專利名稱：一種用于警告機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員在靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物的方法以及 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在駕駛員輔助系統(tǒng)的幫助下警告機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員在靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物的方法。在車輛的運(yùn)動(dòng)一前進(jìn)或后退一期間，通過固定地布置在車輛保險(xiǎn)杠上的超聲波傳感器檢測(cè)障礙物。障礙物在其離開超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域并進(jìn)入靠近車輛側(cè)板的側(cè)部區(qū)域之前被檢測(cè)。此外，本發(fā)明涉及一種包括駕駛員輔助系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛，所述駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)計(jì)為用于執(zhí)行這樣的方法。
背景技術(shù)：
從現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)已知用于警告駕駛員在靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物的駕駛員輔助系統(tǒng)。同樣，障礙物可以通過布置在車輛保險(xiǎn)杠(前保險(xiǎn)杠或后保險(xiǎn)杠)上的超聲波傳感器檢測(cè)是現(xiàn)有技術(shù)。使用標(biāo)準(zhǔn)超聲波傳感器一一即，固定地定位在車輛的前部處或后部處的傳感器——檢測(cè)障礙物在急彎期間受限制。初始地，存在于車輛前方或后方的障礙物可以由傳 感器檢測(cè)。即使被檢測(cè)到的障礙物最初不在汽車的路徑中，在傳感器喪失與障礙物的接觸之后，即在障礙物進(jìn)入靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域之后，其可變?yōu)榇嬖谟谒雎窂街小Ｓ谑?，傳感器可不再監(jiān)視障礙物，且碰撞可發(fā)生在車輛和障礙物之間?，F(xiàn)有技術(shù)面對(duì)如下問題:文檔EP I 447 271 A2披露了一種用于監(jiān)視接近機(jī)動(dòng)車輛的區(qū)域的駕駛員輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括定位在車輛的側(cè)板上的超聲波傳感器。因此，側(cè)板和障礙物之間的碰撞可被防止。取決于由路徑傳感器確定的車輛的路徑，還可以跟蹤障礙物的當(dāng)前位置。為了防止與障礙物的碰撞，系統(tǒng)提供警告信號(hào)音或自動(dòng)地使車輛制動(dòng)。因此，障礙物基于定位在車輛的側(cè)板上的超聲波傳感器而被檢測(cè)。但是，不是所有車輛都配備有這樣的傳感器。此外，文檔JP 06189610 A描述了一種包括定位在車輛前部中的超聲波傳感器的機(jī)動(dòng)車輛。傳感器的調(diào)整可以被改變和調(diào)節(jié)。因此，傳感器的檢測(cè)方向可以與轉(zhuǎn)動(dòng)方向一起根據(jù)轉(zhuǎn)向角被改變。此外，文檔JP 2004 351 992 A披露了一種用于機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)可取決于由轉(zhuǎn)向角傳感器測(cè)量的當(dāng)前轉(zhuǎn)向角來計(jì)算可行的車輛路徑。之后，系統(tǒng)使一個(gè)超聲波傳感器沿與轉(zhuǎn)向方向相反的方向傾斜，以及使一個(gè)傳感器沿與轉(zhuǎn)向方向相同的方向傾斜。因此，可以檢測(cè)存在于車輛路徑上的障礙物。因此，在現(xiàn)有技術(shù)中，需要定位在車輛的側(cè)板處的傳感器或可移動(dòng)傳感器用于警告駕駛員在靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物。因此，提供一種用于使用定位在車輛的前部處或后部處的僅一個(gè)超聲波傳感器防止障礙物和車輛的側(cè)板之間的碰撞的方法是一種挑戰(zhàn)
