本發(fā)明涉及目標(biāo)路徑生成裝置及行駛控制裝置。更具體地，涉及生成控制車輛行駛的目標(biāo)路徑的目標(biāo)路徑生成裝置及具備目標(biāo)路徑生成裝置的行駛控制裝置。

背景技術(shù)：

嘗試著使車輛從出發(fā)地點(diǎn)自主地行駛到目的地的自主行駛控制裝置的開發(fā)(例如參照專利文獻(xiàn)1)。在這種自主行駛控制裝置中，例如使用公知的導(dǎo)航技術(shù)算出從出發(fā)地點(diǎn)到目的地的車輛的行駛路徑，并且使用雷達(dá)傳感器或圖像傳感器等的傳感技術(shù)檢測(cè)行駛路徑上的車道及障礙物。而且，自主行駛控制裝置基于該檢測(cè)信息沿著行駛路徑使車輛自主地行駛。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2011－240816號(hào)公報(bào)

在自主行駛控制裝置中，在車輛前方檢測(cè)到障礙物的存在時(shí)，要求避開障礙物的行駛控制。但是，當(dāng)為了避開障礙物而對(duì)車輛的行駛賦予急劇的變化時(shí)，對(duì)于使用者來說，產(chǎn)生出乎意料的車輛的行為變化，使用者在乘坐的感覺上感到不適感。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決上述課題，其目的在于提供一種目標(biāo)路徑生成裝置，即使在檢測(cè)到障礙物的情況下，也可以抑制對(duì)使用者造成的不適感。

作為本發(fā)明的一方面的目標(biāo)路徑生成裝置，具備地圖信息取得部、彎曲道路判斷部、障礙物判斷部、目標(biāo)路徑生成部。地圖信息取得部取得地圖信息。彎曲道路判斷部基于地圖信息判斷在車輛的行進(jìn)道路上是否具有彎曲道路。障礙物判斷部在判斷為具有彎曲道路的情況下，判斷在彎曲道路附近是否具有應(yīng)避開的對(duì)象。目標(biāo)路徑生成部在判斷為具有應(yīng)避開的對(duì)象的情況下，生成避開包含應(yīng)避開的對(duì)象在內(nèi)的規(guī)定區(qū)域的車輛的目標(biāo)路徑。

在本發(fā)明目標(biāo)路徑中，即使在彎曲道路附近檢測(cè)到應(yīng)避開的對(duì)象的情況下，也能夠抑制對(duì)使用者造成的不適感的目標(biāo)路徑生成裝置。

附圖說明

圖1是表示第一實(shí)施方式的行駛控制裝置的構(gòu)成的框圖；

圖2是表示第一實(shí)施方式的目標(biāo)路徑生成部的構(gòu)成的框圖；

圖3是表示第一實(shí)施方式中的彎曲道路的目標(biāo)路徑的生成處理的流程圖；

圖4是表示第一實(shí)施方式中的彎曲道路的道路布局及車輛的目標(biāo)軌跡的圖；

圖5是表示第二實(shí)施方式中的彎曲道路的目標(biāo)路徑的生成處理的流程圖；

圖6是表示第二實(shí)施方式中的彎曲道路的道路布局及車輛的目標(biāo)軌跡的圖。

標(biāo)記說明

10：行駛控制裝置

12：駕駛控制部

14：物體狀態(tài)檢測(cè)部

16：目標(biāo)路徑生成部(目標(biāo)路徑生成裝置)

30：地圖信息取得部

32：彎曲道路判斷部

34：障礙物判斷部

36：假想邊界設(shè)定部

38：彎曲道路目標(biāo)路徑生成部(目標(biāo)路徑生成部)

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖所示的實(shí)施例詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施方式。

1.第一實(shí)施方式

參照?qǐng)D1說明第一實(shí)施方式的行駛控制裝置10的構(gòu)成。圖1是表示第一實(shí)施方式的行駛控制裝置的構(gòu)成的框圖。行駛控制裝置10是搭載于車輛的裝置，是控制車輛的自動(dòng)行駛的裝置。

如圖1所示，在行駛控制裝置10上電連接有雷達(dá)20、攝像頭22、行駛狀態(tài)傳感器24、導(dǎo)航系統(tǒng)26及執(zhí)行器28等。行駛控制裝置10也可以是其它適當(dāng)公知的構(gòu)成，例如與用于進(jìn)行車車間通信的通信部等連接。

雷達(dá)20檢測(cè)本車輛周邊的車輛、摩托車、自行車、行人等的存在、位置、速度及它們相對(duì)于本車輛的相對(duì)速度。雷達(dá)20具有例如激光雷達(dá)或毫米波雷達(dá)等。另外，雷達(dá)20將檢測(cè)到的數(shù)據(jù)向行駛控制裝置10輸出。作為雷達(dá)20，也可以適當(dāng)使用公知的雷達(dá)，因此對(duì)更詳細(xì)的構(gòu)成省略說明。

攝像頭22安裝在例如本車輛的前方或側(cè)方，對(duì)本車輛周圍的圖像進(jìn)行拍攝。例如，攝像頭22拍攝前進(jìn)道路上的道路區(qū)間線及障礙物。攝像頭22具有例如ccd(chargecoupleddevice)或cmos(complementarymetal-oxidesemiconductor)等拍攝元件。攝像頭22將拍攝到的圖像信號(hào)向行駛控制裝置10輸出。作為攝像頭18，也可以適當(dāng)使用公知的攝像頭，因此，對(duì)更詳細(xì)的構(gòu)成省略說明。

