專利名稱：用于發(fā)送緊急呼叫的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及按照獨立權(quán)利要求所述類型的一種用于發(fā)送緊急呼叫的方法以及執(zhí)行該方法的裝置。
背景技術(shù)：
由現(xiàn)有技術(shù)已知用于傳送自動的緊急呼叫的不同的方法和裝置。緊急呼叫的傳輸例如通過GSM、UTMS或一般通過相應(yīng)的移動電話技術(shù)來實現(xiàn)。在力求標準化自動的緊急呼叫的情況下，應(yīng)該傳輸所謂的最小數(shù)據(jù)集(Minimum-kt-of-Dat^MSD)，即包括例如按照標準化格式的車輛識別碼、當前車輛位置、事故前的當前車輛位置、當前行駛方向等的數(shù)據(jù)記錄。此外，可選地能夠在救援協(xié)調(diào)中心和所涉及的車輛之間構(gòu)建直接的語音連接。此外，已知不同的傳感器技術(shù)應(yīng)用于環(huán)境傳感裝置，其實施為前瞻性的傳感器單元，并且包括例如雷達傳感器、光雷達傳感器、視頻傳感器、超聲波傳感器、激光掃描器等。另外，已知不同的傳感器技術(shù)應(yīng)用于接觸傳感裝置，其實施為用于識別和分析碰撞的傳感器單元，并且例如已知用于測量加速度(縱向、橫向、豎向)、速度、翻轉(zhuǎn)、壓力和碰撞力等的傳感器。另一些能夠應(yīng)用用于識別座位占用情況、溫度測量、水平測量等的傳感器。能夠在事故前從傳感器信息中導(dǎo)出關(guān)于當前行駛狀況的信息，如速度、加速度等。同樣能夠?qū)С觯囕v是否起火、燃料是否流出、門或車體是否明顯扭曲、車輛內(nèi)現(xiàn)有多少人/先前有多少人或車輛豎立或橫處于哪個位置?，F(xiàn)代的乘員和/或行人保護系統(tǒng)具有例如作為能量儲存裝置的電容，以便即使在事故時電池不可用的情況下，也能夠為具有傳感器系統(tǒng)、控制裝置、待觸發(fā)的保護裝置等的整個乘員和/或行人保護系統(tǒng)在確定的時間間隔上，例如100-300毫秒，供應(yīng)能量，并且能夠確保獨立于車載電氣系統(tǒng)地觸發(fā)保護裝置，例如安全氣囊。在專利申請文件DE 10 2004 061 399 Al中，描述了例如用于發(fā)送緊急呼叫的方法和裝置。所描述的方法使用已安裝在車輛中的傳感器，并且在預(yù)先給出的時間間隔上連續(xù)地存儲重要的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)。這些動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)能夠傳輸?shù)街行牟⑶以谀鞘境?，其中，由中心調(diào)用個人用戶或救援人員是可能的。能夠在傳輸之前處理動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)，即，尤其是進行組合和/或相關(guān)，以便減少冗余度或進行真實性檢測。在專利申請文件DE 10 2005 026 517 Al中，描述了例如關(guān)于客車事故的急救服務(wù)的信息的方法和裝置。所描述的裝置包括事故分析單元、車輛位置確定裝置、事故信息發(fā)送裝置、取決于車輛停車狀態(tài)的控制裝置、和用于機動車的衛(wèi)星支持的位置確定裝置以及與急救服務(wù)進行通信的發(fā)送裝置。

發(fā)明內(nèi)容
與之相反，具有獨立權(quán)利要求1的特征的、依據(jù)本發(fā)明的、用于發(fā)送緊急呼叫的方法具有如下優(yōu)點在第一時間間隔期間，從第一時間點起，在實際上的事故標準出現(xiàn)之前， 為潛在的緊急呼叫準備數(shù)據(jù)記錄，并且將其變?yōu)轭A(yù)先給出的可傳輸?shù)母袷?，其中，通過識別導(dǎo)致事故標準的潛在的危險情況來確定第一時間點。在此，潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄包括一般數(shù)據(jù)和事故特定的數(shù)據(jù)，其從乘員和/或行人保護系統(tǒng)的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)中獲得。在事故標準出現(xiàn)之前和/或之后記錄傳感器數(shù)據(jù)，并且傳感器數(shù)據(jù)允許關(guān)于事故狀況的推斷。