專利名稱：用于時(shí)間相關(guān)的路線計(jì)劃的方法和導(dǎo)航裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種計(jì)劃到達(dá)目的地的路線的方法；其可應(yīng)用于能夠計(jì)劃最佳行駛路線 的由計(jì)算機(jī)實(shí)施的系統(tǒng)中。
背景技術(shù)：
對(duì)于商業(yè)和其它組織以及對(duì)私人來(lái)說(shuō)，在路上行駛是日常生活的一個(gè)重要部分。交 通延遲的代價(jià)可能非常巨大。僅在英國(guó)，據(jù)估計(jì)單單是財(cái)務(wù)上的損失就達(dá)幾十億英鎊 [CFIT]。考慮到這些代價(jià)，能夠(例如)通過(guò)選擇最佳路線并通過(guò)避免堵塞延遲來(lái)幫助 駕駛員優(yōu)化其行程的系統(tǒng)具有重大價(jià)值。事實(shí)上，已經(jīng)發(fā)展出各種各樣的駕駛員信息系 統(tǒng) 建立時(shí)間最長(zhǎng)的是廣播收音機(jī)交通報(bào)道，其從大量來(lái)源(警方、跟蹤器 (eye-in-the-sky)，和更近的來(lái)自遭遇堵車的駕駛員的移動(dòng)電話呼叫)聚集數(shù)據(jù)，以便提 供關(guān)于事故和延遲的主觀建議。RDS收音機(jī)通過(guò)自動(dòng)從正常收音機(jī)節(jié)目切換到交通報(bào)道 而使這些系統(tǒng)更加有效。-主要駕車組織(AA, RAC)在網(wǎng)上提供了靜態(tài)路線計(jì)劃系統(tǒng)。這些系統(tǒng)允許駕 駛員輸入旅程點(diǎn)，并得到一條路線和針對(duì)所述路線的行駛指示。 已經(jīng)引入了基于GPS的車內(nèi)個(gè)人導(dǎo)航系統(tǒng)(PNS)。這些系統(tǒng)使用車輛位置和用 傳統(tǒng)靜態(tài)成本函數(shù)計(jì)算的路線來(lái)發(fā)布指令，以便將駕駛員引導(dǎo)到其目的地。此種系統(tǒng)已 經(jīng)開始將交通信息并入到其服務(wù)中，但并未將此并入到路線選擇中；用戶可觀察影響選 定路線的延遲，并且在其認(rèn)為必要時(shí)手動(dòng)地引導(dǎo)系統(tǒng)重新計(jì)劃路線從而避開道路中的延 遲區(qū)段。，正使用基于各種技術(shù)(例如，移動(dòng)電話、固定相機(jī)、GPS車隊(duì)追蹤)的實(shí)時(shí)交通 監(jiān)視系統(tǒng)來(lái)識(shí)別交通延遲并將信息饋入到通知系統(tǒng)中。隨著道路堵塞的增加，提供路線計(jì)劃的系統(tǒng)變得更容易發(fā)生錯(cuò)誤。駕駛員將不樂(lè)意 詢問(wèn)了從A到B的最快路線卻隨后發(fā)現(xiàn)自己陷入50分鐘的交通阻塞之中。類似地，如 果一個(gè)系統(tǒng)安排駕駛員沿著繁忙的A道路并在HGV之后在護(hù)送下以50mph行駛，而其 實(shí)駕駛員如果在一條稍長(zhǎng)的汽車高速公路路線上會(huì)行駛得快得多的話，那么駕駛員將不 會(huì)信任這樣一個(gè)系統(tǒng)。用于改進(jìn)路線計(jì)劃的巳知技術(shù)需要向道路和道路區(qū)段指派個(gè)別道路速度，所述速度 更加真實(shí)地反映道路和道路區(qū)段上可預(yù)期的交通行駛速度。這種指派通常是靜態(tài)的，也 就是說(shuō)，在調(diào)査和分析之后向一個(gè)道路區(qū)段指派一個(gè)固定成本，之后在路線安排算法中 一直將所述成本用作所述道路區(qū)段的成本?？蓪?duì)所述成本進(jìn)行復(fù)查，但這與原始成本指 派一樣昂貴。因此，導(dǎo)航裝置中的路線計(jì)劃算法使用在存儲(chǔ)于裝置上的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中所 定義的道路類型來(lái)算出路段通行時(shí)間；可假設(shè)車輛平均起來(lái)是以所述類型道路的法定限 速或某種符合所述道路類別的速度行駛的。這些來(lái)自TeleAtlas和NavTech之類的公司 的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)是在對(duì)通常遍布整個(gè)國(guó)家的道路進(jìn)行成本巨大且全面的調(diào)查之后得出的 結(jié)果。因此，這種方法的優(yōu)點(diǎn)在于，可針對(duì)地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中的每條道路估計(jì)通行時(shí)間。但 其缺點(diǎn)在于，對(duì)以法定限速行駛的假設(shè)對(duì)于堵塞區(qū)域顯然無(wú)能為力，因?yàn)檠b置沒(méi)有可靠 的交通信息。可以認(rèn)為計(jì)算最低成本路線(例如，最快)的一般方法是全面的，但是如 果發(fā)生堵塞則是不準(zhǔn)確的。利用復(fù)雜的路線計(jì)劃算法的GPS便攜式衛(wèi)星導(dǎo)航裝置(例如來(lái)自TomTom International BV的GO )近些年來(lái)變得普及，并為許多普通駕駛員所使用通過(guò)將有 效的交通數(shù)據(jù)并入到這些系統(tǒng)中而得來(lái)的益處相當(dāng)可觀?，F(xiàn)有技術(shù)的交通監(jiān)視系統(tǒng)關(guān)注于提供交通流量數(shù)據(jù)，以便可避免堵塞。但是這些系 統(tǒng)主要限于主干道，原因在于發(fā)展監(jiān)視設(shè)備(例如，埋在道路中的環(huán)形傳感器，基于相 機(jī)的系統(tǒng)，例如車牌識(shí)別系統(tǒng))的基礎(chǔ)設(shè)施成本，或者因?yàn)槠湟蕾囉诹鲃?dòng)車輛系統(tǒng)，其 中追蹤全部車輛(配備有專用硬件的)中的相對(duì)較小部分，被追蹤的通常是在主干道而 不是在市區(qū)移動(dòng)的車輛。對(duì)于商業(yè)交通公司來(lái)說(shuō)，這些限制可能是可接受的，因?yàn)樗麄?的卡車無(wú)論如何都主要使用主干道?？偟膩?lái)說(shuō)，交通監(jiān)視服務(wù)根本就不全面，但是當(dāng)在被監(jiān)視的道路上發(fā)生堵塞時(shí)是有 用的。但是所述有用性出于兩種原因是有限的。首先，只向用戶通知堵塞事件；接著通 常由用戶請(qǐng)求適當(dāng)行動(dòng)(例如考慮到堵塞而計(jì)劃新的路線)。其次，當(dāng)車輛到達(dá)現(xiàn)在指 示為堵塞的地點(diǎn)時(shí)，堵塞情況可能已經(jīng)清除。在可預(yù)測(cè)堵塞的情況下(即，其遵循時(shí)間 上的某種規(guī)律性或可預(yù)測(cè)性，例如早高峰，或在上演重大賽事時(shí)在體育館周圍的堵塞， 或使得主干道的一條車道封閉的事故)，那么可估計(jì)車輛一旦到達(dá)目前堵塞的道路就將 經(jīng)歷的可能的堵塞。時(shí)間相關(guān)的交通流量或通行時(shí)間數(shù)據(jù)(例如，在每個(gè)星期一早晨8am， 特定路段的通行時(shí)間是20分鐘；在lpm時(shí)通行時(shí)間下降到15分鐘，且在llpm時(shí)是5 分鐘，等等)可在一定程度上解決這個(gè)問(wèn)題?？蓞⒖碪S 6356836和后來(lái)的WO 2004/021306。但是迄今為止，如上所述，這種數(shù)據(jù)通常只應(yīng)用于為一個(gè)國(guó)家的相對(duì)小部分道路提供數(shù)據(jù)的交通監(jiān)視系統(tǒng)?？傮w效果是，用戶可將路線計(jì)劃算法與時(shí)間相關(guān)的路線段成本一起使用，但限于針 對(duì)交通監(jiān)視系統(tǒng)所覆蓋的相對(duì)小部分道路進(jìn)行路線計(jì)劃。準(zhǔn)確性的提供是以地理覆蓋范 圍為代價(jià)的?；蛘撸脩艨苫诠潭ǖ?、預(yù)定義的路線段成本(例如，法定限速)使用 路線計(jì)劃算法。地理覆蓋范圍可實(shí)現(xiàn)，但是要以準(zhǔn)確性為代價(jià)。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明涉及一種計(jì)劃到達(dá)目的地的路線的方法。其包括以下步驟(a) 使用地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，所述地圖數(shù)據(jù)庫(kù)以路線段形式定義道路，且包含與地圖數(shù)據(jù) 庫(kù)中的每條不同的路線段相關(guān)聯(lián)的固定的、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本；(b) 使用軟件，所述軟件能夠計(jì)劃到達(dá)目的地的路線并計(jì)算使用一個(gè)或一個(gè)以上路 線段到達(dá)所述目的地的估計(jì)成本；其中使用所述軟件涉及通過(guò)自動(dòng)使用以下的組合來(lái)計(jì)劃路線(i)路線中的路線段 中的一者或一者以上的時(shí)間相關(guān)成本，以便將成本應(yīng)用于穿過(guò)適合于計(jì)劃穿過(guò)的具體時(shí) 間的特定路線段；以及(ii)路線中的那些未由時(shí)間相關(guān)成本定義的路線段的固定、預(yù) 定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本。