專利名稱：終端裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在車載的終端裝置中判斷有無擁塞的技術。
背景技術：
為了防止在交叉路口相遇時的碰撞事故，路車間的通信在被探討。在路車間通信中，在路邊設備和車載器之間對與交叉路口的狀況相關的信息進行通信。在路車間通信中， 需要設置路邊設備，從而精力和費用變大。與此相對，想要構(gòu)筑像ITS(智能傳輸系統(tǒng))這樣通過車與車之間通信來進行擁塞預測的系統(tǒng)。若是車與車之間通信，也就是在車載器間對信息進行通信的方式，則不需要設置路邊設備。在專利文獻1中，公開了在車與車之間通信裝置中，將最近的交叉路口以及行進方向相同的周邊車輛與本車輛定義為相同的車群，不僅縮短車群的代表車輛中的發(fā)送周期，還延長代表車輛以外的車輛中的發(fā)送周期。由此，抑制在構(gòu)成車群的車輛間中的通信流量的增加。現(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1 JP特開2009-188527號公報發(fā)明要解決的課題在采用了車與車之間通信的情況下，根據(jù)交通狀況存在各車載器接受數(shù)十臺 數(shù)百臺的其他車信息的可能性，從而通信流量會變得龐大。為此，通過僅留下對于各車載器中的擁塞判斷有用的信息而間除不需要的數(shù)據(jù)，來尋求削減發(fā)送數(shù)據(jù)量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明基于這樣的狀況而提出，其目的在于，提供一種適合基于車與車之間通信來判斷擁塞的有無的終端裝置。用于解決課題的手段為了解決上述課題，本發(fā)明的技術方案之一是一種為了進行車與車之間通信而搭載于車輛的終端裝置，其特征在于，參照地圖數(shù)據(jù)來發(fā)送行駛中的包含所述道路ID以及行駛速度在內(nèi)的本車輛的車輛數(shù)據(jù)，該地圖數(shù)據(jù)按每個針對至少一部分道路而預先設定的區(qū)間，被分配了作為識別信息的道路ID。此外，以上的構(gòu)成要素的任意組合、以及將本發(fā)明的表現(xiàn)在方法、裝置、系統(tǒng)、記錄介質(zhì)、計算機程序等之間變換而得到的產(chǎn)物也作為本發(fā)明的技術方案而有效。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在基于車與車之間通信來判斷擁塞的有無的終端裝置中，能減輕車與車之間的通信流量。


圖1是表示進行車與車之間通信以及路車間通信的通信系統(tǒng)的構(gòu)成的圖。圖2是表示基站裝置的構(gòu)成的圖。圖3(a)_(d)是表示在通信系統(tǒng)中所規(guī)定的幀的格式的圖。圖4是表示子幀的構(gòu)成的圖。圖5(a)_(b)是表示在通信系統(tǒng)中所規(guī)定的分組信號中所保存的MAC幀的格式的圖。圖6是表示車輛中所搭載的終端裝置的構(gòu)成的圖。圖7是表示付與了道路ID的地圖數(shù)據(jù)的一例的圖。圖8是表示本實施方式所涉及的終端裝置的構(gòu)成的圖。圖9是表示在車與車之間通信中所收發(fā)的幀的基本構(gòu)成的圖。圖10(a) (d)是表示由信息壓縮部122壓縮發(fā)送幀的數(shù)據(jù)的例子的圖。圖11是本實施方式所涉及的車與車之間通信過程的流程圖。圖12是擁塞判斷部中的擁塞判斷過程的流程圖。
具體實施例方式在具體說明本發(fā)明前，針對不僅在車輛中所搭載的終端裝置間執(zhí)行車與車之間通信，還從設置于交叉路口等的基站裝置向終端裝置執(zhí)行路車間通信的通信系統(tǒng)進行說明。在該通信系統(tǒng)中，作為車與車之間通信，終端裝置對保存了車輛的速度或位置等信息(以下，將其稱為“數(shù)據(jù)”)的分組信號進行廣播發(fā)送。另外，其他的終端裝置不僅接收分組信號，還基于數(shù)據(jù)來識別車輛的接近等。另外，作為路車間通信，基站裝置反復規(guī)定包含了多個子幀的幀?；狙b置選擇多個子幀中的任意一個，并在選出的子幀的排頭部分的期間，廣播發(fā)送保存了控制信息等的分組信號。在控制信息中包含有與用于由該基站裝置廣播發(fā)送分組信號的期間(以下，稱為 “路車發(fā)送期間”)相關的信息。終端裝置基于控制信息來確定路車發(fā)送期間，并在路車發(fā)送期間以外的期間發(fā)送分組信號。這樣，由于對路車間通信和車與車之間通信進行時分復用，因此會降低兩者間的分組信號的沖突概率。也就是，通過由終端裝置識別控制信息的內(nèi)容，來減少路車間通信和車與車之間通信之間的干擾。另外，正在執(zhí)行車與車之間通信的終端裝置所存在的區(qū)域主要分為3種。一種是形成于基站裝置的周圍的區(qū)域(以下，稱為“第1區(qū)域”)，另一種是形成于第1區(qū)域的外側(cè)的區(qū)域(以下，稱為“第2區(qū)域”)，還有一種是形成于第2區(qū)域的外側(cè)的區(qū)域(以下，稱為“第2區(qū)域外”)。在此，在第1區(qū)域和第2區(qū)域中，終端裝置能以一定程度的質(zhì)量來接收來自基站裝置的分組信號，與此相對，在第2區(qū)域外，終端裝置不能以一定程度的質(zhì)量來接收來自基站裝置的分組信號。另外，第1區(qū)域形成于比第2區(qū)域更靠近交叉路口的中心。由于存在于第1區(qū)域中的車輛是存在于交叉路口附近的車輛，因此，來自該車輛中所搭載的終端裝置的分組信號在抑制碰撞事故的方面可謂重要的信息。與這樣的區(qū)域的規(guī)定對應，用于車與車之間通信的期間(以下，稱為“車車發(fā)送期間”)通過優(yōu)先期間、一般期間的時分復用而形成。優(yōu)先期間是用于由存在于第1區(qū)域中的終端裝置使用的期間，在形成了優(yōu)先期間的多個時隙中的任意一個中，終端裝置發(fā)送分組信號。另外，一般期間是用于由存在于第2區(qū)域中的終端裝置使用的期間，終端裝置在一般期間中通過CSMA方式來發(fā)送分組信號。此外，存在于第2區(qū)域外的終端裝置與幀的構(gòu)成無關地通過CSMA方式來發(fā)送分組信號。在此，車輛中所搭載的終端裝置判定存在于哪個區(qū)域。圖1表示上述那樣的通信系統(tǒng)100的構(gòu)成。這相當于從上方觀察一個交叉路口的情況。通信系統(tǒng)100包含基站裝置10 ；統(tǒng)稱為車輛12的第1車輛12a、第2車輛12b、第3 車輛12c、第4車輛12d、第5車輛12e、第6車輛12f、第7車輛12g、第8車輛12h ；以及網(wǎng)絡202。此外，在各車輛12搭載有未圖示的終端裝置。另外，第1區(qū)域210形成于基站裝置 10的周圍，第2區(qū)域212形成于第1區(qū)域210的外側(cè)，第2區(qū)域外214形成于區(qū)域212的外側(cè)。如圖所示，朝向附圖的水平方向即左右方向的道路、與朝向圖面的垂直方向即上下方向的道路在中心部分交叉。在此，圖面的上側(cè)相當于方位的“北”，左側(cè)相當于方位的 “西”，下側(cè)相當于方位的“南”，右側(cè)相當于方位的“東”。另外，兩條道路的交叉部分是“交叉路口”。第1車輛12a、第2車輛12b從左向右行進，第3車輛12c、第4車輛12d從右向左行進。另外，第5車輛12e、第6車輛12f從上向下行進，第7車輛12g、第8車輛1 從下向上行進。通信系統(tǒng)100在交叉路口配置基站裝置10?；狙b置10控制終端裝置間的通信。 基站裝置10基于從未圖示的GPS衛(wèi)星接收到的信號、或在未圖示的其他的基站裝置10形成的幀，來反復生成包含了多個子幀的幀。