與之相反，具有獨立權(quán)利要求8的特征的、依據(jù)本發(fā)明的、用于發(fā)送緊急呼叫的裝置具有如下優(yōu)點在第一時間間隔期間，分析和控制單元通過對前瞻性第一傳感器單元的數(shù)據(jù)的分析來確定第一時間點，第一時間點處于實際上的事故標準出現(xiàn)之前并且在第一時間點上識別潛在的危險情況。從第一時間點起，分析和控制單元在第一功能塊中為潛在的緊急呼叫準備數(shù)據(jù)記錄，并且將該數(shù)據(jù)記錄變?yōu)轭A(yù)先給定的可傳輸?shù)母袷健Ｔ诖?，分析和控制單元自乘員和/或行人保護系統(tǒng)的動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)中生成數(shù)據(jù)記錄，乘員和/或行人保護系統(tǒng)包括具有至少一個傳感器單元的傳感器系統(tǒng)、具有分析和控制單元以及至少一個功能塊的控制裝置。在事故標準出現(xiàn)之前和/或之后，分析和控制單元記錄動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)，其中，動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)允許關(guān)于事故狀況的推斷。在第一時間間隔期間，在可能的事故之前，通過前瞻性的傳感器單元來獲得潛在的危險情況，并且通過所獲得的數(shù)據(jù)的分析，由分析和控制單元識別潛在的危險情況。因此，將為緊急呼叫的準備數(shù)據(jù)記錄，并且已經(jīng)將其變?yōu)闃藴驶母袷?，由此?shù)據(jù)記錄能夠隨時立即地作為緊急呼叫傳輸。本發(fā)明的實施方式具有以下優(yōu)點潛在的緊急呼叫在可預(yù)測的事故或碰撞之前已經(jīng)最大可能地準備就緒了，以至于實際上的緊急呼叫，即所生成的數(shù)據(jù)記錄的到救援協(xié)調(diào)中心的傳送，能夠通過乘員和/或行人保護系統(tǒng)的能量供應(yīng)得以保證，并且因此能夠獨立于通過車載電氣系統(tǒng)的能量供應(yīng)。這在傳統(tǒng)的緊急呼叫系統(tǒng)中通常是不可能的，因為為緊急呼叫的準備和連接構(gòu)建所需的時間間隔明顯超出了乘員和/或行人保護系統(tǒng)中的應(yīng)急電源可能性。通過用于發(fā)送緊急呼叫的裝置的能量供應(yīng)，經(jīng)由乘員和/或行人保護系統(tǒng)的能量供應(yīng)，能夠有利地不依賴于車載電氣系統(tǒng)的狀態(tài)而確保緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄的傳輸。通過在從屬權(quán)利要求中所列舉的措施和改進方案能夠有利地改進在獨立權(quán)利要求1中所給出的用于發(fā)送緊急呼叫的方法和在獨立權(quán)利要求8中所給出的用于緊急呼叫可能性的發(fā)送的裝置。尤其有利的是，在第二時間間隔期間，從第二時間點起，在實際上的事故標準出現(xiàn)之前，以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄，并且構(gòu)建到救援中心的數(shù)據(jù)傳輸連接，其中，第二時間點表示這樣的時間點，即從該時間點起，與所識別的潛在的危險情況相對應(yīng)的事故標準被識別為不可避免。如果通過對由前瞻性的傳感器單元所獲得的數(shù)據(jù)的分析確定，事故是不可避免的，則除了所準備的潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄之外，還已經(jīng)構(gòu)建到救援中心的連接，因為其是時序要求非常嚴格的過程。通過前瞻性的傳感器單元和所估計的碰撞時間點能夠估計，時間上是否可能或需要在傳輸之前再次更新數(shù)據(jù)記錄。然而在大多數(shù)情況下，能夠?qū)⑵浞艞?，因?0-100米的空間分辨率通常已經(jīng)足以找出發(fā)生事故的車輛。在依據(jù)本發(fā)明的方法的方案中，在第三時間間隔期間，在實際上的事故標準出現(xiàn)之后，在第三時間點上，以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄和/或通過事故數(shù)據(jù)來補充數(shù)據(jù)記錄，并且通過所構(gòu)建的數(shù)據(jù)傳輸連接將數(shù)據(jù)記錄發(fā)送到救援中心， 其中，通過事故標準的出現(xiàn)確定第三時間點，并且其中，第三時間間隔表示事故過程。