本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領域，具體是一種基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在符合安裝信號機標準的路口，設置信號控制器，是交通管理部門控制機動車有序、高效的通過路口的一個重要手段，如何確保在正常天氣和惡劣天氣情況下，機動車的安全、高效、有序通行，成為人們關注的焦點。

在遇到路面濕滑情況下，如何確保路口安全、不塞死，一直是管理者追求的目標。路面濕滑會導致車輛制動距離延長，車速下降，正常情況下可以通過路口的車輛，由于車速下降原因，會滯留在路口內(nèi)，導致路口塞死，同時會引發(fā)周邊路口大塞車，究其原因是多方面的，其中很重要原因是信號燈的周期、綠信比和全紅時間不能跟隨車速變化而進行變化，特別是路口的信號燈全紅時間的長度，不能根據(jù)實時監(jiān)測的路口內(nèi)車輛是否全部駛離路口而進行實時調(diào)整。目前，信號燈控制系統(tǒng)的監(jiān)測設備都是斷面監(jiān)測方法，也就是說是只在道路的橫斷面上埋設線圈等各種監(jiān)測設備(即一維感知)，沒有對影響信號機控制效率的車輛行駛軌跡、速度進行連續(xù)監(jiān)測(即二維感知)，更沒有對影響信號控制效率的路面濕滑等通行條件(即三維感知)進行實時監(jiān)測，為此，提出了一種基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號燈控制的方法和系統(tǒng)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的是現(xiàn)有技術(shù)中不能將路面濕滑監(jiān)測與機動車軌跡、速度實時監(jiān)測即二維感知監(jiān)測相融合，形成三維監(jiān)測數(shù)據(jù)提供給信號控制器，形成最優(yōu)控制模式，在路面濕滑情況下，實時調(diào)整信號燈的周期、綠信比和信號燈的全紅時間長度，在提高路口通行效率的同時，根據(jù)路口內(nèi)實時監(jiān)測的車輛滯留情況，實時改變信號燈的全紅時間長度，根據(jù)機動車通過路口時的遇紅燈次數(shù)，改變信號控制器的控制參數(shù)，提高高峰、平峰、低峰時的通行效率，同時可以避免路口塞死，所導致周邊路口交通癱瘓的問題。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制方法，包括如下步驟：

S1：精準跟蹤路口每個方向上的機動車，實時獲取每個方向的機動車的精準位置；

S2：若第一方向機動車遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的機動車遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均為零，則保持當前信號周期；若第一方向機動車遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的機動車遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均不為零，則延長信號周期；若第一方向機動車遇紅燈的最高停車等待次數(shù)大于第二方向機動車遇紅燈的最高停車等待次數(shù)則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比；

S3：判斷路口是否濕滑，若是則進入步驟S4，否則返回步驟S1；

S4：在當前綠燈方向的綠燈信號時間到時，改變信號燈放行方向，之后進入步驟S5；

S5：判斷已進入路口內(nèi)的車輛是否全部通過路口，若是則返回步驟S1，否則延長該路口的信號燈的全紅時間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過路口。

在步驟S4中，還包括：發(fā)送提示信息以提示駕駛員該路口濕滑。

還包括如下步驟：

S6：根據(jù)當前信號燈狀態(tài)信息生成第一電磁波信號，將所述第一電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

還包括如下步驟：

S7：根據(jù)當前路口車輛行駛狀況，生成第二電磁波信號，將所述第二電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

所述步驟S2具體包括如下步驟：

S21：記錄每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機動車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈，若是則執(zhí)行步驟S23，否則執(zhí)行步驟S24；

S23：對于第一方向，將已有機動車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對于第二方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除；

S24：對于第一方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除；對于第二方向，將已有機動車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S25：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進入步驟S26；否則進入步驟S27；

S26：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當前信號周期；若否，則將信號周期延長；

S27：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比。

一種基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制系統(tǒng)，包括：

多個濕滑監(jiān)測單元，設置于道路上，每一濕滑監(jiān)測單元實時監(jiān)測其所在范圍內(nèi)的路面是否濕滑；

車輛跟蹤單元，精準跟蹤路口每個方向上的機動車，實時獲取每個方向的機動車的精準位置；

信號燈控制單元，若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均為零，則保持當前信號周期；若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均不為零，則延長信號周期；若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比；

第一判斷單元，判斷路口是否濕滑；

所述信號燈控制單元，在所述第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時，在當前綠燈方向的綠燈信號時間到時，改變信號燈放行方向；