行駛狀態(tài)傳感器24檢測(cè)本車輛的行駛狀態(tài)(例如車速、加速度、橫擺角等)。行駛狀態(tài)傳感器24具有例如設(shè)于本車輛的各車輪的車輪速傳感器，通過測(cè)量車輪速來檢測(cè)車速等本車輛的行駛狀態(tài)。行駛狀態(tài)傳感器24將檢測(cè)到的本車輛的行駛狀態(tài)向行駛控制裝置10輸出。作為行駛狀態(tài)傳感器24，也可以使用公知的車速傳感器、加速度傳感器及橫擺角傳感器等，因此，對(duì)更詳細(xì)的構(gòu)成省略說明。

導(dǎo)航系統(tǒng)26接收來自gps(globalpositioningsystem)衛(wèi)星的gps信號(hào)。另外，導(dǎo)航系統(tǒng)26也可以具備檢測(cè)對(duì)車輛施加的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的大小的陀螺儀、根據(jù)三軸方向的加速度等檢測(cè)車輛的行駛距離的加速度傳感器、根據(jù)地磁場(chǎng)檢測(cè)車輛的行進(jìn)方向的地磁場(chǎng)傳感器等。導(dǎo)航系統(tǒng)26存儲(chǔ)在cd-rom(compactdiscread-onlymemory)、dvd-rom(digitalversatiledisc)或hdd(harddiskdrive)等大容量存儲(chǔ)介質(zhì)中存儲(chǔ)的地圖信息。地圖信息中包含例如：車道數(shù)信息、存在于道路兩端的道路外側(cè)線及多個(gè)車道中的車道中心線等區(qū)分線、停止線、人行橫道及路面標(biāo)記等路面顯示信息、以及道路的彎曲曲率及道路寬度等道路形狀信息。另外，地圖信息中包含：表示根據(jù)道路形狀預(yù)先設(shè)定的車輛可行駛范圍的可行駛區(qū)域信息、及護(hù)欄、墻壁、路邊及建筑物等障礙物信息。地圖信息中還包含：普通或高速公路信息、交叉點(diǎn)的場(chǎng)所或形狀等交叉點(diǎn)信息、信號(hào)及標(biāo)志等地物信息、駐車區(qū)域、交通擁堵，道路施工及車道限制等道路狀況信息。導(dǎo)航系統(tǒng)26基于來自gps衛(wèi)星的gps信號(hào)和地圖信息檢測(cè)相對(duì)于本車輛的位置或道路的方向等。導(dǎo)航系統(tǒng)26根據(jù)出發(fā)地點(diǎn)(或當(dāng)前位置)和目的地的輸入檢索從出發(fā)地點(diǎn)到目的地的前進(jìn)道路(路線)，使用檢索到的前進(jìn)道路和本車輛的位置信息進(jìn)行直到目的地的前進(jìn)道路引導(dǎo)。導(dǎo)航系統(tǒng)26將檢索到的直到目的地的前進(jìn)道路包含在地圖信息中而向行駛控制裝置10輸出。作為導(dǎo)航系統(tǒng)26，也可以使用公知的導(dǎo)航系統(tǒng)，故而對(duì)更詳細(xì)的構(gòu)成省略說明。

執(zhí)行器28包含對(duì)方向盤賦予輔助扭矩的電動(dòng)執(zhí)行器即轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。通過利用行駛控制裝置10控制轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，賦予轉(zhuǎn)向的旋轉(zhuǎn)角、即對(duì)車輪賦予任意的轉(zhuǎn)向角而進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。執(zhí)行器28除了轉(zhuǎn)向執(zhí)行器以外，還包含使車輪產(chǎn)生制動(dòng)力而用于進(jìn)行本車輛的制動(dòng)動(dòng)作的制動(dòng)器執(zhí)行器及將踏板反力賦予給加速踏板的加速踏板執(zhí)行器。作為執(zhí)行器28，也可以使用公知的執(zhí)行器，故而對(duì)更詳細(xì)的構(gòu)成省略說明。

行駛控制裝置10是包含例如儲(chǔ)存有控制本車輛的驅(qū)動(dòng)力的程序的rom(readonlymemory)、作為通過執(zhí)行儲(chǔ)存于rom的程序而作為行駛控制裝置10發(fā)揮作用的動(dòng)作電路的cpu(centralproccesingunit)、作為可訪問的存儲(chǔ)裝置發(fā)揮作用的ram(randomaccessmemory)及硬盤等的存儲(chǔ)裝置的計(jì)算機(jī)。

行駛控制裝置10包含駕駛控制部12、物體狀態(tài)檢測(cè)部14和作為目標(biāo)路徑生成裝置的目標(biāo)路徑生成部16。

駕駛控制部12基于由后述的目標(biāo)路徑生成部16生成的目標(biāo)路徑控制執(zhí)行器28，由此，進(jìn)行本車輛的駕駛控制(行駛控制)。具體而言，駕駛控制部12求出為了追隨由目標(biāo)路徑生成部16生成的目標(biāo)路徑所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器及轉(zhuǎn)向的控制量，并將這些控制量向執(zhí)行器28輸出。

物體狀態(tài)檢測(cè)部14基于來自雷達(dá)20的數(shù)據(jù)檢測(cè)存在于本車輛周邊的物體的位置及移動(dòng)體速度。另外，物體狀態(tài)檢測(cè)部14具備圖像處理器，對(duì)由攝像頭22拍攝的圖像信號(hào)實(shí)施規(guī)定的圖像處理，檢測(cè)本車輛周邊的道路狀態(tài)。