本發(fā)明在任何可能的情況下將可能具有固定、預(yù)定義的路線段成本(例如，法定限 速)的地理覆蓋范圍與較豐富的時(shí)間相關(guān)成本組合。舉例來(lái)說(shuō)，便攜式導(dǎo)航裝置的用戶 可因此繼續(xù)像以前一樣進(jìn)行到達(dá)由所存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)覆蓋的國(guó)家中的幾乎任何目的 地的路線計(jì)劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數(shù)據(jù)與時(shí)間相關(guān)成本一起使用，以 便可作為自動(dòng)的后臺(tái)過(guò)程準(zhǔn)確地考慮具有任何時(shí)間可預(yù)測(cè)性的堵塞的影響。這使得用戶 只是遵循導(dǎo)航裝置所提供的引導(dǎo)而繼續(xù)行駛，而無(wú)需關(guān)心現(xiàn)在存在的堵塞以及其是否會(huì) 影響用戶的旅程。更多的實(shí)施方案細(xì)節(jié)包含以下內(nèi)容與特定路線段相關(guān)聯(lián)的時(shí)間相關(guān)成本涉及已經(jīng)測(cè)量或推測(cè)且并非固定和預(yù)定義的 車輛速度或路線段通行時(shí)間。測(cè)量可采用各種形式且稍后將對(duì)其進(jìn)行描述。另一方面， 與特定路線段相關(guān)聯(lián)的固定、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本尚未被測(cè)量或根據(jù)實(shí)際車輛 交通流量或移動(dòng)來(lái)推測(cè)，而是隨以下因素變化(i)與所述路線段相關(guān)聯(lián)的道路類型； 或(ii)可適用于所述路線段的限速。對(duì)于那些通過(guò)與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本以及時(shí)間相關(guān)成 本兩者定義的路線段，與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本與時(shí)間相關(guān)成本結(jié)合使用。所述組合可采用許 多不同的形式然而，核心在于，即使時(shí)間相關(guān)數(shù)據(jù)可能可用，但在確定一個(gè)路線段的最準(zhǔn)確成本的過(guò)程中，與時(shí)間無(wú)關(guān)的數(shù)據(jù)仍然存在某種價(jià)值。舉例來(lái)說(shuō)，時(shí)間相關(guān)數(shù)據(jù) 的質(zhì)量可能過(guò)低而不是完全可靠；將所述數(shù)據(jù)與具有適當(dāng)?shù)南嚓P(guān)加權(quán)的固定的、與時(shí)間 無(wú)關(guān)的數(shù)據(jù)組合可提供最合理的估計(jì)。同樣，時(shí)間相關(guān)數(shù)據(jù)可能對(duì)于特定路線段不可用， 但可能對(duì)于類似的或附近的路線段是已知的且因此可能可推測(cè)出時(shí)間相關(guān)性但是，與 以前一樣，可能需要對(duì)于固定的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的數(shù)據(jù)的某種加權(quán)。一般來(lái)說(shuō)，與特定路線相關(guān)聯(lián)的成本將是估計(jì)到達(dá)目的地所花費(fèi)的時(shí)間，因?yàn)檫@是 大多數(shù)用戶最感興趣的。但是也可使用其它任何成本。成本是駕駛員或其他某個(gè)人可能 選擇請(qǐng)求或提供的與路段相關(guān)的任何實(shí)際或感覺(jué)到的成本。舉例來(lái)說(shuō)，與特定路線相關(guān) 聯(lián)的成本可能是與所述路線相關(guān)聯(lián)的燃料使用量。或者，與所述路線相關(guān)聯(lián)的可征收的 財(cái)務(wù)成本一一在道路收費(fèi)設(shè)在適當(dāng)位置或存在其它形式的直接支付的地方，例如堵塞 區(qū)，尤其有用。與特定路線相關(guān)聯(lián)的成本可能是最終用戶可從計(jì)算裝置上顯示的菜單列 表中選出的一種類型。在以上實(shí)例中，所述菜單列表將包含以下項(xiàng)目中的一者或一者以 上路線的通行時(shí)間；路線的財(cái)務(wù)成本，路線上的燃料使用量；固定交通。在所有情況 下，軟件均會(huì)作為成本最小化算法的一部分來(lái)計(jì)算路線的成本。一個(gè)特征在于，車輛的特定駕駛員到達(dá)目的地的估計(jì)成本隨與所述駕駛員相關(guān)聯(lián)的 行駛能力變化。因此，行駛風(fēng)格(例如，快速/大膽/運(yùn)動(dòng)；正常；緩慢/謹(jǐn)慎)可能對(duì)成 本(尤其是通行時(shí)間和燃料使用量)具有重大影響。所述方法使得人們能夠選擇不同型 式(例如，由駕駛員本人從導(dǎo)航裝置上顯示的菜單列表中手動(dòng)選擇；或者由所述裝置通 過(guò)監(jiān)視實(shí)際行駛情況來(lái)自動(dòng)選擇)；接著，使用這些型式來(lái)選擇一組適當(dāng)?shù)某杀净虼龖?yīng) 用于成本的加權(quán)因數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，處于運(yùn)動(dòng)模式的駕駛員可能使通行時(shí)間減少5%，除 非在非常堵塞的區(qū)域。如上所述，存在許多測(cè)量實(shí)際車輛交通流量或移動(dòng)數(shù)據(jù)的方式。舉例來(lái)說(shuō)，可使用 GPS追蹤(通常是以有規(guī)律的時(shí)間或距離間隔對(duì)GPS定位數(shù)據(jù)的記錄)?？赏ㄟ^(guò)沿著路 線段行駛的車輛中的基于GPS的導(dǎo)航裝置來(lái)存儲(chǔ)GPS追蹤?？捎裳b置直接通過(guò)蜂窩式 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)將GPS追蹤發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)，或者由裝置直接發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。GPS 追蹤可由通過(guò)微微網(wǎng)(piconet)或其它形式的連接而連接到裝置的移動(dòng)電話發(fā)送到交通 監(jiān)視系統(tǒng)，或由裝置在其與PC對(duì)接時(shí)發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。也可通過(guò)測(cè)量移動(dòng)電話的位置來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際車輛交通流量或移動(dòng)的測(cè)量；這也可通 過(guò)被動(dòng)地監(jiān)視從移動(dòng)電話到基站的信令業(yè)務(wù)來(lái)進(jìn)行。也可使用道路中的環(huán)形傳感器或使 用基于相機(jī)的系統(tǒng)(例如，車牌識(shí)別系統(tǒng))或使用配備有無(wú)線電信標(biāo)的車輛來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí) 際車輛交通流量或移動(dòng)的測(cè)量。時(shí)間相關(guān)成本可能是可動(dòng)態(tài)更新的因此，當(dāng)交通條件變化時(shí)，這些變化可被交通 監(jiān)視系統(tǒng)檢測(cè)到，且改變的成本由路線計(jì)劃軟件使用。這也涵蓋了發(fā)生事故或其它不可 預(yù)測(cè)事件因而非常需要實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)更新的情形。與路線段相關(guān)聯(lián)的時(shí)間相關(guān)成本可隨許多不同的與時(shí)間有關(guān)的參數(shù)中的一者或一 者以上變化。舉例來(lái)說(shuō)，其可隨以下因素變化 白天或夜間的時(shí)間。
星期幾。
公共假期。
