與交通系統(tǒng)相連的供電網(wǎng)絡(luò)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種供電網(wǎng)絡(luò)，供電網(wǎng)絡(luò)包括用于連接到上游電網(wǎng)(REA)的至少一個(gè)連接點(diǎn)(PCO)，上游電網(wǎng)(REA)將有用功率(Pf)提供到第一電網(wǎng)(RE1)的至少一個(gè)輸入端以提供電力給電動(dòng)交通系統(tǒng)(ST)，例如無軌電車、有軌電車、地鐵、火車或其他交通形式，其中，所述第一電網(wǎng)(RE1)呈現(xiàn)出根據(jù)取決于與交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的交通的可變能量需求的峰值功率波動(dòng)，其特征在于：第一電網(wǎng)(RE1)包括至少一個(gè)功率輸出端(SP)，該功率輸出端能夠?qū)⒂绕鋸慕煌ㄏ到y(tǒng)(ST)和上游電網(wǎng)(REA)回收的能量分配到用于為耗電點(diǎn)(Sc)提供電力的至少一個(gè)第二電網(wǎng)(RE2)；至少一個(gè)監(jiān)督單元(UC)，其從至少由第一交通系統(tǒng)(ST)請(qǐng)求的峰值功率小于上游可用的有用功率(Pf)時(shí)起，監(jiān)控所述功率輸出端(SP)的能量分配。
【專利說明】與交通系統(tǒng)相連的供電網(wǎng)絡(luò)
[0001] 本發(fā)明涉及一種尤其與根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的交通系統(tǒng)相連的供電網(wǎng)絡(luò)。
[0002] 電動(dòng)的城市交通系統(tǒng)如無軌電車、有軌電車、地鐵、火車或其他導(dǎo)引型或駕駛型的 交通工具，特點(diǎn)是運(yùn)行非常間歇性，其高峰時(shí)段達(dá)到耗電峰值，而低峰時(shí)段幾乎不請(qǐng)求所述 交通系統(tǒng)的供電網(wǎng)絡(luò)。除了消耗高峰和低峰之間的顯著差異之外，供電網(wǎng)絡(luò)還必須被確定 大小以響應(yīng)交通系統(tǒng)的最大電量，從而永久滿足運(yùn)營(yíng)約束。
[0003] 通過了解時(shí)間表，交通系統(tǒng)的電網(wǎng)電量是可預(yù)測(cè)的，即通過與交通系統(tǒng)中的交通 量有關(guān)的測(cè)量裝置是可實(shí)時(shí)測(cè)量的。
[0004] 目前，交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商力求使由以下兩個(gè)因素引起的能量成本最?。河嗁?gòu)和消 費(fèi)。訂購(gòu)強(qiáng)烈地依賴于交通系統(tǒng)固有電網(wǎng)的上游供電網(wǎng)絡(luò)所需的最大電量。通過交通量 的調(diào)節(jié)和交通工具制動(dòng)能量的回收，可以控制稱為消耗的功率。其他方法旨在例如在低峰 時(shí)間例如在電池或超級(jí)電容中存儲(chǔ)過剩能量，以便在牽引階段和高峰時(shí)段恢復(fù)該存儲(chǔ)的能 量。通過這種方式，交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商基本上可以使能量管理最優(yōu)化，從而降低其與上游電 能分銷商的合同的成本。
[0005] 最后，在"智能電網(wǎng)"的已知模型上，例如法國(guó)EDF的能量分銷商如今有可能能夠 在某些條件下將來自基礎(chǔ)本地網(wǎng)絡(luò)的過剩能量重新分配給所述本地網(wǎng)絡(luò)外部的消費(fèi)者。該 合同原則例如適用于可能能量過剩的太陽(yáng)能收集器的私人設(shè)施。然而在交通系統(tǒng)的情況 下，所述系統(tǒng)的供電網(wǎng)絡(luò)的過剩功率本身是間歇的和強(qiáng)度劇烈可變的，很難由例如EDF的 能量分銷商吸收的。優(yōu)選的是，運(yùn)營(yíng)商對(duì)交通系統(tǒng)本身的再利用給予優(yōu)先。
[0006] 本發(fā)明的目的是提出一種能夠更加經(jīng)濟(jì)地管理連接到交通系統(tǒng)的電網(wǎng)的供電網(wǎng) 絡(luò)，同時(shí)確保所述系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商在直接知道交通系統(tǒng)狀態(tài)的情況下自主地控制該管理。
