專利名稱：道路交通流仿真裝置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法
技術領域：
本發(fā)明涉及道路交通流仿真裝置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法。
背景技術：
作為與基于計算機仿真的機動車的道路移動相關的預測方法(道路交通流仿真)，提出了各種方法。例如，專利文獻I中記載了一種交通狀況預測裝置，基于各個預定區(qū)間的OD交通量和交通環(huán)境數據，在由交通環(huán)境數據生成的道路網絡范圍內預測交通流，基于該預測的交通流和駕駛員在各個預定區(qū)間的經驗，制作被提供了該預測的交通流的信息的駕駛員的旅行計劃，并基于該旅行計劃修正預定區(qū)間的OD交通量，進一步利用修正后的OD交通量預測交通流。近年來，開始導入電動機動車(普通銷售)，電動機動車的普及率上升，從而考慮為電動機動車的蓄電池充電的充電站的必要性及隨之而來的電力消耗量的增加。因此，需要進行用于基礎設施配備的設計(充電站的最佳數量和配置、電力系統(tǒng)的容量增設)?，F有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本專利第4506663號公報

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的課題

然而，現有的道路交通流仿真并未包含電動機動車的充電行為的模擬，僅是汽油機動車的模擬，由于未編入電動機動車的充電行為，因而不能直接用作導入電動機動車的基礎設施設計的評估工具。因此，在實施充電站的最佳配置、電力系統(tǒng)的容量增設等基礎設施設計時，沒有有效評估設計內容的妥善性的方法。在初步研究時也沒有事前評估的方法，而是在基礎設施導入后才確認設計內容是否妥善。本發(fā)明鑒于此種情況，其目的在于提供一種能夠模擬電動機動車的充電行為的道路交通流仿真裝置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法。用于解決課題的手段為了解決上述課題，本發(fā)明的道路交通流仿真裝置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法采用以下手段。S卩，本發(fā)明的第一方式的道路交通流仿真裝置，在道路網模型中模擬機動車模型的行駛，其中所述道路網模型模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網，所述機動車模型模擬機動車，所述道路交通流仿真裝置具備:設定單元，設定電動機動車模型相對于上述機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中所述電動機動車模型通過將對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值來模擬電動機動車；計算單元，計算在上述道路網模型中行駛的上述電動機動車模型的上述蓄電池的剩余量；選擇單元，選擇與基于由上述計算單元算出的上述蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的上述電動機動車模型對應的、用于對上述蓄電池進行充電的上述充電站模型；以及行駛模擬單元，模擬至由上述選擇單元選擇的上述充電站模型為止的、需要對上述蓄電池充電的上述電動機動車模型的行駛。根據上述結構，由設定單元設定電動機動車模型相對于機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中電動機動車模型通過具有對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值而模擬電動機動車。另外，由計算單元計算在模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網的道路網模型中行駛的電動機動車模型的蓄電池的剩余量，由選擇單元選擇與基于所算出蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的電動機動車模型對應的、用于對蓄電池進行充電的充電站模型。進一步，由行駛模擬單元模擬至由選擇單元選擇的充電站模型為止的、需要對蓄電池充電的電動機動車模型的行駛。如此，上述結構計算作為電動機動車模型的屬性值的蓄電池的剩余量，并使電動機動車模型行駛至為對蓄電池充電而選擇的充電站，因此，能夠模擬電動機動車的充電行為。在上述第一方式中 優(yōu)選，當基于在由上述選擇單元選擇的上述充電站模型中進行充電所需的時間的值為預定值以上時，重新選擇其他上述充電站模型。