第二判斷單元，判斷已進入路口內(nèi)的車輛是否全部通過路口；

所述信號燈控制單元，在第二判斷單元的判斷結(jié)果為否時，延長該路口的信號燈的全紅時間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過路口。

還包括：提示單元，發(fā)送提示信息以提示駕駛員該路口濕滑。

還包括：第一電磁波生成單元，根據(jù)當前信號燈狀態(tài)信息生成第一電磁波信號，將所述第一電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

還包括：第二電磁波生成單元，根據(jù)當前路口車輛行駛狀況，生成第二電磁波信號，將所述第二電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

所述信號燈控制單元還包括：停車等待次數(shù)記錄模塊：記錄每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機動車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

第一判斷模塊：判斷第一方向是否為紅燈，若是則對于第一方向，將已有機動車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對于第二方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除；否則對于第一方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除；對于第二方向，將已有機動車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第二判斷模塊：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第三判斷模塊：若第二判斷模塊的判斷結(jié)果為是則判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當前信號周期；若否，則將信號周期延長；

第四判斷模塊，若第二判斷模塊的判斷結(jié)果為否則判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的上述方案至少具有以下有益效果：

本發(fā)明所述的基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制方法及系統(tǒng)，其能夠?qū)C動車進行連續(xù)跟蹤，根據(jù)不同方向上機動車遇紅燈的停車次數(shù)對信號燈進行控制。同時能夠?qū)崟r監(jiān)測路面是否濕滑，當由于雨雪天氣等造成路面濕滑時，在任一方向上的綠燈信號結(jié)束轉(zhuǎn)換信號燈燈色時，對已經(jīng)進入路口內(nèi)的機動車進行監(jiān)控，判斷路口內(nèi)的機動車是否已經(jīng)清空，如果路口內(nèi)的機動車沒有清空，則延長信號燈的全紅時間，直到路口內(nèi)的機動車全部駛出路口。因為路面濕滑會影響機動車的行駛速度，因此根據(jù)路口內(nèi)是否有機動車沒有駛離路口，進行動態(tài)調(diào)整路口全紅時間長度，能夠保證在路面濕滑時，車輛也能夠在確保安全的前提下順利通過路口，不會導致路口內(nèi)塞車現(xiàn)象出現(xiàn)。

附圖說明

為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本發(fā)明的具體實施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進一步詳細的說明，其中

圖1是本發(fā)明一個實施例所述基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明一個實施例所述路口示意圖；

圖3是本發(fā)明另一個實施例所述基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制方法的流程圖；

圖4是圖1所述步驟S2的具體實現(xiàn)方式的流程圖；

圖5是本發(fā)明一個實施例所述基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制系統(tǒng)的原理框圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。在對各個實施例進行詳細描述之前，需要說明的是，本發(fā)明所涉及到的所有坐標數(shù)據(jù)均是指在同一特定坐標系下的坐標數(shù)據(jù)。另外，本發(fā)明所述的平面感知監(jiān)測是相對于現(xiàn)有技術(shù)中斷面監(jiān)測而言的說法，對機動車當前位置軌跡的連續(xù)監(jiān)測即平面數(shù)據(jù)的采集可以說是平面感知監(jiān)測。

實施例1

本實施例提供一種基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制方法，應用于路口交通信號控制器內(nèi)，如圖1所示，包括如下步驟：

S1：連續(xù)平面精準跟蹤路口每個方向上的機動車，實時獲取每個方向的機動車的數(shù)量、每一臺機動車的瞬時速度和精準位置。當機動車瞬時速度持續(xù)為零時則判定機動車處于停止狀態(tài)；所述路口如圖2所示。

S2：若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均為零，則保持當前信號周期；若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均不為零，則延長信號周期；若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比；

S3：判斷路口是否濕滑，若是則進入步驟S4，否則返回步驟S1；如圖2所示，在路口的各個方向上設置了多個濕滑監(jiān)測傳感器。每一濕滑監(jiān)測傳感器可以有自己的監(jiān)測范圍，能夠得到其工作范圍內(nèi)的路面是否濕滑，多個濕滑監(jiān)測傳感器的監(jiān)測結(jié)果還可以進行相互驗證，因此能夠得到較為準確的結(jié)果，監(jiān)測濕滑的方式可以采用現(xiàn)有技術(shù)中相關方法。

