專利名稱：一種交叉口預(yù)信號車道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交叉口車道，尤其涉及一種交叉口預(yù)信號車道。
背景技術(shù)：
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，公共交通以其載客量大和污染少的特 點(diǎn)，在城市交通中占據(jù)越來越重要的地位，“公交優(yōu)先”這一理念也被城市交通管理者、建設(shè) 者、使用者所接受。1991年英國運(yùn)輸局在一份促進(jìn)公交發(fā)展的報(bào)告中首次提出“公交預(yù)信號”，其目的 是通過減少公交車輛的延誤，提高其行駛速度和運(yùn)輸效率，從而增強(qiáng)公交的吸引力。預(yù)信號 控制策略在美國、德國、英國等國家已經(jīng)研究多年。我國也開展了多方面預(yù)信號技術(shù)研究， 在預(yù)信號控制方案設(shè)計(jì)、預(yù)信號交叉口交通運(yùn)行狀況分析等方面取得了相關(guān)理論成果，但 目前并無相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)能夠應(yīng)用于實(shí)際。并未能解決公交車輛在交叉口的信號延誤的實(shí)際 問題。因此，本領(lǐng)域的技術(shù)人員致力于設(shè)計(jì)一種解決公交車輛因路權(quán)分配和交叉口信號 控制導(dǎo)致的公交車延誤問題的適于實(shí)用的交叉口預(yù)信號車道。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是路權(quán)分配和交叉口信 號控制等方面造成的延誤。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種交叉口預(yù)信號車道，包括路面和設(shè)于路面上 的主信號、預(yù)信號、主停車線、預(yù)停車線、公交專用車道和公交候駛區(qū)；所述交叉口預(yù)信號車道與交叉口相連，并構(gòu)成所述交叉口的進(jìn)口道；所述主信號設(shè)于所述主停車線處，所述預(yù)信號設(shè)于所述預(yù)停車線處；所述主停車線設(shè)于所述交叉口預(yù)信號車道與交叉口的連接處，所述預(yù)停車線與主 停車線平行，所述預(yù)停車線位于所述交叉口進(jìn)口道的上游；所述公交候駛區(qū)位于主停車線與預(yù)停車線之間，所述公交專用車道與所述公交候 駛區(qū)相連。優(yōu)選的，其中所述預(yù)停車線與主停車線之間的垂直距離為40 50米。進(jìn)一步的，其中還包括一檢測器，所述檢測器設(shè)于所述公交專用車道上，位于所述 預(yù)停車線相對于所述交叉口的上游。優(yōu)選的，其中所述檢測器與所述預(yù)停車線之間的垂直 距離為80 100米。進(jìn)一步的，其中還包括三條社會(huì)車道，所述三條社會(huì)車道包括四條車道邊緣線。優(yōu) 選的，其中所述公交候駛區(qū)被所述四條車道邊緣線的延長線劃分為三條公交候駛道。進(jìn)一步的，其中所述公交專用車道的數(shù)目為一條。優(yōu)選的，其中所述公交專用車道 位于所述交叉口預(yù)信號車道的邊緣。優(yōu)選的，其中所述公交候駛道上還包括車道箭頭。在本發(fā)明的較佳實(shí)施方式中，本發(fā)明的交叉口預(yù)信號車道包括路面和設(shè)于路面上的主信號、預(yù)信號、主停車線、預(yù)停車線、公交專用車道、三條社會(huì)車道、公交候駛區(qū)、三條公 交候駛道。在本發(fā)明的另一較佳實(shí)施方式中，本發(fā)明的交叉口預(yù)信號車道包括路面和設(shè)于路 面上的主信號、預(yù)信號、主停車線、預(yù)停車線、公交專用車道、三條社會(huì)車道、公交候駛區(qū)、三 條公交候駛道、檢測器、車道箭頭。本發(fā)明通過設(shè)置公交侯駛區(qū)，使公交車輛在遇到交叉口紅燈信號禁行時(shí)，通過公 交專用道繞行到社會(huì)車輛的前面，從而實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的策略。應(yīng)用本發(fā)明減少公交車輛的 延誤，提高其行駛速度和運(yùn)輸效率，從而增強(qiáng)公交的吸引力。并且雖然使社會(huì)車輛有少許延 誤，但由于公交車輛的載客量大，從而使得整個(gè)進(jìn)口道的人均延誤減小。以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的構(gòu)思、具體結(jié)構(gòu)及產(chǎn)生的技術(shù)效果作進(jìn)一步說明，以 充分地了解本發(fā)明的目的、特征和效果。


