專利名稱：航空器地形回避和警告的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及航空器、特別是運(yùn)輸機(jī)的一種地形回避和警告的方法和設(shè)備。
眾所周知，比方說(shuō)TAWS(地形回避和警告系統(tǒng))型或GPWS(近地警告系統(tǒng))型的這類設(shè)備的目的是檢測(cè)航空器與周圍地形發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)，在檢測(cè)到這一危險(xiǎn)時(shí)警告機(jī)組人員，使得機(jī)組人員然后能進(jìn)行地形回避機(jī)動(dòng)飛行。這類設(shè)備一般包括-獲知至少是航空器前方地形輪廓的第一裝置；-確定航空器回避軌道的第二裝置；-與第一和第二裝置連接、確證是否存在航空器與地形發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的第三裝置；以及-在所述第三裝置檢測(cè)到碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信號(hào)的第四裝置。
一般來(lái)說(shuō)，不管航空器是什么類型也不管航空器的性能如何，所述第二裝置利用具有固定不變的值，對(duì)運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)為6°的坡度確定回避軌道(第三裝置用該回避軌道檢測(cè)與地形發(fā)生碰撞的危險(xiǎn))。
當(dāng)然，這種計(jì)算方式對(duì)航空器實(shí)際性能的估計(jì)有過(guò)高或過(guò)低的危險(xiǎn)，從而造成對(duì)碰撞危險(xiǎn)的檢測(cè)過(guò)遲或誤警告。因此這種計(jì)算方式不很可靠。
專利EP-0 750 238公開(kāi)了上述類型的一種地形回避設(shè)備。該設(shè)備可確定兩軌道，兩軌道然后與在上面飛過(guò)的地形進(jìn)行比較，所述兩軌道之一為航空器的預(yù)定有效軌道，另一軌道特別相當(dāng)于預(yù)定的上升軌道。該專利在預(yù)定這些軌道時(shí)考慮到了航空器的機(jī)動(dòng)飛行能力，但沒(méi)表明這些軌道的實(shí)際計(jì)算或預(yù)測(cè)方式，本發(fā)明涉及一種可彌補(bǔ)上述缺點(diǎn)的航空器地形回避和警告方法。
為此，按照本發(fā)明，所述方法的特征在于I)在一預(yù)備步驟中，形成航空器性能的至少一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)，該性能與航空器能飛行的回避控制坡度有關(guān)，它是特殊飛行參數(shù)的函數(shù)；以及II)在航空器其后飛行過(guò)程中
a)確定所述特殊飛行參數(shù)的有效值；b)根據(jù)所述特殊飛行參數(shù)的這些有效值和所述數(shù)據(jù)庫(kù)確定一回避軌道；c)借助所述回避軌道和至少位于航空器前方的地形輪廓，進(jìn)行檢查以確證是否存在所述航空器與所述地形發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)；以及d)如存在發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)，發(fā)出相應(yīng)的警告信號(hào)。
因此，本發(fā)明不是如上所述使用固定不變的坡度值，而是根據(jù)所述數(shù)據(jù)庫(kù)的特性和對(duì)所述有效值的測(cè)量，通過(guò)考慮航空器的實(shí)際性能來(lái)確定回避軌道。因此，對(duì)與地形發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)的檢測(cè)考慮了航空器的有效能力，從而可特別避免誤警告和進(jìn)行特別可靠的監(jiān)控。應(yīng)該指出，上述專利EP-0 750 238無(wú)法確定、使用根據(jù)特殊飛行參數(shù)有效值得出的(回避軌道的)坡度。
為形成該數(shù)據(jù)庫(kù)，確定所述坡度的許多值，這些值在各場(chǎng)合下代表所述飛行參數(shù)的不同值。最好是，所述飛行參數(shù)包括航空器下述參數(shù)的至少某些參數(shù)-航空器質(zhì)量；-航空器速度；-航空器飛行高度；-環(huán)境溫度；-航空器對(duì)中心；-航空器主起落架的位置；-空氣動(dòng)力學(xué)形態(tài)；-空調(diào)系統(tǒng)的開(kāi)動(dòng)；-防冰系統(tǒng)的開(kāi)動(dòng)；以及-發(fā)動(dòng)機(jī)的可能故障。