如果將要發(fā)生可預(yù)測的事故，則乘員和/或行人保護系統(tǒng)將識別事故類型，并且已準備的標準化的數(shù)據(jù)記錄相應(yīng)地得以補充和通過已構(gòu)建的數(shù)據(jù)傳輸連接在數(shù)據(jù)傳輸過程中作為緊急呼叫被發(fā)送。因為存在數(shù)據(jù)傳輸連接，并且緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄已完成準備，發(fā)送或傳輸?shù)募冞^程能夠在早的電池不可用的情況下由乘員和/或行人保護系統(tǒng)的蓄能器來支持，以便緊急呼叫的數(shù)據(jù)能夠完整地傳送，即便是在不存在到車載電氣系統(tǒng)或到車輛電池的連接的情況下。這意味著，有利的是，在第四時間間隔期間，在實際上的事故標準出現(xiàn)之后，在第三時間點上，對于使用新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)的更新和/或?qū)τ谑褂檬鹿蕯?shù)據(jù)的補充和對于通過所構(gòu)建的到救援中心的數(shù)據(jù)傳輸連接的緊急呼叫的傳輸是必需的能源供應(yīng)，根據(jù)需要，由乘員和/或行人保護系統(tǒng)的能量存儲裝置承擔，其中，第四時間間隔長于第三時間間隔。在依據(jù)本發(fā)明的方法的另一方案中，如果事故標準沒有出現(xiàn)，則再次拆除所構(gòu)建的到救援中心的數(shù)據(jù)傳輸連接，并且丟棄所準備的潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄，因為在第二時間間隔期間，駕駛員仍有可能通過閃避或支持輔助制動裝置的全制動來防止事故。在這個情況下，如果通過乘員和/或行人保護系統(tǒng)檢測出沒有事故，再次關(guān)閉數(shù)據(jù)傳輸連接， 并且丟棄潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄。緊急呼叫的待傳輸?shù)臄?shù)據(jù)記錄的一般數(shù)據(jù)包括例如車輛識別碼和/或乘員數(shù)目， 和/或緊急呼叫的待傳輸?shù)臄?shù)據(jù)記錄的事故特定的傳感器數(shù)據(jù)包括例如事故前的當前車輛位置和/或行駛方向，和/或緊急呼叫的待傳輸?shù)臄?shù)據(jù)記錄的事故數(shù)據(jù)包括例如關(guān)于當前事故類型和/或當前事故嚴重程度的信息。在依據(jù)本發(fā)明的方法的另一方案中，如果車載電氣系統(tǒng)提供相應(yīng)的能源供應(yīng)，則在第五時間間隔期間，自第四時間點起，在事故過程結(jié)束后，構(gòu)建到救援中心的語音連接。在依據(jù)本發(fā)明的方法的方案中，分析和控制單元在第二時間間隔期間通過對前瞻性的傳感器單元的數(shù)據(jù)的分析來確定第二時間點，第二時間點處于實際上的事故標準出現(xiàn)之前，并且從第二時間點起，分析和控制單元以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄，并且構(gòu)建到救援中心的數(shù)據(jù)傳輸連接。第二時間點表示這樣的時間點，即從該時間點起，分析和控制單元將與所識別的潛在的危險情況相對應(yīng)的事故標準識別為不可避免，其中，分析和控制單元在第三時間間隔期間，在實際上的事故標準出現(xiàn)之后，確定第三時間點，從第三時間點起，分析和控制單元以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新所準備的數(shù)據(jù)記錄和/或通過由用于碰撞識別的第二傳感器單元所獲得的事故數(shù)據(jù)來補充所準備的數(shù)據(jù)記錄，并且通過所構(gòu)建的數(shù)據(jù)傳輸連接在數(shù)據(jù)傳輸過程中作為緊急呼叫來發(fā)送所準備的數(shù)據(jù)記錄到救援中心的。通過事故標準的出現(xiàn)來確定第三時間點，其中，第三時間間隔表示事故過程。如果事故標準沒有出現(xiàn)，則分析和控制單元再次拆除所構(gòu)建的到救援中心的數(shù)據(jù)傳輸連接，并且丟棄所準備的潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄。在另一方案中，依據(jù)本發(fā)明的裝置包括能量存儲裝置，其在實際上的事故標準出現(xiàn)之后，在第三時間點上，根據(jù)需要在預(yù)先給出的第四時間間隔中為乘員和/或行人保護系統(tǒng)的組件提供能量，其對于使用新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄的更新和/或?qū)τ谑褂檬鹿蕯?shù)據(jù)的補充和對于在數(shù)據(jù)傳輸過程中通過所構(gòu)建的到救援中心的數(shù)據(jù)傳輸連接的緊急呼叫的傳輸是必需的，以便實現(xiàn)所述乘員和/或行人保護系統(tǒng)和用于發(fā)送緊急呼叫的裝置獨立于車載電氣系統(tǒng)，其中，第四時間間隔長于第三時間間隔。


本發(fā)明的實施例在附圖中示出，并且將在后面的說明書中詳細解釋。附圖中圖1示出了依據(jù)本發(fā)明的用于發(fā)送緊急呼叫的裝置的一個實施例的示意性框圖。圖2示出了依據(jù)本發(fā)明的用于發(fā)送緊急呼叫的方法的一個實施例的示意性流程圖和相關(guān)的時間流程條。
具體實施例方式從圖1中可見，依據(jù)本發(fā)明的用于根據(jù)預(yù)先給出的事故標準發(fā)送緊急呼叫的裝置的所示實施例包括乘員和/或行人保護系統(tǒng)1，乘員和/或行人保護系統(tǒng)1的組件有具有前瞻性的的第一傳感器單元32和用于碰撞識別的第二傳感器單元34的傳感器系統(tǒng)30、具有分析和控制單元12和三個功能塊14、16、18的控制裝置10以及例如以雙層電容器模塊實現(xiàn)的能量儲存裝置20。前瞻性的第一傳感器單元32包括例如雷達傳感器、光雷達傳感器、視頻傳感器、超聲波傳感器、激光掃描器等。用于碰撞識別的第二傳感器單元34包括例如用于測量加速度(縱向、橫向、豎向)、速度、翻轉(zhuǎn)、壓力和碰撞力等的傳感器。進一步地，傳感器系統(tǒng)30能夠包括未示出的用于識別座位占用情況、溫度測量、水平測量等的傳感器。能夠在事故前從傳感器信息中導(dǎo)出關(guān)于當前行駛狀況的信息，如速度、加速度等。此外，分析和控制單元12能夠通過對傳感器信息的分析來確定事故類型和事故嚴重程度。隨后，根據(jù)事故類型和事故嚴重程度，分析和控制單元12激活相應(yīng)的保護裝置40，例如安全氣囊、安全帶拉緊器等。待發(fā)送的緊急呼叫包括具有一般數(shù)據(jù)和事故特定的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄，其中，分析和控制單元12將從傳感器系統(tǒng)30的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)、優(yōu)選地是前瞻性的第一傳感器單元和/或用于碰撞識別的第二傳感器單元34中生成數(shù)據(jù)記錄，其中，分析和控制單元12 在事故標準出現(xiàn)之前和/或之后記錄動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)，其允許關(guān)于事故狀況的推斷。 緊急呼叫將通過相應(yīng)的以雙向箭頭示出的傳輸路段傳輸?shù)骄仍行?0。附加地或者替代地，緊急呼叫也能夠傳輸?shù)轿词境龅慕邮照?，如車輛，優(yōu)選地是警方的緊急車輛、消防車和/ 或急救服務(wù)。下文將參考圖1和圖2來描述依據(jù)本發(fā)明的裝置的工作模式。從圖2中可見，在車輛啟動之后，在第一時間條60上所示出的時間點t0上，分析和控制單元12在步驟SlO中執(zhí)行車輛環(huán)境的監(jiān)控。在所示出的實施例中，分析和控制單元 12在第一時間間隔Tl期間在第一時間點tl上通過前瞻性的第一傳感器單元32的數(shù)據(jù)的分析而識別潛在的危險狀況，如果沒有做出對抗措施，則該危險狀況能夠?qū)е略谳^晚的時間點上的事故。因此在第一時間點tl之后，分析和控制單元12通過第一功能塊14在步驟 S20中為潛在的緊急呼叫準備數(shù)據(jù)記錄，并且將該潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄變?yōu)轭A(yù)先給出的可傳輸?shù)母袷?。通過問題S30，分析和控制單元12連續(xù)地監(jiān)控，基于所分析的傳感器信息，事故64是否還是可避免的。