圖1是本發(fā)明的一個(gè)較佳實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本發(fā)明的一個(gè)較佳實(shí)施例的候駛區(qū)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是本發(fā)明的另一個(gè)較佳實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式如圖1所示，本發(fā)明的交叉口預(yù)信號車道的一個(gè)較佳實(shí)施例中，包括路面和設(shè)于 路面上的主信號(圖中未示出)、預(yù)信號(圖中未示出)、主停車線1、預(yù)停車線2、公交專用 車道3、三條社會(huì)車道4、公交候駛區(qū)(圖中未示出)。本發(fā)明的交叉口預(yù)信號車道與交叉口相連，并構(gòu)成交叉口的進(jìn)口道。主信號設(shè)于 主停車線1處，預(yù)信號設(shè)于預(yù)停車線2處。主停車線1設(shè)于交叉口與本發(fā)明的交叉口預(yù)信 號車道的連接處；預(yù)停車線2與主停車線1平行，位于交叉口進(jìn)口道的上游，預(yù)停車線與主 停車線之間的垂直距離為40 50米；公交候駛區(qū)位于主停車線1與預(yù)停車線2之間，包括 三條公交候駛道5，公交專用車道3與公交候駛區(qū)相連。本發(fā)明的交叉口預(yù)信號車道在交叉口進(jìn)口道設(shè)置了兩條停車線，以備車輛停駛等 待紅綠燈。主信號與預(yù)信號之間，即兩條停車線之間設(shè)置了公交候駛區(qū)。預(yù)停車線處的預(yù)信 號放行公交車輛，禁行社會(huì)車輛，公交車輛通過與候駛區(qū)連接的公交專用車道進(jìn)入候駛區(qū)， 停駛在主停車線處，而社會(huì)車輛則停駛在預(yù)停車線處。本實(shí)施例的交叉口預(yù)信號車道的主信號與預(yù)信號的運(yùn)行流程如下在第一停車線處的主信號的紅燈亮前的一段時(shí)間，第二停車線處的預(yù)信號提前亮 紅燈，不允許尚未通過公交候駛區(qū)的社會(huì)車輛行駛。在這段時(shí)間內(nèi)，公交候駛區(qū)內(nèi)社會(huì)車輛 將陸續(xù)駛?cè)虢徊婵?，候駛區(qū)得以清空。但公交車輛不受預(yù)信號的控制，可以從公交專用車道 換道進(jìn)入公交候駛區(qū)。在第一停車線處的主信號的綠燈亮前，第二停車線處的預(yù)信號的綠燈提前亮，允 許第二停車線后的車輛提前駛?cè)牍缓蝰倕^(qū)，將候駛區(qū)內(nèi)未利用的道路空間加以利用。當(dāng)?shù)谝煌＼嚲€處的主信號綠燈亮?xí)r，交叉口進(jìn)口道上首先是候駛區(qū)內(nèi)的公交車輛 通過第一停車線，進(jìn)入交叉口，同時(shí)允許在第二停車線處排隊(duì)的社會(huì)車輛尾隨在公交車后
4通過交叉口。如此，本實(shí)施例的第二停車線處的預(yù)信號實(shí)行相對于主信號的“先紅、先綠”的控 制方式，重新分配公交車輛和社會(huì)車輛的排隊(duì)位置，使公交車輛通過公交專用道繞行到社 會(huì)車輛的前面，從而實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的策略。應(yīng)用本發(fā)明減少公交車輛的延誤，提高其行駛速 度和運(yùn)輸效率，從而增強(qiáng)公交的吸引力。并且雖然使社會(huì)車輛有少許延誤，但由于公交車輛 的載客量大，從而使得整個(gè)進(jìn)口道的人均延誤減小。本發(fā)明的公交候駛區(qū)的長度由多數(shù)公交車輛的運(yùn)行路線與一些特殊地理因素決 定，本實(shí)施例為40 50米，在實(shí)際應(yīng)用中可以取的最小距離為45米，也就是通常情況下預(yù) 停車線與主停車線之間的垂直最小距離距離。