本發(fā)明涉及交通控制技術領域，具體地說涉及一種交通控制優(yōu)化方法及裝置。

背景技術：

隨著城市化進程的不斷推進以及城市人口密度和汽車保有量的迅速增加，交通擁堵現(xiàn)象時常發(fā)生，城市交通問題日益嚴峻，嚴重影響了城市的高效運轉和居民的工作生活。

城市交通擁堵的主要原因就是交叉口發(fā)生了擁堵。交叉口上的行車道如果沒有控制方向的設施和標線，就會破壞交通流通道的明確性，降低行車安全。因此，為使駕駛員在路口能按正確路線行車，減少隨意性，多采用“交叉口渠化”的方法，即在行車道上設置各種交通島將部分交叉封閉起來，并用標線將禁行區(qū)分隔開，盡可能分散車流相交的沖突點。實踐證明，交叉口渠化是非常重要的一種安全措施。然而，與車流方向和交通量不相適應的渠化方案，也會擾亂交通秩序，降低通行能力，并可能導致交通事故的增加。

根據(jù)實際的交通狀況對交叉口進行渠化優(yōu)化改造有助于緩解交通擁堵。目前常采用人工調查和計算機輔助的方式進行渠化改造方案的設計。而對于交通信號控制方案的優(yōu)化，一般基于傳統(tǒng)理論方法進行計算機輔助計算，或者應用當前的商用軟件進行。

但現(xiàn)有的交通控制優(yōu)化方法都只是針對交叉口渠化設計或者交通信號控制的單一方面的優(yōu)化，不能同時對二者進行綜合優(yōu)化，導致交叉口渠化設計與交通信號控制兩者間的匹配性較低，不能有效緩解交通擁堵的狀況。

技術實現(xiàn)要素：

為此，本發(fā)明所要解決的技術問題在于現(xiàn)有的交通控制優(yōu)化方法不能同時對交叉口渠化設計和交通信號控制進行綜合優(yōu)化，導致兩者之間匹配性較低，不能有效緩解交通擁堵的狀況。

為解決上述技術問題，本發(fā)明的技術方案如下：

根據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種交通控制優(yōu)化方法，包括：獲取道路交叉口的交通數(shù)據(jù)，所述交通數(shù)據(jù)包括表示該道路交叉口的幾何特征和動態(tài)特征的數(shù)據(jù)，所述動態(tài)特征包括交通信號控制方案和該交通信號控制方案下的交通狀況；根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)獲取所述交叉口的道路交通飽和度；比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標；根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述最終交通優(yōu)化目標獲取交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案。

可選地，所述交通數(shù)據(jù)還包括表示該道路交叉口的交通問題的數(shù)據(jù)。

可選地，所述獲取道路交叉口的交通數(shù)據(jù)的步驟包括根據(jù)用戶輸入的選擇條件獲取道路交叉口在該輸入的選擇條件下的交通數(shù)據(jù)。

可選地，所述根據(jù)用戶輸入的選擇條件獲取道路交叉口在該輸入的選擇條件下的交通數(shù)據(jù)包括：當用戶選擇一特定的時段進行優(yōu)化時，獲取該特定的時段內的道路交叉口的交通數(shù)據(jù)；當用戶選擇多個特定的時段進行優(yōu)化時，獲取該多個特定的時段內的道路交叉口的交通數(shù)據(jù)。

可選地，所述比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標的步驟包括：當所述道路交通飽和度小于或等于預設的判斷閾值范圍中的最小值時，確定最終交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、減少排放當量和降低能源消耗；當所述道路交通飽和度大于或等于所述預設的判斷閾值范圍中的最大值時，確定最終交通優(yōu)化目標包括降低道路交通飽和度和縮短排隊長度；當所述道路交通飽和度處于所述預設的判斷閾值范圍內時，確定最終交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、降低道路交通飽和度和縮短排隊長度。

可選地，所述比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標的步驟被替換為：比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定推薦的交通優(yōu)化目標；根據(jù)用戶的實際選擇對所述推薦的交通優(yōu)化目標進行篩選，將篩選后的交通優(yōu)化目標確定為最終的交通優(yōu)化目標。

可選地，所述比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定推薦的交通優(yōu)化目標的步驟包括：當所述道路交通飽和度小于或等于預設的判斷閾值范圍中的最小值時，確定推薦的交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、減少排放當量和降低能源消耗；當所述道路交通飽和度大于或等于所述預設的判斷閾值范圍中的最大值時，確定推薦的交通優(yōu)化目標包括降低道路交通飽和度和縮短排隊長度；當所述道路交通飽和度處于所述預設的判斷閾值范圍內時，確定推薦的交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、降低道路交通飽和度和縮短排隊長度。