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種關(guān)于如何可以使用固定地定位在車輛前部處或后部處的標(biāo)準(zhǔn)超聲波傳感器警告機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員在靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物的解決方案。根據(jù)本發(fā)明，通過具有本專利權(quán)利要求1的特征的方法以及通過具有本專利權(quán)利要求15的特征的機(jī)動(dòng)車輛，解決了該問題。本發(fā)明的有利實(shí)施例是從屬權(quán)利要求和說明書的主題。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種方法，用于防止障礙物和機(jī)動(dòng)車輛的側(cè)板之間的碰撞。通過駕駛員輔助系統(tǒng)，警告車輛的駕駛員在靠近側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物。在車輛的運(yùn)
動(dòng)期間，障礙物-初始存在于車輛的前面或后面-由固定地布置在車輛保險(xiǎn)杠上(在
車輛的前部處或后部處)的超聲波傳感器檢測(cè)。隨后，在車輛的運(yùn)動(dòng)期間，障礙物(其可以是固定的)離開超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域并進(jìn)入靠近側(cè)板的側(cè)部區(qū)域。在障礙物離開檢測(cè)區(qū)域之后，側(cè)部區(qū)域中的障礙物的相對(duì)于車輛的當(dāng)前位置由駕駛員輔助系統(tǒng)估計(jì)。駕駛員輔助系統(tǒng)取決于估計(jì)的結(jié)果警告駕駛員。因此，根據(jù)本發(fā)明，一旦障礙物被固定至保險(xiǎn)杠的超聲波傳感器檢測(cè)到，駕駛員輔助系統(tǒng)可跟蹤靠近側(cè)板存在的障礙物。障礙物可通過定位在保險(xiǎn)杠上的僅一個(gè)超聲波傳感器被檢測(cè)，并且不需要其他傳感器用于檢測(cè)障礙物。因此，障礙物初始地由超聲波傳感器檢測(cè)，所述超聲波傳感器特別地面向車輛的縱向方向。隨后，一旦障礙物被(單個(gè))超聲波傳感器檢測(cè)到，則駕駛員輔助系統(tǒng)可估計(jì)障礙物相對(duì)于車輛的當(dāng)前位置，即使在傳感器喪失與障礙物的接觸之后。根據(jù)本發(fā)明的方法具有以下優(yōu)勢(shì):僅需要固定地定位在保險(xiǎn)杠上的單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)超聲波傳感器用于警告駕駛員在側(cè)部區(qū)域中存在障礙物。特別地，不需要其他傳感器，尤其是不需要在側(cè)板上的傳感器。根據(jù)本發(fā)明的方法在沒有定位在側(cè)板上的任何傳感器的情況下工作；該方法可因此以低成本被執(zhí)行。在一個(gè)實(shí)施例中，駕駛員輔助系統(tǒng)基于表示車輛的運(yùn)動(dòng)行為的至少一個(gè)被測(cè)量參數(shù)來估計(jì)障礙物的相對(duì)位置。因此，障礙物在靠近側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中的相對(duì)位置可以以較大精確程度被估計(jì)。譬如，可以基于轉(zhuǎn)向角和/或基于車輛通過的路徑和/或取決于轉(zhuǎn)向角速率和/或取決于自障礙物離開超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域的時(shí)間點(diǎn)起車輛通過的距離來估計(jì)相對(duì)位置?；谒鰠?shù)，可以確切地估計(jì)障礙物的相對(duì)位置。一旦傳感器檢測(cè)到障礙物，在車輛運(yùn)動(dòng)期間可連續(xù)地估計(jì)相對(duì)位置。優(yōu)選地，如上已所述的，估計(jì)障礙物的相對(duì)位置的步驟在不通過布置在側(cè)板上的傳感器檢測(cè)障礙物的情況下被執(zhí)行。這意味著駕駛員輔助系統(tǒng)可以在不使用定位在車輛的側(cè)板上的任何傳感器的情況下估計(jì)當(dāng)前位置。因此，不需要額外的傳感器，并且該方法可以以低成本被執(zhí)行。為了相對(duì)位置的估計(jì)，可以進(jìn)行關(guān)于車輛和障礙物之間沿車輛的橫向方向的側(cè)向距離的假設(shè)。這允許使用具有相對(duì)較寬檢測(cè)范圍的超聲波傳感器。在一方面，這樣的傳感器是在現(xiàn)有技術(shù)中廣泛使用的標(biāo)準(zhǔn)傳感器，從而不必開發(fā)新的超聲波傳感器。在另一方面，障礙物相對(duì)于車輛的側(cè)向距離或側(cè)向位置不能通過這樣的傳感器測(cè)量。因此，在該實(shí)施例中，進(jìn)行關(guān)于車輛和障礙物之間沿車輛的橫向方向的側(cè)向距離的假設(shè)。側(cè)向方向是障礙物和虛構(gòu)線之間的方向，所述虛構(gòu)線延伸通過車輛的側(cè)板并沿車輛的縱向方向，即平行于所述側(cè)板。