在此，進行了在各子幀的排頭部分可設定路車發(fā)送期間的規(guī)定?；狙b置10選擇多個子幀中的、未被其他的基站裝置10設定路車發(fā)送期間的子幀。基站裝置10在選出的子幀的排頭部分設定路車發(fā)送期間。基站裝置10在分組信號中保存包含了與路車發(fā)送期間相關的信息等的控制信息。另外，基站裝置還在分組信號中保存規(guī)定的數(shù)據(jù)?；狙b置10在所設定的路車發(fā)送期間廣播分組信號。終端裝置根據(jù)在接收到來自基站裝置10的分組信號時的接收狀況，在通信系統(tǒng) 100的周圍形成第1區(qū)域210以及第2區(qū)域212。如圖所示，在基站裝置10的附近形成第 1區(qū)域210，作為接收狀況較好的區(qū)域。第1區(qū)域210還可謂形成于交叉路口的中心部分的附近。另一方面，在第1區(qū)域210的外側(cè)形成第2區(qū)域212，作為接收狀況比第1區(qū)域210 惡化的區(qū)域。進而，在第2區(qū)域212的外側(cè)，形成第2區(qū)域外214，作為接收狀況比第2區(qū)域 212還惡化的區(qū)域。此外，使用分組信號的錯誤率、接收功率來作為接收狀況。多個終端裝置接收由基站裝置10廣播的分組信號，并基于接收到的分組信號的接收狀況來估計存在于第1區(qū)域210、第2區(qū)域212、第2區(qū)域外214中的哪一個。在估計為存在于第1區(qū)域210或第2區(qū)域212的情況下，終端裝置基于接收到的分組信號中所含的控制信息來生成幀。其結(jié)果是，在多個終端裝置的每一個中所生成的幀與在基站裝置10 中所生成的幀同步。另外，終端裝置識別由各基站裝置10設定的路車發(fā)送期間，并為了分組信號的發(fā)送而確定車車發(fā)送期間。具體而言，在存在于第1區(qū)域210的情況下，確定優(yōu)先期間，在存在于第2區(qū)域212的情況下，確定一般期間。進而，終端裝置通過在優(yōu)先期間中執(zhí)行TDMA，在一般期間中執(zhí)行CSMA/CA，來發(fā)送分組信號。此外，終端裝置在下一幀中也選擇相對定時相同的子幀。特別是在優(yōu)先期間中，終端裝置在下一幀中選擇相對定時相同的時隙。在此，終端裝置取得數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)保存于分組信號。在數(shù)據(jù)中例如包含與存在位置相關的信息。另外，終端裝置還在分組信號中保存控制信息。也就是，從基站裝置10發(fā)送的控制信息由終端裝置轉(zhuǎn)發(fā)。另一方面，在估計為存在于第2區(qū)域外214的情況下，終端裝置與幀的構(gòu)成無關地執(zhí)行CSMA/CA來發(fā)送分組信號。圖2表示基站裝置10的構(gòu)成?；狙b置10包含天線20、RF部22、調(diào)制解調(diào)部 24、處理部沈、控制部30、以及網(wǎng)絡通信部80。RF部22通過天線20接收來自未圖示的終端裝置或其他的基站裝置10的分組信號，作為接收處理。RF22對已接收到的射頻的分組信號執(zhí)行頻率變換，來生成基帶的分組信號。進而，RF部22將基帶的分組信號輸出到調(diào)制解調(diào)部M。一般而言，基帶的分組信號由同相分量和正交分量形成，因此應該示出兩條信號線，但在此，為了使圖清楚易讀，僅示出一條信號線。在RF部22中還包含LNA(低噪聲放大器)、混頻器、AGC、以及A/D變換部。RF22對從調(diào)制解調(diào)部M輸入的基帶的分組信號執(zhí)行頻率變換，生成射頻的分組信號，作為發(fā)送處理。進而，RF部22在路車發(fā)送期間中，從天線20發(fā)送射頻的分組信號。 另外，在RF部22中，還包含PA (功率放大器)、混頻器、以及D/A變換部。調(diào)制解調(diào)部M對來自RF部22的基帶的分組信號執(zhí)行解調(diào)，作為接收處理。進而，調(diào)制解調(diào)部M將解調(diào)后的結(jié)果輸出到處理部26。另外，調(diào)制解調(diào)部M對來自處理部 26的數(shù)據(jù)執(zhí)行調(diào)制，作為發(fā)送處理。進而，調(diào)制解調(diào)部M將調(diào)制后的結(jié)果作為基帶的分組信號輸出到RF部22。在此，由于通信系統(tǒng)100與0FDM(正交頻分復用)調(diào)制方式對應，因此，調(diào)制解調(diào)部M還執(zhí)行FFT (快速傅立葉變換)作為接收處理，還執(zhí)行IFFT (快速傅立葉逆變換)作為發(fā)送處理。處理部沈接收來自未圖示的GPS衛(wèi)星的信號，并基于接收到的信號來取得時刻的信息。此外，關于時刻信息的取得，使用公知的技術即可，因此在此省略說明。處理部沈基于時刻的信息來生成多個幀。例如，處理部26以時刻的信息所示的定時為基準，將“l(fā)sec” 的期間進行10等分，來生成10個“100msec”的幀。通過反復進行這樣的處理來按照反復的方式來規(guī)定幀。此外，處理部沈可以根據(jù)解調(diào)結(jié)果來檢測控制信息。這樣的處理相當于生成與由其他的基站裝置10形成的幀的定時同步的幀。此時的處理部沈的處理的細節(jié)將后述。圖3(a)_(d)表示在通信系統(tǒng)100中所規(guī)定的幀的格式。圖3 (a)表示幀的構(gòu)成。 幀是由從第1子幀起到第N子幀為止的N個子幀形成。例如，幀的長度為100msec，在N為 10的情況下，規(guī)定IOmsec的長度的子幀。圖3 (b)表示由第1基站裝置IOa生成的幀的構(gòu)成。第1基站裝置IOa在第1子幀的排頭部分設定路車發(fā)送期間。另外，第1基站裝置IOa 在第1子幀中接著路車發(fā)送期間而設定車車發(fā)送期間。車車發(fā)送期間是指終端裝置能廣播分組信號的期間。也就是，進行了這樣的規(guī)定在作為第1子幀的排頭期間的路車發(fā)送期間中，第1基站裝置IOa能廣播分組信號，且在幀中的路車發(fā)送期間以外的車車發(fā)送期間中， 終端裝置能廣播分組信號。進而，第1基站裝置IOa從第2子幀起到第N子幀為止僅設定車車發(fā)送期間。圖3(c)表示由第2基站裝置IOb生成的幀的構(gòu)成。第2基站裝置IOb在第2子幀的排頭部分設定路車發(fā)送期間。另外，第2基站裝置IOb在第2子幀中的路車發(fā)送期間的后段、第1子幀、從第3子幀起到第N子幀為止設定車車發(fā)送期間。圖3(d)表示由第3 基站裝置IOc生成的幀的構(gòu)成。第3基站裝置IOc在第3子幀的排頭部分設定路車發(fā)送期間。另外，第3基站裝置IOc在第3子幀中的路車發(fā)送期間的后段、第1子幀、第2子幀、從第4子幀起到第N子幀為止設定車車發(fā)送期間。這樣，多個基站裝置10選擇互不相同的子幀，并在所選出的子幀的排頭部分設定路車發(fā)送期間。回到圖2。圖4表示子幀的構(gòu)成。如圖所示，一個子幀按照路車發(fā)送期間、優(yōu)先期間、一般期間的順序而構(gòu)成。優(yōu)先期間以及一般期間相當于圖3(b)等的車車發(fā)送期間。此外，在子幀中不包含路車發(fā)送期間的情況下，子幀按照優(yōu)先期間、一般期間的順序而構(gòu)成。在優(yōu)先期間中，對多個時隙進行時分復用。通過這樣的構(gòu)成，來反復至少包含了多個時隙的幀。回到圖 2。處理部沈經(jīng)由RF部22、調(diào)制解調(diào)部對來輸入來自未圖示的其他的基站裝置10或終端裝置的解調(diào)結(jié)果。在此，說明作為解調(diào)結(jié)果的、分組信號中所保存的MAC幀的構(gòu)成。