本發(fā)明涉及汽車安全領(lǐng)域，尤其是涉及一種基于加速度傳感器的駕駛行為檢測方法及裝置、行車記錄儀和汽車。

背景技術(shù)：

隨著汽車持有量的增加，對駕駛員的駕駛行為進(jìn)行分析，以判斷駕駛行為是否隱含危險，對于加強(qiáng)車輛安全以及交通安全具有極其重要的意義。

大量交通事故的引發(fā)原因在于駕駛員在駕駛過程中具有激烈駕駛行為，例如急剎車駕駛行為、急加速駕駛行為等。

在現(xiàn)有的對激烈駕駛行為的分析中，通過采集車速信息，并計(jì)算一段時間內(nèi)車速的變化率，即該段時間內(nèi)的加速度值，以判斷是否發(fā)生激烈駕駛行為。具體而言，車速在一段時間內(nèi)下降，并且加速度值高于預(yù)設(shè)值時，判斷為發(fā)生急剎車駕駛行為；車速在一段時間內(nèi)上升，并且加速度值高于預(yù)設(shè)值時，判斷為發(fā)生急加速駕駛行為。

但是，在上述判斷方法中，在獲取加速度值的過程中容易產(chǎn)生較大延時，并且得到的駕駛行為的真實(shí)性較差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的技術(shù)問題是提供一種基于加速度傳感器的駕駛行為檢測方法及裝置、行車記錄儀和汽車，可以快速、真實(shí)地判斷駕駛員在駕駛過程中的激烈駕駛行為。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種基于加速度傳感器的駕駛行為檢測方法，所述加速度傳感器置于車內(nèi)，所述方法包括以下步驟：以預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向；對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，以得到平均加速度，所述平均加速度具有值和方向；如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，則判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。

可選的，如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，則判斷為發(fā)生激烈駕駛行為包括：如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相反，則判斷為發(fā)生急剎車駕駛行為；如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相同，則判斷為發(fā)生急加速駕駛行為。

可選的，所述駕駛行為檢測方法還包括：每次判斷為發(fā)生激烈駕駛行為之后，當(dāng)且僅當(dāng)?shù)谝痪S度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值后，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷；其中，所述預(yù)設(shè)安全閾值低于所述預(yù)設(shè)閾值。

可選的，所述駕駛行為檢測方法還包括：當(dāng)?shù)诙A(yù)設(shè)時長內(nèi)判斷為發(fā)生激烈駕駛事件的次數(shù)超過第一預(yù)設(shè)次數(shù)時，發(fā)出警示信息。

可選的，所述加速度傳感器為三軸加速度傳感器，在所述對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均之前，所述駕駛行為檢測方法還包括：以所述預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向，所述第一維度方向、第二維度方向和第三維度方向相互垂直；確定算式的值大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值；其中，x為所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，y為所述第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，z為所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，所述預(yù)設(shè)采樣閾值小于等于所述預(yù)設(shè)閾值。

可選的，所述駕駛行為檢測方法還包括：在算式的值大于等于所述預(yù)設(shè)采樣閾值時，對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)、第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種基于加速度傳感器的駕駛行為檢測裝置，所述加速度傳感器置于車內(nèi)，所述裝置包括：第一維度采樣單元，適于以預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向；計(jì)算單元，適于對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，以得到平均加速度，所述平均加速度具有值和方向；行為判斷單元，適于當(dāng)所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值時，判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。

可選的，所述行為判斷單元包括：第一判斷子單元，適于當(dāng)所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相反時，判斷為發(fā)生急剎車駕駛行為；第二判斷子單元，適于當(dāng)所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相同時，判斷為發(fā)生急加速駕駛行為。

可選的，所述駕駛行為檢測裝置還包括：事件判斷單元，適于每次判斷為發(fā)生激烈駕駛行為之后，當(dāng)且僅當(dāng)?shù)谝痪S度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值后，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷；其中，所述預(yù)設(shè)安全閾值低于所述預(yù)設(shè)閾值。