根據上述結構，由于能夠模擬對電動機動車進行充電時的駕駛員的行為，因此能夠更高精度地模擬電動機動車的充電行為。在上述第一方式中優(yōu)選，上述充電站模型設定了配置等待充電的上述電動機動車模型的等待區(qū)的數量，若上述充電站模型中等待充電的上述電動機動車模型的輛數超過上述等待區(qū)的數量，則使該電動機動車模型停在鄰接的道路模型上。根據上述結構，由于使超過充電站模型的等待區(qū)的數量的等待充電的電動機動車模型停在鄰接的道路模型上，因此，能夠模擬因等待充電的電動機動車模型而引起道路阻塞，能夠更高精度地模擬電動機動車的充電行為。在上述第一方式中優(yōu)選，上述選擇單元作為所選擇的上述充電站模型，選擇如下的上述充電站模型:離上述電動機動車模型的當前位置最近的上述充電站模型；以上述蓄電池的剩余量能夠到達的范圍內的、且到目的地的繞行路徑最短的上述充電站模型；或者，以上述蓄電池的剩余量能夠到達的范圍內的、且上述售電單價最便宜的上述充電站模型。根據上述結構，由于能夠模擬對電動機動車進行充電時的駕駛員的行為，因此能夠更高精度地模擬電動機動車的充電行為。在上述第一方式中優(yōu)選，上述計算單元基于上述電動機動車模型的行駛速度、上述電動機動車模型的加減速度、照明點燈狀態(tài)、空調運行狀態(tài)、在上述道路網模型中設定的溫度及道路的坡度的至少任意一個，計算上述蓄電池的消耗量。根據上述結構，由于基于實際在電動機動車中消耗電力的設備等計算電動機動車的蓄電池的消耗量，因此能夠計算更高精度的蓄電池的消耗量。在上述第一方式中優(yōu)選，計算向上述蓄電池充電的電能。
根據上述結構，能夠求出被充電站模型消耗的電能。在上述第一方式中優(yōu)選，基于預先設定的第I設定值及該汽油機動車模型的行駛距離，計算模擬汽油機動車的汽油機動車模型的C02排出量，并使上述電動機動車模型的C02排出量為0(零)，或者基于預先設定為使上述電動機動車模型的C02排出量比上述汽油機動車模型的C02排出量小的值的第2設定值、以及該電動機動車模型的蓄電池的消耗量，計算上述電動機動車模型的C02排出量。根據上述結構,能夠對包括電動機動車在內的機動車排出的CO2的量進行定量評估。在上述第一方式中優(yōu)選，基于不同的數量或配置的上述充電站模型中的、所有上述機動車模型的總旅行時間的差及C02排出量的差的至少一個，計算建設上述充電站的經濟效益。根據上述結構，能夠對建設充電站的經濟效益進行定量評估。在上述第一方式中優(yōu)選，基于模擬汽油機動車的汽油機動車模型的行駛速度及上述電動機動車模型的行駛速度，計算行駛的機動車的噪音。根據上述結構，能夠對機動車行駛引起的噪音的大小進行定量評估。在上述第一方式中優(yōu)選，在顯示單元顯示上述電動機動車模型從出發(fā)地點到達目的地所需的時間與上述充電站模型的數量或配置位置的關系。根據上述結構，能夠容易地獲得用于決定基礎設施、即充電站的數量或配置位置的指標。

在上述第一方式中優(yōu)選,在顯示單元顯示:上述充電站模型的數量與需要向上述充電站模型供給的電能的關系；或上述充電站模型的數量與向上述充電站模型供給的電能的短缺量的關系。根據上述結構，能夠容易地獲得對應于基礎設施、即充電站的數量所需的電能的指標。本發(fā)明的第二方式的道路交通流仿真程序，在道路交通流仿真裝置中使用，所述道路交通流仿真裝置在道路網模型中模擬機動車模型的行駛，其中所述道路網模型模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網，所述機動車模型模擬機動車，所述道路交通流仿真程序使計算機作為如下單元發(fā)揮功能:設定單元，設定電動機動車模型相對于上述機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中所述電動機動車模型通過將對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值來模擬電動機動車；計算單元，計算在上述道路網模型中行駛的上述電動機動車模型的上述蓄電池的剩余量；選擇單元，選擇與基于由上述計算單元算出的上述蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的上述電動機動車模型對應的、用于對上述蓄電池進行充電的上述充電站模型；以及行駛模擬單元，模擬至由上述選擇單元選擇的上述充電站模型為止的、需要對上述蓄電池充電的上述電動機動車模型的行駛。根據上述結構，計算作為電動機動車模型的屬性值的蓄電池的剩余量，并使電動機動車模型行駛至為對蓄電池充電而選擇的充電站，因此，能夠模擬電動機動車的充電行為。