此夕卜，輸入到處理部26的MAC幀、和從處理部沈輸出的MAC幀具有同樣的構(gòu)成。圖5 (a) - (b) 表示在通信系統(tǒng)100中所規(guī)定的分組信號中所保存的MAC幀的格式。圖5(a)表示MAC幀的格式。MAC幀從排頭起依次配置“MAC頭”、“RSU控制頭”、“應用數(shù)據(jù)”、“CRC”。RSU控制頭相當于前述的控制信息。在應用數(shù)據(jù)中保存事故信息等要向終端裝置通知的數(shù)據(jù)。圖5 (b)表示RSU控制頭的格式。RSU控制頭從排頭起依次配置“基本信息”、“定時器值”、“轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)”、“子幀數(shù)”、“幀周期”、“使用子幀編號”、“開始定時&時間長度”。此外， RSU控制頭的構(gòu)成不局限于圖5(b)，可以排除一部分的要素而包含別的要素。轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)表示從基站裝置10發(fā)送來的控制信息特別是RSU控制頭的內(nèi)容被未圖示的終端裝置轉(zhuǎn)發(fā)的次數(shù)。在此，對于從處理部沈輸出的MAC幀，基站裝置10相當于本基站裝置10，對于向處理部沈輸入的MAC幀，基站裝置10相當于其他的基站裝置10。這在以下的說明中是通用的。對于從處理部沈輸出的MAC幀，將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)設定為“0”。另外，對于向處理部沈輸入的MAC幀，將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)設定為“0”以上。子幀數(shù)表示形成了一個幀的子幀數(shù)。幀周期表示幀的周期，如前所述，例如設定為“100msec”。使用子幀編號是基站裝置10設定了車車發(fā)送期間的子幀的編號。如圖3(a)所示，在幀的排頭將子幀編號設定為“1”。在開始定時 &時間長度中，示出設成了子幀的排頭的路車發(fā)送期間的開始定時、以及路車發(fā)送期間的時間長度?；氐綀D2。在此，說明要設定路車發(fā)送期間的子幀的選擇過程。說明處理部沈生成與由其他的基站裝置10形成的幀的定時同步的幀的處理。處理部沈提取MAC幀中的、將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)設定為“0”的MAC幀。這相當于從其他的基站裝置10直接發(fā)送來的分組信號。處理部沈確定提取出的MAC幀中的、使用子幀編號的值。這相當于確定由其他的基站裝置10使用的子幀。處理部沈測量在已確定的子幀的排頭所配置的分組信號的接收功率。這相當于測量來自其他的基站裝置10的分組信號的接收功率。處理部沈提取MAC幀中的、將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)設定為“1”以上的MAC幀。這相當于在從其他的基站裝置10發(fā)送后由終端裝置轉(zhuǎn)發(fā)的分組信號。處理部沈確定所提取出的MAC幀中的、使用子幀編號的值。這相當于確定由其他的基站裝置10使用的子幀。此外，終端裝置轉(zhuǎn)發(fā)著在終端裝置接收到來自其他的基站裝置10的分組信號時的子幀編號。處理部沈還測量這些分組信號的接收功率。另外，處理部沈估計為已取得的接收信號是來自通過該分組信號而轉(zhuǎn)發(fā)了控制信息的其他的基站裝置10的分組信號的接收功率。處理部沈確定要設定路車發(fā)送期間的子幀。具體而言，處理部沈確認是否存在“未使用”的子幀。在存在的情況下，處理部沈選擇“未使用”的子幀中的任意一個。在此，在多個子幀處于未使用的情況下，處理部26隨機選擇一個子幀。在不存在未使用的子幀的情況下，也就是多個子幀的每一個均被使用的情況下，處理部沈優(yōu)先確定接收功率小的子幀。處理部沈在已確定的子幀編號的子幀的排頭部分設定路車發(fā)送期間。處理部沈生成要保存在分組信號中的MAC幀。此時，根據(jù)路車發(fā)送期間的設定，處理部沈決定MAC 幀的RSU控制頭的值。這相當于與幀構(gòu)成相關的控制信息。處理部沈經(jīng)由網(wǎng)絡通信部80 取得規(guī)定的信息，并將規(guī)定的信息包含于應用數(shù)據(jù)。在此，網(wǎng)絡通信部80與未圖示的網(wǎng)絡 202連接。處理部吏調(diào)制解調(diào)部M、RF部22在路車發(fā)送期間中廣播發(fā)送分組信號。在此，在分組信號中含有控制信息、以及用于識別本基站裝置10的識別信息。用于識別本基站裝置10的識別信息包含于圖5 (a)的MAC頭。處理部沈在從終端裝置沈接收到的分組信號中含有與處于故障中的其他基站裝置10相關的信息(以下，稱為“故障信息”)的情況下，將故障信息輸出到網(wǎng)絡通信部80。 網(wǎng)絡通信部80經(jīng)由未圖示的網(wǎng)絡202向未圖示的管理中心通知故障信息。也就是，向管理中心通知發(fā)現(xiàn)故障。此外，估計結(jié)果可以含于分組信號，并由處理部沈、調(diào)制解調(diào)部24、RF 部22進行廣播?？刂撇?0控制基站裝置10整體的處理。盡管該構(gòu)成在硬件上能以任意的計算機的CPU、存儲器、其他的LSI實現(xiàn)，在軟件上能通過加載到存儲器中的程序等實現(xiàn)，但在此描畫了通過它們的協(xié)作而實現(xiàn)的功能塊。 因此，本領域技術人員應該理解，這些功能塊能僅通過硬件、或者硬件和軟件的組合以各種形式實現(xiàn)。圖6表示車輛12所搭載的終端裝置14的構(gòu)成。終端裝置14包含天線50、RF部 52、調(diào)制解調(diào)部M、處理部56、以及控制部58。處理部56包含生成部64、定時特定部60、 轉(zhuǎn)發(fā)決定部90、通知部70、估計部72、存儲部74、以及定位部76。另外，定時特定部60包含提取部66、選擇部92、以及載波偵聽部94。天線50、RF部52、調(diào)制解調(diào)部M執(zhí)行與圖 2的天線20、RF部22、調(diào)制解調(diào)部M同樣的處理。因此，在此，以差異為中心進行說明。調(diào)制解調(diào)部M、處理部56接收來自未圖示的其他的終端裝置14或基站裝置10的分組信號。此外，如前所述，規(guī)定了對優(yōu)先期間和一般期間進行了時間復用的子幀，在子幀內(nèi)還時間復用了路車發(fā)送期間。路車發(fā)送期間是能從基站裝置10廣播分組信號的期間。在此，調(diào)制解調(diào)部M、處理部56在路車發(fā)送期間中接收來自基站裝置10的分組信號。在分組信號中含有用于識別成為該分組信號的廣播源的基站裝置10的識別信息。優(yōu)先期間是指， 存在于在基站裝置10的周圍所形成的第1區(qū)域210的終端裝置14在分組信號的廣播中要使用的期間。在優(yōu)先期間中含有多個時隙。一般期間是指，存在于在第1區(qū)域210的外側(cè)所形成的第2區(qū)域的終端裝置14在分組信號的廣播中要使用的期間。另外，規(guī)定了對多個子幀進行了時間復用的幀。提取部66測量來自基站裝置10的分組信號的接收功率。提取部66基于測量出的接收功率，來估計是存在于第1區(qū)域210、還是存在于第2區(qū)域212，亦或存在于第2區(qū)域外214。例如，提取部66存儲區(qū)域判定用第1閾值和區(qū)域判定用第2閾值。在此，規(guī)定區(qū)域判定用第1閾值大于區(qū)域判定用第2閾值。若接收功率大于區(qū)域判定用第1閾值，則提取部66決定為存在于第1區(qū)域210。