可選的，所述駕駛行為檢測裝置還包括：警示單元，適于當(dāng)?shù)诙A(yù)設(shè)時長內(nèi)判斷為發(fā)生激烈駕駛行為的次數(shù)超過第一預(yù)設(shè)次數(shù)時，發(fā)出警示信息。

可選的，所述加速度傳感器為三軸加速度傳感器，所述駕駛行為檢測裝置還包括：采樣單元，適于在所述計(jì)算單元對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均之前，以所述預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向，所述第一維度方向、第二維度方向和第三維度方向相互垂直；確定單元，適于確定算式大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值；其中，x為所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，y為所述第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，z為所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，所述預(yù)設(shè)采樣閾值小于等于所述預(yù)設(shè)閾值。

可選的，所述駕駛行為檢測裝置還包括：存儲單元，適于在算式的值大于等于所述預(yù)設(shè)采樣閾值時，對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)、第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種行車記錄儀，所述行車記錄儀包括加速度傳感器，并且包括上述的基于加速度傳感器的駕駛行為檢測裝置。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種汽車，所述汽車包括加速度傳感器，并且包括上述的基于加速度傳感器的駕駛行為檢測裝置。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案具有以下有益效果：

在本發(fā)明實(shí)施例中，以預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向；對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，以得到平均加速度，所述平均加速度具有值和方向；如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，則判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。采用上述方案，在車輛前后行駛方向上，通過加速度傳感器直接獲取加速度數(shù)據(jù)，相比于現(xiàn)有技術(shù)中通過一段時間內(nèi)的車速計(jì)算加速度值，可以大大提高獲取加速度數(shù)據(jù)的及時性，進(jìn)而基于一段時間內(nèi)的平均加速度，判斷是否發(fā)生激烈駕駛行為，相比于基于單個加速度值進(jìn)行判斷，可以更真實(shí)地體現(xiàn)駕駛員的整體駕駛行為，從而使得到的駕駛行為分析結(jié)果更具參考意義。

進(jìn)一步，每次判斷為發(fā)生激烈駕駛行為之后，當(dāng)且僅當(dāng)?shù)谝痪S度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值后，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷，可以避免在一次激烈駕駛行為的過程中，判斷為發(fā)生多次激烈駕駛行為。具體而言，如果一次激烈駕駛行為的過程較久，可能進(jìn)行多次采樣，如果得到的平均加速度的值均大于預(yù)設(shè)閾值，可能會判斷為發(fā)生多次激烈駕駛行為，不符合真實(shí)的駕駛習(xí)慣。以加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值作為一次激烈駕駛行為結(jié)束的標(biāo)識，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷，可以體現(xiàn)駕駛員的真實(shí)駕駛行為，從而使得到的駕駛行為分析結(jié)果更具參考意義。

進(jìn)一步，以所述預(yù)設(shè)采樣間隔，對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，并且僅在算式的值大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值的情況下，計(jì)算平均加速度。采用本發(fā)明實(shí)施例的方案，可以通過算式對是否將要發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行預(yù)判，僅在當(dāng)前駕駛行為較為激烈時，對是否真實(shí)發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行分析，以避免在當(dāng)前駕駛行為較為緩和的情況下進(jìn)行計(jì)算和分析，有助于節(jié)省計(jì)算資源和分析資源。

進(jìn)一步，僅在算式的值大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值的情況下，對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)、第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值和方向進(jìn)行存儲。在本發(fā)明實(shí)施例中，可以通過算式對是否將要發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行預(yù)判，僅在當(dāng)前駕駛行為較為激烈時，存儲通過加速度傳感器獲得的數(shù)據(jù)，以避免在當(dāng)前駕駛行為較為緩和的情況下進(jìn)行存儲，有助于節(jié)省存儲資源。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實(shí)施例中一種駕駛行為檢測方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例中一種加速度-時間序列圖；