此外，最好是，對(duì)于至少一個(gè)飛行參數(shù)而言使用預(yù)定固定值形成所述數(shù)據(jù)庫(kù)，從而可減小數(shù)據(jù)庫(kù)的大小。此時(shí)，一飛行參數(shù)的預(yù)定固定值最好使用該飛行參數(shù)的對(duì)航空器的坡度產(chǎn)生最不利效果的值。例如，航空器的對(duì)中心可固定在最不利的前限制值上。
在一優(yōu)選實(shí)施例中，對(duì)于速度而言，使用航空器在發(fā)出碰撞危險(xiǎn)警告時(shí)通常在標(biāo)準(zhǔn)地形回避程序下飛行的已知的穩(wěn)定最小速度，也即對(duì)應(yīng)于航空器飛行控制的速度方向上的保護(hù)值的固定值。
在一用于監(jiān)控航空器低空飛行的變形中，所使用的速度最好為對(duì)應(yīng)于最佳坡度的速度的預(yù)定值而不是對(duì)應(yīng)于上例中的最小速度。
此外，為形成所述數(shù)據(jù)庫(kù)，在一發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)，根據(jù)表示航空器所有發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作(無(wú)故障)的最小坡度減去該航空器坡度，在該坡度上施加取決于通常故障的扣減部分。最好是，用模型化所述名義坡度(所有發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)航空器的坡度)的多項(xiàng)式函數(shù)算出所述扣減部分。
本發(fā)明還涉及航空器、特別是運(yùn)輸機(jī)的一種地形回避和警告設(shè)備，所述設(shè)備為這樣的類型，包括-獲知至少是航空器前方地形輪廓的第一裝置；-確定回避軌道的第二裝置；-與第一和第二裝置連接、確證是否存在航空器與地形發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的第三裝置；以及-在所述第三裝置檢測(cè)到碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信號(hào)的第四裝置。
眾所周知，一般來(lái)說(shuō)，所述第二裝置確定回避軌道時(shí)計(jì)算航空器當(dāng)前速度下的回避坡度，該當(dāng)前速度大于航空器發(fā)出警告后通常在標(biāo)準(zhǔn)地形回避程序下飛行的最小速度。因此，該回避坡度與機(jī)動(dòng)飛行期間實(shí)際飛行的坡度不同。這種計(jì)算方式會(huì)由于起初過(guò)低估計(jì)航空器的實(shí)際性能而造成誤警告。
特別為彌補(bǔ)這些缺點(diǎn)，按照本發(fā)明，上述類型的所述裝置的特征在于，它還包括至少一個(gè)航空器性能數(shù)據(jù)庫(kù)，該性能與航空器能飛行的回避機(jī)動(dòng)飛行坡度有關(guān)，它是特殊飛行參數(shù)的函數(shù)；以及在航空器飛行過(guò)程中確定所述特殊參數(shù)的有效值的第五裝置；所述第二裝置構(gòu)作成能確定所述回避軌道，該回避軌道為分別從所述數(shù)據(jù)庫(kù)和所述第五裝置接收的信息的函數(shù)。
所述數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)計(jì)因此考慮到航空器上升以避開(kāi)地形的性能的預(yù)測(cè)能力。此外，由于確定回避階段的速度(如下所述最小速度)以其后得出有關(guān)坡度，因此無(wú)須航空器的當(dāng)前速度(該速度必然大于所述最小速度)，從而可穩(wěn)定本發(fā)明設(shè)備算出的回避坡度，從而避免誤警告。
在一優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明設(shè)備包括分別與各種類航空器有關(guān)的多個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)和一從這些數(shù)據(jù)庫(kù)中選擇與裝有所述設(shè)備的航空器有關(guān)的一數(shù)據(jù)庫(kù)的選擇裝置，所述第二裝置使用所選擇的數(shù)據(jù)庫(kù)中的信息確定所述回避軌道。
所述種類中的每一個(gè)包括-一種類型的航空器；-比方說(shuō)性能相當(dāng)、歸于同一種類下的一組類型的航空器。
各附圖示出本發(fā)明的實(shí)施方式。在這些附圖中，相同部件用同一標(biāo)號(hào)表示。


圖1和2為本發(fā)明地形回避和警告設(shè)備兩不同實(shí)施例的示意圖。