目標(biāo)路徑生成部16從導(dǎo)航系統(tǒng)26取得地圖信息，生成從出發(fā)地點(diǎn)到目的地的目標(biāo)路徑。由目標(biāo)路徑生成部16生成的目標(biāo)路徑中包含沿著直到目的地的前進(jìn)道路的車輛的行駛軌跡及車輛的行為信息(例如車速、加速度、轉(zhuǎn)向角)等。目標(biāo)路徑生成部16將例如從出發(fā)地點(diǎn)到目的地的前進(jìn)道路按照每個(gè)規(guī)定的距離劃分成多個(gè)區(qū)間，對(duì)于每個(gè)該區(qū)間，從導(dǎo)航系統(tǒng)26取得包含前進(jìn)道路的地圖信息，生成及更新目標(biāo)路徑。例如，目標(biāo)路徑生成部16在各區(qū)間的終點(diǎn)之前設(shè)定路徑更新點(diǎn)，在路徑更新點(diǎn)運(yùn)算并生成下一區(qū)間的目標(biāo)路徑。顯然，區(qū)間的劃分方法及路徑更新點(diǎn)的設(shè)定方法不限定于上述。例如，區(qū)間不需要?jiǎng)澐殖扇肯嗤木嚯x，也可以根據(jù)需要改變劃分方法。

目標(biāo)路徑生成部16生成目標(biāo)路徑時(shí)，基本上以車輛行駛經(jīng)過從地圖信息取得的可行駛區(qū)域的中心的方式，運(yùn)算車輛的目標(biāo)軌跡(行駛軌跡)及車輛的行為并生成目標(biāo)路徑。在可行駛區(qū)域的中心通過的目標(biāo)路徑的生成減輕目標(biāo)路徑的生成的運(yùn)算負(fù)擔(dān)?？尚旭倕^(qū)域是，例如考慮到車輛的車輛寬度及道路形狀，作為車輛可行駛范圍，以距車道的兩端部或區(qū)分線等確保規(guī)定邊界的方式預(yù)先設(shè)定的區(qū)域信息。規(guī)定的邊界既可以是固定值，也可以根據(jù)需要進(jìn)行變更。例如在檢測(cè)到相對(duì)于車輛的行駛應(yīng)避開的障礙物的情況下，以成為比通常的邊界大的避開邊界的方式變更。此外，在第一實(shí)施方式中，作為車輛可行駛范圍，列舉從地圖信息取得可行駛區(qū)域的例子進(jìn)行說明，但不限定于該例子。例如，作為車輛可行駛范圍，可以使表示車輛可行駛范圍的邊界的邊界線信息包含于地圖信息，并從地圖信息取得邊界線信息。

但是，假定在車輛的自動(dòng)行駛中產(chǎn)生彎曲道路行駛的情況。另外，在該彎曲道路中存在障礙物的情況下，為了避免向障礙物的接觸或碰撞的危險(xiǎn)，預(yù)測(cè)使用者想進(jìn)行彎曲道路行駛以盡可能不接近障礙物的心理活動(dòng)。因此，在彎曲道路附近識(shí)別到障礙物的情況下，要求以遠(yuǎn)離障礙物的方式生成目標(biāo)路徑。但是，另一方面，在生成為了避開障礙物而在彎曲道路附近急劇變更車輛的行進(jìn)方向的目標(biāo)路徑的情況下，在追隨目標(biāo)路徑進(jìn)行行駛的車輛產(chǎn)生出乎使用者意料的行為變化，因此，使用者可能在乘坐的感覺上感覺到不適感。

因此，目標(biāo)路徑生成部16至少具備：取得地圖信息的地圖信息取得部、基于地圖信息判斷在車輛的前進(jìn)道路(行進(jìn)道路)上是否具有彎曲道路的彎曲道路判斷部、在判斷為具有彎曲道路時(shí)判斷在彎曲道路附近是否具有應(yīng)避開的對(duì)象的障礙物判斷部、在判斷為具有應(yīng)避開的對(duì)象時(shí)生成避開包含應(yīng)避開的對(duì)象的規(guī)定區(qū)域的車輛的目標(biāo)路徑的目標(biāo)路徑生成部。

具體而言，第一實(shí)施方式的目標(biāo)路徑生成部16在自動(dòng)行駛中的車輛行駛的彎曲道路上識(shí)別到鄰近的障礙物時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)一邊與使用者的心理一致一邊降低乘坐的不適感的車輛的自動(dòng)行駛，具有以下的構(gòu)成。

參照?qǐng)D2說明目標(biāo)路徑生成部16的構(gòu)成。圖2是表示第一實(shí)施方式中的目標(biāo)路徑生成部的構(gòu)成的框圖。作為目標(biāo)路徑生成裝置的目標(biāo)路徑生成部16具有：地圖信息取得部30、彎曲道路判斷部32、障礙物判斷部34、假想邊界設(shè)定部36、作為目標(biāo)路徑生成部的彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38。地圖信息取得部30在生成目標(biāo)路徑時(shí)，從導(dǎo)航系統(tǒng)26取得地圖信息。彎曲道路判斷部32基于取得的地圖信息判斷在車輛的前進(jìn)道路(行進(jìn)道路)上是否具有彎曲道路。彎曲道路是向右方或向左方彎曲的曲線形狀的道路，例如也可以包含在交叉點(diǎn)的右拐路、左拐路、右拐專用路及左拐專用路等。而且，在判斷為具有彎曲道路的情況下，障礙物判斷部34基于取得的地圖信息判斷在彎曲道路附近是否具有應(yīng)避開的對(duì)象。在第一實(shí)施方式中，障礙物判斷部34判斷在彎曲道路的途中是否具有作為應(yīng)避開的對(duì)象的例如路邊、墻壁、建筑物、駐車區(qū)域及道路施工區(qū)域等物理性障礙物。例如，障礙物判斷部34也可以判斷在定義彎曲道路的彎曲外側(cè)的端部是否具有路邊、墻壁或建筑物等物理性障礙物。另外，障礙物判斷部34也可以判斷在定義彎曲道路的彎曲外側(cè)的端部是否具有鄰近的駐車區(qū)域或道路施工區(qū)域等物理性障礙物。