圖3是本發(fā)明實(shí)施例中另一種駕駛行為檢測方法的部分流程圖；

圖4是本發(fā)明實(shí)施例中一種駕駛行為檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是圖4中行為判斷單元43的一種具體實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

在現(xiàn)有的對激烈駕駛行為的分析中，通過采集車速信息，并計(jì)算一段時間內(nèi)車速的變化率，即該段時間內(nèi)的加速度值，以判斷是否發(fā)生激烈駕駛行為。但是，在上述判斷方法中，在獲取加速度值的過程中容易產(chǎn)生較大延時，并且得到的駕駛行為的真實(shí)性較差。

本發(fā)明的發(fā)明人經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)有的激烈駕駛行為的分析方法中，需要基于一段時間內(nèi)的車速計(jì)算加速度值，導(dǎo)致在獲取加速度值的過程中容易產(chǎn)生較大延時，并且基于單個加速度值對激烈駕駛行為進(jìn)行判斷，難以體現(xiàn)駕駛員的整體駕駛行為，得到的駕駛行為的真實(shí)性較差。

在本發(fā)明實(shí)施例中，以預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向；對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，以得到平均加速度，所述平均加速度具有值和方向；如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，則判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。采樣上述方案，在車輛前后行駛方向上，通過加速度傳感器直接獲取加速度數(shù)據(jù)，相比于現(xiàn)有技術(shù)中通過一段時間內(nèi)的車速計(jì)算加速度值，可以大大提高獲取加速度數(shù)據(jù)的及時性，進(jìn)而基于一段時間內(nèi)的平均加速度，判斷是否發(fā)生激烈駕駛行為，相比于基于單個加速度值進(jìn)行判斷，可以更真實(shí)地體現(xiàn)駕駛員的整體駕駛行為，從而使得到的駕駛行為分析結(jié)果更具參考意義。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和有益效果能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。

參照圖1，圖1是本發(fā)明實(shí)施例中一種駕駛行為檢測方法的流程圖。所述駕駛行為檢測方法可以包括步驟s11至步驟s13：

步驟s11：以預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向；

步驟s12：對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，以得到平均加速度，所述平均加速度具有值和方向；

步驟s13：如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，則判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。

在步驟s11的具體實(shí)施中，可以基于置于車內(nèi)的加速度傳感器獲得加速度數(shù)據(jù)，具體地，加速度傳感器可以集成于汽車或者汽車配件中，還可以外部耦接于汽車，例如采用行車記錄儀配備的加速度傳感器。

其中，加速度傳感器可以包括壓阻式、壓電式、電容式等一種或多種傳感器，通過對電阻、電壓或電容進(jìn)行測量，進(jìn)而得到正比于電阻、電壓或電容的加速度值。

從測量維度上分類，加速度傳感器可以為單軸、雙軸或者三軸加速度傳感器，在本發(fā)明實(shí)施例的具體應(yīng)用中，需要在第一維度方向上，以預(yù)設(shè)采樣間隔采集加速度數(shù)據(jù)。

其中，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向，例如可以設(shè)置車輛前進(jìn)方向?yàn)檎?，則車輛后退方向?yàn)樨?fù)向。

在具體實(shí)施中，為了更為及時地獲得加速度值，可以適當(dāng)?shù)靥岣卟蓸宇l率，作為一個非限制性的例子，可以設(shè)置預(yù)設(shè)采樣間隔為50ms至100ms之間的任一數(shù)值。

在步驟s12的具體實(shí)施中，對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，如果得到的平均加速度的方向?yàn)檎颍瑒t可以認(rèn)為當(dāng)前的車輛狀態(tài)為加速狀態(tài)，反之可以認(rèn)為當(dāng)前的車輛狀態(tài)為減速狀態(tài)。

