總體減速曲線。

圖4為本發(fā)明所述的伺服系統(tǒng)簡(jiǎn)化速度環(huán)示意圖。

圖5為本發(fā)明所述的基于卡爾曼濾波器的擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩前饋控制框圖。

圖6a為本發(fā)明所述的負(fù)載轉(zhuǎn)矩階躍變化示意圖。

圖6b為本發(fā)明所述的負(fù)載轉(zhuǎn)矩正弦變化示意圖。

圖7a為本發(fā)明所述的未加前饋補(bǔ)償?shù)氖疽鈭D。

圖7b為本發(fā)明所述的引入前饋補(bǔ)償?shù)氖疽鈭D。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)現(xiàn)的技術(shù)手段、創(chuàng)作特征、達(dá)成目的與功效易于明白了解，下面結(jié)合具體實(shí)施方式，進(jìn)一步闡述本發(fā)明。

本發(fā)明所述的一種基于慣量辨識(shí)和負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的速度環(huán)響應(yīng)提升方法，包括：

1.基于最小二乘法擬合的伺服系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量離線估算

利用電機(jī)恒轉(zhuǎn)矩(恒定轉(zhuǎn)矩電流)加速、自由制動(dòng)(零轉(zhuǎn)矩電流)的運(yùn)動(dòng)信息可以通過最小二乘法擬合獲得伺服系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。

假設(shè)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、動(dòng)摩擦系數(shù)、靜摩擦轉(zhuǎn)矩和恒定加速轉(zhuǎn)矩分別為J、B、T_f、T_e，則有：

電機(jī)在恒定轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)下加速階段的運(yùn)動(dòng)方程如下式：

由此可以得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速方程為

撤去電磁轉(zhuǎn)矩電機(jī)在減速階段的運(yùn)動(dòng)方程如下式：

由此可以得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速方程為

利用采樣得到的電機(jī)轉(zhuǎn)速信息，結(jié)合基于最小二乘法的非線性擬合可以得到 電機(jī)在加速階段和減速階段的運(yùn)動(dòng)去曲線如下所示：

結(jié)合可以得出伺服平臺(tái)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和摩擦參數(shù)與擬合曲線系數(shù)的關(guān)系如下所示：

利用matlab仿真平臺(tái)，對(duì)一慣量、摩擦系數(shù)、靜摩擦轉(zhuǎn)矩為0.01kg·m²、0.005N·m·s、0.5N·m的伺服平臺(tái)進(jìn)行了離線慣量辨識(shí)算法的驗(yàn)證，得到電機(jī)的總體運(yùn)行曲線、加速曲線和減速曲線；

圖1-3分別是電機(jī)的總體運(yùn)行曲線、加速曲線和減速曲線。恒定的加速轉(zhuǎn)矩為2.418N·m。

由數(shù)據(jù)擬合得到加速和減速的曲線為

從而可以得到伺服平臺(tái)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為

與實(shí)際值基本吻合。

圖4是伺服系統(tǒng)簡(jiǎn)化的速度環(huán)傳遞函數(shù)示意圖，p_n,ψ_f,T_Σ分別表示永磁電機(jī)極對(duì)數(shù)、磁鏈和等效電流環(huán)延時(shí)，令K_T＝p_nψ_f，則速度環(huán)開環(huán)傳遞函數(shù)為

其中，PI調(diào)節(jié)器的傳遞函數(shù)為：

按照典型Ⅱ型系統(tǒng)的參數(shù)選擇方法，轉(zhuǎn)速環(huán)PI調(diào)節(jié)器的參數(shù)可以設(shè)置為：

其中h＝τ/T_Σ表示系統(tǒng)中頻帶寬，可根據(jù)系統(tǒng)對(duì)動(dòng)態(tài)性能的要求來決定，一般去h＝5較為合適。

這樣結(jié)合離線辨識(shí)得到的伺服系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和轉(zhuǎn)速環(huán)PI參數(shù)設(shè)置理論值，即可更為便捷迅速準(zhǔn)確得調(diào)整系統(tǒng)參數(shù)使得性能達(dá)到最優(yōu)。由式計(jì)算得到的Ki參數(shù)一般較大，實(shí)際系統(tǒng)存在噪聲、累計(jì)誤差等非理想因素，過大的積分系數(shù)會(huì)使系統(tǒng)不穩(wěn)定，在實(shí)際調(diào)整參數(shù)時(shí)Ki可適當(dāng)減小。