[0007] 最后，交通系統(tǒng)當(dāng)然包括交通工具，但也包括設(shè)備、車站和服務(wù)于所述系統(tǒng)的其他 外圍設(shè)備。先前說明的本發(fā)明的目的還擴(kuò)展至更加經(jīng)濟(jì)地管理至少給這些設(shè)備、車站和其 他外圍設(shè)備供電的電網(wǎng)，同時(shí)確保所述系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商在直接知道所述設(shè)備和交通系統(tǒng)狀態(tài) 的情況下自主地控制該管理。
[0008] 從這個(gè)意義上說，本發(fā)明因此提出了一種由權(quán)利要求1的特征所描述的供電網(wǎng) 絡(luò)。
[0009] 根據(jù)供電網(wǎng)絡(luò)，其包括與上游電網(wǎng)（例如EDF的傳統(tǒng)配電網(wǎng)絡(luò)）連接的至少一個(gè) 連接點(diǎn)，其中該上游電網(wǎng)將有用功率遞送至由運(yùn)營(yíng)商管理的電動(dòng)交通系統(tǒng)如無軌電車、有 軌電車、地鐵、火車或其他交通工具的第一供電網(wǎng)的至少一個(gè)輸入端，所述第一電網(wǎng)呈現(xiàn)出 根據(jù)取決于與交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的交通量的可變能量需求的峰值功率波動(dòng)，本發(fā)明預(yù)見所述 電網(wǎng)的特征在于：
[0010]-第一電網(wǎng)包括至少一個(gè)功率輸出端，其能夠?qū)⒂绕鋸慕煌ㄏ到y(tǒng)（回收、存儲(chǔ)等） 和上游電網(wǎng)（例如尤其在能量過剩階段）回收的能量分配給使得能夠?yàn)楹碾婞c(diǎn)供能的至少 一個(gè)第二電網(wǎng)，其中該耗電點(diǎn)尤其例如是所述交通系統(tǒng)的設(shè)備、車站和其他外圍設(shè)備，下文 中也通常稱為"消費(fèi)者"；
[0011]-至少一個(gè)監(jiān)督單元，其從至少由第一交通系統(tǒng)請(qǐng)求的峰值功率小于上游可用的 有用功率時(shí)起，在運(yùn)營(yíng)商的管理下控制所述功率輸出端（SP)的能量分配。
[0012] 根據(jù)本發(fā)明的網(wǎng)絡(luò)的值得注意的優(yōu)點(diǎn)是，交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商可以借助考慮所述系 統(tǒng)所請(qǐng)求的能量大小的監(jiān)督單元，將過剩能量重新分配給尤其在與交通系統(tǒng)相連的第一網(wǎng) 絡(luò)之外的各種消費(fèi)者，就如打開或關(guān)閉龍頭。在合同上，運(yùn)營(yíng)商保存與上游電網(wǎng)分銷商的合 同，以確保通常超過最低能量需求的能量供應(yīng)的最大充足電量。在交通系統(tǒng)的能量網(wǎng)絡(luò)局 部或整體能量過剩期間，甚至在所需功率小于合同的額定電量期間，該能量可以被重新分 配給甚至重新賣給消費(fèi)者和/或第一電網(wǎng)內(nèi)或外的存儲(chǔ)裝置。
[0013] 如果運(yùn)營(yíng)商根據(jù)交通需求來修改其交通系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)或條件，則監(jiān)督單元檢測(cè) 到與能量相關(guān)聯(lián)的需求變化，并且通過功率輸出端自動(dòng)地適配能量再分配。同樣，運(yùn)營(yíng)商還 能夠容易地手動(dòng)適配監(jiān)督單元的控制標(biāo)準(zhǔn)。如果消費(fèi)者的能量輸入應(yīng)該優(yōu)先，則這可以根 據(jù)其交通系統(tǒng)甚至第二電網(wǎng)上確定的需求來實(shí)現(xiàn)。
[0014] 所有這些方面還使得交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商是自主的，以最經(jīng)濟(jì)地管理其要確保的能 量有效需求以及過剩能量的再分配。從合同的觀點(diǎn)看，如果運(yùn)營(yíng)商有效地利用能量分銷商 網(wǎng)絡(luò)最大電量的70%，則通過補(bǔ)充其過剩能量的再分配，運(yùn)營(yíng)商可以利用30 %的余下電量 以補(bǔ)充對(duì)第三消費(fèi)者的交付。