可以理解的是，第一預(yù)設(shè)時長不應(yīng)當(dāng)設(shè)置過長，以免在不同駕駛段得到的平均加速度的值差異過小，無法區(qū)分激烈駕駛行為；所述第一預(yù)設(shè)時長也不應(yīng)當(dāng)設(shè)置過短，否則僅能基于少數(shù)加速度值進(jìn)行一次判斷，無法真實(shí)體現(xiàn)駕駛員的整體駕駛行為。作為一個非限制性的例子，可以設(shè)置所述第一預(yù)設(shè)時長為1s至3s。

在步驟s13的具體實(shí)施中，得到的平均加速度的值越高，可以判斷為駕駛行為越激烈，可以設(shè)置為平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值時，則判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。

具體而言，如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相反，則判斷為發(fā)生急剎車駕駛行為。

如果所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相同，則判斷為發(fā)生急加速駕駛行為。

參照圖2，圖2是本發(fā)明實(shí)施例中一種加速度-時間序列圖。所述加速度-時間序列圖示出了一次行車過程中第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的變化趨勢，整個行程過程可視為包括多個緩加速、急加速、緩減速、急減速和平緩駕駛段。

具體而言，駕駛段21為緩加速駕駛段，駕駛段22為急加速駕駛段，駕駛段23為緩減速駕駛段，駕駛段24為急減速駕駛段。

繼續(xù)參照圖1，在本發(fā)明實(shí)施例中，通過對第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，對得到的平均加速度的值與預(yù)設(shè)閾值進(jìn)行比較，從而對是否發(fā)生激烈駕駛行為做出判斷。

可以理解的是，預(yù)設(shè)閾值不應(yīng)當(dāng)設(shè)置過低，以免對于激烈駕駛行為的判斷過于頻繁；預(yù)設(shè)閾值也不應(yīng)當(dāng)設(shè)置過高，以免在剎車或加速均已非常激烈時卻判斷為未發(fā)生激烈駕駛行為，導(dǎo)致無法真實(shí)地體現(xiàn)駕駛員的實(shí)際駕駛狀況。作為一個非限制性的例子，可以設(shè)置預(yù)設(shè)閾值為2.6m/s²至2.8m/s²。

采用本發(fā)明實(shí)施例的方案，在車輛前后行駛方向上，通過加速度傳感器直接獲取加速度數(shù)據(jù)，相比于現(xiàn)有技術(shù)中通過一段時間內(nèi)的車速計(jì)算加速度值，可以大大提高獲取加速度數(shù)據(jù)的及時性，進(jìn)而基于一段時間內(nèi)的平均加速度，判斷是否發(fā)生激烈駕駛行為，相比于基于單個加速度值進(jìn)行判斷，可以更真實(shí)地體現(xiàn)駕駛員的整體駕駛行為，從而使得到的駕駛行為分析結(jié)果更具參考意義。

進(jìn)一步地，每次判斷為發(fā)生激烈駕駛行為之后，當(dāng)且僅當(dāng)?shù)谝痪S度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值后，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷。其中，所述預(yù)設(shè)安全閾值低于所述預(yù)設(shè)閾值。

具體地，每次判斷為發(fā)生急加速或急減速的駕駛行為后，第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值需要降低至較低的值之后，判斷為一次激烈駕駛行為結(jié)束。作為一個非限制性的例子，可以設(shè)置預(yù)設(shè)安全閾值為2m/s²。

采用本發(fā)明實(shí)施例的方案，可以避免在一次激烈駕駛行為的過程中，判斷為發(fā)生多次激烈駕駛行為。具體而言，如果一次激烈駕駛行為的過程較久，可能進(jìn)行多次采樣，如果得到的平均加速度的值均大于預(yù)設(shè)閾值，可能會判斷為發(fā)生多次激烈駕駛行為，不符合真實(shí)的駕駛習(xí)慣。以加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值作為一次激烈駕駛行為結(jié)束的標(biāo)識，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷，可以體現(xiàn)駕駛員的真實(shí)駕駛行為，從而使得到的駕駛行為分析結(jié)果更具參考意義。