假想邊界設(shè)定部36在判斷為在彎曲道路的途中具有應(yīng)避開的對(duì)象時(shí)，設(shè)定從應(yīng)避開的對(duì)象延伸的假想邊界。另外，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38基于設(shè)定的假想邊界生成目標(biāo)路徑。

以下，參照?qǐng)D3及圖4說明第一實(shí)施方式中的目標(biāo)路徑生成部16進(jìn)行的彎曲道路的目標(biāo)路徑的生成處理。圖3是表示第一實(shí)施方式中的彎曲道路的目標(biāo)路徑的生成處理的流程圖。圖4是表示第一實(shí)施方式中的彎曲道路的道路布局及車輛的目標(biāo)軌跡的圖。

在此，如圖4所示，舉例說明在生成目標(biāo)路徑時(shí)取得的地圖信息中包含車輛100當(dāng)前自動(dòng)行駛的車道在下一區(qū)分與交叉點(diǎn)連接且在交叉點(diǎn)內(nèi)的右拐專用路進(jìn)行行駛的前進(jìn)道路的例子。另外，地圖信息中包含在右拐專用路的途中且定義右拐專用路的彎曲外側(cè)端部的端部分具有作為應(yīng)避開的對(duì)象的路邊50時(shí)的障礙物信息。

首先，目標(biāo)路徑生成部16在步驟s10中基于來自導(dǎo)航系統(tǒng)26的gps信號(hào)和地圖信息，判定自動(dòng)行駛中的車輛是否通過了路徑更新點(diǎn)。在此，假定為搭載有行駛控制裝置10的車輛100通過了路徑更新點(diǎn)。在判斷為車輛100未到達(dá)路徑更新點(diǎn)的情況下(在步驟s10中為“否”)，目標(biāo)路徑生成部16反復(fù)進(jìn)行步驟s10的處理，直到判斷為車輛100到達(dá)了路徑更新點(diǎn)。

在判斷為車輛100通過了路徑更新點(diǎn)的情況下(在步驟s10中為“是”)，地圖信息取得部30在步驟s12中從導(dǎo)航系統(tǒng)26取得下一區(qū)間的地圖信息。

當(dāng)在步驟s12中取得地圖信息時(shí)，在步驟s14中，彎曲道路判斷部32參照地圖信息判斷在應(yīng)生成目標(biāo)路徑的下一區(qū)間是否具有彎曲道路。在此，如上述，車輛100當(dāng)前自動(dòng)行駛的車道在下一區(qū)分與交叉點(diǎn)連接，在該交叉點(diǎn)檢索有車輛100在右拐專用路上行駛的前進(jìn)道路。因此，彎曲道路判斷部32在步驟s14中判斷為具有彎曲道路。此時(shí)，彎曲道路判斷部32進(jìn)一步參照從地圖信息取得的道路形狀信息等來特定彎曲道路的開始位置54及彎曲道路的結(jié)束位置56。另外，彎曲道路判斷部32將彎曲道路的開始位置54與彎曲道路的結(jié)束位置56之間特定為彎曲區(qū)間58。此外，彎曲道路的開始位置54、彎曲道路的結(jié)束位置56及彎曲區(qū)間58也可以預(yù)先由地圖信息特定。

在步驟s14中判斷為沒有彎曲道路時(shí)(在步驟s14中為“否”)，目標(biāo)路徑生成部16結(jié)束彎曲道路的目標(biāo)路徑的生成處理。

另一方面，在步驟s14中判斷為具有彎曲道路時(shí)(在步驟s14中為“是”)，在步驟s16中，障礙物判斷部34判斷在彎曲區(qū)間58的中途是否具有物理性障礙物。在第一實(shí)施方式中，如上述，在右拐專用路的彎曲的途中且定義右拐專用路的彎曲外側(cè)端部的端部分具有路邊50時(shí)的障礙物信息包含在地圖信息中。因此，障礙物判斷部34在步驟s16中判斷為具有物理性障礙物。

在步驟s16中判斷為沒有物理性障礙物時(shí)(在步驟s16中為“否”)，目標(biāo)路徑生成部16通過通?？刂茍?zhí)行彎曲道路中的目標(biāo)路徑的生成(步驟s18)。作為通?？刂频囊焕缒繕?biāo)路徑生成部16制作車輛100行駛經(jīng)過從地圖信息取得的可行駛區(qū)域的中心的目標(biāo)路徑。

另一方面，在步驟s16中判斷為具有障礙物時(shí)(步驟s16中為“是”)，在步驟s20中，假想邊界設(shè)定部36設(shè)定假想邊界。具體而言，假想邊界設(shè)定部36如圖4所示，設(shè)定以從作為物理性障礙物的路邊50向步驟s14中特定的彎曲道路的開始位置54及彎曲道路的結(jié)束位置56沿著右拐專用路的彎曲的方式延伸的假想?yún)^(qū)域60，并將假想?yún)^(qū)域60設(shè)定為假想邊界。此外，在此，將假想?yún)^(qū)域60設(shè)定為假想邊界，但不限定于假想?yún)^(qū)域60。例如也可以是從路邊50沿著右拐專用路的彎曲延伸的假想線。