若接收功率為區(qū)域判定用第1閾值以下、且大于區(qū)域判定用第2閾值，則提取部66決定為存在于第2區(qū)域212。若接收功率為區(qū)域判定用第2閾值以下，提取部66決定為存在于第2區(qū)域212外。此外，提取部66可以取代接收功率而使用錯誤率，還可以使用接收功率和錯誤率的組合。提取部66基于估計結(jié)果來決定將優(yōu)先期間、一般期間、以及與幀的構(gòu)成無關的定時中的任一個作為發(fā)送期間。具體而言，若提取部66估計為存在于第2區(qū)域外214，則選擇與幀的構(gòu)成無關的定時。若提取部66估計為存在于第2區(qū)域212，則選擇一般期間。若提取部66估計為存在于第1區(qū)域210，則選擇優(yōu)先期間。提取部66，在來自調(diào)制解調(diào)部M的解調(diào)結(jié)果是來自未圖示的基站裝置10的分組信號的情況下，確定配置了路車發(fā)送期間的子幀的定時。另外，提取部66基于子幀的定時和RSU控制頭的內(nèi)容來生成幀。此外，由于幀的生成與前述的處理部沈同樣執(zhí)行即可，因此在此省略說明。其結(jié)果是，提取部66生成與在基站裝置10中所形成的幀同步的幀。另夕卜，提取部66基于RSU控制頭的內(nèi)容來確定路車發(fā)送期間。提取部66在選擇了優(yōu)先期間的情況下，向選擇部92輸出與優(yōu)先期間相關的信息。 提取部66在選擇了一般期間的情況下，向載波偵聽部94輸出幀以及子幀的定時、與車車發(fā)送期間相關的信息。提取部66若選擇與幀的構(gòu)成無關的定時，則對載波偵聽部94指示載波偵聽的執(zhí)行。選擇部92從提取部66受理與優(yōu)先期間相關的信息。另外，選擇部92從優(yōu)先期間中所含的多個時隙中選擇任意一個時隙，并將選出的時隙決定為發(fā)送定時。在此，為了選擇時隙，可以使用接收功率。例如，選擇接收功率小的時隙。選擇部92向生成部64通知已決定的發(fā)送定時。載波偵聽部94從提取部66受理幀以及子幀的定時、與車車發(fā)送期間相關的信息。 載波偵聽部94通過在一般期間中執(zhí)行載波偵聽來測量干擾功率。另外，載波偵聽部94基于干擾功率來決定一般期間中的發(fā)送定時。具體而言，載波偵聽部94預先存儲有規(guī)定的閾值，并比較干擾功率和閾值。若干擾功率小于閾值，則載波偵聽部94決定發(fā)送定時。載波偵聽部94在被提取部66指示了載波偵聽的執(zhí)行的情況下，不考慮幀的構(gòu)成而執(zhí)行CSMA，由此來決定發(fā)送定時。載波偵聽部94向生成部64通知已決定的發(fā)送定時。定位部76包含未圖示的GPS接收機、陀螺儀、以及車速傳感器等，并通過從它們提供的數(shù)據(jù)來取得未圖示的車輛12也就是搭載了終端裝置14的車輛12的存在位置、前進方向、移動速度等。此外，存在位置由緯度 經(jīng)度表示。由于它們的取得使用公知的技術即可， 因此在此省略說明。定位部76向生成部64輸出存在位置等。生成部64從定位部76受理存在位置等。生成部64使用圖5 (a) - (b)所示的MAC 幀，將存在位置保存于應用數(shù)據(jù)中。另外，生成部64從提取部66受理識別信息，并將最新受理的識別信息也保存于應用數(shù)據(jù)。生成部64不僅生成包含了 MAC幀的分組信號，還在由選擇部92或載波偵聽部94決定的發(fā)送定時，經(jīng)由調(diào)制解調(diào)部M、RF部52、天線50，廣播發(fā)送已生成的分組信號。此外，發(fā)送定時包含于車車發(fā)送期間。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90控制RSU控制頭的轉(zhuǎn)發(fā)。前述的提取部66從將基站裝置10設為信息源的分組信號中提取RSU控制頭。如前所述，在分組信號從基站裝置10直接發(fā)送的情況下，將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)設定為“0”，而在分組信號從其他的終端裝置14發(fā)送的情況下，將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)設定為“1以上”的值。在此，由于使用子幀編號在由終端裝置14轉(zhuǎn)發(fā)的情況下不被變更，因此通過參照使用子幀編號來確定由成為信息源的基站裝置10使用的子幀。
轉(zhuǎn)發(fā)決定部90按每個成為信息源的基站裝置10來取得與轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)相關的信息。 具體而言，轉(zhuǎn)發(fā)決定部90依次取得與子幀編號“1”對應的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)，其后，對于與其他的子幀編號對應的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)也執(zhí)行同樣的處理。進而，轉(zhuǎn)發(fā)決定部90按每個成為信息源的基站裝置10，從與該基站裝置10關聯(lián)的涉及轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的信息中取得轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)少的一方、例如最小轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的值。也就是，轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)獲取部110分別取得與子幀編號“1”對應的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的最小值、與子幀編號“2”對應的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的最小值等。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90按每個成為信息源的基站裝置10來計測RSU控制頭，也就是控制信息的提取次數(shù)。另外，轉(zhuǎn)發(fā)決定部90按每個成為信息源的基站裝置10來選擇包含了在轉(zhuǎn)發(fā)決定部90中取得的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的值的控制信息的提取次數(shù)。具體而言，轉(zhuǎn)發(fā)決定部90 對于一個子幀編號，按每種轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)而計測控制信息的提取次數(shù)。其結(jié)果是，例如，對于子幀編號“ 1 ”，轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)“0”次的控制信息的提取次數(shù)成為“0”次，轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)“ 1，，次的控制信息的提取次數(shù)成為“4”次，轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)“2”次的控制信息的提取次數(shù)成為“6”次。另外，若已取得的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)為“1”次，則轉(zhuǎn)發(fā)決定部90選擇包含了該轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的控制信息的提取次數(shù) “4”。