圖1和2所示本發(fā)明設(shè)備1的目的是檢測(cè)航空器、特別是運(yùn)輸機(jī)與周圍地形發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)并在檢測(cè)到這一危險(xiǎn)時(shí)警告機(jī)組人員，使得機(jī)組人員可進(jìn)行地形回避機(jī)動(dòng)飛行。
裝在航空器上的比方說(shuō)TAWS(地形回避和警告系統(tǒng))型或GPWS(近地警告系統(tǒng))型的這類設(shè)備一般包括-獲知至少是航空器前方地形輪廓的裝置2，為此該裝置2包括比方說(shuō)地形的數(shù)據(jù)庫(kù)和/或檢測(cè)地形的裝置如雷達(dá)；-確定回避軌道的裝置3-經(jīng)連線5和6與所述裝置2和3連接、根據(jù)所述裝置2和3發(fā)出的信息確證是否存在航空器與地形發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的裝置4；以及-經(jīng)連線8與所述裝置4連接、在所述裝置4檢測(cè)到碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信號(hào)(可聽(tīng)到和/或可看到的警告信號(hào))的裝置7。
按照本發(fā)明-所述設(shè)備1進(jìn)一步包括·航空器的性能的至少一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn，該性能與航空器所能飛行的回避機(jī)動(dòng)飛行坡度有關(guān)，是下述特殊飛行參數(shù)的函數(shù)，以及·在航空器飛行過(guò)程中確定所述特殊飛行參數(shù)的有效值的裝置9；以及-所述裝置3經(jīng)連線10和11分別與所述數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn和所述裝置9連接并且構(gòu)作成能確定所述回避軌道，該回避軌道是從所述數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn和所述裝置9接收的信息的函數(shù)。
此外，按照本發(fā)明，在航空器飛行前以如下所述方式在準(zhǔn)備步驟中在地面上形成所述數(shù)據(jù)庫(kù)。
特別是，為形成所述數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn，確定所述坡度的許多值，這些值分別代表所述飛行參數(shù)的許多不同值。這些飛行參數(shù)包括與航空器飛行特性有關(guān)的參數(shù)(速度、質(zhì)量等)、與航空器系統(tǒng)有關(guān)的參數(shù)(空調(diào)、防冰等)以及與航空器外部環(huán)境有關(guān)的參數(shù)(溫度)。所述飛行參數(shù)最好包括航空器下述參數(shù)的至少某些參數(shù)-航空器質(zhì)量；-航空器速度；-航空器飛行高度；-環(huán)境溫度；-航空器對(duì)中心；-航空器主起落架的位置；-空氣動(dòng)力學(xué)形態(tài)(即，對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)為機(jī)翼上前緣縫翼和襟翼的位置)；-航空器標(biāo)準(zhǔn)空調(diào)系統(tǒng)是否開(kāi)動(dòng)；-航空器標(biāo)準(zhǔn)防冰系統(tǒng)是否開(kāi)動(dòng)；以及-航空器的發(fā)動(dòng)機(jī)的可能故障。
在一優(yōu)選實(shí)施例中，根據(jù)從經(jīng)過(guò)飛行試驗(yàn)重新裝備的航空器模型得出的航空器性能標(biāo)準(zhǔn)文件(例如飛行手冊(cè))以標(biāo)準(zhǔn)方式算出作為所述飛行參數(shù)的函數(shù)的所述坡度。
此外，為了減小數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn的大小，對(duì)上述飛行參數(shù)中的至少一個(gè)參數(shù)來(lái)說(shuō)，使用預(yù)定固定值來(lái)形成所述數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn。此時(shí)，作為飛行參數(shù)的預(yù)定固定值最好使用該飛行參數(shù)的對(duì)航空器的坡度產(chǎn)生最不利效果的值。例如，航空器的對(duì)中心可固定在最不利的前限值上，空氣提取結(jié)構(gòu)(防冰和空調(diào))可被固定成使得相對(duì)航空器的性能空氣提取結(jié)構(gòu)維持保守(conservatrice)。