而且，在步驟s22中，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38基于設(shè)定的假想?yún)^(qū)域60生成目標(biāo)路徑62。具體而言，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38將設(shè)定的假想?yún)^(qū)域60與路邊50同樣地識(shí)別為物理性障礙物，并生成不僅對(duì)于路邊50，而且對(duì)于假想?yún)^(qū)域60也設(shè)置相同的避讓距離的目標(biāo)路徑62。在第一實(shí)施方式中，作為一例，定義從地圖信息取得的可行駛區(qū)域的寬度的邊界中，使接近假想?yún)^(qū)域60及路邊50的邊界l1的位置移動(dòng)到進(jìn)一步遠(yuǎn)離路邊50及假想?yún)^(qū)域60的l2的位置。即，將相對(duì)于右拐專用路由地圖信息設(shè)定的邊界m1變更成更大的邊界m2，并縮短可行駛區(qū)域的寬度方向的距離。而且，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38生成車輛100行駛經(jīng)過較短地變更的可行駛區(qū)域的寬度中心那樣的目標(biāo)路徑62。這樣，在第一實(shí)施方式中，將可行駛區(qū)域的邊界從l1變更成l2，并變更可行駛區(qū)域的邊界與路邊50及假想?yún)^(qū)域60的邊界(避讓距離)。即，通過變更可行駛區(qū)域的寬度方向的距離，生成車輛順暢地行駛經(jīng)過地圖信息中設(shè)定的比可行駛區(qū)域的中心更靠彎曲內(nèi)側(cè)那樣的目標(biāo)路徑62。

在圖4中，以實(shí)線表示第一實(shí)施方式中生成的車輛的目標(biāo)路徑62的目標(biāo)軌跡。另外，在圖4中，作為比較軌跡，以虛線表示以僅避開路邊50的方式生成的行駛軌跡。在圖4所示的比較軌跡中，以與要避開物理性障礙物的使用者心理一致的方式，僅對(duì)存在路邊50的部分生成距路邊50確保規(guī)定的避讓距離那樣的車輛的行駛軌跡。因此，在比較軌跡中，在通過路邊50的前后，在行駛軌跡產(chǎn)生偏差。這種彎曲道路中的行駛軌跡的偏差由于在車輛的行為產(chǎn)生急劇的變化，故而給使用者的乘坐的感覺造成不適感。

另一方面，在第一實(shí)施方式中，障礙物判斷部34基于地圖信息判斷在彎曲區(qū)間58中是否具有應(yīng)避開的對(duì)象。而且，在判斷為在彎曲區(qū)間58中具有作為應(yīng)避開的對(duì)象物的路邊50的情況下，假想邊界設(shè)定部36從路邊50向彎曲道路的開始位置54及彎曲道路的結(jié)束位置56延長(zhǎng)作為假想邊界的假想?yún)^(qū)域60。然后，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38控制表示可行駛范圍的可行駛區(qū)域與路邊50及假想?yún)^(qū)域60的距離。即，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38將可行駛區(qū)域的邊界從l1向l2變更，且使將可行駛區(qū)域的邊界與路邊50及假想?yún)^(qū)域60的距離判斷為沒有應(yīng)避開的對(duì)象時(shí)的邊界m1向更大的邊界m2變更。而且，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38基于變更的邊界m2生成目標(biāo)路徑62。這樣，不僅將路邊50，而且將假想?yún)^(qū)域60也識(shí)別為物理性障礙物，生成不僅對(duì)于路邊50，而且對(duì)于假想?yún)^(qū)域60也確保相同的避讓距離的目標(biāo)路徑62。因此，可以在路邊50附近生成在目標(biāo)路徑中不產(chǎn)生軌跡的偏差的目標(biāo)軌跡62。如以上，第一實(shí)施方式的具有目標(biāo)路徑生成部16的行駛控制裝置10中，即使在判斷為彎曲道路中具有路邊50的情況下，也生成可降低給使用者造成的不適感的目標(biāo)路徑62，可實(shí)現(xiàn)沿著這樣生成的目標(biāo)路徑62的車輛的自動(dòng)行駛。

此外，生成了與彎曲道路對(duì)應(yīng)的目標(biāo)路徑的目標(biāo)路徑生成部16通過將生成的目標(biāo)路徑與相對(duì)于彎曲道路前后的區(qū)域生成的目標(biāo)路徑相連，結(jié)束下一區(qū)間整體的目標(biāo)路徑的生成。而且，駕駛控制部12基于生成的目標(biāo)路徑控制車輛100的行駛。

以下，說明第一實(shí)施方式的變形例。

(1)變形例1

上述例中，車輛變更目標(biāo)路徑生成部36在判斷為在彎曲道路途中具有物理性障礙物的情況下，設(shè)定假想?yún)^(qū)域60，使用假想?yún)^(qū)域60生成目標(biāo)路徑，降低目標(biāo)路徑的軌跡的偏移的產(chǎn)生。但是，不限于該例。例如，在判斷為在彎曲道路途中即使在一處具有路邊50的情況下，車輛變更目標(biāo)路徑生成部36也可以不設(shè)定假想?yún)^(qū)域，使彎曲區(qū)間58的邊界l1在規(guī)定范圍向彎曲的內(nèi)側(cè)移動(dòng)。即，在判斷為具有作為應(yīng)避開的對(duì)象的路邊50的情況下，也可以生成避開包含路邊50的彎曲道路的開始位置54及直到彎曲道路的結(jié)束位置56的規(guī)定的區(qū)域的車輛的目標(biāo)路徑。