S4：在當前綠燈方向的綠燈信號時間到時，改變信號燈放行方向，之后進入步驟S5；

S5：判斷已進入路口內(nèi)的車輛是否全部通過路口，若是則返回步驟S1，否則延長該路口的信號燈的全紅時間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過路口。正常情況下，某一方向的綠燈信號結(jié)束之后，會經(jīng)過一段全紅時間(例如2秒鐘)，即這時各個方向的信號燈都為紅燈，目的是確保綠燈方向的機動車，在經(jīng)黃燈變?yōu)榧t燈之前所進入路口內(nèi)的機動車全部駛出路口后，才能夠?qū)⒘硪环较虻臋C動車信號燈變?yōu)榫G燈。現(xiàn)有技術(shù)中，這一全紅時間是固定的，如果遇到路面濕滑的特殊條件時，由于機動車速度下降，固定的全紅時間顯然是不能滿足需求的，經(jīng)常因為路口內(nèi)車輛沒有清空就轉(zhuǎn)換成另一方向綠燈，導致路口塞死或交通事故。

采用本實施例的上述方案，其能夠?qū)C動車進行連續(xù)跟蹤，同時對路面濕滑度進行監(jiān)測，在進行信號燈控制時，根據(jù)不同方向上機動車遇紅燈的停車次數(shù)進行控制。另外，當路面濕滑時，能夠在任一方向上的綠燈信號結(jié)束轉(zhuǎn)換信號燈燈色時，對已經(jīng)進入路口內(nèi)的機動車進行監(jiān)測，判斷路口內(nèi)的機動車是否已經(jīng)清空，如果路口內(nèi)的機動車沒有清空，則延長信號燈的全紅時間長度，直到路口內(nèi)的機動車全部駛出路口后，再放行另一方向的機動車。采用本發(fā)明的上述技術(shù)方案，能夠保證路面濕滑時，車輛也能夠在確保安全的前提下有序行駛，不會因為路面濕滑而導致路口內(nèi)塞車現(xiàn)象出現(xiàn)。

實施例2

在實施例1的基礎上，本實施例提供的方法：

在步驟S4中，還包括：發(fā)送提示信息以提示駕駛員該路口濕滑。向路面通行的車輛已經(jīng)備案的駕駛員的手機中，發(fā)送相關的提示信息等。

進一步地，如圖3所示，本實施例中的方案還包括如下步驟：

S6：根據(jù)當前信號燈狀態(tài)信息生成第一電磁波信號，將所述第一電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

S7：根據(jù)當前路口車輛行駛狀況，生成第二電磁波信號，將所述第二電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

一般情況下，路面濕滑是由于地表溫差所造成的，在這樣的情況下，對于駕駛員來說不容易及時得到路口濕滑的情況。因此，本實施例中的方案，采用一種電磁波方式傳遞相應的信號。相應地，車輛上設置有接收電磁波的接收裝置，接收裝置解析接收到的電磁波，能夠得到電磁波所傳達的信息，之后通過車輛中的儀表盤或者設置的提示裝置對駕駛員進行提示。這樣無論是在什么位置，只要接近濕滑路口駕駛員都能夠得到相應的信號燈燈色信息，可以知道當前信號燈是什么顏色的，并且能夠知道當前信號燈燈色的剩余時間。

進一步地，車輛上的電磁波接收裝置接收到第二電磁波信號后，能夠得知當前路口車輛行駛狀況，例如路口內(nèi)車輛未全部駛出路口，因此需要延長全紅時間等提示。對于駕駛員來說，能夠及時了解信號燈變化情況，同時當信號燈全紅時間延長時，還能夠及時了解原因，從而提升了用戶體驗。

實施例3

本實施例中，如圖4所示，所述步驟S2具體包括如下步驟：

S21：記錄每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機動車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；具體地，可以建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺機動車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機動車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈，若是則執(zhí)行步驟S23，否則執(zhí)行步驟S24；

S23：對于第一方向，將已有機動車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對于第二方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除，即從列表中清除；

S24：對于第一方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除，即從列表中清除；對于第二方向，將已有機動車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S25：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進入步驟S26；否則進入步驟S27；