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90將子幀編號、轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)、提取次數(shù)建立對應地存儲。另外，轉(zhuǎn)發(fā)決定部90在更新了轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)或提取次數(shù)的情況下，更新存儲內(nèi)容。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90取得針對各基站裝置10的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)和提取次數(shù)。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90基于這些轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)和提取次數(shù)，將與至少一個基站裝置10對應的控制信息選擇為要轉(zhuǎn)發(fā)的控制信息。具體而言，轉(zhuǎn)發(fā)決定部90 在對多個基站裝置10比較了轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)后，比較提取次數(shù)。也就是，在選擇了轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)少的一方的控制信息例如具有最小的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的控制信息后，從選出的控制信息中選擇提取次數(shù)多的一方的控制信息、具有最大的提取次數(shù)的控制信息。這樣，由轉(zhuǎn)發(fā)決定部90選擇具有最小的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)的、且具有與該轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)對應的最大的提取次數(shù)的控制信息。轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)越少，可謂在越靠近成為信息源的基站裝置10之處接收了控制信息。另外，提取次數(shù)越多，可謂在無線環(huán)境的變動越少的狀況下接收了控制信息。因此，通過選擇滿足前述狀況的控制信息，可謂終端裝置14選擇了來自設置得盡可能近的基站裝置10的控制信息。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90對生成部64指示基于選出的控制信息來生成RSU控制頭。轉(zhuǎn)發(fā)決定部90在將控制信息保存于RSU控制頭之際，使與轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)相關的信息中的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)增力口。生成部64根據(jù)這樣的指示，基于在轉(zhuǎn)發(fā)決定部90中所選擇的控制信息來生成RSU控制頭，并且在此時使轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)增加。存儲部74存儲能廣播要在RF部52、調(diào)制解調(diào)部M、處理部56中接收的分組信號的基站裝置10的位置信息。由于設置多個基站裝置10，因此存儲部74存儲多個位置信息。 位置信息按照與道路地圖建立對應的方式由緯度和經(jīng)度表示。另外，由于將位置信息作為數(shù)字數(shù)據(jù)表示，因此存儲部74構(gòu)成為能存儲數(shù)字數(shù)據(jù)的硬盤等的存儲介質(zhì)。在此，為了簡化說明，設為將位置信息預先存儲于存儲部74。例如，在終端裝置14的購入時進行預置。估計部72從定位部76依次受理所定位的存在位置。估計部72假想以存儲部74 中所存儲的位置信息為中心而具有規(guī)定的半徑的圓形的區(qū)域。這樣的區(qū)域，例如相當于圖1 的第1區(qū)域210或第2區(qū)域212，但在此，設為相當于第2區(qū)域212。圓形的區(qū)域是對于多個基站裝置10的每一個而假想的。估計部72通過檢測連續(xù)受理的存在位置從圓形區(qū)域的外部進入內(nèi)部，來檢測該存在位置存在于在該圓形區(qū)域的中心設置的基站裝置10的周邊。另夕卜，估計部72在存在于圓形區(qū)域內(nèi)的期間，檢測是否接收到來自基站裝置10的分組信號。 在接收到分組信號的情況下，估計部72估計為基站裝置10在正常地進行動作。另一方面， 在未接收到分組信號的情況下，估計部72估計基站裝置10的故障。估計部72在估計了故障的情況下，向生成部64和通知部70輸出該意思表示。生成部64在從估計部72受理了故障的估計結(jié)果的情況下，將故障的估計結(jié)果保存于應用數(shù)據(jù)。其結(jié)果是，故障的估計結(jié)果在車車發(fā)送期間中被廣播。通知部70不僅在路車發(fā)送期間中取得來自未圖示的基站裝置10的分組信號，還在車車發(fā)送期間中取得來自未圖示的其他的終端裝置14的分組信號。通知部70根據(jù)分組信號中所保存的數(shù)據(jù)的內(nèi)容， 經(jīng)由監(jiān)視器或揚聲器等向駕駛者通知未圖示的其他車輛12的接近。進而，通知部70在從估計部72受理了故障的估計結(jié)果的情況下，還對駕駛者通知估計出的結(jié)果。在通知經(jīng)由監(jiān)視器而執(zhí)行的情況下，通知部70將設置有處于故障中的基站裝置10的部分的顯示顏色顯示為紅色。另外，通知部70可以從揚聲器輸出基站裝置10處于故障中的意思表示?？刂撇?8控制終端裝置14整體的動作。接下來，說明本發(fā)明的一實施方式所涉及的車與車之間通信中的擁塞判斷技術。 在本實施方式中，能僅基于車與車之間通信，使用各車輛的終端裝置來判斷擁塞的有無。因此，還能在未設置基站裝置的場所進行擁塞預測。此外，以下說明中的“擁塞”是指，預先設定的臺數(shù)以上的車輛持續(xù)較長時間停止的狀態(tài)以及低速行駛的狀態(tài)，不必非與交管局或道路管理者等給出的擁塞的定義相同。在本實施方式中，各車輛中所搭載的終端裝置接收來自其他車輛的信息來進行擁塞的判斷。為了該判斷，利用賦予到地圖數(shù)據(jù)中的“道路ID”。圖7表示賦予了道路ID的地像的一例。圖7示出了作為導航系統(tǒng)的顯示器中所顯示的地像的一部分的T字路，以交叉路口為分割點，對向圖中的上方延伸的道路賦予道路ID R100，對向圖中的下方延伸的道路賦予道路ID R101，向圖中的右方延伸的道路賦予道路ID R102。將這樣的道路ID與地圖數(shù)據(jù)一起存儲于車載的終端裝置中。在圖 7中，車輛CARl在與道路ID RlOO對應的道路上行駛，車輛CAR2在與道路IDRlOl對應的道路上行駛，車輛CAR3在與道路ID R102對應的道路上行駛。在以下的說明中，除了 RlOO R102以外，也賦予多個道路ID到地圖數(shù)據(jù)。針對例如由交叉路口劃分的每個區(qū)間、或者以預定的距離劃分的每個區(qū)間各賦予一個道路ID。