如果以“是”回答問題S30，則隨后方法分叉回到依據(jù)步驟SlO的監(jiān)控，并且數(shù)據(jù)記錄在步驟S20中根據(jù)需要而更新。然而如果問題S30在第二時間點t2上得出事故64不再能夠避免，則隨后分析和控制單元12在步驟S40中在以第二時間點t2為開始的第二時間間隔T2期間通過前瞻性的第一傳感器單元32的數(shù)據(jù)的分析來以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄，并且在步驟S50中構(gòu)建到救援中心50的數(shù)據(jù)傳輸連接16。如上文所實現(xiàn)的那樣，第二時間點t2表示這樣的時間點，即從該時間點起，分析和控制單元12將與所識別的潛在的危險情況相對應(yīng)的事故標準識別或分級為不可避免。通過問題S60，分析和控制單元12監(jiān)控，是否已發(fā)生事故64或碰撞。如果問題S60 在第三時間點t3上得出，發(fā)生事故64，則分析和控制單元12在步驟S70中在以第三時間點t3為開始并表示事故過程的第三時間間隔T3期間通過用于碰撞識別的第二傳感器單元 34的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)的分析來執(zhí)行事故識別，并且以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄和/或通過事故數(shù)據(jù)來補充數(shù)據(jù)記錄。在步驟S80中，分析和控制單元12通過所構(gòu)建的數(shù)據(jù)傳輸連接16將經(jīng)更新的和/或經(jīng)補充的數(shù)據(jù)記錄在數(shù)據(jù)傳輸過程18中作為緊急呼叫18發(fā)送到救援中心50。如果車載電氣系統(tǒng)提供相應(yīng)的能源供應(yīng)， 則在事故過程結(jié)束之后，在第四時間點t4上，分析和控制單元12在步驟S90中在以第四時間點為開始的第五時間間隔T5期間構(gòu)建到救援中心50的語音連接。替代地，在步驟SlOO 中，在混合式車輛或電動式車輛的情況下，能夠使用相應(yīng)的用于保護語音連接的蓄電池。然而，如果分析和控制單元12在問題S60中識別出沒有事故64，則隨后分析和控制單元12再次拆除所構(gòu)建的到救援中心50的數(shù)據(jù)傳輸連接16，并且丟棄所準備的潛在的緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄。接下來，方法分叉回到依據(jù)步驟SlO的監(jiān)控。附加地，在實際上的事故標準出現(xiàn)之后，在第三時間點上，在預(yù)先給出的示出作為另一時間條62的第四時間間隔T4期間，能量存儲裝置20向用于乘員和/或行人保護系統(tǒng) 1的組件的提供能量，其對于使用新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄的更新和/或?qū)τ谑褂檬鹿蕯?shù)據(jù)的補充和對于在數(shù)據(jù)傳輸過程18中通過所構(gòu)建的到救援中心40的數(shù)據(jù)傳輸連接16的緊急呼叫18的傳輸是必需的，以便實現(xiàn)乘員和/或行人保護系統(tǒng)1和用于發(fā)送緊急呼叫的裝置獨立于車載電氣系統(tǒng)。在此，第四時間間隔T4長于第三時間間隔T3。本發(fā)明的實施方式在與物體或車輛接觸之前為潛在的緊急呼叫準備數(shù)據(jù)記錄，并且由此使得能夠通過能量存儲裝置20的能量供應(yīng)時間來確保緊急呼叫的傳輸，并且使得必需的信息在任何情況下完整地到達救援中心成為可能。在可能的事故64之前的時期，通過前瞻性的第一傳感器單元32識別潛在的危險情況。因此，將為緊急呼叫準備數(shù)據(jù)記錄，并且已經(jīng)將其變?yōu)闃藴驶母袷?，由此其能夠隨時立即地傳輸。如果通過前瞻性的第一傳感器單元32以及分析控制單元12確定，事故64 或碰撞是不可避免的，則除了已準備的數(shù)據(jù)記錄之外還已經(jīng)構(gòu)建到救援中心50的連接，因為其是時序要求非常嚴格的過程。通過前瞻性的第一傳感器單元32和所估計的碰撞時間點，分析和控制單元12能夠估計，時間上是否可能或需要在傳輸之前再次更新數(shù)據(jù)記錄。 然而，在大多數(shù)情況下，能夠?qū)⑵浞艞?，因?0-100米的空間分辨率已經(jīng)足以找出發(fā)生事故的車輛。