S26：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當前信號周期；若否，則將信號周期延長；

S27：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比。

其中兩個方向上的機動車可以寫入同一個表格中，采用1-n的形式來表示第一方向上的第n輛機動車；采用2-m的形式來表示第二方向第m輛機動車。也可以設置兩個表格分別記錄兩個方向上的機動車。而機動車的編號可以根據(jù)實際情況自行擬定，目的是將機動車車輛進行區(qū)分。并且，顯然對于等待紅燈次數(shù)最多的機動車一定是最先能夠通過路口的機動車，因此等待次數(shù)并不會無限制的遞增下去，某一輛機動車在綠燈狀態(tài)下通過路口后便可以從上述表格中清除，而清除的同時，該機動車對應的編號也釋放出來可以供新進入表格中的機動車使用。由于本實施例中，能夠采用平面連續(xù)跟蹤每一臺機動車，因此能夠準確獲得每一臺機動車的行駛狀態(tài)，而信號燈是否為紅燈可以直接通過交通信號控制器獲得，因此可以直接得到在機動車是否因為在等待紅燈而停車，由于精準獲得了機動車的位置，能夠得到機動車是否在停止線后遇紅燈停車等待，因此本實施例的上述方案能夠準確得到每一臺機動車在停止線后因為遇紅燈而停車的次數(shù)。

而根據(jù)機動車遇紅燈停車次數(shù)對信號燈的周期及綠信比進行調(diào)整是現(xiàn)有技術(shù)中已有的方案，在本實施例中不再詳細描述。

另外，平面精準連續(xù)跟蹤可以包括如下步驟：

S11：在路口上設置若干平面檢測器，所述平面檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤；將所述檢測器的檢測范圍、車道信號燈的上游路段、車道信號燈的下游路段標注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上，并且將檢測器的位置坐標數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標注到電子地圖上；

S12：獲取檢測器的當前檢測誤差(X_c,Y_c)，判斷當前檢測誤差(X_c,Y_c)是否在設定閾值范圍內(nèi)，若是則進入步驟S13，否則發(fā)出報警信號，提示無法準確獲取校正標志位坐標數(shù)據(jù)；

S13：獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)和當前檢測誤差獲得機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

具體包括以下情況：

所述檢測器采用檢測雷達的情況下，所述步驟S12中獲得當前檢測誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離L_lb和校正標志位到車道燈所在位置的距離L_jt；校正標志位可以為路面上設置的固定標志物所在的位置，例如顯示牌、天橋橋梁、電線桿等，這些物體不會輕易發(fā)生位移。

SA2：判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

在電子地圖上標注校正標志位的實際位置坐標，在對車輛位置進行檢測時，實時獲得校正標志位的坐標數(shù)據(jù)與實際坐標數(shù)據(jù)進行比較，當二者之間的偏差超過一定閾值時，發(fā)出故障報警信息提醒工作人員。當二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時，根據(jù)偏差值對采集到的車輛位置坐標進行校正，因此，即便是檢測器發(fā)生了抖動，也能保證最終獲得的車輛位置坐標數(shù)據(jù)是準確的。

所述檢測器采用視頻跟蹤單元的情況時，所述步驟S12中獲得當前檢測誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F_i，獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標注到電子地圖上；以道路上施劃的分道線的端點作為分界點。因為分道線是虛線形式，對于其中的實線長度和空白距離都是有規(guī)定的，一般情況下實線長度為2米，空白距離為4米，因此如果直接以實線的兩個端點作為分界點，則很容易得到每一個分界點的坐標值。

SB2：以每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)。

SB3：判斷是否能檢測到每一個校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測到則根據(jù)檢測到的每一校正標志位當前坐標數(shù)據(jù)和該校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)，得到與該標志位對應的檢測誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機動車距離最近的校正標志位，以與機動車距離最近的校正標志位的檢測誤差作為機動車的當前檢測誤差(X_c,Y_c)。

在本實施例中，將每一個分界點都作為校正標志位，無論機動車當前位置在哪，都能夠立即確定與機動車距離最近的校正標志位，利用該校正標志位的檢測誤差對機動車的位置進行校正，使得到的機動車的實際位置坐標更準確，從而準確得到的機動車當前的瞬時速度。

所述檢測器為視頻跟蹤單元的情況下還包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F_i，獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標注到電子地圖上,以及每兩個相鄰分界點之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標注每一個分界點F_i，并獲得每兩個相鄰分界點之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每兩個相鄰分界點之間的每一行像素對應的距離L_fi/H_h；

或者每兩個相鄰分界點之間的每一列像素對應的距離L_fi/C_l；

在實際應用中，當視頻檢測單元在檢測不同距離的目標時，同一行像素以及同一列像素所表示的距離完全不同。例如，道路的寬度是固定的，但是在畫面下方道路寬度占用了43列像素，在畫面上方只占用了28列像素，假設其寬度為3米，那么對于畫面下方每一列像素表示的距離為3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距離為3/280.1米。同樣的道理，在路面上施劃的分道線，實線長度為兩米，在畫面下方15行像素表示實線兩個端點的距離，在畫面上方7行像素即可表示實線兩個端點，則在畫面下方，每行像素代表的距離為2/150.133米，在畫面上方，每行像素代表的距離為2/70.286米。