[0015] 一組從屬權(quán)利要求呈現(xiàn)了本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)，該優(yōu)點(diǎn)本身是通過借助于以下附圖提供 的應(yīng)用和實(shí)現(xiàn)示例來描述的，其中：
[0016] 圖1是根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)示例；
[0017] 圖2是根據(jù)本發(fā)明的具有附屬于交通系統(tǒng)的消費(fèi)者的供電網(wǎng)絡(luò)的原理示意圖；
[0018] 圖3是根據(jù)圖2的具有附加存儲(chǔ)裝置的原理示意圖；
[0019] 圖4是根據(jù)圖3的、具有附加消費(fèi)者及其基礎(chǔ)/輔助供電、所遞送的有用功率的兩 個(gè)源和兩個(gè)功率輸出端的原理示意圖；以及
[0020] 圖5是根據(jù)圖2的、具有遞送至與功率輸出端耦接的兩個(gè)交通系統(tǒng)的有用功率的 兩個(gè)源的原理示意圖。
[0021] 圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)示例，該供電網(wǎng)絡(luò)包括與上游電網(wǎng) (REA)連接的至少一個(gè)連接點(diǎn)（PC0)，該上游電網(wǎng)（REA)將有用功率（Pf)遞送至電動(dòng)交通 系統(tǒng)（ST)如無軌電車、有軌電車、地鐵、火車或其他交通工具的第一供電網(wǎng)絡(luò)（RE1)的至少 一個(gè)輸入端，所述第一電網(wǎng)（RE1)呈現(xiàn)出根據(jù)取決于與交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的交通量的可變能 量需求的峰值功率波動(dòng)，根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)的特征在于：
[0022] -第一電網(wǎng)（RE1)包括至少一個(gè)功率輸出端（SP)，該功率輸出端（SP)能夠?qū)⒂绕?從交通系統(tǒng)（ST)和上游電網(wǎng)（REA)回收的能量分配給至少一個(gè)第二電網(wǎng)（RE2)，該至少一 個(gè)第二電網(wǎng)能夠?yàn)橥ǔ７Q為"消費(fèi)者"（Sc，SE，Scl，Sc2, Sc3…）的耗電點(diǎn)供能；
[0023] -至少一個(gè)監(jiān)督單元（UC)，其從至少由第一交通系統(tǒng)（ST)請(qǐng)求的峰值功率小于上 游網(wǎng)絡(luò)（REA)可用的有用功率（Pf)時(shí)起，控制所述功率輸出端（SP)的能量分配。
[0024] 在交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商的管理下，監(jiān)督單元（UC)通過功率輸出端（SP)動(dòng)態(tài)地或根 據(jù)預(yù)定方案控制至少一個(gè)能量分配，這因而確保了通過直接供電或經(jīng)由中間存儲(chǔ)裝置（SE) 為耗電點(diǎn)（Scl，Sc2，Sc3)中的至少一個(gè)整體供電（Coml)或單獨(dú)供電（Com2)的引導(dǎo)，其中 中間存儲(chǔ)裝置（SE)可以視為可逆的消費(fèi)者（存儲(chǔ)能量并且在監(jiān)督單元請(qǐng)求下或/和其他 消費(fèi)者需求下遞送能量）。存儲(chǔ)裝置（SE)還可以由可再生能源或/和間歇性能源（E0L) 供電，例如圖1所示的風(fēng)電場(chǎng)，以促進(jìn)將來自第一電網(wǎng)的過剩的補(bǔ)充能量提供至存儲(chǔ)裝置 (SE)。因此，通過在存儲(chǔ)裝置（SE)中從上游回收所有可再生/間歇性能量和所有"未充分 利用的"過剩能量的提供，有能夠獲得對(duì)存儲(chǔ)裝置（SE)下游的消費(fèi)者（Scl，Sc2，Sc3)的幾 乎連續(xù)的供電，從而避免為這些消費(fèi)者使用基礎(chǔ)供電（Abl，Ab2，Ab3)，所述基礎(chǔ)供電本身與 能源分銷商的合同/物理的超額費(fèi)用相關(guān)聯(lián)。因此，根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)采用整體供電 (Coml)或單獨(dú)供電（Com2)引導(dǎo)的優(yōu)選模式，以使從存儲(chǔ)裝置（SE)或功率輸出端（SP)向消 費(fèi)者的能量提供最大，從而使第二電網(wǎng)（RE2)外部的補(bǔ)充的能量提供最小。