作為分割點的交叉路口的規(guī)模，可以是國道或省道等主要道路之間交匯那樣的大規(guī)模的交叉路口，也可以是更小規(guī)模的交叉路口。賦予了道路ID的區(qū)間的分割點除了交叉路口以外，還可以設定為以其地點為起點認為規(guī)定臺數(shù)以上的車輛停車的可能性高的地點，即認為易于發(fā)生擁塞的地點。例如，可以設定為具有規(guī)定值以上的保存臺數(shù)的店鋪或辦事處的停車場的入口。另外，可以不對地圖數(shù)據(jù)內(nèi)的全部道路賦予道路ID。例如，可以僅對規(guī)定寬度以上的道路、或每單位時間的通過臺數(shù)為規(guī)定值以上的道路賦予道路ID。賦予道路ID的區(qū)間可以通過人工操作來決定，或者可以設定特定的條件來在所具有的地圖數(shù)據(jù)上自動地設定。優(yōu)選基于經(jīng)驗、測試或交通工學等來決定賦予道路ID的區(qū)間的長度，使得不僅能對駕駛者傳達詳細的擁塞信息，又不用不必要地劃分得過細。道路ID的記號例如可以是連續(xù)編號，也可以是特定范圍的地圖編號和在其范圍內(nèi)的連續(xù)編號的組合。道路ID只要是依照某種形式的記號列，就不限于此。另外，道路ID 可以不顯示在地圖上。通過使用上述那樣的設定了道路ID的地圖數(shù)據(jù)，能在比現(xiàn)有技術更細微的區(qū)間進行擁塞預測，并對駕駛者進行信息提供。圖8表示本實施方式所涉及的終端裝置150的構(gòu)成。針對該構(gòu)成，各功能模塊能僅通過硬件、或者通過硬件和軟件的組合，以各種形式來實現(xiàn)。RF部102以及調(diào)制解調(diào)部104具有與涉及上述終端裝置14的說明同樣的功能。擁塞顯示處理部160從其他車輛接受至少包含預先分配給車輛行駛的道路區(qū)間的道路ID、以及車輛的行駛速度的車輛數(shù)據(jù)，來判斷擁塞的有無，并在顯示器140的畫面上顯示。擁塞顯示處理部160包含車速計算部114、擁塞判斷部120、信息壓縮部122、發(fā)送部124以及導航部130。車速計算部114求取搭載了終端裝置150的車輛(未圖示)的行駛速度。行駛速度可以利用來自安裝于車輛的公知的車速傳感器的信息來求取，或者，可以根據(jù)從GPS取得的本車輛位置坐標的規(guī)定期間內(nèi)的移動距離來算出車速。擁塞判斷部120基于在車與車之間通信中接收到的其他車輛的車輛數(shù)據(jù)(以下， 稱為“其他車輛數(shù)據(jù)”)以及本車輛的車輛數(shù)據(jù)(以下，稱為“本車輛數(shù)據(jù)”)，來判斷本車輛的前方或周邊的道路的擁塞的有無。擁塞判斷部120基本上參照其他車輛數(shù)據(jù)以及本車輛數(shù)據(jù)中所含的與每個道路ID關聯(lián)的行駛速度，在該行駛速度為規(guī)定速度以下時，判斷為與道路ID對應的區(qū)間正在擁塞中。該規(guī)定速度可以根據(jù)道路的種類而變更(例如，在一般道路中20km/h，在高速道路中40km/h等)。擁塞判斷部120在接受到包含同一道路ID的多個其他車輛數(shù)據(jù)的情況下，優(yōu)選進行行駛速度的統(tǒng)計處理，并按每個道路ID求取一個行駛速度，來進行擁塞的判斷。統(tǒng)計處理例如可以是求取行駛速度的平均值或中位數(shù)的處理。即使是在相同區(qū)間行駛的車輛，速度快的車輛或慢的車輛、因紅燈而停止的車輛等的行駛速度等也各種各樣，因此通過進行這樣的統(tǒng)計處理，能進行擁塞的有無的正確判斷。發(fā)送部IM創(chuàng)建包含本車輛以及接收到的全部或一部分其他車輛數(shù)據(jù)的發(fā)送幀。 在本車輛數(shù)據(jù)中含有本車輛行駛的區(qū)間的道路ID以及本車輛的行駛速度(參照圖9)。本車輛行駛的區(qū)間的道路ID能通過在后述的地圖數(shù)據(jù)存儲部134中所存儲的地圖數(shù)據(jù)上疊加由位置獲取部136取得的本車輛的位置來求取。在發(fā)送部IM創(chuàng)建上述發(fā)送幀時，信息壓縮部122刪除對于擁塞判斷不需要的信息來壓縮發(fā)送幀的數(shù)據(jù)量。由此，減輕車與車之間的通信流量。更具體地說，信息壓縮部122從擁塞判斷部120接受每個道路ID的擁塞判斷結(jié)果。然后，從發(fā)送幀中刪除與判斷為未擁塞的道路ID關聯(lián)的行駛速度。也就是，在與判斷為未擁塞的道路ID對應的區(qū)間行駛的車輛的本車輛數(shù)據(jù)或者其他車輛數(shù)據(jù)中，僅發(fā)送道路ID。像這樣在判斷為未擁塞的情況下也發(fā)送道路ID是基于以下的理由。即，若針對判斷為未擁塞的區(qū)間不發(fā)送任何信息，則各車輛的終端裝置不能區(qū)別是因為沒有在該區(qū)間行駛的車輛而未被發(fā)送信息，還是因為未發(fā)生擁塞而未被發(fā)送信息。通過發(fā)送道路ID，能明確地傳達在對應的區(qū)間未發(fā)生擁塞。同時，通過對一部分區(qū)間僅發(fā)送道路ID，能削減所收發(fā)的信息量，從而能減少通信流量。
發(fā)送部IM通過公知的無線LAN(無線局域網(wǎng))來向不特定的多個終端裝置廣播發(fā)送包含由信息壓縮部122壓縮后的發(fā)送幀的分組。如此，各車輛的終端裝置基于從其他車輛接收到的其他車輛數(shù)據(jù)和本車輛數(shù)據(jù)來針對每個道路ID判斷擁塞的有無，并去掉不需要的信息，在此基礎上廣播發(fā)送本車輛數(shù)據(jù)和其他車輛數(shù)據(jù)。由于以多跳方式來發(fā)送車輛數(shù)據(jù)，因此即使對于存在于超過了一臺終端裝置的發(fā)送范圍的位置的車輛，也能傳達車輛數(shù)據(jù)。此時，若設定跳變上限次數(shù)，則不會持續(xù)增加車與車之間通信的車輛數(shù)據(jù)量。此外，擁塞判斷部120在接收到的其他車輛數(shù)據(jù)中不含有行駛速度信息時(即，僅為道路ID時)，可以分配所預定的行駛速度，實施上述的統(tǒng)計處理。不含有行駛速度信息的車輛數(shù)據(jù)是指判斷為未擁塞的車輛的車輛數(shù)據(jù)，并選擇在判斷擁塞時的上述的規(guī)定速度 (例如，在一般道路中20km/h，在高速道路中40km/h等)或者比其更大的值，作為分配的行駛速度。另外，優(yōu)選發(fā)送部1 將從多個其他車輛接收到的具有同一道路ID的其他車輛數(shù)據(jù)合并為一個。在其他車輛數(shù)據(jù)僅具有道路ID的情況下，使發(fā)送幀中僅包含一個道路ID 即可。在其他車輛數(shù)據(jù)具有道路ID和行駛速度的情況下，使發(fā)送幀中包含一個道路ID、行駛速度的統(tǒng)計處理后的值(例如平均值、中位數(shù))即可。由此，能進一步削減發(fā)送幀的數(shù)據(jù)量。因此，減輕車與車之間的通信流量。導航部130在顯示器140中顯示導航畫面。導航部130包含地圖數(shù)據(jù)存儲部134、 位置獲取部136以及顯示控制部138。地圖數(shù)據(jù)存儲部134存儲在導航顯示以及擁塞信息顯示之際所使用的地圖數(shù)據(jù)。 地圖數(shù)據(jù)可以通過由無線LAN連接的外部服務器進行推送更新。進而，地圖數(shù)據(jù)存儲部134 還存儲預先所分配的道路ID的數(shù)據(jù)。位置獲取部136例如是GPS(全球定位系統(tǒng))，取得本車輛的當前位置。由于GPS 是公知的技術，因此省略詳細的說明。此外，可以取代GPS而使用基于無線通信來確定位置等其他的已有技術來取得當前位置。通過將所取得的本車輛的當前位置與地圖數(shù)據(jù)進行匹配，信息壓縮部122以及發(fā)送部IM能知道本車輛行駛的區(qū)間的道路ID。