在這個階段，駕駛員仍有可能通過閃避或支持輔助制動裝置的全制動來防止事故。在這個情況下，如果通過用于碰撞識別的第二傳感器單元34檢測出沒有事故，再次關(guān)閉數(shù)據(jù)傳輸連接16，丟棄緊急呼叫的數(shù)據(jù)記錄。如果將要發(fā)生事故64，則由第二傳感器單元34識別事故類型，并且所準備的標準化的數(shù)據(jù)記錄能夠立即通過所構(gòu)建的數(shù)據(jù)傳輸連接16被發(fā)送到救援中心50。因為存在數(shù)據(jù)傳輸連接16，并且數(shù)據(jù)記錄已經(jīng)準備好，發(fā)送或傳輸18的純過程能夠在早的電池不可用的情況下由乘員和/或行人保護系統(tǒng)1的蓄能器來支持，以便緊急呼叫的數(shù)據(jù)能夠被完整地傳送，即便是在不存在到車載電氣系統(tǒng)的連接的情況下。 如果還存在電池連接，則接下來還構(gòu)建了到救援中心50的語音連接。因為通話持續(xù)時間超出若干秒，該連接無法通過乘員和/或行人保護系統(tǒng)1的能量存儲裝置50得以確保。在混合式車輛或電動式車輛的情況下，隨后能夠由蓄電池供應(yīng)該語言連接。
權(quán)利要求
1.一種用于根據(jù)預(yù)先給出的事故標準發(fā)送緊急呼叫的方法，其中，所述緊急呼叫包括數(shù)據(jù)記錄，該數(shù)據(jù)記錄具有一般數(shù)據(jù)和事故特定的數(shù)據(jù)，其從乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1) 的動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)中獲得，其中，在所述事故標準出現(xiàn)之前和/或之后記錄所述動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)，并且所述動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)允許關(guān)于事故狀況的推斷，其特征在于，在第一時間間隔(Tl)期間，從第一時間點(tl)起，在所述實際上的事故標準出現(xiàn)之前，準備潛在的緊急呼叫的所述數(shù)據(jù)記錄，并且將其變?yōu)轭A(yù)先給出的可傳輸?shù)母袷?，其中，通過識別導(dǎo)致預(yù)先給出的事故標準的潛在的危險情況來確定所述第一時間點(tl)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在第二時間間隔0 期間，從第二時間點(U)起，在所述實際上的事故標準出現(xiàn)之前，以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新所述潛在的緊急呼叫的所述數(shù)據(jù)記錄，并且構(gòu)建到救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)，其中，所述第二時間點(t2)表示這樣的時間點，即從該時間點起，與所述所識別的潛在的危險情況相對應(yīng)的事故標準被識別為不可避免。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在第三時間間隔(T3)期間，在所述實際上的事故標準的所述出現(xiàn)之后，在第三時間點(U)上，以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新所述潛在的緊急呼叫的所述數(shù)據(jù)記錄和/或通過事故數(shù)據(jù)來補充所述數(shù)據(jù)記錄，并且通過所述所構(gòu)建的到所述救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)發(fā)送所述數(shù)據(jù)記錄，其中，通過所述事故標準的所述出現(xiàn)來確定所述第三時間點(t3)，并且其中，所述第三時間間隔(T3)表示事故過程。