專利名稱：駕駛輔助裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種被搭載于車輛上而進行對駕駛員的駕駛操作的輔助的駕駛輔助裝置，尤其是，涉及一種對沿著所設定的行駛軌跡的行駛進行輔助的駕駛輔助裝置。
背景技術：
目前，廣泛普及了一種在車輛行駛時對駕駛員進行路徑引導的導航裝置。通過使用這種導航裝置，從而能夠事先取得路徑信息，并使其對車輛控制等提供幫助。專利文獻1 所記載的技術為這種技術的一個示例，其為如下裝置，即，以考慮到前方的彎路的路寬和彎道形狀的方式，而在該彎路的曲率半徑Rroad、和可行駛的最大曲率半徑Rmax的范圍內選擇預定行駛線的曲率半徑R，且對反映了該預定行駛線的目標車速V進行設定。在向彎路進入時的車速將要超過該目標車速V時，促使駕駛員減速，從而實現(xiàn)行駛的穩(wěn)定。在先技術文獻專利文獻專利文獻1 日本特開平11-328596號公報

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的課題現(xiàn)有的駕駛輔助為，實施控制、輔助以實現(xiàn)駕駛輔助裝置側認定為最佳的車輛運行情況。但是，這種控制、輔助并不一定與無控制、無輔助時的駕駛員的一般性操作相符合。 而且，駕駛輔助裝置不一定掌握了全部的周邊狀況。因此，有時會有駕駛員對控制、輔助感到不適的情況、和與駕駛員本身的操作沖突的情況、以及多個輔助間的協(xié)調控制變得困難的情況。因此，本發(fā)明的課題在于，提供一種在駕駛員不會感到不適的條件下，使其操作和多個輔助之間的協(xié)調變得容易的駕駛輔助裝置。用于解決課題的方法為了解決上述課題，本發(fā)明所涉及的車輛控制裝置具備路徑目標取得單元，其在行駛路徑設定時，取得駕駛員所要求的目標；路徑選擇單元，其根據所取得的目標來進行行駛路徑的選擇；路徑信息取得單元，其取得所選擇的路徑的路徑信息；目標軌跡計算單元， 其對所選擇的路徑中的車輛的目標軌跡進行計算；可變區(qū)域計算單元，其求取根據路徑信息而計算出的軌跡的可改變范圍、即可變區(qū)域。也可以采用如下方式，即，還具備駕駛員意向檢測單元，所述駕駛員意向檢測單元對駕駛員的意向進行檢測，所述駕駛輔助裝置根據檢測出的駕駛員的意向和求取出的可變區(qū)域來進行駕駛輔助，或根據檢測出的駕駛員的意向和求取出的可變區(qū)域來進行對計算出的目標軌跡的修正。在此，還可以采用如下方式，即，對目標軌跡的修正為，對軌跡中的曲率進行變更。而且，也可以采用如下方式，S卩，還具備對車輛的運行情況進行控制的車輛運行情況控制單元，所述駕駛輔助裝置根據檢測到的駕駛員的意向和求取出的可變區(qū)域，來改變車輛運行情況控制單元的控制干預比例。該車輛運行情況控制單元為，例如對轉向特性進行變更的轉向特性變更單元?；蛘?，也可以采用如下方式，S卩，還具備車輛運行情況控制單元，其對車輛的運行情況進行控制；預想曲率計算單元，其根據檢測到的駕駛員的意向，來求取行駛路徑的預想曲率；曲率比較單元，其將求取出的預想曲率與通過路徑信息取得單元而取得的該路徑的曲率進行比較，所述駕駛輔助裝置根據比較結果，而對車輛運行情況控制單元的控制狀態(tài)進行變更。發(fā)明的效果根據本發(fā)明，按照駕駛員所要求的目標，例如使時間優(yōu)先、還是使耗油率優(yōu)先等， 來選擇行駛路徑，并且通過計算確定在所設定的行駛路徑中車輛應采取的目標軌跡，且求取其可改變范圍、即可變區(qū)域，從而能夠使控制本身具有靈活性。在此，當對駕駛員的操作意向進行掌握，并利用所掌握的操作意向而進行駕駛輔助控制和目標軌跡的修正時，能夠降低駕駛員所感到的不適感。此外，當對車輛運行情況進行控制時，通過調整控制干預比例，從而能夠降低駕駛員所感到的不適感。此外，通過根據駕駛員的操作意向而對駕駛員欲采取的軌跡的曲率與路徑的曲率進行比較而實施車輛運行情況控制單元的運行情況控制，從而能夠實施與駕駛員的意向相符合的控制。