在一優(yōu)選實(shí)施例中，對(duì)于速度來(lái)說(shuō)，使用與航空器飛行控制的速度保護(hù)值對(duì)應(yīng)的固定值，即航空器在發(fā)出警告后在標(biāo)準(zhǔn)地形回避機(jī)動(dòng)飛行下正常飛行的最小值、例如速度Vαmax(最大迎角速度)或(“失速警告”型的)速度VSW。確切說(shuō)，大家知道，對(duì)于用常用計(jì)算器防止其飛行狀態(tài)范圍失速的航空器來(lái)說(shuō)，標(biāo)準(zhǔn)回避機(jī)動(dòng)飛行導(dǎo)致航空器的上升坡度與由這些計(jì)算器維持的最小速度對(duì)應(yīng)，使得航空器不能超過(guò)與該最小速度對(duì)應(yīng)的迎角。因此，正是該(穩(wěn)定的上升坡度)起初被由上述飛行參數(shù)(速度除外)的構(gòu)造限定的任何可能狀態(tài)確定，然后模型化以便集成到數(shù)據(jù)庫(kù)中。
因此，根據(jù)本發(fā)明-由于回避階段的速度被預(yù)定以便其后得出相應(yīng)坡度，因此數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn的設(shè)計(jì)引入預(yù)測(cè)力。因此不受航空器的當(dāng)前速度(該速度必然大于該最小速度)束縛，從而允許穩(wěn)定用設(shè)備1算出的回避坡度。如不使用這一模型，設(shè)備1應(yīng)計(jì)算航空器當(dāng)前速度下的回避坡度，該回避坡度因此不同于機(jī)動(dòng)飛行中實(shí)際飛行的坡度(隨同航空器減速會(huì)接近后一坡度)。這種計(jì)算會(huì)由于起初低估航空器的實(shí)際性能造成誤警告。上述本發(fā)明模型因此提供設(shè)備1的穩(wěn)定的計(jì)算坡度(計(jì)及該坡度的計(jì)算速度)，從而防止誤警告；-該參數(shù)(速度)的集成可大大減小數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn的大?。?按規(guī)定構(gòu)作數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn(最小速度下的坡度為合格數(shù)據(jù))，因此能方便地制定符合“DO-200A”標(biāo)準(zhǔn)的(因此就該標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)是合格的)數(shù)據(jù)生成過(guò)程，保證數(shù)據(jù)庫(kù)的集成性水平。
還應(yīng)指出，本發(fā)明的互補(bǔ)方案的目的是根據(jù)所有發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的坡度和加上一由多項(xiàng)式函數(shù)模型化的(負(fù))坡度扣減部分ΔP模型化發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)可飛行的最大坡度。該模型化可大大減小存儲(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)器的大小(存儲(chǔ)器的大小原則上可減小的系數(shù)為2或3)。該坡度扣減部分ΔP可表為ΔP＝K1.PO+K2其中-PO對(duì)應(yīng)所有發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的坡度；以及-K1和K2表示可用于結(jié)構(gòu)類似的一整族航空器的常數(shù)。
還可把上述本發(fā)明外推應(yīng)用于監(jiān)控航空器的低空飛行。與上述說(shuō)明的主要不同之處在于所模型化的坡度不再是對(duì)最小速度的模型化而是在下文所述特殊速度(條件是發(fā)動(dòng)機(jī)故障)的坡度模型化。此時(shí)模型化的目的是使得航空器在發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)安全飛行(低空飛行時(shí))。與上述地形碰撞回避程序不同，用于發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)(低空飛行時(shí))的程序的目的是使得航空器的速度成為最佳坡度的速度。最佳坡度的速度指速度飛行范圍內(nèi)可在最小距離中獲得最大飛行高度的速度。另一方面，上述原理保持不變，因?yàn)樽罴哑露鹊乃俣葹橐活A(yù)定的速度，它是上述飛行參數(shù)(質(zhì)量、飛行高度等等)中的至少某些參數(shù)的函數(shù)。