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項所述的方法，其特征在于，在第四時間間隔(T4)期間，在所述實際上的事故標準的所述出現(xiàn)之后，在所述第三時間點(t3)上，根據(jù)需要，對于使用所述新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)的所述更新和/或?qū)τ谑褂盟鍪鹿蕯?shù)據(jù)的所述補充和對于通過所述所構(gòu)建的到所述救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)的所述緊急呼叫的所述傳輸是必需的能源供應(yīng)由所述乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1)的能量存儲裝置00)承擔， 其中，所述第四時間間隔(T4)長于所述第三時間間隔(T3)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項所述的方法，其特征在于，如果所述事故標準沒有出現(xiàn)，則再拆除所述所構(gòu)建的到所述救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)，并且丟棄所述潛在的緊急呼叫的所述所準備的數(shù)據(jù)記錄。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項所述的方法，其特征在于，所述緊急呼叫的所述待傳輸?shù)臄?shù)據(jù)記錄的所述一般數(shù)據(jù)包括車輛識別碼和/或乘員數(shù)目，和/或所述緊急呼叫的所述待傳輸?shù)臄?shù)據(jù)記錄的所述事故特定的傳感器數(shù)據(jù)包括所述事故之前的當前車輛位置和/ 或行駛方向，和/或所述緊急呼叫的所述待傳輸?shù)臄?shù)據(jù)記錄的所述事故數(shù)據(jù)包括關(guān)于當前事故類型和/或當前事故嚴重程度的信息。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任意一項所述的方法，其特征在于，如果車載電氣系統(tǒng)提供相應(yīng)的能源供應(yīng)，則在第五時間間隔(T5)期間，自第四時間點(t3)起，在所述事故過程的結(jié)束后，構(gòu)建到所述救援中心(50)的語音連接。
8.用于實施根據(jù)權(quán)利要求1至7中任意一項所述的方法的、用于根據(jù)預(yù)先給出的事故標準發(fā)送緊急呼叫的裝置，其中，所述緊急呼叫包括具有一般數(shù)據(jù)和事故特定的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄，其中，分析和控制單元(1 從乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1)的動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)中生成所述數(shù)據(jù)記錄，所述乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1)包括具有至少一個傳感器單元(32，34)的傳感器系統(tǒng)(30)、具有分析和控制單元(12)以及至少一個功能塊(14，16，18) 的控制裝置(10)，其中，所述分析和控制單元(1 在所述事故標準出現(xiàn)之前和/或之后記錄所述動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)，并且其中，所述動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)允許關(guān)于事故狀況的推斷，其特征在于，在第一時間間隔(Tl)期間，所述分析和控制單元(1 通過對前瞻性第一傳感器單元(3 的數(shù)據(jù)的分析來確定第一時間點(tl)，其處于所述實際上的事故標準出現(xiàn)之前，并且在所述第一時間點(tl)上識別潛在的危險情況，其中，所述分析和控制單元 (12)從所述第一時間點(tl)起，在第一功能塊(14)中，為所述潛在的緊急呼叫準備所述數(shù)據(jù)記錄，并且將其變?yōu)轭A(yù)先給定的可傳輸?shù)母袷健?br> 9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述分析和控制單元(1 在第二時間間隔0 期間通過所述前瞻性的第一傳感器單元(3 的數(shù)據(jù)的分析來確定第二時間點 (t2)，其處于所述實際上的事故標準出現(xiàn)之前，并且從所述第二時間點(U)起，所述分析和控制單元(1 以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新所述潛在的緊急呼叫的所述數(shù)據(jù)記錄， 