可選地，所述根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述最終交通優(yōu)化目標獲取交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案的步驟包括：當用戶選擇一特定的時段進行優(yōu)化或多個特定的時段且在允許車道設計方案可變的情況下進行優(yōu)化時，根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)以及所述交通優(yōu)化目標從預先構建的優(yōu)化模型中獲取用戶選擇的每個特定的時段內效益最大的綜合優(yōu)化方案輸出，所述綜合優(yōu)化方案中包括對道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量和通行的綠燈時間的設定；當用戶選擇多個特定的時段且在不允許車道設計方案可變的情況下進行優(yōu)化時，根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)以及所述交通優(yōu)化目標從預先構建的優(yōu)化模型中獲取用戶選擇的多個特定的時段下綜合效益最大的綜合優(yōu)化方案輸出，所述綜合優(yōu)化方案中包括對道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量和通行的綠燈時間的設定；所述車道設計方案包括所述道路交叉口的各個流向的車道功能設定、車道數(shù)量和寬度設定。

可選地，所述優(yōu)化模型的決策變量包括道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量和通行的綠燈時間，所述優(yōu)化模型的約束條件包括道路交叉口在不同相位模式下不同流向間的綠燈時序、所述道路交叉口中的進口道的最大數(shù)量限制以及各個流向最短綠燈時間限制。

可選地，所述比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標的步驟之后還包括：根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述交通優(yōu)化目標生成交通現(xiàn)狀評價報告。

可選地，所述根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述交通優(yōu)化目標確定交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案的步驟之后，還包括：根據(jù)所述綜合優(yōu)化方案從預先建立的渠化設計模板庫中選出與所述綜合優(yōu)化方案對應的渠化設計模板。

可選地，所述根據(jù)所述綜合優(yōu)化方案從預先建立的渠化設計模板庫中選出與所述綜合優(yōu)化方案對應的渠化設計模板的步驟之后還包括：根據(jù)交叉口實際情況，對所述渠化設計模板中的交通工程設計進行修改，所述交通工程設計包括對導流線、安全島、隔離帶、交通標志、車道漸變的設計。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種交通控制優(yōu)化裝置，包括：第一獲取模塊，用于獲取道路交叉口的交通數(shù)據(jù)，所述交通數(shù)據(jù)包括表示該道路交叉口的幾何特征和動態(tài)特征的數(shù)據(jù)，所述動態(tài)特征包括交通信號控制方案和該交通信號控制方案下的交通狀況；第二獲取模塊，用于根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)獲取所述交叉口的道路交通飽和度；確定模塊，用于比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標；第三獲取模塊，用于根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述最終交通優(yōu)化目標獲取交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案。

本發(fā)明的上述技術方案相比現(xiàn)有技術具有以下優(yōu)點：

本發(fā)明提供了一種交通控制優(yōu)化方法及裝置，先獲取道路交叉口的交通數(shù)據(jù)，所述交通數(shù)據(jù)包括表示該道路交叉口的幾何特征和動態(tài)特征的數(shù)據(jù)，所述動態(tài)特征包括交通信號控制方案和該交通信號控制方案下的交通狀況；再根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)獲取所述交叉口的道路交通飽和度；之后比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標，根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述最終交通優(yōu)化目標獲取交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案。因此本發(fā)明所述交通控制優(yōu)化方法及系統(tǒng)能同時對交叉口渠化設計和交通信號控制進行綜合優(yōu)化，提高了兩者之間的匹配性，有效緩解了交通擁堵的狀況。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的使用的研究對象交叉口現(xiàn)狀渠化圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的交通控制優(yōu)化方法的流程圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的交通控制優(yōu)化系統(tǒng)結構圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明實施例的交通控制優(yōu)化系統(tǒng)的效果評價圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明實施例的交通控制優(yōu)化裝置的結構框圖。

具體實施方式

下面將結合附圖對本發(fā)明的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，還可以是兩個元件內部的連通，可以是無線連接，也可以是有線連接。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術特征只要彼此之間未構成沖突就可以相互結合。

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的使用的研究對象交叉口現(xiàn)狀渠化圖，下面結合圖2和圖3對交通控制優(yōu)化方法進行詳細說明，如圖2所示，包括：