學(xué)校假期。，更一般來(lái)說(shuō)，任何將可能影響路線段成本的事件；或任何可能推測(cè)有可能影響路 線段成本的將來(lái)情形。使用以上方法可計(jì)劃到達(dá)一個(gè)目的地或者兩個(gè)或兩個(gè)以上目的地的路線，且每個(gè)目 的地的到達(dá)時(shí)間將明顯比當(dāng)前基于限速的方法準(zhǔn)確。本發(fā)明的另一方面是一種用以下內(nèi)容編程的導(dǎo)航裝置(a) 地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，其以路線段的形式定義道路，且包含與地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中的每個(gè)不同 路線段相關(guān)聯(lián)的固定的、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本；以及(b) 軟件，其能夠計(jì)劃到達(dá)目的地的路線，且計(jì)算使用一個(gè)或一個(gè)以上路線段到達(dá) 所述目的地的估計(jì)成本；其中所述裝置可通過(guò)自動(dòng)使用以下的組合來(lái)計(jì)劃路線(i)路線中的路線段中的一 者或一者以上的時(shí)間相關(guān)成本，以便將成本應(yīng)用于穿過(guò)適合于計(jì)劃穿過(guò)的具體時(shí)間的特 定路線段；以及(ii)路線中的那些未由時(shí)間相關(guān)成本定義的路線段的固定、預(yù)定義的、 與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本。由裝置計(jì)算到達(dá)目的地的最低成本路線；例如，最快路線，燃料使用量最低的路線， 財(cái)務(wù)收費(fèi)最低的路線，等等?？蓪r(shí)間相關(guān)成本推送到裝置或在裝置請(qǐng)求時(shí)發(fā)送到裝置。 為了實(shí)現(xiàn)帶寬效率，可將裝置接收到的時(shí)間相關(guān)成本限制于一組道路類型。裝置可在包含地圖數(shù)據(jù)庫(kù)的同一存儲(chǔ)器上包含時(shí)間相關(guān)成本。因此， 一種方法是向 存儲(chǔ)卡或其它存儲(chǔ)器物理格式不但分配完整的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)而且分配與數(shù)據(jù)庫(kù)中的許多 路線段相關(guān)聯(lián)的時(shí)間相關(guān)成本?；蛘?，時(shí)間相關(guān)成本可在裝置與連接到因特網(wǎng)的PC(所 述PC可從服務(wù)器下載數(shù)據(jù))對(duì)接時(shí)或通過(guò)無(wú)線電而可供裝置使用，并接著存儲(chǔ)在裝置 本身中的存儲(chǔ)器(通常是硬驅(qū)動(dòng)機(jī)或固態(tài)存儲(chǔ)器)上。另一種方法是遠(yuǎn)程服務(wù)器將與從起點(diǎn)移動(dòng)到目的地相關(guān)聯(lián)的成本發(fā)送到裝置；服務(wù)器接收使其能夠用新近數(shù)據(jù)補(bǔ)充時(shí)間相關(guān)成本的實(shí)時(shí)交通饋入。在裝置從服務(wù)器接收實(shí) 時(shí)或新近的交通數(shù)據(jù)或堵塞信息的情況下，其自動(dòng)使用所述數(shù)據(jù)或信息來(lái)重新計(jì)算最佳 路線。也可能(a) 裝置和服務(wù)器兩者各自單獨(dú)使用時(shí)間相關(guān)成本；(b) 裝置向服務(wù)器通知其計(jì)算出的最低成本路線；以及(C)如果服務(wù)器計(jì)算出的最低成本路線不同于裝置計(jì)算出的路線，那么服務(wù)器向裝 置發(fā)送通知。如果服務(wù)器向裝置發(fā)送只定義路線之間的差別的通知，那么可節(jié)省帶寬。 另一種方法是(a) 裝置和服務(wù)器兩者各自單獨(dú)使用時(shí)間相關(guān)成本；(b) 裝置識(shí)別新近數(shù)據(jù)有價(jià)值的路段，并向服務(wù)器請(qǐng)求所述新近數(shù)據(jù)。 在任何情況下，如果用戶定義了其想何時(shí)到達(dá)，裝置均可建議旅程的最佳開始時(shí)間。 裝置本身可能是基于GPS的導(dǎo)航裝置。其可能是具有位置尋找系統(tǒng)(例如GPS)的移動(dòng)電話。其可能是便攜式導(dǎo)航裝置(例如，來(lái)自TomTom的GO),或者其可能永久地 嵌入在機(jī)動(dòng)車中。 其它方面是一種交通監(jiān)視系統(tǒng)，其依據(jù)時(shí)間來(lái)測(cè)量交通速度或通行時(shí)間數(shù)據(jù)，并產(chǎn)生路段的時(shí) 間相關(guān)交通速度或通行時(shí)間的歷史數(shù)據(jù)庫(kù)；并且共享所述數(shù)據(jù)庫(kù)或其內(nèi)容中的至少一些 以便能夠執(zhí)行以上定義的方法。一種地區(qū)數(shù)字地圖，所述地圖包含定義路段的數(shù)據(jù)，以及定義與所述路段中的至少 一些相關(guān)聯(lián)的時(shí)間相關(guān)成本的數(shù)據(jù)，所述地圖適于在由路線計(jì)劃軟件使用時(shí)能夠執(zhí)行以 上定義的方法。一種機(jī)動(dòng)車，其包含嵌入式導(dǎo)航系統(tǒng)，所述嵌入式導(dǎo)航系統(tǒng)可操作以使用以上定義 的方法來(lái)計(jì)劃路線。


圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的路線計(jì)劃系統(tǒng)的示意代表圖； 圖2是說(shuō)明使用動(dòng)態(tài)成本函數(shù)為旅程選擇最佳路線的地圖； 圖3是分布式動(dòng)態(tài)路線安排系統(tǒng)的操作的示意代表圖。
具體實(shí)施方式
存在各種用于向希望進(jìn)行特定旅程的駕駛員建議道路網(wǎng)絡(luò)上的路線的設(shè)施。所述旅 程可簡(jiǎn)單地指定為在兩個(gè)點(diǎn)之間，或者可以是涉及必須訪問(wèn)的多個(gè)位置(未必以特定次 序)的較復(fù)雜的旅程。這是配送駕駛員將進(jìn)行的種類的旅程。不論旅程的形式如何，目 標(biāo)都是使與旅程相關(guān)聯(lián)的成本最小化。最明顯的成本是持續(xù)時(shí)間，但其它任何成本也可 能是相關(guān)的，例如進(jìn)行旅程時(shí)所使用的燃料。用戶可限制所使用的道路的選擇，例如禁 止一些類別的商用車輛在集合城市之外時(shí)使用除了干線之外的所有路線。這些設(shè)施最通常地實(shí)施為計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，其包含向路線區(qū)段指派成本的算法，并向交叉點(diǎn)和路線圖應(yīng)用 成本最小化算法[Dijkstm]。在簡(jiǎn)單的情況下，對(duì)于每條路線來(lái)說(shuō)成本是固定的，且所述 成本是在以路線的正常速度行駛時(shí)沿著路線的旅程時(shí)間(通常此數(shù)值是所討論的道路的 限速，或簡(jiǎn)單地根據(jù)限速導(dǎo)出的值)?？蓪⒋朔Q為靜態(tài)成本函數(shù)。這并未考慮沿著路線的潛在速度的變化，例如由高峰和非高峰時(shí)期導(dǎo)致的變化。其 也未考慮道路限速是對(duì)道路的安全可用速度的非常差的預(yù)測(cè)值的事實(shí)。為了解決道路成本隨時(shí)間變化的問(wèn)題，可對(duì)所述算法進(jìn)行修改以便給路線附加一項(xiàng) 與日時(shí)相關(guān)的成本。因而，對(duì)路線安排算法的輸入包含最佳路線所需的時(shí)間，且將相關(guān) 時(shí)間時(shí)的適當(dāng)成本應(yīng)用于每個(gè)路線區(qū)段。此種系統(tǒng)的問(wèn)題是為路線提供較佳成本函數(shù)； 可通過(guò)在高峰時(shí)間指派較高成本來(lái)產(chǎn)生合成成本函數(shù)，但各個(gè)道路往往具有各自的堵塞 模式，所以雖然隨著時(shí)間變化的成本可能是對(duì)真實(shí)成本的改進(jìn)估計(jì)，但其遠(yuǎn)不是完美的。本發(fā)明處理為道路提供較好成本估計(jì)以產(chǎn)生較準(zhǔn)確的駕駛員路線安排系統(tǒng)的問(wèn)題。 將交通監(jiān)視系統(tǒng)(或交通監(jiān)視系統(tǒng)的歷史輸出)并入到路線安排系統(tǒng)中。對(duì)由監(jiān)視系統(tǒng) 產(chǎn)生的歷史交通信息進(jìn)行處理，以提供對(duì)路線和相關(guān)時(shí)間的成本預(yù)測(cè)，且接著對(duì)路線段 的預(yù)測(cè)成本應(yīng)用成本最小化算法，以產(chǎn)生建議路線及其總的預(yù)測(cè)成本。因?yàn)樾孪到y(tǒng)提供時(shí)間可變成本估計(jì)和路線建議，所以我們也描述一種用于確保使用 原先作為旅程的最佳路線建議的路線的駕駛員在道路條件動(dòng)態(tài)改變時(shí)繼續(xù)遵循最為理 想的路線的框架。此外，所述新系統(tǒng)提供對(duì)路線安排服務(wù)進(jìn)行進(jìn)一步改善的可能性。其可例如適于建 議選定時(shí)間窗口內(nèi)將導(dǎo)致旅程的最低成本的優(yōu)選行駛時(shí)間。本發(fā)明提供一種用于產(chǎn)生特定旅途的最佳路線計(jì)劃和行駛時(shí)間估計(jì)以及出發(fā)或到 達(dá)時(shí)間的方法和系統(tǒng)，且也可用于建議最佳出發(fā)時(shí)間。其使用交通監(jiān)視系統(tǒng)所產(chǎn)生的數(shù) 據(jù)和預(yù)測(cè)來(lái)提供對(duì)路線段上的特定時(shí)鐘時(shí)間的準(zhǔn)確行駛時(shí)間預(yù)測(cè)。這與傳統(tǒng)路線安排算 法結(jié)合時(shí)允許考慮可能遇到的交通條件而針對(duì)旅程選擇最佳路線。確切地說(shuō)，且如上所 述，實(shí)施方案在任何可能的情況下將可能具有固定的、預(yù)定義的路線段成本(例如，法定限速)的地理覆蓋范圍與較豐富的時(shí)間相關(guān)成本組合。舉例來(lái)說(shuō)，便攜式導(dǎo)航裝置的 用戶可因此像以前一樣繼續(xù)進(jìn)行到達(dá)由所存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)覆蓋的國(guó)家中的幾乎任何 目的地的路線計(jì)劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數(shù)據(jù)與時(shí)間相關(guān)成本一起使用， 以便可作為自動(dòng)的后臺(tái)過(guò)程準(zhǔn)確地考慮具有任何時(shí)間可預(yù)測(cè)性的堵塞的影響。