通過該邊界l1的移動(dòng)，能夠?qū)⒂夜諏Ｓ寐返木鄰澢鈧?cè)端部的邊界設(shè)為例如比由地圖信息設(shè)定的通常邊界大的避讓邊界。因此，通過這種變形例，也可以設(shè)定在路邊50附近降低軌跡的偏差的目標(biāo)路徑，能夠降低給使用者造成的不適感。

2.第二實(shí)施方式

接著，參照?qǐng)D5及圖6說明第二實(shí)施方式的行駛控制裝置10。圖5是表示第二實(shí)施方式的彎曲道路的目標(biāo)路徑的生成處理的流程圖。圖6是表示第二實(shí)施方式的彎曲道路的道路布局及車輛的目標(biāo)軌跡的圖。在第二實(shí)施方式中，在比彎曲道路68更靠行進(jìn)方向前側(cè)且距彎曲道路68的結(jié)束地點(diǎn)規(guī)定距離的范圍內(nèi)具有物理性障礙物時(shí)的目標(biāo)路徑的生成相關(guān)的點(diǎn)與第一實(shí)施方式不同。此外，對(duì)與第一實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相同的標(biāo)記并省略重復(fù)的說明。

如圖6所示，在第二實(shí)施方式中，舉例說明在生成目標(biāo)路徑時(shí)取得的地圖信息中包含搭載有行駛控制裝置10的車輛200當(dāng)前自動(dòng)行駛的車道在下一區(qū)分與交叉點(diǎn)連接，且車輛200侵入交叉點(diǎn)并進(jìn)行左拐的左拐前進(jìn)道路的例子。另外，地圖信息中包含車輛200通過交叉點(diǎn)后的規(guī)定距離內(nèi)存在駐車區(qū)域70時(shí)的障礙物信息。顯然，圖6的道路布局只不過是一例，彎曲道路68不限于該例。另外，物理性障礙物不限于駐車區(qū)域70，例如也可以是施工現(xiàn)場(chǎng)、公共汽車站或出租車乘坐點(diǎn)。

以下，具體地說明第二實(shí)施方式中的彎曲道路68的目標(biāo)路徑的生成處理。從步驟s30到步驟s32的處理流程與第一實(shí)施方式的步驟s10到s12的處理流程相同。

當(dāng)在步驟s32中取得地圖信息時(shí)，在步驟s34中，彎曲道路判斷部32基于地圖信息判斷應(yīng)生成目標(biāo)路徑的下一區(qū)間中是否具有彎曲道路68。在此，如圖6所示，檢索有車輛200當(dāng)前自動(dòng)行駛的車道在下一區(qū)分與交叉點(diǎn)連接，侵入交叉點(diǎn)并進(jìn)行左拐的左拐前進(jìn)道路。因此，彎曲道路判斷部32在步驟s34中判斷為具有彎曲道路68。此時(shí)，彎曲道路判斷部32進(jìn)一步參照地圖信息特定左拐前進(jìn)道路的彎曲道路的結(jié)束位置72。例如，彎曲道路判斷部32將交叉點(diǎn)的側(cè)端特定為彎曲道路的結(jié)束位置72。

在步驟s34中判斷為具有彎曲道路68的情況下(在步驟s34中為“是”)，在步驟s36中，障礙物判斷部34判斷在比左拐前進(jìn)道路更靠行進(jìn)方向前側(cè)且距彎曲道路的結(jié)束位置72規(guī)定距離內(nèi)是否具有障礙物。在第二實(shí)施方式中，障礙物判斷部34判斷作為障礙物是否具有物理性障礙物。在此，如上述，在左拐前進(jìn)道路的距彎曲道路的結(jié)束位置72規(guī)定距離內(nèi)具有駐車區(qū)域70的情況包含在地圖信息中。因此，障礙物判斷部34在步驟s36中判斷為具有物理性障礙物(在步驟s36中為“是”)。

在步驟s36中判斷為沒有物理性障礙物時(shí)(在步驟s36中為“否”)，目標(biāo)路徑生成部16與第一實(shí)施方式同樣，通過通?？刂茍?zhí)行彎曲道路中的目標(biāo)路徑的生成(步驟s38)。

另一方面，在步驟s36中判斷為具有物理性障礙物時(shí)(在步驟s36中為“是”)，在步驟s40中，假想邊界設(shè)定部36設(shè)定假想邊界。具體而言，假想邊界設(shè)定部36如圖6所示，將從駐車區(qū)域70向交叉點(diǎn)至少延伸到左拐前進(jìn)道路的彎曲道路的結(jié)束位置72(交叉點(diǎn)的側(cè)端)的假想?yún)^(qū)域74設(shè)定為假想邊界。此外，在此，作為假想邊界設(shè)定了假想?yún)^(qū)域74，但假想邊界不限于假想?yún)^(qū)域。例如，假想邊界也可以是從駐車區(qū)域70延伸的假想線。

然后，在步驟s42中，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38基于設(shè)定的假想?yún)^(qū)域74生成目標(biāo)路徑76。具體而言，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38將設(shè)定的假想?yún)^(qū)域74與駐車區(qū)域70同樣地識(shí)別為物理性障礙物，并生成不僅對(duì)于駐車區(qū)域70，而且對(duì)于假想?yún)^(qū)域74也確保相同的避讓距離的目標(biāo)路徑76。作為目標(biāo)路徑76的生成方法，例如也可以與第一實(shí)施方式同樣地，變更相對(duì)于駐車區(qū)域70及假想?yún)^(qū)域74的可行駛區(qū)域的邊界位置，換言之，以縮小可行駛區(qū)域的寬度的方式進(jìn)行變更，并以車輛200行駛經(jīng)過變更后的可行駛區(qū)域的中心的方式生成目標(biāo)路徑76。