應(yīng)該指出，可用性能數(shù)據(jù)庫(kù)Bi，B1、B2、Bn實(shí)時(shí)計(jì)算航空器在高度上回避其前方和/或沿所遵循的飛行平面中的任何障礙的能力。因此，本發(fā)明設(shè)備1確定回避軌道時(shí)用所述數(shù)據(jù)庫(kù)的特性和對(duì)所述有效值的測(cè)量考慮航空器的有效性能。因此，對(duì)與地形碰撞的危險(xiǎn)的檢測(cè)考慮航空器的有效能力，從而可特別防止誤警告和進(jìn)行特別可靠的監(jiān)控。
在圖2所示一特殊實(shí)施例中，本發(fā)明設(shè)備1包括-分別與n種類不同航空器有關(guān)的一組12數(shù)據(jù)庫(kù)B1，B2，...Bn，n為大于1的正整數(shù)；以及-分別經(jīng)連線l1、l2到ln與數(shù)據(jù)庫(kù)B1、B2到Bn連接并且用于從這些數(shù)據(jù)庫(kù)B1，B2，...Bn中選擇與其上裝有所述設(shè)備1的航空器有關(guān)的數(shù)據(jù)的選擇裝置13。經(jīng)連線10與所述選擇裝置13連接的所述裝置3只使用所述選擇裝置13選擇的數(shù)據(jù)庫(kù)中的信息來(lái)確定所述回避軌道。
所述種類的航空器都包括同一類型的航空器(因此種類即類型)或是包括比方說(shuō)性能相當(dāng)、從而歸于同一種類下的一組類型(因此每一種類包括若干類型)的航空器。
最好是，用針腳編程(programmation par broches)實(shí)現(xiàn)由選擇裝置13實(shí)施的對(duì)代表航空器的數(shù)據(jù)庫(kù)的選擇(所述針腳編程即用航空器與設(shè)備1之間的連接器的接頭按照航空器種類與0或1邏輯電平對(duì)應(yīng))。從而可把同一類型的設(shè)備(設(shè)備1)用于所有不同種類(或類型)的航空器，從而由該設(shè)備本身確定它裝在其上的航空器的種類。該編程也可用軟件實(shí)現(xiàn)；選擇裝置13經(jīng)一數(shù)據(jù)線接收一視航空器種類而定的數(shù)據(jù)值后根據(jù)所收到的數(shù)字值作出選擇。
權(quán)利要求
1.一種航空器地形回避和警告方法，其特征在于I)在一預(yù)備步驟中，形成至少一個(gè)航空器性能的數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)，該性能涉及航空器可飛行的回避機(jī)動(dòng)飛行坡度，它是特殊飛行參數(shù)的函數(shù)；為形成該數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)，確定分別代表所述飛行參數(shù)的不同值的許多坡度值，以及II)在航空器其后飛行過(guò)程中a)確定所述特殊飛行參數(shù)的有效值；b)根據(jù)所述特殊飛行參數(shù)的這些有效值和所述數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)確定一回避軌道；c)借助所述回避軌道和至少位于航空器前方的地形輪廓，確證是否存在所述航空器與所述地形發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)；以及d)如存在發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)，發(fā)出警告信號(hào)。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述飛行參數(shù)包括航空器的下述參數(shù)中的至少某些參數(shù)-航空器質(zhì)量；-航空器速度；-航空器飛行高度；-環(huán)境溫度；-航空器對(duì)中心；-航空器主起落架的位置；-空氣動(dòng)力學(xué)形態(tài)；-空調(diào)系統(tǒng)的開(kāi)動(dòng)；-防冰系統(tǒng)的開(kāi)動(dòng)；以及-一發(fā)動(dòng)機(jī)的可能故障。
3.按權(quán)利要求1和2中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，對(duì)至少一個(gè)飛行參數(shù)而言使用預(yù)定固定值形成所述數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)。
4.按權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，作為飛行參數(shù)的預(yù)定固定值，使用對(duì)航空器的坡度產(chǎn)生最不利效果的飛行參數(shù)的值。
5.按權(quán)利要求2和3中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，對(duì)所述速度而言，使用對(duì)應(yīng)于在地面回避過(guò)程時(shí)航空器正常飛行的穩(wěn)定的最小速度的預(yù)定值。
