本發(fā)明涉及公共交通領(lǐng)域，具體而言涉及一種公交線路配車數(shù)量評(píng)估與優(yōu)化方法與系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

城市公共交通是城市交通的重要組成部分，公交車輛運(yùn)力規(guī)模的合理與否直接影響到公交系統(tǒng)的整體效益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，若運(yùn)力不足，則線路的供給不能滿足乘客需求，服務(wù)水平下降，若運(yùn)力過剩，這線路的供給大于需求，使得資源利用率降低，較大規(guī)模的公交車數(shù)量還會(huì)增加車輛油耗和運(yùn)營成本。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的在于提供一種公交線路配車數(shù)量評(píng)估與優(yōu)化方法與系統(tǒng)，包括：

步驟1：從公交線路車輛配置表中讀取該天各個(gè)線路ID和其對(duì)應(yīng)的線路配車數(shù)，即為線路實(shí)際配車數(shù)量N1；

步驟2：從公交運(yùn)行表中獲取該天該線路高峰單向運(yùn)輸人次，即找到各個(gè)時(shí)段中上車人數(shù)最多的數(shù)據(jù)即為高峰單向運(yùn)輸人次Q，其時(shí)段為高峰時(shí)段P，該線路公交車額定載客人數(shù)為U，U為常數(shù)；

步驟3、線路配車數(shù)的確定方法：

Step1：確定線路高峰小時(shí)運(yùn)輸人次Q，車輛計(jì)劃滿載率設(shè)為m=90%；

Step2：線路平均發(fā)車頻率=60/（Q/（U*m）），計(jì)算結(jié)果取整數(shù)部分，單位min；

Step3：根據(jù)線路上下行在該高峰時(shí)段的行駛時(shí)間，線路配車數(shù)N2=（上行單程行駛時(shí)間+下行單程行駛時(shí)間）/ 線路平均發(fā)車頻率，進(jìn)一法取整；

Step3：N2則為推薦線路配車數(shù)，比較N1和N2，N2為需求配車數(shù)，N1為實(shí)際供給配車數(shù)，rate=N1/N2則為配車數(shù)供需比，若rate1<rate< rate2，rate1小于rate2，則配車數(shù)量合理，否則配車數(shù)不合理。

Step4：比較計(jì)算出來的線路配車數(shù)N2與實(shí)際配車數(shù)N1，其差值=N2-N1為需增加或減少的車輛數(shù)。

進(jìn)一步的實(shí)施例中，rate1和rate2為可配置參數(shù)。

進(jìn)一步的實(shí)施例中，rate1取值為0.8，rate2取值為1.2。

應(yīng)當(dāng)理解，前述構(gòu)思以及在下面更加詳細(xì)地描述的額外構(gòu)思的所有組合只要在這樣的構(gòu)思不相互矛盾的情況下都可以被視為本公開的發(fā)明主題的一部分。另外，所要求保護(hù)的主題的所有組合都被視為本公開的發(fā)明主題的一部分。

結(jié)合附圖從下面的描述中可以更加全面地理解本發(fā)明教導(dǎo)的前述和其他方面、實(shí)施例和特征。本發(fā)明的其他附加方面例如示例性實(shí)施方式的特征和/或有益效果將在下面的描述中顯見，或通過根據(jù)本發(fā)明教導(dǎo)的具體實(shí)施方式的實(shí)踐中得知。

附圖說明

附圖不意在按比例繪制。在附圖中，在各個(gè)圖中示出的每個(gè)相同或近似相同的組成部分可以用相同的標(biāo)號(hào)表示。為了清晰起見，在每個(gè)圖中，并非每個(gè)組成部分均被標(biāo)記?，F(xiàn)在，將通過例子并參考附圖來描述本發(fā)明的各個(gè)方面的實(shí)施例，其中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明某些實(shí)施例的公交線路配車數(shù)量評(píng)估與優(yōu)化方法與系統(tǒng)的流程示意圖。

具體實(shí)施方式

為了更了解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉具體實(shí)施例并配合所附圖式說明如下。

在本公開中參照附圖來描述本發(fā)明的各方面，附圖中示出了許多說明的實(shí)施例。本公開的實(shí)施例不必定意在包括本發(fā)明的所有方面。應(yīng)當(dāng)理解，上面介紹的多種構(gòu)思和實(shí)施例，以及下面更加詳細(xì)地描述的那些構(gòu)思和實(shí)施方式可以以很多方式中任意一種來實(shí)施，這是因?yàn)楸景l(fā)明所公開的構(gòu)思和實(shí)施例并不限于任何實(shí)施方式。另外，本發(fā)明公開的一些方面可以單獨(dú)使用，或者與本發(fā)明公開的其他方面的任何適當(dāng)組合來使用。

結(jié)合圖1，一種公交線路配車數(shù)量評(píng)估與優(yōu)化方法與系統(tǒng)，包括：

步驟1：從公交線路車輛配置表中讀取該天各個(gè)線路ID和其對(duì)應(yīng)的線路配車數(shù)，即為線路實(shí)際配車數(shù)量N1；

步驟2：從公交運(yùn)行表中獲取該天該線路高峰單向運(yùn)輸人次，即找到各個(gè)時(shí)段中上車人數(shù)最多的數(shù)據(jù)即為高峰單向運(yùn)輸人次Q，其時(shí)段為高峰時(shí)段P，該線路公交車額定載客人數(shù)為U，U為常數(shù)；

步驟3、線路配車數(shù)的確定方法：

Step1：確定線路高峰小時(shí)運(yùn)輸人次Q，車輛計(jì)劃滿載率設(shè)為m=90%；

Step2：線路平均發(fā)車頻率=60/（Q/（U*m）），計(jì)算結(jié)果取整數(shù)部分，單位min；

Step3：根據(jù)線路上下行在該高峰時(shí)段的行駛時(shí)間，線路配車數(shù)N2=（上行單程行駛時(shí)間+下行單程行駛時(shí)間）/ 線路平均發(fā)車頻率，進(jìn)一法取整；

Step3：N2則為推薦線路配車數(shù)，比較N1和N2，N2為需求配車數(shù)，N1為實(shí)際供給配車數(shù)，rate=N1/N2則為配車數(shù)供需比，若rate1<rate< rate2，rate1小于rate2，則配車數(shù)量合理，否則配車數(shù)不合理。

Step4：比較計(jì)算出來的線路配車數(shù)N2與實(shí)際配車數(shù)N1，其差值=N2-N1為需增加或減少的車輛數(shù)。

進(jìn)一步的實(shí)施例中，rate1和rate2為可配置參數(shù)。

進(jìn)一步的實(shí)施例中，rate1取值為0.8，rate2取值為1.2。

本發(fā)明通過根據(jù)線路高峰單向運(yùn)輸人次以及判斷需求車輛數(shù)目以及實(shí)際配車數(shù)目的對(duì)比分析，判斷配車數(shù)量是否足夠，若不足夠，報(bào)警提示并給出增加或減少配車數(shù)量。

本發(fā)明還提出一種公交線路配車數(shù)量評(píng)估與優(yōu)化方法與系統(tǒng)，包括：

至少一個(gè)處理器；

存儲(chǔ)器；

其中，所述存儲(chǔ)器被設(shè)置用于存放供處理器使用的數(shù)據(jù)與程序模塊，所述程序模塊包括用于執(zhí)行前述方法的程序指令。

雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識(shí)者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作各種的更動(dòng)與潤飾。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)視權(quán)利要求書所界定者為準(zhǔn)。