在圖6中，以實(shí)線表示第二實(shí)施方式中生成的車輛的目標(biāo)路徑76的目標(biāo)軌跡。另外，在圖6中，作為比較軌跡，以虛線表示以僅避開駐車車輛70的方式生成的軌跡78。

圖6的比較軌跡78以僅相對(duì)于駐車車輛70確保避讓距離的方式生成。因此，在比較軌跡78中，在駐車車輛70通過前，在軌跡上產(chǎn)生偏差。而且，這種軌跡的偏差在交叉點(diǎn)的結(jié)束位置即接近彎曲道路的結(jié)束位置72的位置產(chǎn)生，因此，在剛通過交叉點(diǎn)之后再次對(duì)車輛的行為賦予變化，給使用者的乘坐的感覺造成不適感。

另一方面，在第二實(shí)施方式中，障礙物判斷部34基于地圖信息，判斷在比左拐前進(jìn)道路更靠行進(jìn)方向前側(cè)且距彎曲道路的結(jié)束位置72規(guī)定距離以內(nèi)是否具有應(yīng)避開的對(duì)象。而且，假想邊界設(shè)定部36在判斷為具有作為應(yīng)避開的對(duì)象的駐車區(qū)域70的情況下，從駐車區(qū)域70至少向彎曲道路的結(jié)束位置72延長(zhǎng)作為假想邊界的假想?yún)^(qū)域74。然后，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38變更表示可行駛范圍的可行駛區(qū)域與駐車區(qū)域70及假想?yún)^(qū)域74的距離。即，彎曲道路目標(biāo)路徑生成部38以增大可行駛區(qū)域的邊界與駐車區(qū)域70及假想?yún)^(qū)域74的距離的方式變更，且基于變更的距離生成目標(biāo)路徑76。即，如圖6所示，設(shè)定假想?yún)^(qū)域74，不僅將駐車車輛70，而且也將假想?yún)^(qū)域74識(shí)別為物理性障礙物并生成目標(biāo)路徑76。因此，以對(duì)于假想?yún)^(qū)域74也確保避讓距離的方式運(yùn)算目標(biāo)路徑76，故而生成從駐車車輛70的更正前側(cè)避開駐車車輛70的目標(biāo)路徑76，在駐車車輛70附近的目標(biāo)路徑76不會(huì)產(chǎn)生軌跡的偏差。以上，即使在判斷為在彎曲道路68附近具有駐車車輛70的情況下，也可以降低給使用者造成的不適感。

以下，說明第二實(shí)施方式的變形例。

(1)變形例1

在上述例中，車輛變更目標(biāo)路徑生成部36在距彎曲道路的結(jié)束位置72規(guī)定距離以內(nèi)具有駐車區(qū)域70的情況下，設(shè)定了假想?yún)^(qū)域74之后，將假想?yún)^(qū)域74識(shí)別為物理性障礙物，降低目標(biāo)路徑中的軌跡偏差的產(chǎn)生。但是，不限于該例。例如，在距彎曲道路的結(jié)束位置72規(guī)定距離以內(nèi)具有駐車區(qū)域70的情況下，也可以不設(shè)定假想?yún)^(qū)域74，對(duì)于從駐車車輛70到彎曲道路的結(jié)束位置72的目標(biāo)路徑，將距車道端部分的邊界設(shè)為例如比地圖信息中設(shè)定的通常的邊界更大的避讓邊界。即，在判斷為具有作為應(yīng)避開的對(duì)象的駐車車輛70的情況下，也可以生成避開包含駐車車輛70的彎曲道路的直到結(jié)束位置72的規(guī)定區(qū)域的車輛的目標(biāo)路徑。根據(jù)這種變形例，能夠在駐車區(qū)域70附近不產(chǎn)生軌跡的偏差而設(shè)置目標(biāo)路徑，可以降低給使用者造成的不適感。

3.第三實(shí)施方式

接著，說明第三實(shí)施方式的行駛控制裝置10。在第三實(shí)施方式中，生成目標(biāo)路徑時(shí)的物理性障礙物的檢測(cè)方法與第一實(shí)施方式不同。即，障礙物判斷部34不基于地圖信息判斷是否具有應(yīng)避開的對(duì)象，而取得檢測(cè)到的車輛的周圍信息并判斷是否具有應(yīng)避開的對(duì)象。除此以外的構(gòu)成與第一實(shí)施方式相同，故而對(duì)于相同的構(gòu)成標(biāo)注相同的標(biāo)記并省略重復(fù)的說明。

在第三實(shí)施方式中，代替存儲(chǔ)于導(dǎo)航系統(tǒng)26的地圖信息，而利用雷達(dá)20及攝像頭22檢測(cè)物理性障礙物。具體而言，物體狀態(tài)檢測(cè)部14使用由雷達(dá)20檢測(cè)到的數(shù)據(jù)及攝像頭22拍攝到的本車輛周圍的圖像等，作為車輛的周圍信息檢測(cè)存在于本車輛周邊的物體的位置。而且，障礙物判斷部34利用從導(dǎo)航系統(tǒng)26檢索到的出發(fā)地點(diǎn)到目的地的前進(jìn)道路和由物體狀態(tài)檢測(cè)部14檢測(cè)的物體，判斷在彎曲道路附近是否具有物理性障礙物。