圖1為表示本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的結構的框圖。圖2為表示控制界限域內的現(xiàn)有控制和本發(fā)明所涉及的控制的控制影像的圖。圖3為表示本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的第一控制處理的流程圖。圖4為表示本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的第二控制處理的流程圖。圖5為表示圖4的控制中的增益設定示例的圖。圖6為表示第二控制處理的改變例的流程圖。圖7為表示本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的第三控制處理的流程圖。圖8為用于對通過圖7的控制處理而實施的目標軌跡設定進行說明的圖。圖9為表示本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的第四控制處理的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行詳細說明。為了使說明容易理解，對各個附圖中相同的結構要素盡量標記相同的參照號碼，并省略重復的說明。圖1圖示了本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的結構框圖。本輔助裝置的控制部通過駕駛計劃生成ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)1、和運動控制ECU2而構成。各個 ECUl、2 為，通過 CPU (Central Processing Unit 中央處理器)、ROM (Read Only Memory 只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory 隨機存取存儲器)而構成的構件。駕駛計劃生成ECUl和運動控制ECU2通過車內LAN或者總線而被連接在一起，并具有進行相互通信的功能。
駕駛計劃生成EOTl中輸入有來自如下裝置的輸出，所述裝置包括，取得車輛的前方影像的前方攝像頭10、對車輛前方的障礙物等進行檢測的激光雷達11、取得本車輛的位置信息的GPS (Global Position System 全球定位系統(tǒng))12、將道路信息等存儲為地圖信息的地圖DB (DataBase 數(shù)據庫)13、鍵盤和觸摸屏等的輸入單元14，并且，駕駛計劃生成EOTl 將所生成的駕駛計劃作為汽車導航信息而向顯示器15輸出。除了 GPS12之外，也可以采用各種應用自動導航法的系統(tǒng)。此外，駕駛計劃生成E⑶1和運動控制E⑶2的雙方中，輸入有來自如下裝置的各輸出，所述裝置包括，對車速進行檢測的車速傳感器21、對作用于車輛上的加速度進行檢測的加速度傳感器22、對作用于車輛上的橫擺率進行檢測的橫擺率傳感器33、對車輛的轉向角進行檢測轉向角傳感器對、對車高進行檢測的車高傳感器25。運動控制ECU2與對轉向部31進行控制的EPS (Electric power Steering:電動助力轉向系統(tǒng))3、對制動器41進行控制的ECB (Electronically Controll Brake System 電子控制制動系統(tǒng))4、對發(fā)動機51進行控制的ECU5、對車高調節(jié)用的穩(wěn)定器61進行控制的AS (active stabilizer 減搖裝置)6進行通信，并通過對各個元件的工作進行控制，來控制車輛的運行情況。發(fā)動機51并不限定于內燃機，也能夠使用電動機、或將兩者并用的混合動力系統(tǒng)。圖2為將本發(fā)明所涉及的控制和現(xiàn)有控制進行了比較的影像圖。