本發(fā)明的第三方式的道路交通流仿真方法，在道路網模型中模擬機動車模型的行駛，其中所述道路網模型模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網，所述機動車模型模擬機動車，所述道路交通流仿真方法具備:第I工序，設定電動機動車模型相對于上述機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中所述電動機動車模型通過將對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值來模擬電動機動車；第2工序，計算在上述道路網模型中行駛的上述電動機動車模型的上述蓄電池的剩余量；第3工序，選擇與基于由上述第2工序算出的上述蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的上述電動機動車模型對應的、用于對上述蓄電池進行充電的上述充電站模型；以及第4工序，模擬至由上述第3工序選擇的上述充電站模型為止的、需要對上述蓄電池充電的上述電動機動車模型的行駛。根據上述結構，計算作為電動機動車模型的屬性值的蓄電池的剩余量，并使電動機動車模型行駛至為對蓄電池充電而選擇的充電站，因此，能夠模擬電動機動車的充電行為。發(fā)明效果根據本發(fā)明，具有能夠模擬電動機動車的充電行為的優(yōu)良效果。


圖1是表示本發(fā)明的第I實施方式的道路交通流仿真裝置的電力系統(tǒng)的要部結構的圖。圖2是表示本發(fā)明的第I實施方式的道路交通流仿真的道路網模型的結構的示意圖。圖3是表示本發(fā)明的第I實施方式的道路交通流仿真程序的處理流程的流程圖。圖4是表示本發(fā)明的第I實施方式的選擇模型的區(qū)別的示意圖。

圖5是表示使本發(fā)明的第I實施方式的需充電EV模型停止在作為鄰接道路模型的路段時的示意圖。圖6是表示本發(fā)明的第I實施方式的Q-K特性的一例的圖。圖7A是本發(fā)明的第I實施方式的天氣為晴時的Q-K特性。圖7B是本發(fā)明的第I實施方式的天氣為雨時的Q-K特性。圖7C是本發(fā)明的第I實施方式的天氣為雪時的Q-K特性。圖8A是通過本發(fā)明的第I實施方式的道路交通流仿真獲得的結果，是表示電動機動車模型的總旅行時間與充電站模型的數量的關系的圖表。圖SB是通過本發(fā)明的第I實施方式的道路交通流仿真獲得的結果，是表示電動機動車模型的總旅行時間與充電站模型的配置位置的關系的圖表。圖9是表示本發(fā)明的第2實施方式的道路網模型的分割的區(qū)域和輸配電系統(tǒng)的示意圖。圖10是表示本發(fā)明的第2實施方式的作為分割的各個區(qū)域的其他負載設定的負載功率隨時間的變化的一例的圖表。圖11是通過時刻與充電電能的關系來表示本發(fā)明的第2實施方式的電動機動車模型的充電行為的圖。圖12A是表示本發(fā)明的第2實施方式的負載隨時間的變化的圖，是表示所分割的各個區(qū)域的負載隨時間的變動的圖。圖12B是表示本發(fā)明的第2實施方式的負載隨時間的變化的圖，是表示利用道路網模型模擬的整個城市的負載隨時間的變化的圖。圖13A是通過本發(fā)明的第2實施方式的道路交通流仿真獲得的結果，是表示所需總供給電力和充電站模型的數量的關系的圖表。圖13B是通過本發(fā)明的第2實施方式的道路交通流仿真獲得的結果，是表示電力短缺比例和充電站模型的數量的關系的圖表。圖14A是用來說明本發(fā)明的第3變形例的圖，是表示噪音的評估點A的位置的示意圖。圖14B是用來說明本發(fā)明的第3變形例的圖，是表示人類的聽覺中的噪音量相對于時刻的變動的圖表。
具體實施例方式下面，參照

本發(fā)明的道路交通流仿真裝置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法的一種實施方式。〔第I實施方式〕下面，利用圖1說明本發(fā)明的第I實施方式。圖1中表示本第I實施方式的道路交通流仿真裝置10的電力系統(tǒng)的要部結構。本第I實施方式的道路交通流仿真裝置10是執(zhí)行對道路網模型(也參照圖2)中的機動車模型的行駛進行模擬的道 路交通流仿真的裝置，該道路網模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點的道路網(道路網絡)，該機動車模型模擬機動車。此外，本第I實施方式的機動車模型中包含模擬電動機動車的電動機動車模型。在以下的說明中，簡稱為機動車時，表示汽油機動車和電動機動車雙方。另外，所謂道路并不限定車道數、左右轉車道的數量，進一步，表示鋪裝道路、非鋪裝道路、國道、縣道、私道及停車場等機動車能夠行駛的道路。另外，機動車中，汽油機動車表示用汽油驅動的機動二輪車、普通機動車(包括計程車)、公共汽車及卡車等。另一方面，電動機動車表示用電力驅動的機動二輪車、普通機動車(包括計程車)、公共汽車及卡車、以及汽油與電力的混合動力車(上述各種機動車的混合動力車)、即可以向蓄電池充電的車。