其使得用 戶只是遵循導(dǎo)航裝置所提供的引導(dǎo)而繼續(xù)行駛，而無(wú)需關(guān)心現(xiàn)在存在的堵塞以及其是否 將會(huì)影響用戶的旅程。所述系統(tǒng)展示于圖l中，且包括 交通監(jiān)視系統(tǒng)1 路線安排系統(tǒng)2這兩個(gè)系統(tǒng)集成，使得交通監(jiān)視系統(tǒng)1提供通行時(shí)間預(yù)測(cè)設(shè)施3，路線安排系統(tǒng)2 的成本函數(shù)7使用所述通行時(shí)間預(yù)測(cè)設(shè)施3來(lái)提供準(zhǔn)確的時(shí)間相關(guān)路段成本。 1.交通監(jiān)視系統(tǒng)(TMS)例如Applied Generics' RoDIN24 [RoDIN24]的交通監(jiān)視系統(tǒng)1含有收集和監(jiān)視核心 4，其經(jīng)由某種機(jī)制觀察規(guī)定地理區(qū)域中的交通情況。在所述地理區(qū)域內(nèi)，將道路網(wǎng)絡(luò)劃分成短的、離散的段；段通常終止于交叉點(diǎn)處， 但是在間隔較寬的交叉點(diǎn)之間可能存在多個(gè)段。核心內(nèi)部的處理模塊產(chǎn)生以下中的任一 者或兩者，路段的歷史通行時(shí)間信息，其存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)5中。以所定義的頻率將系統(tǒng)對(duì)當(dāng)前 穿過(guò)路段的時(shí)間的估計(jì)連同系統(tǒng)所產(chǎn)生的與路段上的交通有關(guān)的其它任何參數(shù)一起記 錄在數(shù)據(jù)庫(kù)中。用于計(jì)算通行時(shí)間估計(jì)的方法依賴于交通監(jiān)視系統(tǒng)；在RoDIN24中， 其是根據(jù)系統(tǒng)以高度可能性相信已經(jīng)穿過(guò)所討論的段的移動(dòng)電話的移動(dòng)導(dǎo)出的。可參看 WO0245046,其內(nèi)容以引用的方式并入本文中。，堵塞信息和通知6。系統(tǒng)6識(shí)別那些嚴(yán)重堵塞(以遠(yuǎn)低于預(yù)期道路速度的速度行 駛)的路段，并使用約定的協(xié)議向相關(guān)客戶發(fā)布通知。1.1通行時(shí)間預(yù)測(cè)向交通監(jiān)視系統(tǒng)1中增加通行時(shí)間預(yù)測(cè)模塊3。其經(jīng)設(shè)計(jì)以在任何所請(qǐng)求的將來(lái)時(shí) 間提供對(duì)TMS 1范圍內(nèi)的任何路段上的預(yù)期通行時(shí)間的估計(jì)。請(qǐng)注意，始終供應(yīng)道路限 速下的通行時(shí)間的通行時(shí)間預(yù)測(cè)模塊3是這個(gè)系統(tǒng)的降級(jí)實(shí)例，且當(dāng)與路線安排系統(tǒng)集 成時(shí)用以用傳統(tǒng)的靜態(tài)方式實(shí)施路線預(yù)測(cè)。因此，在歷史數(shù)據(jù)庫(kù)5或堵塞信息/通知系統(tǒng) 無(wú)法提供任何有意義的數(shù)據(jù)的情況下，默認(rèn)狀態(tài)是，通行時(shí)間僅隨限速(即，常規(guī)的固 定的時(shí)間相關(guān)數(shù)據(jù))變化。在優(yōu)選實(shí)施例中，通行時(shí)間預(yù)測(cè)基于對(duì)歷史通行時(shí)間信息5的自動(dòng)分析以及與當(dāng)前 堵塞信息6的集成?？蛇B續(xù)對(duì)所有段實(shí)行近期的預(yù)測(cè)，或者可在對(duì)路線計(jì)算的請(qǐng)求要求 特定路段的預(yù)測(cè)通行時(shí)間時(shí)按照需求實(shí)行預(yù)測(cè)。在交通研究中，通常將日歷分類為天的類型，且在特定類型的天內(nèi)，將時(shí)間分類為 高峰、非高峰、白天、晚上等。天的類型可以是 工作日。，星期五，其往往是與其它工作日不同的模式。
星期六。 ，星期天。
公共假期。一年中學(xué)校上課或放假的階段進(jìn)一步用以劃分時(shí)間。通過(guò)將此日歷定義為對(duì)TMS 1的輸入，可將歷史數(shù)據(jù)分配到適當(dāng)?shù)姆N類。在每個(gè)種 類內(nèi)，可將短時(shí)間窗口內(nèi)的通行時(shí)間估計(jì)進(jìn)行分組；15分鐘是窗口的現(xiàn)實(shí)大小。接著， 用以下形式構(gòu)成歷史信息*工作日，學(xué)校上課時(shí)間，08:00-08:15,估計(jì)通行時(shí)間平均為43分鐘 *星期五，學(xué)校假期，08:30-08:45，估計(jì)通行時(shí)間平均為27分鐘 一種實(shí)行通行時(shí)間預(yù)測(cè)3的機(jī)制是使用歷史信息種類，例如剛剛描述的種類。接著， 將特定時(shí)鐘時(shí)間時(shí)針對(duì)旅程的預(yù)測(cè)通行時(shí)間提供為含有時(shí)鐘時(shí)間的種類的平均通行時(shí) 間值。對(duì)同一機(jī)制的改善考慮異常事故和當(dāng)前由堵塞信息系統(tǒng)6觀察到的堵塞。將最近觀 察到的通行時(shí)間與針對(duì)其種類的預(yù)測(cè)進(jìn)行比較，且與新近觀察到的通行時(shí)間與新近預(yù)測(cè) 的通行時(shí)間的比率成比例地縮放將來(lái)預(yù)測(cè)。對(duì)于很久之后的通行時(shí)間預(yù)測(cè)，不應(yīng)當(dāng)應(yīng)用 縮放。更一般來(lái)說(shuō)，預(yù)測(cè)應(yīng)當(dāng)隨著將來(lái)預(yù)測(cè)時(shí)間的推后而將觀察到的值衰退成平均歷史值。顯然，可能會(huì)使預(yù)測(cè)機(jī)制非常復(fù)雜。主要的改進(jìn)是歷史信息可用，且可用來(lái)產(chǎn)生對(duì) 所考慮的地理區(qū)域中的路線區(qū)段的通行時(shí)間的準(zhǔn)確得多的預(yù)測(cè)。但是在沒(méi)有此信息的情 況下，那么使用常規(guī)的靜態(tài)的與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本信息。2.路線尋找器可在系統(tǒng)2中使用將成本指派到網(wǎng)絡(luò)中的鏈接的任何路線尋找算法來(lái)實(shí)施路線尋 找。簡(jiǎn)單地將動(dòng)態(tài)成本函數(shù)并入到路線安排算法中。 2.1動(dòng)態(tài)成本函數(shù)動(dòng)態(tài)成本函數(shù)是路段和相關(guān)(假設(shè)是將來(lái)的)時(shí)間的函數(shù)。這與靜態(tài)成本函數(shù)形成 對(duì)照，所述靜態(tài)成本函數(shù)只是路段的函數(shù)。最常見(jiàn)的靜態(tài)成本函數(shù)是限速下的通行時(shí)間 7，但可改為選擇8其它成本函數(shù)?？赏ㄟ^(guò)使用來(lái)自TMS 1的通行時(shí)間預(yù)測(cè)機(jī)制來(lái)實(shí)施 較好的動(dòng)態(tài)成本函數(shù)。當(dāng)針對(duì)特定的行駛時(shí)間應(yīng)用9成本最小化算法時(shí)，這個(gè)動(dòng)態(tài)成本 函數(shù)導(dǎo)致較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)的旅程時(shí)間和對(duì)較接近最佳的路線的選擇。2.2用Dijkstra進(jìn)行路線安排存在一種眾所周知的算法[Dijkstra]，其允許計(jì)算9圖上的節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑。這 是用來(lái)發(fā)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)上的最短路線的標(biāo)準(zhǔn)算法。在Dijkstra算法中，向圖中的每個(gè)邊緣 附加一個(gè)固定加權(quán)；正常道路路線安排的成本是在附加到道路區(qū)段的固定限速下所述道 路區(qū)段的通行時(shí)間。使用動(dòng)態(tài)成本函數(shù)，圖邊緣的成本不是常數(shù)，而是隨著時(shí)間變化。然而，可展示出， 對(duì)算法的必要的略微擴(kuò)展將仍然導(dǎo)致計(jì)算從特定開始地點(diǎn)和時(shí)間開始的成本最低的路 徑；事實(shí)上，永遠(yuǎn)只向特定邊緣/道路區(qū)段應(yīng)用一個(gè)成本(在算法的松弛階段期間)，且 由于這個(gè)成本根據(jù)動(dòng)態(tài)成本函數(shù)而可供我們使用，所以算法的正確性的證明在我們的應(yīng) 用中是直接的。在這個(gè)實(shí)施方案中，我們針對(duì)一些路線段使用固定的預(yù)定義的路線段成本(例如， 法定限速)，但在任何可能的情況下，針對(duì)其它路線段使用較豐富的時(shí)間相關(guān)成本。