如果交叉口進(jìn)口道沒有右轉(zhuǎn)公交車輛，公交 侯駛區(qū)的長度可以適當(dāng)減?。蝗绻囕v較多或者道路容量有限，也可適當(dāng)增大長度。供社會(huì) 車輛停駛的預(yù)停車線，要保證駕駛員的視先距離，使車輛能安全的穿過交叉口，同時(shí)須布設(shè) 相應(yīng)的交通標(biāo)志或標(biāo)線以及實(shí)行一些交通管制等來誘導(dǎo)車輛停駛。 如圖2所示，本發(fā)明的公交候駛區(qū)的長度L包括兩部分公交車輛在一條公交候駛 道上的排隊(duì)?？块L度和公交車換道進(jìn)入候駛區(qū)的過渡段長度。排隊(duì)?？块L度又包括一條公 交候駛道上的各公交車長度和各車輛間的安全距離；公交車換道進(jìn)入候駛區(qū)的過渡段長度 又包括公交車換道過程行走的距離和制動(dòng)距離。公交候駛區(qū)的長度L可由下列計(jì)算式計(jì)算 得出
權(quán)利要求
1.一種交叉口預(yù)信號車道，其特征在于，包括路面和設(shè)于路面上的主信號、預(yù)信號、主 停車線、預(yù)停車線、公交專用車道和公交候駛區(qū)；所述交叉口預(yù)信號車道與交叉口相連，并構(gòu)成所述交叉口的進(jìn)口道；所述主信號設(shè)于所述主停車線處，所述預(yù)信號設(shè)于所述預(yù)停車線處；所述主停車線設(shè)于所述交叉口預(yù)信號車道與所述交叉口的連接處，所述預(yù)停車線與主 停車線平行，所述預(yù)停車線位于所述交叉口進(jìn)口道的上游；所述公交候駛區(qū)位于所述主停車線與預(yù)停車線之間，所述公交專用車道與所述公交候 駛區(qū)相連。
2.如權(quán)利要求1所述的交叉口預(yù)信號車道，其中所述預(yù)停車線與主停車線之間的垂直 距離為40 50米。
3.如權(quán)利要求1所述的交叉口預(yù)信號車道，其中還包括一檢測器，所述檢測器設(shè)于所 述公交專用車道上，并位于所述預(yù)停車線相對于所述交叉口的上游。
4.如權(quán)利要求3所述的交叉口預(yù)信號車道，其中所述檢測器與所述預(yù)停車線之間的垂 直距離為80 100米。
5.如權(quán)利要求4所述的交叉口預(yù)信號車道，其中還包括三條社會(huì)車道，所述三條社會(huì) 車道包括四條車道邊緣線。
6.如權(quán)利要求5所述的交叉口預(yù)信號車道，其中所述公交候駛區(qū)被所述四條車道邊緣 線的延長線劃分為三條公交候駛道。
7.如權(quán)利要求6所述的交叉口預(yù)信號車道，其中所述公交專用車道的數(shù)目為一條。
8.如權(quán)利要求7所述的交叉口預(yù)信號車道，其中所述公交專用車道位于所述交叉口預(yù) 信號車道的邊緣。
9.如權(quán)利要求6所述的交叉口預(yù)信號車道，其中所述公交候駛道上還包括車道箭頭。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種交叉口預(yù)信號車道，包括路面和設(shè)于路面上的主信號、預(yù)信號、主停車線、預(yù)停車線、公交專用車道和公交候駛區(qū)。主信號設(shè)于主停車線處，預(yù)信號設(shè)于預(yù)停車線處。主停車線設(shè)于交叉口預(yù)信號車道與交叉口的連接處，預(yù)停車線位于交叉口的上游，公交候駛區(qū)位于主停車線與預(yù)停車線之間，公交專用車道與公交候駛區(qū)相連。本發(fā)明通過設(shè)置公交侯駛區(qū)，使公交車輛通過公交專用道繞行到社會(huì)車輛的前面，從而實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的策略。應(yīng)用本發(fā)明減少公交車輛的延誤，提高其行駛速度和運(yùn)輸效率，從而增強(qiáng)公交的吸引力。并且雖然使社會(huì)車輛有少許延誤，但由于公交車輛的載客量大，從而使得整個(gè)進(jìn)口道的人均延誤減小。
文檔編號G08G1/00GK102071609SQ20111000434
公開日2011年5月25日 申請日期2011年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月11日
發(fā)明者保麗霞, 莊捷, 徐一峰, 王寶輝, 高翔 申請人:上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院