S1.獲取道路交叉口的交通數(shù)據(jù)，所述交通數(shù)據(jù)包括表示該道路交叉口的幾何特征和動態(tài)特征的數(shù)據(jù)，所述動態(tài)特征包括交通信號控制方案和該交通信號控制方案下的交通狀況。具體地，道路交叉口的幾何特征可以包括各個進口道的車道屬性與組成、車道寬度、進口道與出口道寬度(當前寬度、經過簡單交通工程可接受寬度，經過較為復雜交通工程可接受寬度)等，用戶可以通過列表式輸入、AutoCAD、ArcGIS等底圖導入與自動識別、輔助列表式的人工操作等方式將上述數(shù)據(jù)輸入用于交通控制優(yōu)化的處理器作為交通控制優(yōu)化的參考數(shù)據(jù)；道路交叉口的動態(tài)特征中，交通信號控制方案下的交通狀況可以包括分流向的流量、重車系數(shù)、高峰小時系數(shù)、排隊長度等，用戶可以通過人工輸入、電子表格導入等方式將上述數(shù)據(jù)輸入用于交通控制優(yōu)化的處理器作為交通控制優(yōu)化的參考數(shù)據(jù)。優(yōu)選地，所述交通數(shù)據(jù)還可以包括表示該道路交叉口的交通問題的數(shù)據(jù)。具體地，道路交叉口的交通問題可以包括專向人工交通調查、警察和市民發(fā)現(xiàn)的綜合問題等，可以為文字、圖片等格式，用戶可以通過人工輸入、多源數(shù)據(jù)共享(如警察手持終端、互聯(lián)網)等方式將上述數(shù)據(jù)輸入用于交通控制優(yōu)化的處理器作為交通控制優(yōu)化的參考數(shù)據(jù)。

S2.根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)獲取所述交叉口的道路交通飽和度。具體地，可以選用現(xiàn)有技術中的任意一種能夠計算出道路交通飽和度的算法，根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)計算出交叉口的道路交通飽和度。

S3.比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標。具體地，道路交通飽和度是反映道路交通狀況的一個重要指標,也是評判道路服務水平的一個重要基準，以道路交通飽和度作為評判標準，可以選取出符合道路交叉口實際路況的交通優(yōu)化目標進行優(yōu)化，能夠最大程度緩解交通壓力。

S4.根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述最終交通優(yōu)化目標獲取交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案。通過步驟S1-S4的處理，可以同時對交叉口渠化設計和交通信號控制進行綜合優(yōu)化，提高了兩者之間的匹配性，有效緩解了交通擁堵的狀況。

優(yōu)選地，所述步驟S1可以包括步驟S11.根據(jù)用戶輸入的選擇條件獲取道路交叉口在該輸入的選擇條件下的交通數(shù)據(jù)。優(yōu)選地，所述步驟S11可以包括：

S111.當用戶選擇一特定的時段進行優(yōu)化時，獲取該特定的時段內的道路交叉口的交通數(shù)據(jù)。

S112.當用戶選擇多個特定的時段進行優(yōu)化時，獲取該多個特定的時段內的道路交叉口的交通數(shù)據(jù)。能夠根據(jù)用戶的需求提供個性化的服務，用戶體驗度高。

作為一種可選的實施方式，所述步驟S3可以包括：

S31.當所述道路交通飽和度小于或等于預設的判斷閾值范圍中的最小值時，確定最終交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、減少排放當量和降低能源消耗；

S32.當所述道路交通飽和度大于或等于所述預設的判斷閾值范圍中的最大值時，確定最終交通優(yōu)化目標包括降低道路交通飽和度和縮短排隊長度；

S33.當所述道路交通飽和度處于所述預設的判斷閾值范圍內時，確定最終交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、降低道路交通飽和度和縮短排隊長度。