道路交通流仿真裝置10具備:CPU(Central Processing Unit,中央處理器)12,控制整個道路交通流仿真裝置10的動作；R0M(Read Only Memory，只讀存儲器)14，預先存儲有各種程序、各種參數等；RAM(Random Access Memory,隨機存取存儲器)16，作為CPU12執(zhí)行各種程序時的工作區(qū)域等來使用；以及作為存儲單元的HDD (Hard Disk Drive,硬盤驅動器)18，存儲詳情將后述的道路交通流仿真程序等各種程序和各種信息。進一步，道路交通流仿真裝置10具備:操作輸入部20，由鍵盤及鼠標等構成，接受各種操作的輸入；圖像顯示部22，顯示用于促使輸入道路交通流仿真所需的各種信息的圖像、表示道路交通流仿真的結果的圖像等各種圖像；外部接口 24，與打印機、其他計算機等外部裝置連接，并相對于該外部裝置進行各種信息的收發(fā)；以及讀取部28，用于讀取移動存儲介質26中存儲的信息。此外，移動存儲介質26包括磁盤、⑶(Compact Disc，高密度光盤)、DVD (Digital Versatile Disc,數字多功能光盤)等光盤、IC (Integrated Circuit,集成電路)卡及存儲卡等。上述CPU12、R0M14、RAM16、HDD18、操作輸入部20、圖像顯示部22、外部接口 24及讀取部28經由系統(tǒng)總線30相互電連接。因此，CPU12能夠分別進行:向R0M14、RAM16及HDD18的存取、對操作輸入部20的操作狀態(tài)的把握、對圖像顯示部22的各種圖像的顯示、經由外部接口 24進行的與上述外部裝置的各種信息的收發(fā)、經由讀取部28對來自移動存儲介質26的信息的讀取等。此外，圖1所示的道路交通流仿真裝置10的結構為一例，例如，代替HDD18，可以使用大容量半導體存儲裝置，也可以是使道路交通流仿真程序存儲于移動存儲介質26等其他方式。圖2中表示本第I實施方式的道路交通流仿真的道路網模型40的示意圖。道路網模型40中，通過模擬交叉點的節(jié)點44將作為模擬由交叉點等劃分的道路的最小區(qū)間的道路模型的路段42連接起來。此外，道路網模型40可以模擬實際存在的道路網，也可以模擬非實際存在的道路網。對各路段42設定車道數、左右轉車道的有無及數量等。對各節(jié)點44設定是否設置有模擬機動車用交通信號機的信號機模型。另外，可分別對各路段42及各節(jié)點44設定海拔。因此，根據相鄰的路段42及節(jié)點44的海拔差，能夠決定通過路段42模擬的道路的坡度。另外，也可以在路段42的中途設定不同的海拔。信號機模型以預 先確定的時間間隔從綠色變?yōu)辄S色、從黃色變?yōu)榧t色、從紅色變?yōu)榫G色。當信號機模型為綠色時，允許機動車模型經由設置有該信號機模型的節(jié)點44從路段42向其他路段42移動，另一方面，當信號機模型為紅色時，禁止機動車模型經由設置有該信號機的節(jié)點44從路段42向其他路段42移動。進一步，本第I實施方式的道路網模型40中，可以與路段42鄰接地配置模擬充電站的充電站模型46，該充電站對電動機動車模型的蓄電池進行充電。另外，對道路網模型40設定天氣(晴、雨、雪)、氣溫(以下稱為“外氣溫度”)及在道路交通流仿真中模擬的時間段等。電動機動車模型作為屬性值具有被充電到蓄電池的電力剩余量。另一方面，模擬汽油機動車的汽油機動車模型作為屬性值不具有蓄電池的剩余量。另外，各充電站模型46設定有能夠同時充電的電動機動車模型的輛數(充電機的臺數)、配置等待充電的電動機動車模型的等待區(qū)的數量、銷售的電力的單價(以下稱為“售電單價”)。此外，在本第I實施方式中，可以預先制作道路網模型40并將其存儲于例如HDD18。下面，說明本第I實施方式的道路交通流仿真。圖3是表示由CPU12執(zhí)行的道路交通流仿真程序的處理流程的流程圖，該道路交通流仿真程序預先存儲于HDD18的預定區(qū)域。此外，在由操作員經由操作輸入部20輸入執(zhí)行指示時，開始執(zhí)行道路交通流仿真程序。