舉 例來(lái)說(shuō)，便攜式導(dǎo)航裝置的用戶可因此繼續(xù)像以前一樣進(jìn)行到達(dá)由所存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)庫(kù) 覆蓋的國(guó)家中的幾乎任何目的地的路線計(jì)劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數(shù)據(jù) 與時(shí)間相關(guān)成本一起使用，以便可作為自動(dòng)的后臺(tái)過(guò)程準(zhǔn)確地考慮具有任何時(shí)間可預(yù)測(cè) 性的堵塞的影響。這使得用戶只是遵循導(dǎo)航裝置所提供的引導(dǎo)而繼續(xù)行駛，而無(wú)需關(guān)心 現(xiàn)在存在的堵塞以及其是否會(huì)影響用戶的旅程。2.3圖2實(shí)例我們證實(shí)動(dòng)態(tài)路線安排系統(tǒng)如何導(dǎo)致針對(duì)實(shí)例旅途大量具體地節(jié)省時(shí)間?？紤]以下 示意性道路地圖。駕駛員希望從Lilliput行駛到Brobdingnag。駕駛員應(yīng)當(dāng)采用哪條路線， 以及其將花費(fèi)駕駛員多長(zhǎng)時(shí)間？用沿著道路的距離以及分別在午餐時(shí)間和高峰期的速 度來(lái)標(biāo)記地圖。舉例來(lái)說(shuō)，30 km (60kph/30kph)指示路段長(zhǎng)30 km，且根據(jù)可供通行 時(shí)間預(yù)測(cè)器使用的最佳信息，在午餐時(shí)間(12:00)，其將正在以60kph行駛，而在高峰 期(16:00)，其將正在以30kph行駛。考慮我們的駕駛員的選擇。他(她)可行駛經(jīng)過(guò)Blefuscu或經(jīng)過(guò)Laputa。假設(shè)所有 道路限速都是90kph，那么經(jīng)過(guò)Blefuscu的旅途較短，且常規(guī)的路線安排系統(tǒng)將始終建議這條路線。現(xiàn)在讓我們用動(dòng)態(tài)成本函數(shù)來(lái)檢査路線安排 午餐時(shí)間1. 在12:00，在60 kph下從Lilliput到Blefuscu花費(fèi)30分鐘。在12:30 (當(dāng)駕駛員 到達(dá)Blefuscu時(shí))，在60 kph下到Brobdingnag的旅途花費(fèi)20分鐘從而又持續(xù)20分鐘。 旅途總的持續(xù)時(shí)間為50分鐘。2. 在12:00，在60 kph下從Lilliput到Laputa花費(fèi)20分鐘。在12:20(到達(dá)Laputa)， 在60 kph下到Brobdingnag的旅途花費(fèi)40分鐘從而又持續(xù)20分鐘，總的持續(xù)時(shí)間為60 分鐘。因此，在午餐時(shí)間，顯然經(jīng)過(guò)Blefuscu行駛較好。 髙峰期1. 在16:00，在30 kph下從Lilliput到Blefuscu花費(fèi)60分鐘。駕駛員在17:00到達(dá) Blefuscu,且在20 kph下又花費(fèi)60分鐘行駛20 km到達(dá)Brobdingnag。旅途己花費(fèi)總共 120分鐘。2. 在16:00，在30 kph下從Lilliput到Laputa花費(fèi)40分鐘。駕駛員在16:30到達(dá) Laputa，此時(shí)其將在40 kph下又花費(fèi)60分鐘行駛40 km到達(dá)Brobdingnag。旅途花費(fèi)總 共100分鐘。因此，在高峰期期間，經(jīng)過(guò)Laputa行駛的選擇為我們的駕駛員節(jié)省了 20分鐘。3. 更新/監(jiān)視所選路線當(dāng)路線安排系統(tǒng)己經(jīng)為駕駛員計(jì)算出一條路線時(shí)，道路的狀況可能會(huì)在駕駛員仍穿 過(guò)所述路線時(shí)意外地發(fā)生變化。可構(gòu)造路線安排系統(tǒng)實(shí)施方案，其實(shí)時(shí)地確保駕駛員仍然采用最佳路線。這需要，駕駛員應(yīng)當(dāng)與路線安排系統(tǒng)保持聯(lián)系，以便指示在路線上到達(dá)的位置；作為反饋，系統(tǒng)可基于所建議的路線的速度來(lái)估計(jì)駕駛員的位置。 路線安排系統(tǒng)周期性地重新計(jì)算駕駛員從其當(dāng)前位置到目的地的路線。
路線安排系統(tǒng)使用通信機(jī)制在計(jì)算的路線已經(jīng)改變時(shí)通知駕駛員。 3.1髙效的分布式動(dòng)態(tài)路線安排系統(tǒng)提供動(dòng)態(tài)路線安排的系統(tǒng)的常見(jiàn)實(shí)施方案將個(gè)人導(dǎo)航系統(tǒng)(PNS)置于用戶的車輛 中，或放置成與用戶一起的某種形式的移動(dòng)情形中。PNS與中央導(dǎo)航系統(tǒng)(CNS)保持 (間歇性)通信，所述CNS是含有交通監(jiān)視系統(tǒng)的固定網(wǎng)絡(luò)互連系統(tǒng)。我們可將系統(tǒng)視 為分布在PNS與CNS之間。PNS與CNS之間的通信系統(tǒng)的當(dāng)前技術(shù)水平(例如，GPRS) —般來(lái)說(shuō)不提供高帶寬、低等待時(shí)間或連續(xù)通信，從而必須在實(shí)施方案的結(jié)構(gòu)中處理通信問(wèn)題。此外，在系統(tǒng)含有許多PNS的情況下，在CNS上執(zhí)行大量計(jì)算特別是進(jìn)行路線安排的成本可能過(guò)高。類似地，代表所有PNS在CNS處維持狀態(tài)會(huì)顯著增加復(fù)雜性和必須在CNS處部署的計(jì)算資源。在分布式動(dòng)態(tài)路線安排系統(tǒng)中，可定位路線安排智能 只在PNS上 PNS含有歷史數(shù)據(jù)庫(kù)的新近快照 PNS從CNS接收堵塞信息 PNS基于其近似實(shí)施通行時(shí)間預(yù)測(cè)和路線安排系統(tǒng) 在PNS與CNS之間共享 PNS和CNS均為用戶計(jì)算路線 ，CNS信息始終是最佳的.CNS和PNS試圖確保PNS提供一條始終夠好(或較好)且最不出乎用戶意料的路線。僅在CNS處的路線安排系統(tǒng)會(huì)缺乏CNS與PNS之間的受到保障的連接性，且在任 何情況下，當(dāng)前技術(shù)水平的PNS均使用PNS處的靜態(tài)路線安排；因此，始終可能提供 可簡(jiǎn)單地視為PNS路線安排的降級(jí)情況的路線安排。各種替代方案具有不同優(yōu)點(diǎn)，且我們檢査可如何以用低通信成本提供快速且準(zhǔn)確的 路線選擇為目標(biāo)來(lái)實(shí)施每種替代方案。最后，我們描述一種具有對(duì)CNS無(wú)狀態(tài)(stateless) 且在帶寬方面成本較低的優(yōu)點(diǎn)的路線安排系統(tǒng)。3.2 PNS路線安排當(dāng)PNS進(jìn)行路線安排時(shí)，其必須向CNS指示其感興趣的地理區(qū)域。這是圍繞路線 的來(lái)源和目的地的區(qū)域，其具有足夠的放松度使得任何明智的路線均將始終在所述區(qū)域 內(nèi)。我們將稱其為可安排路線區(qū)域。因而，CNS需要確保1. 當(dāng)可安排路線區(qū)域中的路段正在以明顯不同于PNS處的信息所預(yù)測(cè)的速度行駛 時(shí)(因此具有明顯不同的成本)，PNS接收更新；通常這意味著所述路段上存在意外延 遲(堵塞)。2. PNS具有可安排路線區(qū)域的最新歷史視圖。歷史數(shù)據(jù)庫(kù)往往緩慢改變，且CNS 可向PNS提供對(duì)可安排路線區(qū)域中的過(guò)期的歷史信息的動(dòng)態(tài)更新?？偟膩?lái)說(shuō)，CNS確保PNS具有可安排路線區(qū)域的足夠好的視圖，以便產(chǎn)生非常接 近CNS自身將產(chǎn)生的最佳路線的路線。PNS路線安排具有實(shí)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)。不論P(yáng)NS是否與CNS保持聯(lián)系，駕駛員均可計(jì)算和使用已知的最佳路線，直到從CNS接收到更新為 止，從而重新計(jì)算路線并(可能)重新引導(dǎo)駕駛員。這種形式的PNS路線安排的一個(gè)問(wèn)題是，PNS必須對(duì)CNS進(jìn)行輪詢以獲得對(duì)可安 排路線區(qū)域中的預(yù)測(cè)函數(shù)的更新，或者CNS必須維持對(duì)PNS的可安排路線區(qū)域進(jìn)行狀 態(tài)記錄，以便其可將更新推送到PNS。3.3共享的路線安排PNS和CNS均可參與在路線上引導(dǎo)駕駛員。在兩者保持聯(lián)系的情況下，PNS和CNS 均可計(jì)算路線，接著其可就其選定路線中的差別進(jìn)行協(xié)商，或者滿足于兩者選擇了同一 路線。舉例來(lái)說(shuō)1. 駕駛員向PNS要求(路線AB)2. PNS計(jì)算(Ar stB)3. PNS將(選定路線AB (rs))發(fā)送到CNS 其被要求作出哪條路線 其己選中的第一沿途停車點(diǎn)(等效于第一路段)4. CNS使用其路線安排系統(tǒng)計(jì)算(路線AB)，所述系統(tǒng)根據(jù)定義會(huì)產(chǎn)生這種技術(shù) 可產(chǎn)生的可能的最佳路線。(AxyzB)5. CNS將其已產(chǎn)生的路線與PNS產(chǎn)生的路線進(jìn)行比較。