在此，將車輛的運行情況比擬為研缽狀的容器內的球的運行情況控制。圖示了如下內容，即，球越接近研缽的底面，則車輛運行情況越處于通常區(qū)域，而球越接近研缽的淵部，則車輛運行情況越處于界限區(qū)域。圖2(a) 圖2(d)為現(xiàn)有控制的影像圖，在時間序列上，按照圖2 (a)—圖2(b)— 圖2(c)—圖2(d)而進行移動。在現(xiàn)有控制中，由于不充分具備與控制界限相關的信息， 因此當達到控制界限區(qū)域(圖2(c))時，運行情況容易發(fā)生破綻(圖2(d))。圖2(e) 圖 2(h)為本發(fā)明所涉及的控制的影像圖。在本控制中，由于使用表示車輛運行情況的界限區(qū)域的預告信息(虛線的球)來進行控制，以使車輛的運行情況(用實線所表示的球)不會接近于界限區(qū)域，因此不會使運行情況較大程度地紊亂，而會使其向通常區(qū)域移動。以下， 對本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的動作進行具體說明。(第一處理方式)圖3為表示作為基本形的第一控制處理的流程圖。該處理在駕駛計劃生成ECUl和運動控制ECU2進行協(xié)調從而車輛的電源開關成為開啟的期間內，在預定的正時被反復執(zhí)行。在步驟Sl中，對是否已具有目標軌道進行判斷。該目標軌道是指，通過駕駛計劃生成ECUl而生成的目標軌道，并且根據如下信息來設定到目的地為止的路徑(表示到目的地為止通過哪條道路，通過哪個交叉路口)，并在該路徑內設定目標軌道，以作為本車輛的后輪車輪中心應通過的軌道，所述信息包括從由前方攝像頭10所取得的前方的道路圖像中通過使用了圖像處理的白線標識而取得的行駛車道信息；由激光雷達11所取得的車輛前方的障礙物信息；通過GPS12而取得的車輛的當前位置信息；由地圖DB13所取得的到目的地為止的道路信息、路徑信息；駕駛員通過輸入單元14而設定的與路徑相關的目標，即目的地、到目的地為止的行駛方法(時間優(yōu)先還是耗油率優(yōu)先)等的要求。該目標軌跡在初始設定中被設定為，例如通過行駛車道的中心線的軌道。
當未設定目標軌道時，跳過其后的處理并結束處理。另一方面，當設定有目標軌道時，則向步驟S2轉移，從而取得可通過區(qū)域信息(步驟S2)。該可通過區(qū)域信息由如下信息組成，即，從地圖DB13讀入的前方區(qū)間的行駛車道的寬度信息、基于由前方攝像頭10取得的行駛車道信息的實測寬度信息、由激光雷達11檢測出的障礙物、在先車輛的速度、位置
fn息等。接下來，根據所取得的可通過區(qū)域信息，來判斷并確定前方道路的可通過區(qū)域 (步驟S； )。根據行駛車道的寬度、與在先車輛之間的車間距離、周邊的障礙物的存在與否 (例如，停車車輛的存在與否)、以車速為先的本車輛的行駛狀態(tài)，來設定本車輛能夠安全行駛的范圍、即可通過區(qū)域。接下來，根據駕駛員的操作狀態(tài)來推斷駕駛員的行駛意向(步驟S4)。作為該操作狀態(tài)，根據隨著加速器、制動器、換檔操作而實現(xiàn)的車輛的加減速、以及隨著轉向操作而實現(xiàn)的轉向角變更，來推斷駕駛員的車線變更、加減速和行駛車道內的取位等的操作意向。在步驟S5中，基于推斷出的駕駛員的意向，而根據可通過區(qū)域來修正目標軌道、車輛姿態(tài)，并