特別地，在障礙物存在于超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域中的時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行關(guān)于側(cè)向距離的假設(shè)。在進(jìn)行關(guān)于側(cè)向距離的假設(shè)之后，基于例如轉(zhuǎn)向角，可容易地估計(jì)障礙物的相對(duì)位置。例如，側(cè)向距離可被假設(shè)為是預(yù)先確定的恒定值。因此，可以以非常小的計(jì)算量(calculating effort)估計(jì)障礙物相對(duì)于車輛的當(dāng)前位置。替換地，側(cè)向距離可以被假設(shè)為是取決于車輛和障礙物之間的直接距離的值，所述直接距離在障礙物離開超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域之前由傳感器測(cè)量。側(cè)向距離和測(cè)量的直接距離之間的以下關(guān)系可以被應(yīng)用:測(cè)量的距離越大，側(cè)向距離越大。該關(guān)系可以是線性關(guān)系。以該方式，可以以較大精確度估計(jì)障礙物的相對(duì)位置。在一個(gè)實(shí)施例中，估計(jì)相對(duì)位置的步驟在障礙物是固定障礙物的假設(shè)下被執(zhí)行。這意味著進(jìn)行了關(guān)于障礙物的假設(shè)，即，其是固定地定位在車輛周圍環(huán)境中的不可移動(dòng)的障礙物。以該方式，在跟蹤障礙物的同時(shí)，可以最小化計(jì)算量。已證明有利的是，障礙物的相對(duì)位置取決于車輛和障礙物之間的距離被估計(jì)，其中，所述距離在障礙物離開超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域之前通過超聲波傳感器測(cè)量。由于超聲波傳感器定位在保險(xiǎn)杠上并特別地面向車輛的縱向方向，測(cè)量的直接距離主要是縱向距離，即，沿車輛的縱向方向的距離。已知該直接距離允許在障礙物離開超聲波傳感器的檢測(cè)區(qū)域之后跟蹤障礙物。譬如，駕駛員輔助系統(tǒng)可確定車輛通過的距離，并取決于在車輛運(yùn)動(dòng)期間車輛通過的距離和測(cè)量的距離估計(jì)障礙物的當(dāng)前位置。以該方式，系統(tǒng)可以估計(jì)車輛沿車輛的縱向方向相對(duì)于側(cè)板的位置。這允許確定在前進(jìn)運(yùn)動(dòng)期間車輛的后車輪通過障礙物或在后退運(yùn)動(dòng)期間車輛的前角部通過障礙物的時(shí)間點(diǎn)一從該時(shí)間點(diǎn)，不存在障礙物和車輛之間的碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。如上已所述的，障礙物的相對(duì)位置可取決于表示車輛的運(yùn)動(dòng)行為的至少一個(gè)被測(cè)量參數(shù)而被估計(jì)。這意味著可以基于描述車輛的運(yùn)動(dòng)行為的至少一個(gè)參數(shù)的測(cè)量值跟蹤障礙物。譬如，可取決于以下參數(shù)中的至少一個(gè)估計(jì)障礙物的相對(duì)位置:-取決于車輛的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角，和/或-取決于車輛的速度，和/或-取決于車輛通過的路徑(曲線)一所述路徑可通過駕駛員輔助系統(tǒng)基于轉(zhuǎn)向角的測(cè)量值而被確定，和/或-取決于自障礙物離開傳感器的檢測(cè)區(qū)域的時(shí)間點(diǎn)起車輛通過的距離一所述被通過的距離可基于車輛的速度被計(jì)算?；谒鰠?shù)，可以確定車輛的軌跡，且以便容易地估計(jì)障礙物相對(duì)于車輛的側(cè)板的當(dāng)前位置。取決于所述參數(shù)，可以以最大精確度跟蹤障礙物。取決于估計(jì)的結(jié)果，S卩，取決于障礙物跟蹤的結(jié)果，駕駛員輔助系統(tǒng)警告駕駛員。譬如，關(guān)于被估計(jì)的相對(duì)位置的警告準(zhǔn)則可以被定義并存儲(chǔ)在駕駛員輔助系統(tǒng)中。隨后，駕駛員輔助系統(tǒng)可以在關(guān)于被估計(jì)的相對(duì)位置的預(yù)先確定的警告準(zhǔn)則被滿足時(shí)警告駕駛員。所述警告準(zhǔn)則可包括條件:車輛和障礙物之間的被估計(jì)的直接距離落在預(yù)先確定的距離值以下。以該方式，車輛和障礙物之間的碰撞可被防止。警告準(zhǔn)則可以還包括關(guān)于表示車輛的運(yùn)動(dòng)行為的所述至少一個(gè)被測(cè)量參數(shù)的條件和/或關(guān)于在障礙物離開傳感器的檢測(cè)區(qū)域之前超聲波傳感器測(cè)量的在車輛和障礙物之間的直接距離。