具體地，所述預設的判斷閾值范圍可以為0.8至0.9，道路交通飽和度小于或等于0.8時，認為是暢通狀態(tài)，此時將縮短延誤(旅行感受方面)、減少排放當量和降低能源消耗(環(huán)境影響方面)這三個交通優(yōu)化目標賦予最高權重對其進行優(yōu)化，其它交通優(yōu)化目標暫不考慮，提高了優(yōu)化效率，可以在保障交通順暢的情況下，進一步提升駕駛員和乘客的旅行感受，并減少對環(huán)境的污染；道路交通飽和度大于或等于0.9時，認為是擁堵狀態(tài)，此時要優(yōu)先解決交通擁堵問題，通過將降低道路交通飽和度和縮短排隊長度(交通管理效率方面)賦予最高權重對其進行優(yōu)化，其它交通優(yōu)化目標暫不考慮，提高了交通管理效率，能夠以最短的時間解決交通擁堵問題；道路交通飽和度在0.8至0.9之間時，認為是緩行狀態(tài)，此時將縮短延誤、降低道路交通飽和度和縮短排隊長度這三個交通優(yōu)化目標賦予最高權重對其進行優(yōu)化，其它交通優(yōu)化目標暫不考慮，兼顧了駕駛員和乘客的旅行感受和交通管理效率，能夠使交通控制優(yōu)化方法在解決最急需解決的交通問題的同時，盡可能多的滿足多方面的需求。延誤、排放當量、能源消耗均可轉化為交通流量、車道數(shù)量、綠燈通行時間的函數(shù)，在確定綜合優(yōu)化方案過程中，需要建立非線性優(yōu)化模型，模型的輸入為各流向的交通流量，模型決策變量為車道數(shù)量、綠燈通行時間，模型的限制條件為各進口道車道總數(shù)的限制、交叉口進口道與出口道的車道數(shù)量匹配關系、所選相位模式下各流向綠燈通行時間的數(shù)值關系、各流向的最小綠燈時間、交叉口信號控制最大周期。

作為另一種可選的實施方式，所述步驟S3可以被替換為：

S3a.比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定推薦的交通優(yōu)化目標；所述步驟S3a可以進一步包括：

S31a.當所述道路交通飽和度小于或等于預設的判斷閾值范圍中的最小值時，確定推薦的交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、減少排放當量和降低能源消耗。

S32a.當所述道路交通飽和度大于或等于所述預設的判斷閾值范圍中的最大值時，確定推薦的交通優(yōu)化目標包括降低道路交通飽和度和縮短排隊長度。

S33a.當所述道路交通飽和度處于所述預設的判斷閾值范圍內時，確定推薦的交通優(yōu)化目標包括縮短延誤、降低道路交通飽和度和縮短排隊長度。

S3b.根據(jù)用戶的實際選擇對所述推薦的交通優(yōu)化目標進行篩選，將篩選后的交通優(yōu)化目標確定為最終的交通優(yōu)化目標。允許用戶自主選擇，提高了可操作性，適用范圍更廣，提升了用戶體驗。

優(yōu)選地，所述步驟S4可以包括：

S41.當用戶選擇一特定的時段進行優(yōu)化或多個特定的時段且在允許車道設計方案可變的情況下進行優(yōu)化時，根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)以及所述交通優(yōu)化目標從預先構建的優(yōu)化模型中獲取用戶選擇的每個特定的時段內效益最大的綜合優(yōu)化方案輸出，所述綜合優(yōu)化方案中包括對道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量和通行的綠燈時間的設定。

S42.當用戶選擇多個特定的時段且在不允許車道設計方案可變的情況下進行優(yōu)化時，根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)以及所述交通優(yōu)化目標從預先構建的優(yōu)化模型中獲取用戶選擇的多個特定的時段下綜合效益最大的綜合優(yōu)化方案輸出，所述綜合優(yōu)化方案中包括對道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量和通行的綠燈時間的設定。

所述車道設計方案包括所述道路交叉口的各個流向的車道功能設定、車道數(shù)量和寬度設定，效益即為交通優(yōu)化目標的值，根據(jù)推薦的交通優(yōu)化目標選取相對應的指標。

優(yōu)選地，所述優(yōu)化模型的決策變量包括道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量和通行的綠燈時間，所述優(yōu)化模型的約束條件包括道路交叉口在不同相位模式下不同流向間的綠燈時序、所述道路交叉口中的進口道的最大數(shù)量限制以及各個流向最短綠燈時間限制。

優(yōu)選地，所述優(yōu)化模型通過如下步驟建立：

首先，根據(jù)選取的交通優(yōu)化目標，設計優(yōu)化目標的函數(shù)；其次，確定優(yōu)化模型的限制條件，包括：最短綠燈時間約束；信號周期約束；飽和度約束(各個流向飽和度的平均差小于一個預設的閾值；各個流向飽和度的值小于一個預設的閾值)；進口道最大車道數(shù)約束(交叉口進口道可用于車道設置的寬度除以車道寬度的最小值，然后取整)；然后，通過優(yōu)化獲得決策變量的值，包括：交叉口各個流向綠燈時間，每個進口道車道的數(shù)量和屬性；最后，將交叉口進口道可用于車道設置的寬度平均到每一個車道上，獲得車道的寬度。