結束處理。通過以此方式，基于推斷出的駕駛員的行駛意向，而根據可通過區(qū)域來修正所設定的目標軌道，從而能夠提供對駕駛員而言沒有不適感的目標軌道。因此，如果進行按照該目標軌道的車輛行駛情況控制，則能夠在駕駛員對于控制干預不會感到不適的條件下、并在駕駛員的操作和控制干預不會相互違背的條件下、且在不會靠近如陷入控制破綻那樣的界限區(qū)域的條件下，來進行控制。(第二處理方式)圖4圖示了第二處理方式的處理流程圖。該處理也和第一控制處理同樣地，在駕駛計劃生成EOTl和運動控制E⑶2進行協(xié)調從而車輛的電源開關成為開啟的期間內，在預定的正時被反復執(zhí)行。在最初的步驟Sll中，判斷是否存在目標行駛軌跡。該目標行駛軌跡為，和第一處理方式中的目標軌道相同的軌跡。當未設定目標行駛軌跡時，則跳過其后的處理并結束處理。另一方面，當設定有目標行駛軌跡時，則向步驟S12轉移，從而取得預告信息。如上文所述，該預告信息表示車輛行駛情況的界限區(qū)域，并且所述預告信息為根據行駛道路的條件、 車輛的條件等而預先對速度模式、加減速模式、橫擺率變更模式等進行限制的信息。在步驟S13中，預先計算前方的通道的通過區(qū)域的路徑曲率。該路徑曲率能夠根據從地圖DB13讀入的前方區(qū)間的行駛車道信息、和由前方攝像頭10取得的行駛車道信息而取得。接下來，和第一處理的步驟S3同樣地，判斷并確定前面的道路的可通過區(qū)域(步驟S14)。而且，求取所確定的可通過區(qū)域中的最大曲率Rmax和最小曲率Rmin (步驟S15)。接下來，求取使計劃時的目標轉向角δ固定的目標橫擺率Y*、與求取出的最大曲率Rmax相對應的目標橫擺率fl、以及與最小曲率Rmin相對應的目標橫擺率f2，從而求取Z和的差分Δ Y1以及和的差分Δ γ2(步驟S16)。接下來，對干預量八々進行設定(步驟517)。該Δ Υ乘以預定的增益k的方式而被設定。在此，Δ y使用了在步驟S16中求出的Δ Υ1、Δ Y 2中、實際被實施干預控制的方向上的曲率。例如，在與計劃時相比向最大曲率側進行控制時，使用了 ΔΥΙ;而在與計劃時相比向最小曲率側控制時，使用了 ΔΥ2。增益k為根據駕駛員意向而改變的值，其例如以圖5所示方式根據加速器開度而被設定。
接下來，在步驟S18中，判斷是否進行干預。具體而言，判斷由橫擺率傳感器23所取得的當前的橫擺率Y與目標橫擺率Y*之間的差是否大于等于在標準閾值A上加上干預量ΔΑ所得到的值。當Y-Z小于Α+ΔΑ時，判斷為沒有必要進行控制干預，從而跳過其后的處理而結束處理。另一方面，當Υ-Υ*大于等于Α+ΔΑ時，判斷為有必要進行干預， 從而使VSC(Vehicle Stability Control 車輛穩(wěn)定控制)提前工作。具體的VSC的控制如下，即，根據車輛姿態(tài)來判斷是處于過度轉向狀態(tài)還是處于不足轉向狀態(tài)，并實施如下控制，即，當判斷為過度轉向時，對外側前輪進行制動；相反地，當判斷為不足轉向時，降低發(fā)動機輸出并對內側后輪進行制動。此時，以與通常的情況相比提前進入控制的方式而實施過度轉向、不足轉向的判斷基準。根據本實施方式，能夠進行VSC干預控制，以實現(xiàn)原本的車輛的轉向特性。雖然該步驟S18、19的控制為進行消極的控制干預的控制，但是也能夠將該控制設為積極的控制干預。圖7所示的處理流程為，對該步驟S18、19的處理進行變更后的處理流程。步驟SlSa中的干預判斷與步驟S18中的干預判斷處理的不同點在于，干預判斷的閾值不同，并且，步驟SlSa中的干預判斷對由橫擺率傳感器23所取得的當前的橫擺率γ與目標橫擺率Y*之間的差是否大于等于從標準閾值A中減去干預量ΔΑ所得到的值進行判斷。而且，當γ - γ *小于A- Δ A時，判斷為沒有必要進行控制干預，從而跳過其后的處理而結束處理。另一方面，當Y-Y*大于等于A-ΔΑ時，判斷為有必要進行干預，而進行通過VGRS (Variable Gear Ratio Steering 可變齒輪比轉向)的積極的干預控制。具體的 VGRS的控制如下，S卩，通過改變相對于轉向部31的操作的實際的轉向角，從而更加迅速地向實現(xiàn)目標橫擺率的轉向角轉移。(第三處理方式)圖7圖示了第三處理方式的處理流程圖。首先，通過判斷橫擺率偏差Δ Y，從而判斷是否處于車輛界限域內(步驟S21)。橫擺率偏差Δ Υ為，目標橫擺率 Y*與實際的橫擺率Y之間的差，并且當其絕對值大于等于預定的閾值時，判斷為處于車輛的控制界限域(車輛界限域)內。