當(dāng)?shù)诙A(yù)設(shè)時長內(nèi)判斷為發(fā)生激烈駕駛事件的次數(shù)超過第一預(yù)設(shè)次數(shù)時，發(fā)出警示信息。

作為一個非限制性的例子，可以設(shè)置為在一周時間內(nèi)，發(fā)生五次激烈駕駛事件，則應(yīng)當(dāng)對駕駛員發(fā)出警示，以提醒其謹(jǐn)慎駕駛，增強(qiáng)安全性。

進(jìn)一步地，所述發(fā)出警示信息可以包括采用應(yīng)用程序(application，app)，將所述激烈駕駛事件的信息后臺推送至駕駛員。具體地，所述激烈駕駛事件的信息可以包括激烈駕駛事件的次數(shù)，加速度傳感器在第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)、激烈駕駛行為的發(fā)生時間等。

參照圖3，圖3是本發(fā)明實(shí)施例中另一種駕駛行為檢測方法的部分流程圖。所述另一種駕駛行為檢測方法，可以在所述對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均之前，還包括步驟s31至s32。其中，在本發(fā)明實(shí)施例中可以采用三軸加速度傳感器，以對三個維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣。下面對各個步驟進(jìn)行詳細(xì)說明。

步驟s31：以所述預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣。

在步驟s31的具體實(shí)施中，所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)均具有值和方向，所述第一維度方向、第二維度方向和第三維度方向相互垂直。

步驟s32：確定預(yù)設(shè)算式的值大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值。

在步驟s32的具體實(shí)施中，所述預(yù)設(shè)算式為算式確定該算式值大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值后，再對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均。

其中，x為所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，y為所述第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，z為所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值?？梢岳斫獾氖牵闶?imgfile="bda0001245162680000092.gif"wi="360"he="79"img-content="drawing"img-format="gif"orientation="portrait"inline="no"/>的值越高，發(fā)生激烈駕駛行為的可能性越大。在一個非限制性的實(shí)施例中，第一維度方向、第二維度方向、第三維度方向可以分別是三軸加速度傳感器中z軸、x軸和y軸的方向。

進(jìn)一步地，所述預(yù)設(shè)采樣閾值可以設(shè)置為小于等于所述預(yù)設(shè)閾值，從而在尚未發(fā)生或是即將發(fā)生激烈駕駛行為的情況下，開始檢測是否真實(shí)發(fā)生激烈駕駛行為。作為一個非限制性的例子，當(dāng)所述預(yù)設(shè)閾值設(shè)置為2.6m/s²時，可以設(shè)置預(yù)設(shè)采樣閾值為2.5m/s²至2.6m/s²。

采用本發(fā)明實(shí)施例的方案，可以通過算式對是否將要發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行預(yù)判，僅在當(dāng)前駕駛行為較為激烈時，對是否真實(shí)發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行分析，以避免在當(dāng)前駕駛行為較為緩和的情況下進(jìn)行計(jì)算和分析，有助于節(jié)省計(jì)算資源和分析資源。

更進(jìn)一步地，僅在算式的值大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值的情況下，對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)、第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值和方向進(jìn)行存儲。

在具體實(shí)施中，對于采用加速度傳感器測得的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲、上傳，能夠?yàn)楸ｋU公司提供大量穩(wěn)定、準(zhǔn)確的駕駛數(shù)據(jù)，進(jìn)而建立起精算模型，使得保險公司能夠在篩選受保人、指定保險費(fèi)率以及計(jì)算賠付時，獲得相比以往更精準(zhǔn)的參考，能夠更準(zhǔn)確的判斷受保人的駕駛風(fēng)險。

然而，由于加速度傳感器的敏感度較高，通常以100ms左右的時間間隔持續(xù)采集和輸出加速度數(shù)據(jù)，將加速度傳感器產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲記錄，會給數(shù)據(jù)傳輸和解析帶來很大的壓力，因此，將針對緩加速、緩減速和平緩等駕駛段的無用的數(shù)據(jù)進(jìn)行篩除，可以有效地減少數(shù)據(jù)采集量和處理量。