顯示控制部138基于地圖數(shù)據(jù)來在顯示器140上顯示本車輛周邊的規(guī)定范圍的地像。進而，顯示控制部138基于由擁塞判斷部120得到的每個道路ID的擁塞判斷結(jié)果以及地圖數(shù)據(jù)存儲部134中所存儲的道路ID數(shù)據(jù)，來顯示擁塞信息。例如，顯示控制部 138針對本車輛前進方向的道路，可以對與由擁塞判斷部120判斷出擁塞的道路ID對應的道路，賦予表示處于擁塞中的標示。該標示可以對正在擁塞中的道路賦予記號“ X ”，對除此以外的道路賦予記號“〇”，也可以使用在沿著與道路ID對應的整個區(qū)間延伸的紅色的線或箭頭等。此外，本實施方式所涉及的終端裝置150通過共享RF部和調(diào)制解調(diào)部等，可以與圖6中說明的終端裝置14 一體地構(gòu)成，或者也可以分體地構(gòu)成。圖9表示在車與車之間通信中所發(fā)送的幀的基本構(gòu)成。如圖所示，在該幀中除了本車輛數(shù)據(jù)之外，還含有從存在于本車輛的周邊的其他車輛接收到的其他車輛數(shù)據(jù)。由于包含該幀的分組通過多跳方式來進行車與車之間發(fā)送，因此對于處于發(fā)送范圍外的車輛 (例如，在本車輛的后方遠處行駛的車輛)也能送到本車輛的車輛數(shù)據(jù)。本車輛數(shù)據(jù)以及其他車輛數(shù)據(jù)分別包含各車輛在行駛中的區(qū)間的道路ID和行駛速度。此外，在上述幀中還可以包含車輛的行進方向、或表示行駛速度的有無的標志等。車與車之間通信在設置了基站裝置10的場所，可以在圖3說明的車車發(fā)送期間內(nèi)執(zhí)行。在未設置基站裝置10的場所，可以使用在依據(jù)IEEE802. 11等規(guī)格的無線LAN(無線局域網(wǎng))中的、被稱為CSMA/CA(載波偵聽多址接入/沖突避免)的接入控制功能而執(zhí)行。圖10(a) (d)表示由信息壓縮部122壓縮發(fā)送幀的數(shù)據(jù)的例子。在本實施方式中，幀數(shù)據(jù)的壓縮可以在發(fā)送車輛側(cè)進行，也可以在接收車輛側(cè)進行。圖10(a)表示未經(jīng)壓縮的幀的一例。在圖10(a)中，由于判斷為本車輛數(shù)據(jù)以及其他車輛數(shù)據(jù)均擁塞O0km/h以下)，因此信息壓縮部不進行行駛速度的刪除。圖10 (b)表示在發(fā)送車輛側(cè)進行壓縮的例子。參照圖7，設為車輛CAR3以60km/ h在道路ID R102所示的區(qū)間上行駛。在此情況下，車輛CAR3中所搭載的終端裝置的擁塞判斷部120判斷為與道路ID R102對應的區(qū)間未擁塞。因此，信息壓縮部122刪除本車輛數(shù)據(jù)的行駛速度信息，僅將道路ID包含于幀。圖10(c)、(d)表示在接收車輛側(cè)進行壓縮的例子。參照圖7，圖10(c)示出了在道路ID RlOl所示的區(qū)間上行駛的車輛CAR2從在道路ID R102所示的區(qū)間上行駛的車輛 CAR3接收到的幀，圖10 (d)示出了由車輛CAR2發(fā)送的幀。在此情況下，車輛CAR2中所搭載的終端裝置的擁塞判斷部120判斷為與道路ID R102對應的區(qū)間未擁塞。因此，信息壓縮部122刪除與R102關聯(lián)的其他車輛數(shù)據(jù)的行駛速度信息，僅將道路ID包含于幀。圖11是本實施方式所涉及的車與車之間通信過程的流程圖。各車輛的終端裝置150接收從其他車輛發(fā)送的其他車輛數(shù)據(jù)(SlO)。擁塞判斷部 120基于接收到的其他車輛數(shù)據(jù)以及本車輛數(shù)據(jù)，按道路ID不同判斷擁塞的有無(S12)。該處理參照圖12而后述。信息壓縮部122從包含有其他車輛數(shù)據(jù)和本車輛數(shù)據(jù)的幀中，針對由擁塞判斷部120判斷為未擁塞的道路ID，刪除關聯(lián)的行駛速度信息。然后，由發(fā)送部124 廣播發(fā)送(S14)。通過該處理，在判斷為未擁塞的情況下，僅將道路ID作為車輛數(shù)據(jù)發(fā)送， 因此將減輕通信流量。圖12是表示擁塞判斷部120中的擁塞判斷過程的流程圖。首先，擁塞判讀部120選擇接收到的多個其他車輛數(shù)據(jù)以及本車輛數(shù)據(jù)中所含的道路ID中的、任意一個(S20)。在選出的道路ID不伴隨行駛速度信息的情況下，即對應的區(qū)間未擁塞的情況下，擁塞判斷部120附加預先規(guī)定的行駛速度(S2》。此外，在具有S20 中所選出的道路ID的其他車輛數(shù)據(jù)為一個的情況下，可以不執(zhí)行該步驟。接下來，擁塞判斷部120判定是否存在多個具有在S20中所選出的道路ID的其他車輛數(shù)據(jù)，即是否從在與選出的道路ID對應的道路上行駛的多個車輛接受到其他車輛數(shù)據(jù)(SM)。在從多個車輛接受了其他車輛數(shù)據(jù)的情況下(SM的是)，則進行全部車輛的行駛速度的統(tǒng)計處理(S^)。例如，算出平均速度，或者選擇速度的中位數(shù)。在具有選出的道路ID的其他車輛數(shù)據(jù)僅為一個的情況下(SM的否)，擁塞判斷部120判定該車輛的行駛速度是否為規(guī)定值以下(S28)。在進行了 S^的統(tǒng)計處理的情況下，擁塞判斷部120判定統(tǒng)計處理后的行駛速度是否為規(guī)定值以下。若行駛速度大于規(guī)定值(S^的否)，則擁塞判斷部120判斷為與道路ID對應的區(qū)間順暢地流通(S36)。盡管在S28中判斷為行駛速度為規(guī)定值以下的情況下(S^的是)，可以立刻判斷為正在擁塞中，但在現(xiàn)實的道路狀況中，還存在即使車輛的行駛速度為規(guī)定值以下也不能保證一定處于擁塞中的情況。為此，在本實施方式中，執(zhí)行以下所述的異常處理。擁塞判斷部120判定接收到的其他車輛數(shù)據(jù)是否僅為一臺份(S30)。在僅為一臺份的情況下(S30的是)，將對應的區(qū)間的擁塞的判斷作為參考信息對待(S34)。在作為參考信息的情況下，例如顯示控制部138可以在顯示器140的地圖上將表示擁塞的紅色的箭頭設為虛線等，將顯示形態(tài)變?yōu)榕c通常不一樣，或者可以不在地圖上進行表示擁塞的顯示而直接傳達給駕駛者。S30的步驟是用于排除例如一臺車輛在與道路ID對應的區(qū)間休息或因故障而停車的狀況、或者因某種理由僅有一臺車輛低速行駛那樣的狀況。在接收了多個車輛數(shù)據(jù)的情況下(S30的否)，擁塞判斷部120判定是否從規(guī)定臺數(shù)以上的車輛接收了同樣的數(shù)據(jù)(S3》。換言之，判定幻6的統(tǒng)計處理前的行駛速度是否收斂于預先規(guī)定的變動范圍內(nèi)。關于變動范圍，優(yōu)選像將在20km/h以下則判斷為擁塞的一般道路中設定為5km/h，在將40km/h以下則判斷為擁塞的高速道路中設定為10km/h那樣，基于擁塞判斷的閾值來決定該變動范圍。另外，將上述的規(guī)定臺數(shù)設定為應該判斷為擁塞的車輛的下限值。該步驟例如是為了不將數(shù)臺程度的車輛低速行駛的狀況判斷為擁塞而進行的。在S32中，在僅從小于規(guī)定臺數(shù)的車輛接收到同樣的車輛數(shù)據(jù)的情況下(S32的否)，擁塞判斷部120判斷為與道路ID對應的區(qū)間正順暢地流通(S36)。在從規(guī)定臺數(shù)以上的車輛接收到同樣的車輛數(shù)據(jù)的情況下(S32的是)，擁塞判斷部120判斷為與道路ID對應的區(qū)間正在擁塞中(S38)。最后，擁塞判斷部120判斷是否針對全部道路ID進行了擁塞的判斷(S40)。在存在未進行擁塞的判斷的道路ID的情況下(S40的否)，回到S20。