譬如，警告準(zhǔn)則可還包括條件:障礙物位于車輛的后車輪和前角部之間的區(qū)域內(nèi)(對(duì)于前進(jìn)運(yùn)動(dòng)來說)，或沿車輛的縱向方向位于車輛的后角部和前角部之間的區(qū)域內(nèi)(對(duì)于后退運(yùn)動(dòng)來說)。即，車輛的障礙物之間的碰撞可僅當(dāng)障礙物位于在后車輪和前角部之間(前進(jìn)運(yùn)動(dòng))或在后角部和前角部之間(后退運(yùn)動(dòng))靠近車輛的側(cè)板時(shí)發(fā)生。因此，僅在真有必要時(shí)，駕駛員輔助系統(tǒng)才警告駕駛員。所述警告準(zhǔn)則可以包括關(guān)于轉(zhuǎn)向角的條件和/或關(guān)于車輛速度的條件和/或關(guān)于自障礙物離開傳感器的檢測(cè)區(qū)域的時(shí)間點(diǎn)起車輛通過的距離的條件。譬如，可以預(yù)先定義轉(zhuǎn)向角和/或速度的極限值，以及警告準(zhǔn)則可包括條件:轉(zhuǎn)向角超過相關(guān)極限值，和/或包括條件:速度超過相關(guān)極限值。有利的是，取決于車輛通過的距離為轉(zhuǎn)向角和/或速度預(yù)先確定不同的極限值。因此，對(duì)于不同的被通過的距離值且因此對(duì)于障礙物相對(duì)于車輛的不同縱向位置，可預(yù)先定義轉(zhuǎn)向角和/或速度的不同極限值。這樣的方案在操作中非?？煽?，且碰撞可以以較大可靠性被防止。在一個(gè)實(shí)施例中，可以從轉(zhuǎn)向角和/或車輛速度和/或通過的距離計(jì)算一變量或速率，以及警告準(zhǔn)則可以包括關(guān)于經(jīng)計(jì)算的變量的條件。譬如，準(zhǔn)則可包括條件:經(jīng)計(jì)算的變量超過預(yù)先定義的極限值。以下依賴關(guān)系可以被應(yīng)用:轉(zhuǎn)向角越大，則變量越大，和/或車輛速度越大，則變量越大，和/或通過的距離越大，則變量越大。例如，該依賴關(guān)系可以是線性依賴關(guān)系。于是，可非常容易地檢查所述準(zhǔn)則；其足以計(jì)算變量并將所述變量與極限值比較。警告駕駛員的步驟可以包括通過駕駛員輔助系統(tǒng)使車輛減速的步驟。譬如，駕駛員輔助系統(tǒng)可致使車輛的完全減速并因此引起車輛停止。以該方式，車輛和障礙物之間的碰撞可被防止。在使車輛制動(dòng)時(shí)，自主制動(dòng)系統(tǒng)可考慮轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角速率，即，轉(zhuǎn)向角的變化速度。在該實(shí)施例中，與小轉(zhuǎn)向角速率相比，對(duì)于高轉(zhuǎn)向角速率來說，更高的制動(dòng)力能被施加在車輛車輪上。因此，施加在車輛車輪上的制動(dòng)力可以是轉(zhuǎn)向角速率的函數(shù)，且因此可取決于轉(zhuǎn)向角速率被設(shè)定。譬如，可以施加線性關(guān)系:更高的轉(zhuǎn)向角速率導(dǎo)致更高的制動(dòng)力。根據(jù)本發(fā)明，還提供了一種機(jī)動(dòng)車輛，包括駕駛員輔助系統(tǒng)，用于警告車輛的駕駛員在靠近車輛的側(cè)板的側(cè)部區(qū)域中存在障礙物。駕駛員輔助系統(tǒng)包括用于警告駕駛員的控制單元。該系統(tǒng)還包括固定地布置在車輛保險(xiǎn)杠上并具有檢測(cè)區(qū)域的超聲波傳感器。超聲波傳感器適于在障礙物離開檢測(cè)區(qū)域并進(jìn)入靠近側(cè)板的側(cè)部區(qū)域之前在車輛的運(yùn)動(dòng)期間檢測(cè)障礙物?？刂茊卧梢怨烙?jì)在障礙物離開檢測(cè)區(qū)域之后在側(cè)部區(qū)域中的障礙物相對(duì)于車輛的當(dāng)前位置。控制單元可取決于估計(jì)的結(jié)果警告駕駛員。關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的方法優(yōu)選呈現(xiàn)的實(shí)施例和它們的優(yōu)勢(shì)類似地應(yīng)用于根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛。本發(fā)明的進(jìn)一步特征從權(quán)利要求、附圖和附圖的說明獲得。之前在說明書中提到的特征和特征組合以及進(jìn)一步在


和/或僅在附圖中示出的特征和特征組合不僅用于分別示出的組合，還用在其他組合或單獨(dú)使用，而不違背本發(fā)明的范圍。