SC3：獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機動車當前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個相鄰的分界點之間，并進一步判斷該坐標數(shù)據(jù)對應該相鄰分界點之間的哪一行像素點或哪一列像素點；

SC5：根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實際中每一個分界點的相對位置坐標、以及機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對應的距離或者每一列像素對應的距離，得到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

假設當前時刻，機動車位于畫面上方實線的兩個端點之間，而兩個端點的實際坐標可以測量得到，是非常準確的位置坐標，那么我們只要得到機動車與其中一個端點的距離就可以得到機動車當前實際的位置坐標。因為，我們已經(jīng)獲得，兩個端點之間共有7行像素，每一行像素所表示的距離為0.286米，此時如果機動車與下方端點之間距離為4行像素，與上方端點之間的距離為3行像素，那么可以得到機動車與上方端點之間的距離為0.2863＝0.858米，則機動車實際的位置坐標與上方斷電之間的距離為0.858米，通過計算即可得到機動車的實際位置坐標。

實施例4

本實施例提供一種基于路面濕滑三維監(jiān)測的路口信號控制系統(tǒng)，如圖5所示，包括：

多個濕滑監(jiān)測單元1，設置于道路上，每一濕滑監(jiān)測單元1實時監(jiān)測其所在范圍內(nèi)的路面是否濕滑；

車輛跟蹤單元2，精準跟蹤路口每個方向上的機動車，實時獲取每個方向的機動車的精準位置；

信號燈控制單元3，若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均為零，則保持當前信號周期；若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)相等且均不為零，則延長信號周期；若第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比；

第一判斷單元4，判斷路口是否濕滑；

所述信號燈控制單元3，在所述第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時，在當前綠燈方向的綠燈信號時間到時，改變信號燈放行方向；

第二判斷單元5，判斷已進入路口內(nèi)的車輛是否全部通過路口；

所述信號燈控制單元3，在第二判斷單元的判斷結(jié)果為否時，延長該路口的信號燈的全紅時間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過路口。

上述系統(tǒng)的工作方法與實施例1所述方法相同，在此不再詳細敘述。

進一步地，還包括：提示單元，發(fā)送提示信息以提示駕駛員該路口濕滑。還包括：第一電磁波生成單元6，根據(jù)當前信號燈狀態(tài)信息生成第一電磁波信號，將所述第一電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。還包括：第二電磁波生成單元7，根據(jù)當前路口車輛行駛狀況，生成第二電磁波信號，將所述第二電磁波信號發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。其工作方法與實施例2所述方法相同，在此不再詳細敘述。

進一步優(yōu)選地，所述信號燈控制單元3還包括：停車等待次數(shù)記錄模塊：記錄每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機動車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

第一判斷模塊：判斷第一方向是否為紅燈，若是則對于第一方向，將已有機動車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對于第二方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除；否則對于第一方向，將越過停止線的機動車從記錄中清除；對于第二方向，將已有機動車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第二判斷模塊：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第三判斷模塊：若第二判斷模塊的判斷結(jié)果為是則判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當前信號周期；若否，則將信號周期延長；

第四判斷模塊，若第二判斷模塊的判斷結(jié)果為否則判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比。

其工作方法與實施例3所述方法相同，在此不再詳細敘述。

采用本實施例的上述方案，其能夠?qū)C動車進行連續(xù)跟蹤，同時對路面濕滑進行監(jiān)測，在進行信號燈控制時，根據(jù)不同方向上機動車遇紅燈的停車次數(shù)進行控制。另外，當路面濕滑時，能夠在任一方向上的綠燈信號結(jié)束轉(zhuǎn)換信號燈燈色時，對已經(jīng)進入路口內(nèi)的機動車進行監(jiān)測，判斷路口內(nèi)的機動車是否已經(jīng)清空，如果路口內(nèi)的機動車沒有清空，則延長信號燈的全紅時間，直到路口內(nèi)的機動車全部駛出路口后，再放行另一方向機動車。采用本發(fā)明的上述技術(shù)方案，能夠保證路面濕滑時，車輛也能夠在確保安全的前提下有序行駛，不會因為路面濕滑而導致路口內(nèi)塞車現(xiàn)象出現(xiàn)。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但本領域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例做出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。