在針對全部的道路ID結(jié)束了判斷的情況下(S40的是)，結(jié)束本流程。如以上說明所述，根據(jù)本實施方式，即使在未設置路邊設備的場所，也能僅通過車與車之間通信來判定擁塞的有無。因此，能實現(xiàn)路邊設備的設置成本的降低、擁塞判斷的實時化。另外，由于通過多跳方式來在車與車之間轉(zhuǎn)發(fā)車輛數(shù)據(jù)，因此還能接受存在于本車輛的遠處的其他車輛的信息。由此，能進行寬范圍的擁塞判斷。另外，在各車輛的終端裝置中，由于通過去掉在判斷為未擁塞的區(qū)間行駛的車輛的行駛速度信息，來壓縮車與車之間的發(fā)送數(shù)據(jù)量，因此將減少通信流量，頻率的利用效率得以提高。進而，由于還針對判斷為未擁塞的區(qū)間發(fā)送道路ID，因此能區(qū)別不存在在該區(qū)間行駛的車輛的情況、與盡管存在車輛但未擁塞的情況。本發(fā)明還包含以下的形態(tài)。一種終端裝置，為了進行車與車之間通信而搭載于車輛，其特征在于具備地圖數(shù)據(jù)存儲部，其保存地圖數(shù)據(jù)，該地圖數(shù)據(jù)中按每個針對至少一部分道路而預先設定的區(qū)間，被分配了作為識別信息的道路ID ；擁塞判斷部，其從在所述區(qū)間行駛的車輛接受包含所述道路ID以及所述車輛的行駛速度的車輛數(shù)據(jù)，并判斷與每個道路ID對應的區(qū)間是否正在擁塞中；和發(fā)送部，其構(gòu)成將接收到的其他車輛的車輛數(shù)據(jù)、與本車輛的車輛數(shù)據(jù)合在一起而得到的幀，并發(fā)送該幀。根據(jù)本形態(tài)，通過使用設定于地圖數(shù)據(jù)上的分配給區(qū)間的道路ID，能判斷與每個道路ID對應的道路中的擁塞的有無。以上，基于幾個實施例說明了本發(fā)明。本領域技術人員應該理解，這些實施例只是例示，在它們的各構(gòu)成要素或各處理過程的組合中能有各種變形例，另外，這些變形例也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。以下，描述這樣的變形例。在本實施方式中，描述了基于車輛的行駛速度來進行擁塞判斷?？梢匀《?，或者在此基礎上，基于車輛的密度來進行擁塞判斷。擁塞判斷部在接收到多個具有同一道路 ID的其他車輛數(shù)據(jù)的情況下，算出與該道路ID對應的區(qū)間中的車輛密度，即每單位距離的車輛臺數(shù)。車輛密度能通過(具有同一道路ID的其他車輛數(shù)據(jù)的數(shù)量)/(與道路ID對應的區(qū)間的實際距離)而算出。擁塞判斷部在車輛密度為規(guī)定的閾值以上時，判斷為與道路 ID對應的區(qū)間正在擁塞中。車輛密度的閾值可以是考慮分配了道路ID的區(qū)間的平均距離而決定的固定值，或者也可以是根據(jù)與道路ID對應的區(qū)間的實際距離而變動的變動值。此外，在上述實施方式所涉及的終端裝置未充分普及的情況下，由于在車與車之間僅對一部車輛的數(shù)據(jù)進行通信，因此不能正確地算出車輛密度。為此，可以構(gòu)成為在終端裝置中，將基于速度的擁塞判斷設定為缺省設置，而在終端裝置的普及時，通過設定變更或者通過軟件的版本升級等來追加基于車輛密度的擁塞判斷。工業(yè)實用性根據(jù)本發(fā)明，在基于車與車之間通信來判斷擁塞的有無的終端裝置中，能減輕車與車之間的通信流量。符號說明102 RF部、104調(diào)制解調(diào)部、114車速計算部、120擁塞判斷部、122信息壓縮部、 124發(fā)送部、130導航部、134地圖數(shù)據(jù)存儲部、136位置獲取部、138顯示控制部、140顯示器、150終端裝置。
權(quán)利要求
1.一種終端裝置，為了進行車與車之間通信而搭載于車輛，該終端裝置的特征在于， 參照地圖數(shù)據(jù)來發(fā)送行駛中的包含道路ID以及行駛速度在內(nèi)的本車輛的車輛數(shù)據(jù)，該地圖數(shù)據(jù)按每個針對至少一部分道路而預先設定的區(qū)間，被分配了作為識別信息的所述道路ID。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的終端裝置，其特征在于， 具備擁塞判斷部，其判斷與每個所述道路ID對應的區(qū)間是否正在擁塞； 發(fā)送部，其構(gòu)成將從其他車輛的終端裝置接收到的車輛數(shù)據(jù)與本車輛的車輛數(shù)據(jù)合在一起而得到的幀并發(fā)送；和信息壓縮部，其針對由所述擁塞判斷部判斷為未擁塞的區(qū)間，從所述幀中去掉行駛速度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的終端裝置，其特征在于，所述信息壓縮部，在由所述擁塞判斷部判斷為本車輛行駛的區(qū)間未擁塞的情況下，從構(gòu)成所述幀的本車輛的車輛數(shù)據(jù)中去掉行駛速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的終端裝置，其特征在于，所述信息壓縮部，在由所述擁塞判斷部判斷為其他車輛行駛的區(qū)間未擁塞的情況下， 從構(gòu)成所述幀的其他車輛的車輛數(shù)據(jù)中去掉行駛速度。
5.根據(jù)權(quán)利要求2 4中任一項所述的終端裝置，其特征在于，所述發(fā)送部將從多個其他車輛接收到的具有同一道路ID的車輛數(shù)據(jù)合并為一個。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的終端裝置，其特征在于，所述至少一部分道路是規(guī)定的寬度以上的道路或每單位時間的通過臺數(shù)為規(guī)定值以上的道路。
7.根據(jù)權(quán)利要求2 5中任一項所述的終端裝置，其特征在于，所述擁塞判斷部在從其他車輛接收到包含同一道路ID的多個車輛數(shù)據(jù)的情況下，進行該多個車輛數(shù)據(jù)中所含的行駛速度的統(tǒng)計處理，并按每個道路ID求取一個行駛速度，來判斷擁塞的有無。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的終端裝置，其特征在于，擁塞判斷部在所接收到的其他車輛的車輛數(shù)據(jù)中不含行駛速度時，對該車輛數(shù)據(jù)中所含的道路ID分配預先規(guī)定的行駛速度，來進行所述統(tǒng)計處理。
全文摘要
地圖數(shù)據(jù)存儲部(134)保持地圖數(shù)據(jù)，該地圖數(shù)據(jù)按每個針對至少一部分道路而預先設定的區(qū)間，被分配了作為識別信息的道路ID。擁塞判斷部(120)判斷與每個道路ID對應的區(qū)間是否正在擁塞中。發(fā)送部(124)從在道路上的各區(qū)間行駛的車輛廣播發(fā)送包含道路ID以及車輛的行駛速度在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)。此時，發(fā)送部(124)構(gòu)成將接收到的其他車輛的車輛數(shù)據(jù)與本車輛的車輛數(shù)據(jù)合在一起而得到的幀。信息壓縮部(122)針對由擁塞判斷部(120)判斷為未擁塞的區(qū)間，從幀中去掉行駛速度，由此來壓縮數(shù)據(jù)量。
文檔編號G08G1/01GK102473352SQ20118000337
公開日2012年5月23日 申請日期2011年5月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月31日
發(fā)明者依藤勇規(guī), 永井真琴, 湯瀨芳雄 申請人:三洋電機株式會社