現(xiàn)在基于各個(gè)實(shí)施例以及通過參考所包括的附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明。這些在以下圖中示出:圖1a至Id每一個(gè)是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛的示意性俯視圖，其中，車輛針對(duì)不同時(shí)間點(diǎn)被示出，從而固定障礙物位于相對(duì)于車輛的不同位置，且其中，車輛的系統(tǒng)致使車輛的完全減速；圖2a至2d是根據(jù)圖1a至Id的情景，其中，系統(tǒng)沒有實(shí)現(xiàn)警告；圖3a至3d每一個(gè)是根據(jù)圖1和2的車輛的俯視圖，其中，在后退運(yùn)動(dòng)期間的不同時(shí)間點(diǎn)示出車輛，且其中，系統(tǒng)致使車輛的完全減速；圖4a至4b每一個(gè)是車輛的俯視圖，其中，更詳細(xì)地解釋了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的方法；和圖5a至5b每一個(gè)是車輛的俯視圖，其中，更詳細(xì)地解釋了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的方法。
具體實(shí)施例方式在當(dāng)前情況下，感興趣的是防止障礙物I和機(jī)動(dòng)車輛2之間的碰撞。車輛2包括駕駛員輔助系統(tǒng)3，所述駕駛員輔助系統(tǒng)3用于警告車輛2的駕駛員在車輛2的周圍環(huán)境中存在障礙物I。系統(tǒng)3包括控制單元4以及定位在車輛2的前保險(xiǎn)杠6上的多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)超聲波傳感器5以及布置在車輛2的后保險(xiǎn)杠8上的多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)超聲波傳感器7。在該實(shí)施例中，系統(tǒng)3包括固定地且不可移動(dòng)地定位在前保險(xiǎn)杠6上的四個(gè)傳感器5以及固定地且不可移動(dòng)地布置在后保險(xiǎn)杠8上的四個(gè)傳感器7。每一個(gè)傳感器5、7具有相對(duì)較寬的檢測(cè)角9，且因此具有相對(duì)較寬的檢測(cè)范圍；例如，角9可以是45度角。每一個(gè)傳感器5、7具有檢測(cè)區(qū)域10。檢測(cè)傳感器5、7的檢測(cè)區(qū)域10可重疊?？刂茊卧?電連接至傳感器5、7?？刂茊卧?從傳感器5、7接收測(cè)量值，并可處理被接收的測(cè)量值。有時(shí)，障礙物I—如圖1a中所示的一可僅被一個(gè)傳感器5 (S卩，定位在車輛2的左前角部中的傳感器5)檢測(cè)。于是，沒有三角測(cè)量能確定障礙物I相對(duì)于車輛2的確切位置。但是，定位在角部中的傳感器5檢測(cè)障礙物I，并且控制單元4基于傳感器5的測(cè)量值計(jì)算直接距離11?？刂茊卧?關(guān)于障礙物I和車輛2的側(cè)板13之間的側(cè)向距離12進(jìn)行假設(shè)，所述側(cè)向距離12即障礙物I和線14之間的距離，所述線14延伸通過側(cè)板13并平行于車輛2的縱向方向15。側(cè)向距離12可以被假設(shè)是恒定值——例如IOcm或20cm或30cm——或是取決于距離11的值。譬如，側(cè)向方向12可以是直接距離11的線性函數(shù)。駕駛員駕駛車輛2前進(jìn)，即沿箭頭方向16。在圖1a中，針對(duì)第一時(shí)間點(diǎn)示出車輛2，而在圖1b中，示出處于稍后時(shí)間點(diǎn)的車輛2，在圖1c中，處于第三時(shí)間點(diǎn)，以及在圖1d中，處于第四時(shí)間點(diǎn)。如圖1b中所示，由于車輛2的運(yùn)動(dòng)，障礙物I離開定位在角部中的傳感器5的檢測(cè)區(qū)域10。障礙物I可以是固定的障礙物，其不可移動(dòng)地位于車輛2的周圍環(huán)境中。在障礙物I離開檢測(cè)區(qū)域10并進(jìn)入靠近側(cè)板13的側(cè)部區(qū)域19 (側(cè)部區(qū)域19是靠近在車輛2的后角部和前角部之間的側(cè)板13的區(qū)域)之后，通過系統(tǒng)3檢測(cè)障礙物I不再可能。沒有另外的傳感器定位在車輛2的側(cè)板13上，或這樣的傳感器在車輛10中具有其它功能。由于控制單元4在障礙物I定位在檢測(cè)區(qū)域10中時(shí)確定直接距離11并關(guān)于側(cè)向距離12進(jìn)行假設(shè)，控制單元4可繼續(xù)估計(jì)障礙物I相對(duì)于車輛2的當(dāng)前位置。甚至在障礙物I離開檢測(cè)區(qū)域10之后，可以估計(jì)該當(dāng)前位置。為了該目的，控制單元4從定位在車輛2中的多個(gè)內(nèi)部傳感器接收信息?？刂茊卧?可以接收關(guān)于轉(zhuǎn)向輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)向角的信息，關(guān)于車輛2的當(dāng)前速度的信息以及關(guān)于轉(zhuǎn)向角速率(S卩，轉(zhuǎn)向角改變的速度)的信息。