首先，在步驟100中，進行道路網模型40的設定。具體而言，對路段42及節(jié)點44的連接、路段42的車道及左右轉車道的設定、信號機模型的各色變化的時間間隔、與道路網模型40相關的各種值進行設定。另外，作為道路網模型40的設定，對充電站模型46的數量及設置位置、與各充電站模型46相關的值進行設定。另外，作為道路網模型40的設定，對電動機動車模型相對于機動車模型的總數的比率進行設定。進一步，在本步驟中，也對道路交通流仿真程序的結束條件進行設定。作為結束條件，列舉例如仿真執(zhí)行時間、所有機動車模型或預先設定的機動車模型達到目的地等。在接下來的步驟102中，進行機動車模型的初始設定。具體而言，對各機動車模型的出發(fā)地及目的地(0-D信息)、以及出發(fā)時刻進行設定。進一步，作為各電動機動車模型的屬性值，設定蓄電池的充電量。此外，通過由操作員經由操作輸入部20進行數值等的輸入來進行在步驟100、102中進行的各種設定。另外，在本步驟100、102中，也可以通過從HDD18讀出預先進行了上述各種設定的道路網模型40來進行設定。在接下來的步驟104中，按預定時間間隔在道路網模型40上模擬機動車模型的行動、即各機動車模型的行駛。此外，上述預定時間間隔是指道路交通流仿真中的時間間隔，可以與實際時間間隔不同。通過道路網模型40中設定的天氣、在各路段42行駛的機動車模型的輛數(道路擁擠狀況)等計算機動車模型的行駛狀態(tài)。作為具體的計算方法，可以使用現有公知的任意方法。另外，在信號機?！ば偷男盘枮榧t時，為等待信號而使機動車模型的行駛停止，通過模擬多輛機動車模型相連著停止的狀態(tài)的排隊模型，計算各機動車模型的停止時間。在此，在本第I實施方式中，在模擬機動車模型的行駛的同時，計算電動機動車模型的蓄電池的剩余量(以下稱為“蓄電池剩余量”)。作為計算蓄電池剩余量的方法，以使用通過下述(I)式表示的模型式為一例。當前時刻的蓄電池剩余量=前一時刻的蓄電池剩余量-每單位時間的蓄電池消耗量……⑴(I)式中的“前一時刻的蓄電池剩余量”是指，上次進行的計算機動車模型的行動時的蓄電池剩余量。另外，“每單位時間的蓄電池消耗量”例如使用下述表I所示的消耗量計算模型I 3的任意一個。此外，消耗量計算模型I 3只是一例，只要是利用與電動機動車模型的行駛速度相關的項，也可以使用不利用消耗量計算模型I 3所含的其他項的一部分的消耗量計算模型、或新追加不同項的消耗量計算模型等。[表 I]
權利要求
1.一種道路交通流仿真裝置，在道路網模型中模擬機動車模型的行駛，其中所述道路網模型模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網，所述機動車模型模擬機動車， 所述道路交通流仿真裝置的特征在于，具備: 設定單元，設定電動機動車模型相對于上述機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中所述電動機動車模型通過將對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值來模擬電動機動車； 計算單元 ，計算在上述道路網模型中行駛的上述電動機動車模型的上述蓄電池的剩余量; 選擇單元，選擇與基于由上述計算單元算出的上述蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的上述電動機動車模型對應的、用于對上述蓄電池進行充電的上述充電站模型；以及 行駛模擬單元，模擬至由上述選擇單元選擇的上述充電站模型為止的、需要對上述蓄電池充電的上述電動機動車模型的行駛。
2.根據權利要求1所述的道路交通流仿真裝置，其中，當基于在由上述選擇單元選擇的上述充電站模型中進行充電所需的時間的值為預定值以上時，重新選擇其他上述充電站模型。
3.根據權利要求1或2所述的道路交通流仿真裝置，其中， 上述充電站模型設定了配置等待充電的上述電動機動車模型的等待區(qū)的數量， 若上述充電站模型中等待充電的上述電動機動車模型的輛數超過上述等待區(qū)的數量，則使該電動機動車模型停在鄰接的道路模型上。
4.根據權利要求1 3的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，上述選擇單元作為所選擇的上述充電站模型，選擇如下的上述充電站模型:離上述電動機動車模型的當前位置最近的上述充電站模型；以上述蓄電池的剩余量能夠到達的范圍內的、且到目的地的繞行路徑最短的上述充電站模型；或者，以上述蓄電池的剩余量能夠到達的范圍內的、且上述售電單價最便宜的上述充電站模型。
5.根據權利要求1 4的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，上述計算單元基于上述電動機動車模型的行駛速度、上述電動機動車模型的加減速度、照明點燈狀態(tài)、空調運行狀態(tài)、在上述道路網模型中設定的溫度及道路的坡度的至少任意一個，計算上述蓄電池的消耗量。
6.根據權利要求1 5的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，計算向上述蓄電池充電的電能。