[0025] 根據(jù)在存儲(chǔ)下游的消費(fèi)者的需求或所期望的存儲(chǔ)類型，存儲(chǔ)裝置（SE)可以有利 地包括儲(chǔ)能器，例如電池、超級(jí)電容、飛輪或蓄電混合裝置。
[0026] 耗電點(diǎn)（Scl，Sc2, Sc3)之一可以是儲(chǔ)能器的充電站，尤其是交通工具的可拆卸的 或/和車載類型的儲(chǔ)能器，或者是電動(dòng)道路交通工具的充電站，例如自行車（Sc2)、摩托車、 汽車（Scl)、貨車或公共汽車（Sc3)。通過這些示例，因此基于與交通系統(tǒng)（ST)相連的第一 電網(wǎng)（RE1)的全部可回收過剩能量，根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)非常有利地允許將能量幾乎永 久地供應(yīng)給交通系統(tǒng)（ST)周邊的各種電動(dòng)交通工具的存放場(chǎng)所或其他系統(tǒng)。同樣，耗電點(diǎn) 可以是各種不同的設(shè)備，例如跑步機(jī)、自動(dòng)扶梯或尤其是交通系統(tǒng)站的其他電力設(shè)備（門、 信號(hào)裝置、空調(diào)設(shè)備等）。
[0027] 靈活地，根據(jù)上游（REA)網(wǎng)絡(luò)（X)連接點(diǎn)（s)附近的可回收過剩能量的檢測(cè)點(diǎn)，監(jiān) 督單元（UC)可以或者是集中在中央控制位置上或者是分布在第一電網(wǎng)（RE1)上。
[0028] 優(yōu)選的功率輸出端（SP)可以包括能夠在第一和第二網(wǎng)絡(luò)（RE1，RE2)之間進(jìn)行直 流/交流轉(zhuǎn)換的交通系統(tǒng)子站的簡(jiǎn)單變壓器。功率輸出端當(dāng)然耦接至監(jiān)督單元（UC)或至 少由監(jiān)督單元（UC)控制，尤其為了能夠?qū)⒛芰苛髡{(diào)節(jié)向第二電網(wǎng)（RE2)。
[0029] 根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)可以預(yù)見的是，第一電網(wǎng)（RE1)、第二電網(wǎng)（RE2)、存儲(chǔ)裝 置（SE)或/和耗電點(diǎn)（Sc)耦接到間歇性和/或可再生能源（E0L)，其中該間歇性和/或可 再生能源（E0L)的供給能量在監(jiān)督單元（UC)的控制下被分配。以這種方式，根據(jù)消費(fèi)者的 實(shí)際/有效需求，根據(jù)本發(fā)明的網(wǎng)絡(luò)的能量自主性進(jìn)一步增加。
[0030] 圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的具有附屬于交通系統(tǒng)（ST)的單一消費(fèi)者（Sc)的（例 如圖1的）供電網(wǎng)絡(luò)的基本原理示意圖。交通系統(tǒng)（ST)接收有用功率（Pf)，所述交通系 統(tǒng)（ST)具有超出所述交通系統(tǒng)的需求而安裝的電源和/或所述交通系統(tǒng)（ST)生成過剩能 量，以能夠除了獨(dú)立于所述耗電點(diǎn)的基礎(chǔ)電源（Ab)之外或理想地代替該基礎(chǔ)電源，通過由 監(jiān)督單元（UC)控制（Com)的功率輸出端（SP)向耗電點(diǎn)（Sc)供電。
[0031] 圖3示出了根據(jù)圖2的、具有附加存儲(chǔ)裝置（SE)的另一原理示意圖。在這里，至 少對(duì)于利用來自超出所述交通系統(tǒng)（ST)的需求而安裝的電源的能量進(jìn)行充電的階段，存 儲(chǔ)裝置由監(jiān)督單元（UC)或者與消費(fèi)者（Sc)相同地或者獨(dú)立于且并行于消費(fèi)者（Sc)地來 控制（Com)?？赡娴?，監(jiān)督單元（UC)還可以控制存儲(chǔ)裝置（SE)的放電，因而使其成為另一 消費(fèi)者（Sc)的能源，從而通過功率輸出端（SP)使其獨(dú)立于第二（和第一）電網(wǎng)上游的另 一外部能源（Ab)。
[0032] 圖4示出了根據(jù)圖3的、具有附加消費(fèi)者（Scl，Sc2, Sc3)及其基礎(chǔ)/輔助供電 (Abl，Ab2, Ab3)的原理示意圖，兩個(gè)連接點(diǎn)作為被遞送至包括兩個(gè)功率輸出端（SP1，SP2) 的交通系統(tǒng)（ST)有用功率的源（Pfl，Pf2)。與圖3相比，功率輸出端（SP)由多個(gè)分配點(diǎn) (SP1，SP2)組成，它們尤其耦接至至少一個(gè)耗電點(diǎn)（Scl，Sc2，Sc3)或/和存儲(chǔ)裝置（SE)。