于是，如果在障礙物I和側(cè)板13之間存在碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，控制單元4致使車輛2的完全減速一完全制動(dòng)。控制單元4假設(shè)障礙物I是固定障礙物。因此，控制單元4接收關(guān)于轉(zhuǎn)向角、關(guān)于轉(zhuǎn)向角速率、車輛速度的信息。此外，控制單元4確定直接距離11并關(guān)于側(cè)向距離12進(jìn)行假設(shè)。在車輛的運(yùn)動(dòng)期間，控制單元4可以估計(jì)障礙物I相對(duì)于車輛2的當(dāng)前位置:沿縱向方向15的當(dāng)前相對(duì)位置可取決于測(cè)量的直接距離11和車輛2通過的距離來估計(jì)；以及沿側(cè)向方向的當(dāng)前相對(duì)位置可取決于假設(shè)的側(cè)向距離12和轉(zhuǎn)向角信息來估計(jì)?？刂茊卧?可取決于轉(zhuǎn)向角計(jì)算車輛2通過的路徑17 (參見圖1c和圖1d)和/或車輛2的預(yù)期路徑18?？刂茊卧?可計(jì)算自障礙物I離開傳感器5的檢測(cè)區(qū)域10的時(shí)間點(diǎn)起車輛2通過的距離。取決于該通過的距離，控制單元4可估計(jì)障礙物I沿縱向方向15的當(dāng)前位置。如果障礙物I沿縱向方向15位于車輛2的前角部和后輪之間(如圖1b至Id),則控制單元4監(jiān)控轉(zhuǎn)向角并因此監(jiān)控車輛2通過的路徑17。取決于障礙物I沿縱向方向15的當(dāng)前位置，可以允許轉(zhuǎn)向角的不同值。對(duì)當(dāng)前轉(zhuǎn)向角以及對(duì)車輛速度的不同極限值可針對(duì)障礙物I沿縱向方向15相對(duì)于車輛2的不同位置而被預(yù)先定義。如果當(dāng)前轉(zhuǎn)向角和/或速度超過相關(guān)極限值——這取決于障礙物I沿縱向方向15的當(dāng)前位置——?jiǎng)t控制單元4致使車輛2的完全減速且因此引起車輛2停止。參考圖lb，障礙物I定位在傳感器5的檢測(cè)區(qū)域10之外。障礙物I已經(jīng)到達(dá)車輛2的角部。但是，駕駛員正筆直向前地駕駛，如由路徑18所示的?，F(xiàn)在參考圖1c和ld，駕駛員左轉(zhuǎn)，且障礙物I和側(cè)板13之間的距離12減少。控制單元4取決于轉(zhuǎn)向角和車輛2通過的路徑17來估計(jì)當(dāng)前側(cè)向距離12?？刂茊卧?確定障礙物I和車輛2之間的碰撞可以發(fā)生并且致使車輛2的完全減速。針對(duì)減速，可預(yù)先確定警告準(zhǔn)則。該準(zhǔn)則可包括條件:控制單元4估計(jì)的當(dāng)前側(cè)向距離12落在預(yù)先確定的距離值(譬如，5cm或IOcm或15cm或20cm)以下。而且，警告準(zhǔn)則可以包括條件:轉(zhuǎn)向角和/或速度大于一預(yù)先定義的極限值，所述預(yù)先定義的極限值取決于自障礙物I離開檢測(cè)區(qū)域10的時(shí)間點(diǎn)起車輛2通過的距離。例如，可以從轉(zhuǎn)向角和/或車輛速度和/或通過的距離計(jì)算一變量，以及警告準(zhǔn)則可以包括條件:經(jīng)計(jì)算的變量超過預(yù)先定義的極限值。轉(zhuǎn)向角越大，則變量越大；和/或車輛速度越大，則變量越大；和/或通過的距離越大，則變量越大。變量可以是轉(zhuǎn)向角和/或車輛速度和/或通過的距離的線性函數(shù)?，F(xiàn)在參考圖2a至2d，示出了控制單元4在車輛2的運(yùn)動(dòng)期間監(jiān)視并跟蹤障礙物I的相同的情景。在該情景下，駕駛員筆直向前地駕駛，直到障礙物I沿縱向方向15到達(dá)車輛2的后輪。在障礙物到達(dá)后輪之后，沒有警告必須被給出且沒有減速必須通過控制單元4實(shí)現(xiàn)。參考圖3a至3d，示出了車輛2后退駕駛的情景。在該情況下，障礙物I由定位在車輛2的后保險(xiǎn)杠8處的單個(gè)傳感器7檢測(cè)。然后，障礙物在車輛2的后退運(yùn)動(dòng)期間離開傳感器7的檢測(cè)區(qū)域10。如在根據(jù)圖1的實(shí)施例中那樣，控制單元4確定直接距離11并關(guān)于側(cè)向方向12進(jìn)行假設(shè)。于是，控制單元4在車輛2的運(yùn)動(dòng)期間跟蹤障礙物I。甚至在障礙物I位于在檢測(cè)區(qū)域10之外之后，控制單元4估計(jì)障礙物I的當(dāng)前位置。即，控制單元4估計(jì)障礙物I相對(duì)于車輛2沿縱向方向15的當(dāng)前位置以及障礙物I和側(cè)板13之間的當(dāng)前側(cè)向距離12。而且，在該情況下，控制單元4監(jiān)控當(dāng)前轉(zhuǎn)向角以及車輛速度。針對(duì)障礙物I相對(duì)于車輛2沿縱向方向15的不同位置，預(yù)先定義了轉(zhuǎn)向角和速度的不同極限值。如果被估計(jì)的側(cè)向距離12落在預(yù)先確定的距離值以下，則控制單元4致使車輛2的徹底減速。