7.根據權利要求1 6的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，基于預先設定的第I設定值及該汽油機動車模型的行駛距離，計算模擬汽油機動車的汽油機動車模型的CO2排出量，并使上述電動機動車模型的CO2排出量為O (零)，或者基于預先設定為使上述電動機動車模型的CO2排出量比上述汽油機動車模型的CO2排出量小的值的第2設定值、以及該電動機動車模型的蓄電池的消耗量，計算上述電動機動車模型的CO2排出量。
8.根據權利要求1 7的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，基于不同的數量或配置的上述充電站模型中的、所有上述機動車模型的總旅行時間的差及CO2排出量的差的至少一個，計算建設上述充電站的經濟效益。
9.根據權利要求1 8的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，基于模擬汽油機動車的汽油機動車模型的行駛速度及上述電動機動車模型的行駛速度，計算行駛的機動車的噪音。
10.根據權利要求1 9的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，在顯示單元顯示上述電動機動車模型從出發(fā)地點到達目的地所需的時間與上述充電站模型的數量或配置位置的關系。
11.根據權利要求1 10的任意一項所述的道路交通流仿真裝置，其中，在顯示單元顯示:上述充電站模型的數量與需要向上述充電站模型供給的電能的關系；或上述充電站模型的數量與向上述充電站模型供給的電能的短缺量的關系。
12.—種道路交通流仿真程序，在道路 交通流仿真裝置中使用，所述道路交通流仿真裝置在道路網模型中模擬機動車模型的行駛，其中所述道路網模型模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網，所述機動車模型模擬機動車， 所述道路交通流仿真程序的特征在于使計算機作為如下單元發(fā)揮功能: 設定單元，設定電動機動車模型相對于上述機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中所述電動機動車模型通過將對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值來模擬電動機動車； 計算單元，計算在上述道路網模型中行駛的上述電動機動車模型的上述蓄電池的剩余量; 選擇單元，選擇與基于由上述計算單元算出的上述蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的上述電動機動車模型對應的、用于對上述蓄電池進行充電的上述充電站模型；以及 行駛模擬單元，模擬至由上述選擇單元選擇的上述充電站模型為止的、需要對上述蓄電池充電的上述電動機動車模型的行駛。
13.—種道路交通流仿真方法，在道路網模型中模擬機動車模型的行駛，其中所述道路網模型模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網，所述機動車模型模擬機動車， 所述道路交通流仿真方法的特征在于，具備: 第I工序，設定電動機動車模型相對于上述機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置，其中所述電動機動車模型通過將對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值來模擬電動機動車； 第2工序，計算在上述道路網模型中行駛的上述電動機動車模型的上述蓄電池的剩余量; 第3工序，選擇與基于由上述第2工序算出的上述蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的上述電動機動車模型對應的、用于對上述蓄電池進行充電的上述充電站模型；以及 第4工序，模擬至由上述第3工序選擇的上述充電站模型為止的、需要對上述蓄電池充電的上述電動機動車模型的行駛。
全文摘要
道路交通流仿真設定通過具有對蓄電池進行充電的電力的剩余量作為屬性值而模擬電動機動車的電動機動車模型相對于機動車模型的總數的比率、以及對該電動機動車模型的蓄電池進行充電的充電站模型的數量及設置位置。另外，計算在模擬包含多條道路及連結道路與道路的交叉點在內的道路網的道路網模型中行駛的電動機動車模型的蓄電池的剩余量，選擇與基于所算出的蓄電池的剩余量的值低于預先確定的閾值的需充電EV模型對應的、用于對蓄電池充電的充電站模型。因此，道路交通流仿真能夠模擬電動機動車的充電行為。
文檔編號G08G1/00GK103250193SQ20118005859
公開日2013年8月14日 申請日期2011年12月13日 優(yōu)先權日2010年12月28日
發(fā)明者西前悅史, 園田隆, 伊藤容子, 大野秀和, 神納祐一郎, 小川浩, 日比野弘, 森下慶一 申請人:三菱重工業(yè)株式會社