[0033] 圖5最后示出了根據(jù)圖2的、具有兩個(gè)連接點(diǎn)的原理示意圖，這兩個(gè)連接點(diǎn)作為分 別遞送至與功率輸出端（SP)耦接的兩個(gè)交通系統(tǒng)（ST1，ST2)中的每個(gè)交通系統(tǒng)的有用功 率的源（Pfl，Pf2)。由此，雙倍的過剩能量可以被集中回收并且被重新分配向兩個(gè)消費(fèi)者 (Scl，Sc2)中的至少一個(gè)。更一般地，唯一的功率輸出端（SP)可以電耦接至多個(gè)電動(dòng)交通 系統(tǒng)（ST，ST1，ST2…），所述交通系統(tǒng)可以通過有用功率（ΡΠ ，Pf2…）而被各自單獨(dú)地供 電。因此，根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)可以擴(kuò)展至理想地具有設(shè)備或公共站或更一般地相鄰的 多個(gè)交通系統(tǒng)。
[0034] 為了改進(jìn)能量管理和擴(kuò)展相關(guān)附圖的示例，耗電點(diǎn)或存儲(chǔ)裝置（SC，Scl，S C2，Sc3， SE)因而可以通過直接或間接路徑而耦接至多個(gè)能量分配點(diǎn)，例如：
[0035] -功率輸出端（SP，SP1，SP2);
[0036] -另一存儲(chǔ)裝置的輸出端，例如與間歇性能源（E0L)相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)裝置的輸出端；
[0037] -基礎(chǔ)供電輸出端（Ab，Abl，Ab2, Ab3);
[0038] -或/和間歇性或/和可再生能源（EOL)的輸出端。
[0039] 最后，當(dāng)耗電點(diǎn)的基礎(chǔ)供電（Ab，Abl，Ab2, Ab3)是為耗電點(diǎn)供電的一個(gè)或多個(gè)可 再生或間歇性能源的輔助供電時(shí)，也獲得了根據(jù)本發(fā)明的供電網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)選實(shí)施方式。理想 地，在該實(shí)施例中，在可再生或間歇性能源的能量提供的情況下，在第二電網(wǎng)的上游，基礎(chǔ) 供電（Ab，Abl，Ab2，Ab3)的過剩能量被重新分配向存儲(chǔ)裝置（SE)。從這個(gè)角度來講，并且 根據(jù)圖1的示例，這意味著，如果在與公共汽車的"消費(fèi)者"(Sc3)交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的電網(wǎng)上 有過剩能量，則為公共汽車的"消費(fèi)者"（Sc3)交通系統(tǒng)供電的分銷商網(wǎng)絡(luò)可以將過剩能量 再返回至存儲(chǔ)裝置（SE)中，這是因?yàn)楣财嚱煌ㄏ到y(tǒng)自身的可再生或間歇性能源（例如 太陽(yáng)能站）供電充足。
【權(quán)利要求】
1. 一種供電網(wǎng)絡(luò)，其包括與上游電網(wǎng)（REA)連接的至少一個(gè)連接點(diǎn)（PCO)，所述上游 電網(wǎng)（REA)將有用功率（Pf)遞送至電動(dòng)交通系統(tǒng)（ST)的第一電網(wǎng)（RE1)的至少一個(gè)輸入 端，所述電動(dòng)交通系統(tǒng)例如是無軌電車、有軌電車、地鐵、火車或其他交通工具，所述第一電 網(wǎng)（RE1)呈現(xiàn)出能量需求的峰值功率波動(dòng)，所述能量需求隨與所述交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的交通 量而變， 其特征在于： -所述第一電網(wǎng)（RE1)包括至少一個(gè)功率輸出端（SP)，所述功率輸出端（SP)能夠?qū)⒂?其從所述交通系統(tǒng)（ST)和所述上游電網(wǎng)（REA)回收的能量分配到能夠?yàn)楹碾婞c(diǎn)（Sc)供能 的至少一個(gè)第二電網(wǎng)（RE2)， -至少一個(gè)監(jiān)督單元（UC)，其至少?gòu)挠伤龅谝唤煌ㄏ到y(tǒng)（ST)要求的峰值功率小于上 游可用的有用功率（Pf)時(shí)起，控制所述功率輸出端（SP)的能量分配。