優(yōu)選地，所述步驟S3之后還包括根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述交通優(yōu)化目標生成交通現(xiàn)狀評價報告的步驟。具體地，交通現(xiàn)狀評價報告可以以表格形式列舉最終確定的交通優(yōu)化目標的評價指標，便于用戶查看。

優(yōu)選地，所述步驟S4之后，還可以包括根據(jù)所述綜合優(yōu)化方案從預先建立的渠化設計模板庫中選出與所述綜合優(yōu)化方案對應的渠化設計模板的步驟。具體地，可以從渠化設計模板庫中選取出與優(yōu)化生成的道路交叉口的各個流向的車道數(shù)量相匹配的渠化設計模板呈現(xiàn)給用戶。

優(yōu)選地，所述根據(jù)所述綜合優(yōu)化方案從預先建立的渠化設計模板庫中選出與所述綜合優(yōu)化方案對應的渠化設計模板的步驟之后還可以包括：根據(jù)交叉口實際情況，對所述渠化設計模板中的交通工程設計進行修改，所述交通工程設計包括對導流線、安全島、隔離帶、交通標志、車道漸變的設計的步驟?？梢允棺罱K的渠化設計模板更符合交叉口的實際路況。

為了更好的理解本方案，本實施例還提供了一個具體的案例，如下所述：

表1：早高峰優(yōu)化方案

其中，i為車道組的編碼，按照NEMA編碼的標準。本可選實施例由于進口道最大車道數(shù)約束,車道寬度未發(fā)生變化，只改變車道屬性(例如，左轉車道改為直行車道)。

評價結果為如圖4所示Saturation為飽和度，Delay為延誤，PS為現(xiàn)狀設計，OS為優(yōu)化方案，ave為平均值。從評價結果看，本發(fā)明提出的一種城市交叉口綜合優(yōu)化方案智能生成系統(tǒng)可以進行有效的交叉口優(yōu)化。

實施例2

在本實施例中還提供了一種交通控制優(yōu)化裝置，該裝置用于實現(xiàn)上述實施例及優(yōu)選實施方式，已經進行過說明的不再贅述。如以下所使用的，術語“模塊”可以實現(xiàn)預定功能的軟件和/或硬件的組合。盡管以下實施例所描述的裝置較佳地以軟件來實現(xiàn)，但是硬件，或者軟件和硬件的組合的實現(xiàn)也是可能并被構想的。

圖5是根據(jù)本發(fā)明實施例的交通控制優(yōu)化裝置的結構框圖，如圖5所示，該裝置包括：第一獲取模塊51，用于獲取道路交叉口的交通數(shù)據(jù)，所述交通數(shù)據(jù)包括表示該道路交叉口的幾何特征和動態(tài)特征的數(shù)據(jù)，所述動態(tài)特征包括交通信號控制方案和該交通信號控制方案下的交通狀況；第二獲取模塊52，用于根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)獲取所述交叉口的道路交通飽和度；確定模塊53，用于比較所述道路交通飽和度與預設的判斷閾值范圍，根據(jù)比較結果確定最終交通優(yōu)化目標；第三獲取模塊54，用于根據(jù)所述交通數(shù)據(jù)和所述最終交通優(yōu)化目標獲取交叉口渠化設計和交通信號控制的綜合優(yōu)化方案。

上述各個模塊的更進一步的功能描述與上述對應實施例相同，在此不再贅述。

本領域內的技術人員應明白，本發(fā)明的實施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計算機程序產品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實施例、完全軟件實施例、或結合軟件和硬件方面的實施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個或多個其中包含有計算機可用程序代碼的計算機可用存儲介質(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學存儲器等)上實施的計算機程序產品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實施例的方法、設備(系統(tǒng))、和計算機程序產品的流程圖和/或方框圖來描述的。應理解可由計算機程序指令實現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結合?？商峁┻@些計算機程序指令到通用計算機、專用計算機、嵌入式處理機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設備的處理器以產生一個機器，使得通過計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設備的處理器執(zhí)行的指令產生用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計算機程序指令也可存儲在能引導計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設備以特定方式工作的計算機可讀存儲器中，使得存儲在該計算機可讀存儲器中的指令產生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計算機程序指令也可裝載到計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設備上，使得在計算機或其他可編程設備上執(zhí)行一系列操作步驟以產生計算機實現(xiàn)的處理，從而在計算機或其他可編程設備上執(zhí)行的指令提供用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但本領域內的技術人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例作出另外的變更和修改。所以，所附權利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。