在這個(gè)實(shí)例中，CNS已經(jīng) 安排出途經(jīng)x、 y和z的路線，這條路線完全不同于PNS，因此似乎有必要告訴PNS。6. 在存在差別的情況下，CNS將這些差別發(fā)回給駕駛員。確切地說(shuō)，其只需要在 路線開始處存在差別時(shí)立刻傳輸。且其只需要傳輸?shù)谝徊顒e； 一旦接收到差別，PNS便 可計(jì)算從PNS供應(yīng)的路線上的下一沿途停車點(diǎn)開始的剩余路線。因此CNS告訴PNS(選 定路線AB (x))且PNS計(jì)算(路線A途經(jīng)xB)，令人滿意的是，PNS將其計(jì)算為(A x y z B)。*如果路線上稍后存在差別，那么PNS甚至可選擇不傳輸路線，直到駕駛員較靠近 路線分叉處為止，原因在于所述分叉可能是因臨時(shí)堵塞導(dǎo)致的，而當(dāng)駕駛員到達(dá)此點(diǎn)時(shí) 堵塞將已被清除。7. CNS繼續(xù)監(jiān)視駕駛員的路線，如果其在稍后時(shí)間重新計(jì)算不同路線則發(fā)出通知。 這種形式和相關(guān)形式的共享路線安排在帶寬方面非常高效。如果動(dòng)態(tài)成本函數(shù)正確的話其也非常接近路線尋找的最佳結(jié)果。共享路線安排的主要問(wèn)題在于，其為CNS設(shè) 置了重大的計(jì)算和狀態(tài)成本。3.4圖3低網(wǎng)絡(luò)負(fù)載PNS路線安排當(dāng)系統(tǒng)使用PNS路線安排時(shí)，事實(shí)證明，可使用PNS上的動(dòng)態(tài)路線安排函數(shù)作出 夠好的路線安排，所述函數(shù)編碼歷史信息，加上非常少量的從CNS處請(qǐng)求的延遲信息。 關(guān)鍵是在PNS上進(jìn)行路線安排，以便識(shí)別出必須用CNS計(jì)算的最新值在PNS上對(duì)其成 本進(jìn)行更新的若干路段。這因而允許PNS對(duì)其路線進(jìn)行改善以便接近原本會(huì)由CNS使 用動(dòng)態(tài)成本函數(shù)計(jì)算出的最佳路線。機(jī)制如下1. PNS為路線A到B構(gòu)造可安排路線區(qū)域，并在所述路線將用于可安排路線區(qū)域 中的任何根據(jù)CNS成本函數(shù)比根據(jù)PNS成本函數(shù)成本低的的路段的時(shí)候，向CNS詢問(wèn) CNS成本值。CNS知道PNS正在使用哪個(gè)成本函數(shù)，因?yàn)镻NS可告訴CNS其所保存 的歷史數(shù)據(jù)庫(kù)的版本。CNS保存對(duì)總體的PNS中存在的所有歷史數(shù)據(jù)庫(kù)的編碼，使其 可針對(duì)任何路段確定是否應(yīng)該將所述段的任何成本值返回到PNS。定義每段的最小成本 差ds，使得CNS只將滿足成本cns (段)+(1^成本^ (段)的路段和CNS成本值(段， 成本^ (段))發(fā)送到PNS，即發(fā)送CNS成本值低至少ds的路段和CNS成本值。實(shí)踐 中，此類選定路段的數(shù)目且因此消息大小和成本將較小。2. 現(xiàn)在PNS構(gòu)造經(jīng)修改的成本函數(shù)錄^^才p",，其指派由PNS返回的針對(duì)前一階 段中返回的較低成本路段的成本值，并指派PNS針對(duì)其它所有路段保存的歷史值。PNS 使用磁^^本，執(zhí)行從A到B的路線安排計(jì)算。此計(jì)算選中的路線稱為候選路線還絲 錄遂阿。CNS成本函數(shù)磁遂成才加可將比磁鍵威本戸高的成本附加到此路線，因?yàn)榻?jīng) 修改的PNS成本函數(shù)并不知道CNS成本函數(shù)所知道的異常高的成本(等同于延遲的路 段)。但是，因?yàn)閷?duì)前一階段中的PNS成本函數(shù)的修改，所以_#絲蘑錄，將具有根據(jù) PNS的成本，所述成本并不比根據(jù)磁遂^^本^的最低成本路線(我們稱為^絲錄鍵，) 大很多。事實(shí)上^錄成本戸f^絲^遂，)5^錄成本加6f虔錄錄加J +度#教f^絲蘑鍵c"J*4。系統(tǒng)中使用的ds的值經(jīng)選擇，以便將錄茲^t衣F ^^絲鏘錄p"J必須在多大程度 上接近^錄成本，f虔絲鑌錄cnJ與階段1中傳輸路段和成本所需的時(shí)間和網(wǎng)絡(luò)帶寬進(jìn) 行折衷。3. 現(xiàn)在還需要檢驗(yàn)CNS指派給PNS所選擇的候選路線的成本錄錄成本c。Z砉度磁 錄，J并不比PNS指派給它的成本差很多。為了進(jìn)行這個(gè)操作，PNS請(qǐng)求^經(jīng)蘑錄， 上的路段的CNS成本值。CNS將這些路段的成本值供應(yīng)到PNS，且PNS更新其成本函 數(shù)，以便并入來(lái)自CNS的這些路段成本值。如果CNS保持PNS歷史數(shù)據(jù)庫(kù)版本號(hào)，或者PNS根據(jù)這個(gè)請(qǐng)求再次發(fā)送所述版本號(hào)，那么CNS只需要用不同于PNS在其數(shù)據(jù)庫(kù) 中保存的成本值的那些路段成本值作出回復(fù)。PNS成本函數(shù)現(xiàn)在是鑌錄y^本戸^f氣4. PNS現(xiàn)在計(jì)算^錄成本拜《M f還絲錄錄pJ，這是其先前選中的候選路線的成 本，這次是使用所述路線上的路段的由CNS供應(yīng)的成本值來(lái)計(jì)算的。請(qǐng)注意，廢^^^虔絲磁錄戸^=凝錄成本，f漫絲鑌錄戸,人定義最大的可接受成本差&Wra 《《，以測(cè)試著虔錄錄，是否應(yīng)被接受作為在這個(gè)階段提供給客戶的路線。只有在廢錄 威才戸經(jīng)更新(^#虔^教戸"5^錄威本，^^佳磁鍵p"J +^^加磁錄的情況下，才接受 _#絲錄鍵戸。選擇系統(tǒng)所使用的&Wra絲的值，以將^錄成本戸J， f礱虔凝錄戸J 在多大程度上接近^錄y^本f著絲錄錄e , J與所述機(jī)制消耗的時(shí)間和網(wǎng)絡(luò)帶寬進(jìn)行折 衷。5. 如果接受泰經(jīng)磁錄，，那么路線選擇過(guò)程完成，且將虔絲錄遂，發(fā)布給PNS的用戶。6. 如果不接受^佳磁錄戸，那么機(jī)制返回階段2，只不過(guò)這次使用錄遂成本戸^ 褒來(lái)選擇新的候選路線^絲錄錄W。如果虔絲磁錄；=_#絲磁錄戸(或者，經(jīng)過(guò)進(jìn)一步 迭代，任何先前選中的候選路線)，那么立刻接受簷絲磁遂'，。否則系統(tǒng)再次運(yùn)行相同 過(guò)程，請(qǐng)求^虔蘑錄一的CNS成本值(階段3)更新^遂成本戸/"，，并計(jì)算磁茲成^#絲錄教'戸，(階段4)。7. 最終，且通常非?？焖俚亟o出對(duì)^Wra ^線的合理選擇之后，接受系統(tǒng)所產(chǎn)生的 候選路線之一?？娠@示出，PNS最終必須接受候選路線，因?yàn)槌杀竞瘮?shù)磁鍵成本，*^# 將最終穩(wěn)定成等于磁遂成本加，此時(shí)磁錄成本戸^^#=磁遂^^衣戸，且當(dāng)前候選路線的 接受條件磁錄^^本艸經(jīng)更# f著經(jīng)磁遂戸J ^磁錄威本戸f著虔磁錄pj +^義加麟將立 刻成立。8. 系統(tǒng)將接受的路線發(fā)布給PNS的用戶。9. 如果在任何階段PNS與CNS之間的連接性丟失，那么PNS可將當(dāng)前的候選路 線發(fā)布給用戶。實(shí)際上，通常最好立刻發(fā)布路線的第一階段，并接著從駕駛員將接近的 下一交叉點(diǎn)開始安排路線。如果用戶無(wú)需在請(qǐng)求路線之后等待數(shù)分之一秒以上才能從系 統(tǒng)處獲得初始響應(yīng)，那么對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)與系統(tǒng)的交互似乎要自然得多。10. 當(dāng)駕駛員朝目的地行駛時(shí)，系統(tǒng)可周期性地請(qǐng)求接受的路線的剩余路段的成本 (與階段3中一樣)。如果沿著所述路線進(jìn)一步積累延遲，那么PNS可通過(guò)繼續(xù)執(zhí)行階段 4處的算法而自動(dòng)從當(dāng)前位置處重新安排路線。低成本PNS路線安排在PNS上執(zhí)行其所有路線安排計(jì)算(因此，是PNS路線安排)，但同時(shí)其要求CNS上的最小狀態(tài)，且其造成最小的帶寬需求。其具有PNS路線安排的 能夠在其與CNS失去聯(lián)系時(shí)繼續(xù)有用的優(yōu)點(diǎn)。此外，低成本PNS路線安排產(chǎn)生的路線 在實(shí)踐中在成本方面充分接近使用CNS處的動(dòng)態(tài)路線安排所產(chǎn)生的路線，使得與動(dòng)態(tài) 路線安排相關(guān)聯(lián)的幾乎所有成本節(jié)省均可在實(shí)踐中實(shí)現(xiàn)。 3.5減少通信成本不論怎樣劃分路線選擇的責(zé)任，均可使用若干技術(shù)將數(shù)據(jù)傳輸?shù)某杀颈３譃檩^低 位置相關(guān)段編號(hào)當(dāng)PNS與CNS保持通信時(shí)，CNS幾乎始終要求獲得駕駛員和PNS的精確位置。因 為大多數(shù)相關(guān)路段都在駕駛員本地(或在駕駛員請(qǐng)求的路線本地)，所以可在PNS與CNS 之間的適當(dāng)位置臨時(shí)放置替代的路線編號(hào)系統(tǒng)，其中只必需少數(shù)的位來(lái)識(shí)別最通常傳輸 的路段。路線相關(guān)段編號(hào)可通過(guò)對(duì)路線上被穿過(guò)的每個(gè)交叉點(diǎn)處的出口進(jìn)行計(jì)數(shù)來(lái)完全地描述從A到B的路 線。在每個(gè)路段具有較大長(zhǎng)度的情況下，這產(chǎn)生路線的非常簡(jiǎn)潔的表示形式。在路線的較大區(qū)段可能位于同一道路上的情況(這是典型的情況)下，可使用一種 形式的游程長(zhǎng)度編碼。因而，可將路線表示為(3,13，2,28，2，15)，其意思是 下一交叉點(diǎn)處的第3個(gè)出口 直接穿過(guò)接下來(lái)的13個(gè)交叉點(diǎn) *第14個(gè)交叉點(diǎn)處的第2個(gè)出口 直接穿過(guò)接下來(lái)的28個(gè)交叉點(diǎn) 第29個(gè)交叉點(diǎn)處的第2個(gè)出口 ，直接穿過(guò)15個(gè)交叉點(diǎn) 到達(dá)。 參考書目Dijkstra: Edsgar W. Dijkstra， A Note on Two Problems in Connection with Graphs, 1959.CFIT: UK Commission for Integrated Transport, Congestion Charging. RoDIN24: Applied Generics, RoDIN24實(shí)時(shí)道路交通信息，2005。