由于當判斷為未處于車輛界限域內時，能夠通過通常的車輛運行情況控制來進行應對，因此跳過其后的處理并而結束處理。另一方面，當判斷為處于車輛界限域內時，則向步驟S22轉移，而對前方的道路的通過區(qū)域路徑曲率進行計算。該通過區(qū)域路徑曲率計算與第二處理方式中的步驟S13的處理相同。接下來，對路徑計算的可靠性進行驗證(步驟S2!3)。該驗證為，根據由地圖DB13 所取得的路徑信息、與由前方攝像頭10等所取得的路徑信息之間的對照，以及進一步與實際的行駛結果之間的對照，來對預想路徑的可靠性進行判斷的驗證。當判斷為由地圖DB13 等所取得的預讀路徑信息的可靠性較低時，跳過其后的處理并結束處理。另一方面，當判斷為可靠性較高時，向步驟SM轉移。在步驟S24中，對道路寬度進行判斷。雖然通過將作為路徑信息而取得的道路寬度與預定的閾值進行比較來對道路寬度進行判斷，但是該閾值可以采用如下方式進行設定，即，車速越快、或者道路曲率越大，則該閾值被設定為越大。當判斷為道路寬度小于閾值從而寬度不足時，向后述的步驟S27轉移，而當判斷為道路寬度在閾值以上從而寬度足夠時，向步驟S25轉移。
在步驟S25中，對駕駛員的加速意向進行判斷。該判斷只需根據駕駛員對加速器操作的有無來進行即可。當沒有加速器操作時，向后述的步驟S27轉移，而當有加速器操作時，向步驟幻6轉移。在步驟S26中，由于道路寬度足夠，從而能夠進行按照駕駛員的加速意向的控制， 因此VSC的干預正時遲于通常情況，并且其控制量也減少。由此，在圖8所示的道路(用 101L、101R表示邊界線)中，能夠從原來的目標軌跡102向反映了駕駛員的意向的目標軌跡 103進行修正。另一方面，當?shù)缆穼挾炔蛔恪⒒蛘唏{駛員沒有加速意向時，在步驟S27中，進行正規(guī)的VSC的控制。此時，實施車輛運行情況控制，以使在圖8所示的道路中，進行沿著原來的目標軌跡102的行駛。根據本實施方式，能夠對在控制界限域內的車輛運行情況控制、和基于駕駛員的意向的控制進行協(xié)調，從而能夠降低駕駛員對于控制所感覺到的不適。(第四處理方式)圖9圖示了第四處理方式的處理流程圖。首先，通過判斷橫擺率偏差Δ Y，從而判斷是否處于車輛界限域內(步驟S31)。該處理與第三處理方式中的步驟 S21的思路相同。由于當判斷為未處于車輛界限域內時，能夠通過通常的車輛運行情況控制來進行應對，因此跳過其后的處理并結束處理。另一方面，當判斷為處于車輛界限域內時，則向步驟S32轉移，而判斷是否已開始VSC控制。當判斷為未處于VSC控制中時，跳過其后的處理并結束處理，而當處于VSC控制中時，向步驟S33轉移。在步驟S33中，對前方的道路的通過區(qū)域路徑曲率進行計算。該通過區(qū)域路徑曲率計算與第二處理方式中的步驟S13、第三處理方式中的步驟S22的處理相同。接下來，對路徑計算的可靠性進行驗證(步驟S34)。該處理與第三處理方式中的步驟S23的處理相同。當判斷為由地圖DB13等所取得的預讀路徑信息的可靠性較低時，向后述的步驟S37轉移。另一方面，當判斷為可靠性較高時，向步驟S35轉移。在步驟S36中，對預想路徑曲率與基于實際的道路形狀的路徑曲率進行比較。在此，基于實際的道路形狀的路徑曲率是指，在能夠避開障礙物等而實際行駛的區(qū)域內車輛可通過的路徑的曲率，并且可根據車輛的行駛狀態(tài)(車速、加速度、橫擺率)而進行改變。由于當預想路徑曲率與基于道路形狀的路徑曲率相比較小時、即、當實際可行駛的區(qū)域的彎道與預想路徑的彎道相比為更急的彎時，向步驟S36轉移，并通過在VSC控制中進行傾向于過度轉向側的控制，從而實施對應于急轉彎的控制。另一方面，當在步驟S34中判斷為預讀路徑信息的可靠性較低時，以及當預想路徑曲率與基于道路形狀的路徑曲率相比較大、從而實際可行駛區(qū)域的彎道與預想路徑的彎道相比較為緩和時，在VSC控制中進行一般的控制、即傾向于不足轉向側的控制。在本實施方式中，也能夠對控制界限域內的車輛運行情況控制、和基于駕駛員的意向的控制進行協(xié)調，從而能夠降低駕駛員對控制所感覺到的不適。上述的各個控制的處理流程圖為一個示例，其能夠進行適當變更。此外，關于各個 ECU，可以將其一部分或者全部進行共享，也可以與其他的控制裝置進行共享。符號說明1…駕駛計劃生成E⑶；