另外，也可以代替存儲(chǔ)于導(dǎo)航系統(tǒng)26的地圖信息，而使用由車車間通信接收到的信息檢測(cè)物理性障礙物。例如，也可以將在車輛間通信包含車輛位置及動(dòng)作狀態(tài)的車輛信息的車車間通信裝置搭載于車輛上。而且，物體狀態(tài)檢測(cè)部14也可以基于車車間通信裝置的車輛信息，作為車輛的周圍信息，檢測(cè)例如駐車中的車輛。而且，障礙物判斷部34也可以基于從導(dǎo)航系統(tǒng)26檢索到的出發(fā)地點(diǎn)到目的地的前進(jìn)道路和由物體狀態(tài)檢測(cè)部14檢測(cè)到的駐車中的車輛信息，判斷駐車中的車輛是否為處于彎曲道路附近的物理性障礙物。

4.第四實(shí)施方式

接著，說明第四實(shí)施方式的行駛控制裝置10。在第四實(shí)施方式中，在生成目標(biāo)路徑時(shí)檢測(cè)的障礙物與第一實(shí)施方式不同。除此以外的構(gòu)成與第一實(shí)施方式相同，故而對(duì)相同的構(gòu)成標(biāo)注相同的標(biāo)記并省略重復(fù)的說明。

在第一實(shí)施方式中，應(yīng)避開的對(duì)象物是相對(duì)于彎曲道路固定的、即檢測(cè)的障礙物為路邊等的停止的物理性障礙物。但是，在第四實(shí)施方式中，作為應(yīng)避開的對(duì)象物被檢測(cè)的障礙物也可以不是停止的物理性障礙物，而是相對(duì)于彎曲道路移動(dòng)的移動(dòng)體。移動(dòng)體是指摩托車、自行車及行人等。

具體而言，物體狀態(tài)檢測(cè)部14通過使用地圖信息、來自雷達(dá)20的數(shù)據(jù)及由攝像頭22拍攝的圖像數(shù)據(jù)等檢測(cè)物體，并跟蹤該物體，從而檢測(cè)來自彎曲道路的物體的相對(duì)速度和物體相對(duì)于彎曲道路的相對(duì)位置。而且，物體狀態(tài)檢測(cè)部14基于檢測(cè)到的信息判斷物體是否為移動(dòng)體。然后，障礙物判斷部34判斷移動(dòng)體在彎曲道路附近是否為應(yīng)避開的對(duì)象。在移動(dòng)體為應(yīng)避開的對(duì)象的情況下，進(jìn)行基于圖3的步驟s22產(chǎn)生的假想邊界的目標(biāo)路徑生成。顯然，第四實(shí)施方式也可適用于第二實(shí)施方式。

具有這樣第四實(shí)施方式的目標(biāo)路徑生成部16的行駛控制裝置10中，即使在判斷為在彎曲道路具有作為應(yīng)避開的對(duì)象的移動(dòng)體的情況下，也能夠設(shè)定降低移動(dòng)體附近的軌跡的偏差的目標(biāo)路徑，能夠降低給使用者造成的不適感。

5.其它實(shí)施方式

(1)在上述中，將第一實(shí)施方式～第四實(shí)施方式設(shè)為不同的實(shí)施方式進(jìn)行了說明。但是，也可以使兩個(gè)以上的實(shí)施方式進(jìn)行各種組合并實(shí)施。

(2)在上述的實(shí)施方式中，目標(biāo)路徑生成部16在本車輛到達(dá)路徑更新點(diǎn)時(shí)進(jìn)行目標(biāo)路徑的生成及更新，但不限于該例。例如，也可以在使用者輸入了目的地的階段進(jìn)行當(dāng)前地～目的地的目標(biāo)路徑的生成。

(3)在上述的實(shí)施方式中，舉例說明了目標(biāo)路徑生成部16基本上以車輛行駛經(jīng)過由地圖信息取得的可行駛區(qū)域的中心的方式生成目標(biāo)路徑的例子。但是，目標(biāo)路徑不必需要處于可行駛區(qū)域的中央，只要車輛的車寬方向的兩端部不超過可行駛區(qū)域，則也可以在與可行駛區(qū)域的中央不同的位置生成目標(biāo)路徑。例如，相對(duì)于彎曲道路，也可以在比可行駛區(qū)域的中央更靠彎曲的內(nèi)側(cè)設(shè)置目標(biāo)路徑。

(4)本申請(qǐng)的目標(biāo)路徑的生成也可以在不進(jìn)行完全的自主行駛控制的情況、或完全不進(jìn)行自主行駛控制的情況下使用。例如，由目標(biāo)路徑生成部16生成的目標(biāo)路徑既可以僅通知給駕駛員，也可以將用于達(dá)成生成的目標(biāo)路徑的行駛條件通知給使用者。在這些情況下，代替自主行駛控制進(jìn)行支援使用者(司機(jī))的駕駛的駕駛支援。另外，即使不進(jìn)行完全的自主行駛控制，僅由行駛控制裝置10進(jìn)行加減速，或僅進(jìn)行轉(zhuǎn)向，也可以進(jìn)行駕駛支援。

(5)對(duì)于依據(jù)既定車輛的右側(cè)通行的交通法規(guī)及既定車輛的左側(cè)通行的交通法規(guī)的任一交通法規(guī)的行駛也可以應(yīng)用上述的實(shí)施方式。

以上，詳細(xì)地說明了本發(fā)明的目標(biāo)路徑生成裝置及具有目標(biāo)路徑生成部的行駛控制裝置，但本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式。另外，顯然也可以在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種改良及變更。