如圖3d中所示的，在側(cè)向方向12落在極限值之下以及當(dāng)前轉(zhuǎn)向角超過極限值時(shí)，控制單元4致使車輛2的完全制動(dòng)。圖4a和4b示出車輛2以及在靠近車輛2的側(cè)板13的側(cè)部區(qū)域19中存在的障礙物I。對(duì)于車輛2通過的給定距離d，車輛2的兩個(gè)不同轉(zhuǎn)向角且因此兩個(gè)不同預(yù)期路徑18在圖4a和4b中示出。對(duì)于車輛2通過的給定距離d以及對(duì)于給定的側(cè)向距離12，最大地僅允許預(yù)先確定的轉(zhuǎn)向角值。如果轉(zhuǎn)向角超過極限值，則碰撞可在障礙物I和車輛2之間發(fā)生。如果當(dāng)前轉(zhuǎn)向角超過取決于車輛2通過的距離d的極限值以及如果被估計(jì)的當(dāng)前側(cè)向距離12落在預(yù)先確定的距離值以下，則控制單元4致使車輛2的徹底減速?，F(xiàn)在參考圖5a和5b，類似地，針對(duì)車輛2通過的距離d的兩個(gè)不同值示出車輛2。當(dāng)前轉(zhuǎn)向角在圖5a和5b中相同。如圖5a和5b中所示的,對(duì)于給定的轉(zhuǎn)向角，障礙物I和車輛2之間的碰撞是否發(fā)生取決于通過的距離d。在一方面，如果通過的距離d小，則轉(zhuǎn)向角的極限值相對(duì)較小。在另一方面，如果通過的距離d大，則轉(zhuǎn)向角的極限值可較大?？傊?，控制單元4在預(yù)先確定的警告準(zhǔn)則被滿足時(shí)致使車輛2的完全減速。該警告準(zhǔn)則首先包括條件:障礙物I和側(cè)板13之間的被估計(jì)的側(cè)向距離12小于預(yù)先確定的距離值。而且，警告準(zhǔn)則可以包括條件:轉(zhuǎn)向角大于一預(yù)先確定的極限值，所述預(yù)先確定的極限值取決于自障礙物I離開檢測(cè)區(qū)域10的時(shí)間點(diǎn)起車輛2通過的距離d。
權(quán)利要求
1.一種用于在駕駛員輔助系統(tǒng)(3)的幫助下警告機(jī)動(dòng)車輛(2)的駕駛員在靠近車輛(2)的側(cè)板(13)的側(cè)部區(qū)域(19)中存在障礙物(1)的方法，其中，在車輛(2)的運(yùn)動(dòng)期間，在障礙物(I)離開固定地布置在車輛保險(xiǎn)杠(6、8)上的超聲波傳感器(5、7)的檢測(cè)區(qū)域(10)并進(jìn)入靠近側(cè)板(13)的側(cè)部區(qū)域(19)之前，障礙物(I)由超聲波傳感器(5、7)檢測(cè)， 其特征在于， 在障礙物1)離開檢測(cè)區(qū)域(10)之后，側(cè)部區(qū)域(19)中的障礙物(I)的相對(duì)于車輛(2)的當(dāng)前位置由駕駛員輔助系統(tǒng)(3)估計(jì)，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)(3)取決于估計(jì)的結(jié)果警告駕駛員。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于， 駕駛員輔助系統(tǒng)(3)基于表示車輛(2)的運(yùn)動(dòng)行為的至少一個(gè)被測(cè)量參數(shù)來估計(jì)相對(duì)位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法， 其特征在于， 估計(jì)障礙物(I)的相對(duì)位置的步驟在不需要通過定位在側(cè)板(13)上的傳感器(5、7)的檢測(cè)步驟的情況下被執(zhí)行。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 為了相對(duì)位置的估計(jì)，進(jìn)行關(guān)于車輛(2 )和障礙物(1)之間沿車輛(2 )的橫向方向的側(cè)向距離(12)的假設(shè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法， 其特征在于， 側(cè)向距離(12)被假設(shè)為是預(yù)先確定的恒定值或是取決于車輛(2)和障礙物(1)之間的距離的值，所述車輛(2)和障礙物(1)之間的距離在障礙物(1)離開超聲波傳感器(5、7)的檢測(cè)區(qū)域(10)之前由布置在保險(xiǎn)杠(6、8)上的所述傳感器(5、7)測(cè)量。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 估計(jì)相對(duì)位置的步驟在障礙物(1)是固定障礙物(1)的假設(shè)下被執(zhí)行。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 障礙物(1)的相對(duì)位置取決于車輛(2 )和障礙物(1)之間的直接距離(11)被估計(jì)，所述距離(11)在障礙物1)離開超聲波傳感器(5、7)的檢測(cè)區(qū)域(10)之前由布置在保險(xiǎn)杠(6,8)上的所述傳感器(5、7)測(cè)量。