6.按權(quán)利要求2和3中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，對(duì)于該速度而言，使用對(duì)應(yīng)于最佳坡度的速度的預(yù)定值。
7.按上述任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，在一發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)，由表示航空器所有發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的名義坡度推出航空器的坡度將視所述名義故障而定的扣減部分施加到所述名義坡度上。
8.按權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，用所述名義坡度的多項(xiàng)式函數(shù)算出所述扣減部分。
9.一種航空器地形回避和警告設(shè)備(1)，包括-獲知至少是航空器前方地形輪廓的第一裝置(2)；-確定回避軌道的第二裝置(3)；-與所述第一和第二裝置(2，3)連接、確證是否存在航空器與地形發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的第三裝置(4)；以及-在所述第三裝置(4)檢測(cè)到碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信號(hào)的第四裝置(7)，其特征在于，還包括至少一個(gè)航空器性能數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)，該性能與航空器能飛行的回避機(jī)動(dòng)飛行坡度有關(guān)，該坡度為特殊飛行參數(shù)的函數(shù)，所述數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)包括分別代表所述飛行參數(shù)的不同值的許多所述坡度的值；以及在航空器飛行過(guò)程中確定所述特殊參數(shù)的有效值的第五裝置(9)；所述第二裝置(3)構(gòu)作成能確定所述回避軌道，該回避軌道為分別從所述數(shù)據(jù)庫(kù)和所述第五裝置接收的信息的函數(shù)。
10.按權(quán)利要求9所述的設(shè)備，其特征在于，該設(shè)備包括分別與各種類航空器有關(guān)的多個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)和用于從這些數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)中選擇與裝有所述設(shè)備(1)的航空器有關(guān)的數(shù)據(jù)庫(kù)的選擇裝置(13)，所述第二裝置(3)使用所選擇的數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi，B1、B2、Bn)中的信息確定所述回避軌道。
11.一種航空器，其特征在于，包括能實(shí)施按權(quán)利要求1-8中任一權(quán)利要求所述的方法的設(shè)備(1)。
12.一種航空器，其特征在于，包括按權(quán)利要求9和10之一所述那樣的設(shè)備(1)。
全文摘要
設(shè)備(1)包括獲知至少是航空器前方地形輪廓的第一裝置(2)；確定回避軌道的第二裝置(3)；與所述第一和第二裝置(2，3)連接、確證是否存在航空器與地形發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的第三裝置(4)；在第三裝置(4)檢測(cè)到碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信號(hào)的第四裝置(7)；至少一個(gè)與航空器能按照特殊飛行參數(shù)飛行的回避機(jī)動(dòng)飛行坡度有關(guān)的航空器性能數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi)；以及在航空器飛行過(guò)程中確定特殊參數(shù)有效值的第五裝置(9)，其中，第二裝置(3)構(gòu)作成能按照從所述數(shù)據(jù)庫(kù)(Bi)和第五裝置(9)接收的信息確定回避軌道。
文檔編號(hào)G08G5/04GK101057270SQ200580038983
公開(kāi)日2007年10月17日 申請(qǐng)日期2005年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月15日
發(fā)明者C·鮑徹特, J·-P·德莫蒂爾 申請(qǐng)人:法國(guó)空中巴士公司