2.卡爾曼濾波算法原理

卡爾曼濾波器是由R.E.Kalman于1960年率先提出的，只能解決線下系統(tǒng)的問題，之后經(jīng)過發(fā)展成為擴(kuò)展卡爾曼濾波器，可以解決非線性系統(tǒng)下的預(yù)測(cè)問題?？柭鼮V波是一種遞歸的估計(jì)，即通過上一時(shí)刻系統(tǒng)狀態(tài)的估計(jì)值以及當(dāng)前系統(tǒng)的觀測(cè)值來計(jì)算當(dāng)前狀態(tài)的估計(jì)值，下面簡(jiǎn)單介紹EKF的算法：

對(duì)于伺服系統(tǒng)而言，其運(yùn)動(dòng)方程的狀態(tài)空間方程可表示為

式中θ,ω,T_dis,T_e,J,B分別為伺服系統(tǒng)的位置、轉(zhuǎn)速、負(fù)載擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩、電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩、總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、動(dòng)摩擦系數(shù)。

利用一階歐拉法將式離散化，可以得到伺服系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)方程的離散狀態(tài)空間方 程

寫成矩陣的形式

考慮系統(tǒng)誤差以及測(cè)量噪聲，實(shí)際系統(tǒng)的離散狀態(tài)空間方程為

式中w和v分別表示系統(tǒng)噪聲和測(cè)量噪聲。一般來說，w代表了系統(tǒng)參數(shù)誤差帶來的影響，v表示測(cè)量過程中的噪聲和干擾。噪聲一般為平穩(wěn)的高斯白噪聲，均值為0，定義Q和R分別為w和v的協(xié)方差矩陣。表3-1和表3-2分別列出了卡爾曼濾波算法過程中的物理量含義以及迭代計(jì)算流程。

表3-1 EKF變量及物理意義

為根據(jù)k-1時(shí)刻的狀態(tài)估計(jì)值預(yù)測(cè)k時(shí)刻的狀態(tài)量，EKF的具體計(jì)算過程如表3-2所示：

表3-2 EKF算法流程

這樣就可以通過上一時(shí)刻系統(tǒng)狀態(tài)的估計(jì)值以及當(dāng)前系統(tǒng)的觀測(cè)值來計(jì)算當(dāng)前狀態(tài)的估計(jì)值，通過遞歸可以實(shí)現(xiàn)對(duì)伺服系統(tǒng)負(fù)載擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩的觀測(cè)，同時(shí)還能在不增加系統(tǒng)相位延時(shí)的前提下實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速噪聲濾波。

3.基于轉(zhuǎn)矩觀測(cè)器的擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩前饋控制

圖5是基于卡爾曼濾波器對(duì)負(fù)載擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩觀測(cè)并引入前饋控制的結(jié)構(gòu)框圖。用卡爾曼濾波器觀測(cè)的的負(fù)載擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩在速度調(diào)節(jié)器的輸出形成前饋補(bǔ)償，用卡爾曼濾波器觀測(cè)的電機(jī)轉(zhuǎn)子位置和轉(zhuǎn)速進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算和控制。

圖6a和圖6b是卡爾曼濾波器對(duì)負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的結(jié)果，可以看出當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩發(fā)生階躍變化時(shí)，卡爾曼濾波器的輸出觀測(cè)轉(zhuǎn)矩可以很快地收斂至真實(shí)值，當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩以較低的頻率正弦變化時(shí)，卡爾曼濾波器可以實(shí)時(shí)地跟蹤輸出負(fù)載轉(zhuǎn)矩。表明了卡爾曼濾波器對(duì)負(fù)載轉(zhuǎn)矩觀測(cè)的有效性。

圖7a和圖7b是在負(fù)載轉(zhuǎn)矩發(fā)生突變時(shí)未引入負(fù)載轉(zhuǎn)矩前饋控制和引入負(fù)載轉(zhuǎn)矩前饋控制的速度響應(yīng)曲線，在1s時(shí)負(fù)載轉(zhuǎn)矩突然增大?？梢悦黠@地看出，未加入前饋控制時(shí)，負(fù)載轉(zhuǎn)矩突變會(huì)引起轉(zhuǎn)速的明顯變化，經(jīng)過一段時(shí)間后才能重新跟蹤上速度指令；引入前饋控制后，當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩發(fā)生突變時(shí)轉(zhuǎn)速幾乎沒有受到影響。

以上顯示和描述了本發(fā)明的基本原理和主要特征和本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員應(yīng)該了解，本發(fā)明不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說明書中描述的只是說明本發(fā)明的原理，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的前提下，本發(fā)明還會(huì)有各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本發(fā)明范圍內(nèi)。本發(fā)明要求保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。