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 障礙物(1)的相對(duì)位置取決于作為表示車輛(2)的運(yùn)動(dòng)行為的被測(cè)量參數(shù)的轉(zhuǎn)向角而被估計(jì)。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于，基于車輛(2)的轉(zhuǎn)向角，車輛(2)通過的路徑(17)由駕駛員輔助系統(tǒng)(3)確定，以及障礙物(I)的相對(duì)位置取決于作為表示車輛(2)的運(yùn)動(dòng)行為的參數(shù)的被確定路徑(17)而被估計(jì)。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 障礙物(I)的相對(duì)位置取決于障礙物(I)離開超聲波傳感器(5，7)的檢測(cè)區(qū)域(10)的時(shí)間點(diǎn)起車輛(2)通過的距離(d)而被估計(jì)，被通過的距離(d)基于車輛(2)的速度被計(jì)算。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 駕駛員輔助系統(tǒng)(3)在關(guān)于被估計(jì)的相對(duì)位置的預(yù)先確定的警告準(zhǔn)則被滿足時(shí)警告駕駛員。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法， 其特征在于， 所述警告準(zhǔn)則包括條件:從相對(duì)位置估計(jì)的車輛(2)和障礙物(I)之間的直接距離落在預(yù)先確定的距離值以下。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的方法， 其特征在于， 所述警告準(zhǔn)則包括關(guān) 于表示車輛(2)的運(yùn)動(dòng)行為的被測(cè)量參數(shù)的條件，特別是關(guān)于當(dāng)前轉(zhuǎn)向角的條件。
14.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 警告駕駛員的步驟包括通過駕駛員輔助系統(tǒng)(3)使車輛(2)減速的步驟，特別是包括通過駕駛員輔助系統(tǒng)(3)使車輛(2)完全制動(dòng)的步驟。
15.一種機(jī)動(dòng)車輛(2)，具有駕駛員輔助系統(tǒng)(3)，用于警告車輛(2)的駕駛員在靠近車輛(2)的側(cè)板(13)的側(cè)部區(qū)域(19)中存在障礙物(1)，駕駛員輔助系統(tǒng)(3)包括用于警告駕駛員的控制單元(4)和固定地布置在車輛(2)保險(xiǎn)杠(6、8)上并具有檢測(cè)區(qū)域(10)的傳感器(5、7)，所述傳感器(5、7)適于在障礙物(I)離開檢測(cè)區(qū)域(10)并進(jìn)入靠近側(cè)板(13)的側(cè)部區(qū)域(19)之前在車輛(2)的運(yùn)動(dòng)期間檢測(cè)障礙物(I )， 其特征在于， 控制單元(4)適于在障礙物(I)離開檢測(cè)區(qū)域(10)之后估計(jì)側(cè)部區(qū)域(19)中的障礙物(I)相對(duì)于車輛(2)的當(dāng)前位置，并取決于估計(jì)的結(jié)果而警告駕駛員。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在駕駛員輔助系統(tǒng)(3)的幫助下警告機(jī)動(dòng)車輛(2)的駕駛員在靠近車輛(2)的側(cè)板(13)的側(cè)部區(qū)域(19)中存在障礙物(1)的方法，其中，在車輛(2)的運(yùn)動(dòng)期間，在障礙物(1)離開固定地布置在車輛保險(xiǎn)杠(6、8)上的超聲波傳感器(5、7)的檢測(cè)區(qū)域(10)并進(jìn)入靠近側(cè)板(13)的側(cè)部區(qū)域(19)之前，障礙物(1)由超聲波傳感器(5、7)檢測(cè)。在障礙物(1)離開檢測(cè)區(qū)域(10)之后，側(cè)部區(qū)域(19)中的障礙物(1)的相對(duì)于車輛(2)的當(dāng)前位置由駕駛員輔助系統(tǒng)(3)估計(jì)，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)(3)取決于估計(jì)的結(jié)果警告駕駛員。
文檔編號(hào)G08G1/16GK103109312SQ201080068109
公開日2013年5月15日 申請(qǐng)日期2010年7月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月17日
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