在本發(fā)明實(shí)施例中，可以通過預(yù)設(shè)算式對是否將要發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行預(yù)判，僅在當(dāng)前駕駛行為較為激烈時，存儲通過加速度傳感器獲得的數(shù)據(jù)，以避免在當(dāng)前駕駛行為較為緩和的情況下進(jìn)行存儲，有助于節(jié)省存儲資源。

參照圖4，圖4是本發(fā)明實(shí)施例中一種駕駛行為檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。所述駕駛行為檢測裝置可以包括第一維度采樣單元41、計(jì)算單元42、行為判斷單元43、事件判斷單元44、警示單元45、采樣單元46、確定單元47和存儲單元48。

其中，所述第一維度采樣單元41，適于以預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第一維度方向平行于車輛的前后行駛方向，所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向；

所述計(jì)算單元42，適于對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均，以得到平均加速度，所述平均加速度具有值和方向；

所述行為判斷單元43，適于當(dāng)所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值時，判斷為發(fā)生激烈駕駛行為。

所述事件判斷單元44，適于每次判斷為發(fā)生激烈駕駛行為之后，當(dāng)且僅當(dāng)?shù)谝痪S度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值小于預(yù)設(shè)安全閾值后，再對下一次發(fā)生激烈駕駛行為進(jìn)行判斷。其中，所述預(yù)設(shè)安全閾值低于所述預(yù)設(shè)閾值。

所述警示單元45，適于當(dāng)?shù)诙A(yù)設(shè)時長內(nèi)判斷為發(fā)生激烈駕駛行為的次數(shù)超過第一預(yù)設(shè)次數(shù)時，發(fā)出警示信息。

所述采樣單元46，適于在所述計(jì)算單元42對第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)獲得的第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行平均之前，以所述預(yù)設(shè)采樣間隔對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)具有值和方向，所述第一維度方向、第二維度方向和第三維度方向相互垂直。

所述確定單元47，適于確定算式大于等于預(yù)設(shè)采樣閾值。其中，x為所述第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，y為所述第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，z為所述第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)的值，所述預(yù)設(shè)采樣閾值小于等于所述預(yù)設(shè)閾值。

所述存儲單元48，適于在算式的值大于等于所述預(yù)設(shè)采樣閾值時，對所述加速度傳感器的第二維度方向上的加速度數(shù)據(jù)、第三維度方向上的加速度數(shù)據(jù)和第一維度方向上的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲。

進(jìn)一步地，圖5示出的是圖4中行為判斷單元43的一種具體實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)示意圖。其中，所述行為判斷單元43可以包括第一判斷子單元431和第二判斷子單元432。

其中，所述第一判斷子單元431，適于當(dāng)所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相反時，判斷為發(fā)生急剎車駕駛行為；

所述第二判斷子單元432，適于當(dāng)所述平均加速度的值高于預(yù)設(shè)閾值，并且所述平均加速度的方向與車輛的行駛方向相同時，判斷為發(fā)生急加速駕駛行為。

關(guān)于該駕駛行為檢測裝置的更多詳細(xì)內(nèi)容請參照前文及圖1至圖3示出的關(guān)于駕駛行為檢測方法的相關(guān)描述，此處不再贅述。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種行車記錄儀，所述行車記錄儀可以包括上述駕駛行為檢測裝置，所述駕駛行為檢測裝置可以執(zhí)行上述駕駛行為檢測方法。例如，該駕駛行為檢測裝置可以集成在行車記錄儀中，或者外部耦接于行車記錄儀。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種汽車，所述汽車可以包括上述駕駛行為檢測裝置，所述駕駛行為檢測裝置可以執(zhí)行上述駕駛行為檢測方法。例如，該駕駛行為檢測裝置可以集成在汽車中，或者外部耦接于汽車。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解上述實(shí)施例的各種方法中的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件來完成，該程序可以存儲于以計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)可以包括：rom、ram、磁盤或光盤等。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。