權(quán)利要求
1.一種計(jì)劃到達(dá)目的地的路線的方法，其包括以下步驟(a)使用地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，所述地圖數(shù)據(jù)庫(kù)以路線段形式定義道路，且包含與所述地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中的每一不同的路線段相關(guān)聯(lián)的固定的、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本；(b)使用軟件，所述軟件能夠計(jì)劃到達(dá)目的地的路線并計(jì)算使用一個(gè)或一個(gè)以上路線段到達(dá)所述目的地的估計(jì)成本；其中使用所述軟件涉及通過(guò)自動(dòng)使用以下的組合來(lái)計(jì)劃路線(i)所述路線中的所述路線段中的一者或一者以上的時(shí)間相關(guān)成本，以便將成本應(yīng)用于穿過(guò)適合于計(jì)劃穿過(guò)的具體時(shí)間的特定路線段；以及(ii)所述路線中那些未通過(guò)所述時(shí)間相關(guān)成本定義的路線段的所述固定的、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中與特定路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本涉及己 經(jīng)被測(cè)量或推測(cè)且不是固定和預(yù)定義的車輛速度或路線段通行時(shí)間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中與特定路線段相關(guān)聯(lián)的所述固定的、預(yù)定義 的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本尚未被測(cè)量或根據(jù)實(shí)際車輛交通流量或移動(dòng)進(jìn)行推測(cè)，而是 隨以下因素變化(i)與所述路線段相關(guān)聯(lián)的道路類型；或(ii)適用于所述路線 段的限速。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中對(duì)于那些通過(guò)與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本以及時(shí)間相關(guān)成 本兩者定義的路線段，將所述與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本與所述時(shí)間相關(guān)成本結(jié)合使用。
5. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與特定路線相關(guān)聯(lián)的成本是到達(dá)所述目的 地花費(fèi)的估計(jì)時(shí)間。
6. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與特定路線相關(guān)聯(lián)的成本是與所述路線相 關(guān)聯(lián)的燃料使用量。
7. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與特定路線相關(guān)聯(lián)的成本是與所述路線相 關(guān)聯(lián)的可收費(fèi)的財(cái)務(wù)成本。
8. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與特定路線相關(guān)聯(lián)的成本是最終用戶可從 計(jì)算裝置上顯示的菜單列表中選出的類型。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述菜單列表包含以下項(xiàng)目中的一者或一者以 上所述路線的通行時(shí)間；所述路線的財(cái)務(wù)成本，所述路線上的燃料使用量；固定 交通。
10. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中所述軟件作為成本最小化算法的一部分來(lái)計(jì)算所述路線的成本。
11. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中車輛的特定駕駛員到達(dá)目的地的估計(jì)成本 隨與所述駕駛員相關(guān)聯(lián)的行駛能力變化。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中根據(jù)由沿著所述路線段行駛的車輛中的基于 GPS的導(dǎo)航裝置存儲(chǔ)的GPS追蹤導(dǎo)出對(duì)實(shí)際車輛交通流量或移動(dòng)數(shù)據(jù)的測(cè)量。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述裝置直接通過(guò)蜂窩式無(wú)線網(wǎng)絡(luò)將GPS追蹤 發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的方法，其中所述裝置將所述GPS追蹤直接發(fā)送到交 通監(jiān)視系統(tǒng)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中通過(guò)微微網(wǎng)或其它形式的連接而連接到所述裝 置的移動(dòng)電話發(fā)送所述GPS追蹤。
16. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述裝置在其與PC對(duì)接時(shí)將所述GPS追蹤發(fā) 送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中通過(guò)測(cè)量移動(dòng)電話的位置來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際車輛交 通流量或移動(dòng)的測(cè)量。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中通過(guò)被動(dòng)地監(jiān)視從所述移動(dòng)電話到基站的信令 業(yè)務(wù)來(lái)獲得移動(dòng)電話的位置。
19. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中使用道路中的環(huán)形傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際車輛交 通流量或移動(dòng)的測(cè)量。
20. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中使用基于相機(jī)的系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際車輛交通流 量或移動(dòng)的測(cè)量。
21. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中使用裝備有無(wú)線電信標(biāo)的車輛來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際車 輛交通流量或移動(dòng)的測(cè)量。
22. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中所述時(shí)間相關(guān)成本是可動(dòng)態(tài)更新的。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的方法，其中所述時(shí)間相關(guān)成本是可實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)更新的。
24. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本隨白 天或夜間的時(shí)間變化。
25. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本隨星 期幾變化。
26. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本隨公 共假期變化。
27. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本隨學(xué) 校假期變化。
28. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本隨任 何將可能影響路線段成本的事件變化。
29. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中與路線段相關(guān)聯(lián)的所述時(shí)間相關(guān)成本隨任 何可能推測(cè)出對(duì)路線段成本可能有影響的將來(lái)情形變化。
30. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中所述目的地包含兩個(gè)或兩個(gè)以上目的地。
31. 根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其中通過(guò)基于GPS的導(dǎo)航裝置來(lái)執(zhí)行所述方 法。
32. —種導(dǎo)航裝置，其用以下內(nèi)容編程(a) 地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，其以路線段的形式定義道路，且包含與所述地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中的每 一不同路線段相關(guān)聯(lián)的固定的、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本；以及(b) 軟件，其能夠計(jì)劃到達(dá)目的地的路線，且計(jì)算使用一個(gè)或一個(gè)以上路線段到 達(dá)所述目的地的估計(jì)成本；其中所述裝置可通過(guò)自動(dòng)使用以下的組合來(lái)計(jì)劃路線(i)所述路線中的所述 路線段中的一者或一者以上的時(shí)間相關(guān)成本，以便將成本應(yīng)用于穿過(guò)適合于計(jì)劃 穿過(guò)的具體時(shí)間的特定路線段；以及(ii)所述路線中的那些未通過(guò)所述時(shí)間相 關(guān)成本定義的路線段的所述固定的、預(yù)定義的、與時(shí)間無(wú)關(guān)的成本。
33. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的裝置，其中所述裝置計(jì)算到達(dá)所述目的地的最低成本路線。
34. 根據(jù)權(quán)利要求32或33所述的裝置，其中所述裝置計(jì)劃最快路線。
35. 根據(jù)權(quán)利要求32或33所述的裝置，其中所述裝置計(jì)劃燃料使用量最低的路線。
36. 根據(jù)權(quán)利要求32或33所述的裝置，其中所述裝置計(jì)劃財(cái)務(wù)收費(fèi)最低的路線。
37. 根據(jù)權(quán)利要求32-36所述的裝置，其中時(shí)間相關(guān)成本被推送到所述裝置。
38. 根據(jù)權(quán)利要求32-36所述的裝置，其中時(shí)間相關(guān)成本在所述裝置請(qǐng)求時(shí)被發(fā)送到所 述裝置。
39. 根據(jù)權(quán)利要求37或38所述的裝置，其中由所述裝置接收的所述時(shí)間相關(guān)成本被限 制于一組道路類型。
40. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的裝置，其中所述裝置在包含所述地圖數(shù)據(jù)庫(kù)的同一存儲(chǔ)器 上包含時(shí)間相關(guān)成本。
41. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的裝置，其中所述裝置訪問(wèn)保存在遠(yuǎn)程服務(wù)器上的所述時(shí)間 相關(guān)成本。
42. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中所述裝置可與連接到因特網(wǎng)的計(jì)算機(jī)對(duì)接并經(jīng) 由所述連接到因特網(wǎng)的計(jì)算機(jī)從所述遠(yuǎn)程服務(wù)器接收所述時(shí)間相關(guān)成本。
43. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中所述遠(yuǎn)程服務(wù)器將與從起點(diǎn)移動(dòng)到所述目的地 相關(guān)聯(lián)的成本發(fā)送到所述裝置。
44. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中所述服務(wù)器接收使其能夠用新近數(shù)據(jù)補(bǔ)充所述 時(shí)間相關(guān)成本的實(shí)時(shí)交通饋入。
45. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中所述裝置從所述服務(wù)器接收實(shí)時(shí)或新近交通數(shù) 據(jù)或堵塞信息，并自動(dòng)使用所述數(shù)據(jù)或信息來(lái)重新計(jì)算最佳路線。
46. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中(a) 所述裝置和所述服務(wù)器兩者各自單獨(dú)使用所述時(shí)間相關(guān)成本；(b) 所述裝置通知所述服務(wù)器其計(jì)算出的最低成本路線；以及(c) 如果所述服務(wù)器計(jì)算出的最低成本路線不同于所述裝置計(jì)算出的所述路線， 那么所述服務(wù)器向所述裝置發(fā)送通知。
47. 根據(jù)權(quán)利要求46所述的裝置，其中所述服務(wù)器向所述裝置發(fā)送只定義所述路線之 間的差別的通知。
48. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中(a) 所述裝置和所述服務(wù)器兩者各自單獨(dú)使用所述時(shí)間相關(guān)成本；(b) 所述裝置識(shí)別新近數(shù)據(jù)有價(jià)值的路段，并向所述服務(wù)器請(qǐng)求所述新近數(shù)據(jù)。
49. 根據(jù)權(quán)利要求32-48所述的裝置，其中所述裝置可建議旅程的最佳開始時(shí)間。
50. 根據(jù)權(quán)利要求32-48所述的裝置，其中所述裝置是基于GPS的導(dǎo)航裝置。
51. 根據(jù)權(quán)利要求32-48所述的裝置，其中所述裝置是具有位置尋找系統(tǒng)的移動(dòng)電話。
52. 根據(jù)權(quán)利要求32-48所述的裝置，其中所述位置尋找系統(tǒng)是GPS。
53. 根據(jù)權(quán)利要求32-48所述的裝置，其中所述裝置永久地嵌入在機(jī)動(dòng)車中。
54. —種交通監(jiān)視系統(tǒng)，其依據(jù)時(shí)間來(lái)測(cè)量交通速度或通行時(shí)間數(shù)據(jù)，并產(chǎn)生路段的時(shí) 間相關(guān)交通速度或通行時(shí)間的歷史數(shù)據(jù)庫(kù)；并且共享至少一些所述數(shù)據(jù)庫(kù)或其內(nèi)容 以便能夠執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法。
55. —種地區(qū)數(shù)字地圖，所述地圖包含定義路段的數(shù)據(jù)，以及定義與至少一些所述路段 相關(guān)聯(lián)的時(shí)間相關(guān)成本的數(shù)據(jù)，所述地圖適于在由路線計(jì)劃軟件使用時(shí)能夠執(zhí)行根 據(jù)權(quán)利要求l-31所述的方法。
56. —種機(jī)動(dòng)車，其包含嵌入式導(dǎo)航系統(tǒng)，所述嵌入式導(dǎo)航系統(tǒng)可操作以使用根據(jù)權(quán)利 要求1-31所述的方法來(lái)計(jì)劃路線。
全文摘要
本發(fā)明在任何可能的情況下將可能具有固定的預(yù)定義的路線段成本(例如，法定限速)的地理覆蓋范圍與較豐富的時(shí)間相關(guān)成本組合。舉例來(lái)說(shuō)，便攜式導(dǎo)航裝置的用戶可因此像以前一樣繼續(xù)進(jìn)行到達(dá)所存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)所覆蓋的國(guó)家中的幾乎任何目的地的路線計(jì)劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數(shù)據(jù)與時(shí)間相關(guān)成本一起使用，以便可作為自動(dòng)的后臺(tái)過(guò)程準(zhǔn)確地考慮具有任何時(shí)間可預(yù)測(cè)性的堵塞的影響。這使得所述用戶只是遵循所述導(dǎo)航裝置所提供的引導(dǎo)而繼續(xù)行駛，而無(wú)需關(guān)心現(xiàn)在存在的堵塞以及其是否將影響用戶的旅程。
文檔編號(hào)G08G1/0969GK101253388SQ200680028136
公開日2008年8月27日 申請(qǐng)日期2006年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年10月10日
發(fā)明者伊恩·馬爾科姆·阿特金森, 托馬斯·布魯斯·沃森·亞當(dāng), 邁克爾·約瑟夫·狄克遜 申請(qǐng)人:應(yīng)用類屬有限公司