2. 如權(quán)利要求1所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述監(jiān)督單元（UC)動(dòng)態(tài)地或根據(jù)預(yù)定方案至少控 制所述功率輸出端（SP)的能量分配，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)通過直接供電或經(jīng)由中間存儲(chǔ)裝置（SE) 給耗電點(diǎn)（Scl，Sc2，Sc3)中的至少一個(gè)整體供電（Coml)或單獨(dú)供電（Com2)的引導(dǎo)。
3. 如權(quán)利要求2所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述存儲(chǔ)裝置（SE)包括儲(chǔ)能器，例如電池、超級(jí)電 容、飛輪或蓄電混合裝置。
4. 如權(quán)利要求1至3之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述耗電點(diǎn)之一是用于儲(chǔ)能器的充電站， 其中所述儲(chǔ)能器尤其是交通工具的可拆卸或/和車載類型的儲(chǔ)能器，或者是用于電動(dòng)道路 交通工具的充電站，其中所述電動(dòng)道路交通工具例如是自行車、摩托車、汽車、貨車或公共 汽車。
5. 如權(quán)利要求1至4之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述耗電點(diǎn)是跑步機(jī)、自動(dòng)扶梯或尤其是 交通系統(tǒng)站的其他電力設(shè)備。
6. 如權(quán)利要求1至5之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述監(jiān)督單元或者集中在中央控制位置處 或者分布在所述第一電網(wǎng)上。
7. 如權(quán)利要求1至6之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述第一電網(wǎng)（RE1)、所述第二電網(wǎng) (RE2)、所述存儲(chǔ)裝置（SE)或/和所述耗電點(diǎn)（Sc)耦接到間歇性和/或可再生能源（E0L)， 其中所述間歇性和/或可再生能源（E0L)的供給能量在所述監(jiān)督單元（UC)的控制下被分 配。
8. 如權(quán)利要求1至7之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述功率輸出端（SP)電耦接至多個(gè)電動(dòng) 交通系統(tǒng)（ST，ST1，ST2)，所述交通系統(tǒng)能夠各自單獨(dú)地被供給一個(gè)有用功率（ΡΠ ，Pf2)。
9. 如權(quán)利要求1至8之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述功率輸出端（SP)由多個(gè)分配點(diǎn)（SP1， SP2)組成，該多個(gè)分配點(diǎn)尤其耦接至至少一個(gè)耗電點(diǎn)（Scl，Sc2, Sc3)或/和存儲(chǔ)裝置 (SE)。
10. 如權(quán)利要求1至9之一所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，耗電點(diǎn)或存儲(chǔ)裝置（Sc，Scl，Sc2, Sc3， SE)通過直接路徑或間接路徑而耦接至多個(gè)能量分配點(diǎn)，例如： -功率輸出端（SP，SP1，SP2)， -另一存儲(chǔ)裝置的輸出端，例如與間歇性能源（E0L)相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)裝置， -基礎(chǔ)供電的輸出端（Ab，Abl，Ab2, Ab3) -或/和間歇性或/和可再生能源（EOL)的輸出端。
11. 如權(quán)利要求10所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，所述基礎(chǔ)供電（Ab，Abl，Ab2，Ab3)是間歇性能源 的輔助供電。
12. 如權(quán)利要求11所述的網(wǎng)絡(luò)，其中，在間歇性能源供能的情況下，所述基礎(chǔ)供電（Ab， Abl，Ab2，Ab3)的過剩能量被重新分配向存儲(chǔ)裝置（SE)。
【文檔編號(hào)】H02J3/00GK104160574SQ201380011474
【公開日】2014年11月19日 申請(qǐng)日期:2013年4月19日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月5日
【發(fā)明者】艾里克·查托特, 洛朗·克盧托, 瓦萊麗·科爾納泰, 尼古拉·于里安 申請(qǐng)人:西門子有限公司