2…運動控制ECU ；10…前方攝像頭；11…激光雷達；12..· GPS;13…地圖 DB ；14…輸入單元；15…顯示器；21…車速傳感器；22…加速度傳感器；23…橫擺率傳感器；M…轉向角傳感器；25…車高傳感器；31···轉向部；41…制動器；51…發(fā)動機；61…穩(wěn)定器;101L、101R…道路邊界線；102、103…目標軌跡。
權利要求
1.一種駕駛輔助裝置，具備路徑目標取得單元，其在行駛路徑設定時，取得駕駛員所要求的目標； 路徑選擇單元，其根據所取得的目標來進行行駛路徑的選擇； 路徑信息取得單元，其取得所選擇的路徑的路徑信息； 目標軌跡計算單元，其對所選擇的路徑中的車輛的目標軌跡進行計算； 可變區(qū)域計算單元，其求取根據所述路徑信息而計算出的軌跡的可改變范圍、即可變區(qū)域。
2.如權利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中，還具備駕駛員意向檢測單元，所述駕駛員意向檢測單元對駕駛員的意向進行檢測， 所述駕駛輔助裝置根據檢測出的駕駛員的意向和求取出的可變區(qū)域來進行駕駛輔助。
3.如權利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中，還具備駕駛員意向檢測單元，所述駕駛員意向檢測單元對駕駛員的意向進行檢測， 所述駕駛輔助裝置根據檢測出的駕駛員的意向和求取出的可變區(qū)域來進行對計算出的目標軌跡的修正。
4.如權利要求3所述的駕駛輔助裝置，其中， 對所述目標軌跡的修正為，對軌跡中的曲率進行變更。
5.如權利要求2所述的駕駛輔助裝置，其中，還具備對車輛的運行情況進行控制的車輛運行情況控制單元， 所述駕駛輔助裝置根據檢測出的駕駛員的意向和求取出的可變區(qū)域，來改變所述車輛運行情況控制單元的控制干預比例。
6.如權利要求5所述的駕駛輔助裝置，其中，所述車輛運行情況控制單元為，對轉向特性進行變更的轉向特性變更單元。
7.如權利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中， 還具備車輛運行情況控制單元，其對車輛的運行情況進行控制； 預想曲率計算單元，其根據檢測到的駕駛員的意向，來求取行駛路徑的預想曲率； 曲率比較單元，其將求取出的預想曲率與通過所述路徑信息取得單元而取得的該路徑的曲率進行比較，所述駕駛輔助裝置根據該比較結果，而對所述車輛運行情況控制單元的控制狀態(tài)進行變更。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛輔助裝置。駕駛員根據由輸入單元(14)輸入的要求目標(目的地、到達目的地為止的行駛方法，例如，使時間優(yōu)先還是使耗油率優(yōu)先等)，而使駕駛計劃生成ECU(1)根據存儲于地圖DB(13)中的地圖信息、和由GPS(12)所取得的車輛的當前位置信息來進行行駛路徑的選擇。而且，取得所選擇的路徑的路徑信息，從而對所選擇的路徑中的車輛的目標軌跡進行計算，并且求取根據該路徑信息而計算出的軌跡的可改變范圍、即可變區(qū)域。駕駛控制ECU(2)在車輛控制時，利用該可變區(qū)域信息。
文檔編號G08G1/00GK102548822SQ20098016169
公開日2012年7月4日 申請日期2009年12月28日 優(yōu)先權日2009年12月28日
發(fā)明者入江喜朗 申請人:豐田自動車株式會社