并且構(gòu)建到救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)，其中，所述第二時間點(t2)表示這樣的時間點，即從該時間點起，所述分析和控制單元(1 將與所述所識別的潛在的危險情況相對應(yīng)的事故標準識別為不可避免，其中，所述分析和控制單元(1 在第三時間間隔(T3)期間，在所述實際上的事故標準出現(xiàn)之后，確定第三時間點(t3)，從所述第三時間點(t3)起， 所述分析和控制單元(1 以新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)更新所準備的數(shù)據(jù)記錄和/或通過能夠由用于碰撞識別的第二傳感器單元(34)獲得的事故數(shù)據(jù)來補充所準備的數(shù)據(jù)記錄， 并且通過所述所構(gòu)建的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)在數(shù)據(jù)傳輸過程(18)中作為緊急呼叫來發(fā)送所準備的數(shù)據(jù)記錄至所述救援中心(50)，其中，通過所述事故標準的所述出現(xiàn)來確定所述第三時間點(t3)，其中，所述第三時間間隔CH)表示所述事故過程，并且其中，如果所述事故標準沒有出現(xiàn)，則所述分析和控制單元(12)再拆除所述所構(gòu)建的到所述救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)，并且丟棄所述潛在的緊急呼叫的所述所準備的數(shù)據(jù)記錄。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的裝置，其特征在于，能量存儲裝置(20)，其在所述實際上的事故標準的所述出現(xiàn)之后，在所述第三時間點(U)上，根據(jù)需要在預(yù)先給出的第四時間間隔(T4)中為所述乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1)的組件提供能量，其對于使用所述新的動力學(xué)的傳感器數(shù)據(jù)的所述數(shù)據(jù)記錄的所述更新和/或?qū)τ谑褂盟鍪鹿蕯?shù)據(jù)的所述補充和對于在所述數(shù)據(jù)傳輸過程(18)中通過所述所構(gòu)建的到所述救援中心(50)的數(shù)據(jù)傳輸連接(16)的所述緊急呼叫(18)的所述傳輸是必需的，以便實現(xiàn)所述乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1)和用于發(fā)送緊急呼叫的所述裝置獨立于所述車載電氣系統(tǒng)，其中，所述第四時間間隔(T4)長于所述第三時間間隔(T3)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于根據(jù)預(yù)先給出的事故標準發(fā)送緊急呼叫的方法和裝置，其中，所述緊急呼叫包括具有一般數(shù)據(jù)和事故特定的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄，其從乘員和/或行人保護系統(tǒng)(1)的動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)中獲得，在事故標準出現(xiàn)之前和/或之后記錄所述動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)，并且所述動力學(xué)傳感器數(shù)據(jù)許可關(guān)于事故狀況的推斷。依據(jù)本發(fā)明，在第一時間間隔期間，從第一時間點起，在實際上的事故標準出現(xiàn)之前，為潛在的緊急呼叫準備所述數(shù)據(jù)記錄，并且將其變?yōu)轭A(yù)先給出的可傳輸?shù)母袷?，其中，通過識別導(dǎo)致事故標準的潛在的危險情況來確定所述第一時間點。
文檔編號G08B25/01GK102365665SQ201080014183
公開日2012年2月29日 申請日期2010年2月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月31日
發(fā)明者M·科克, M·韋爾赫費爾 申請人:羅伯特·博世有限公司