專利名稱：汽車的自動組網(wǎng)裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種汽車的自動組網(wǎng)裝置，通過該裝置可以自動將用戶所需要收 集的信息(如壓力、溫度等)發(fā)給顯示端。
背景技術：
隨著交通越來越來發(fā)達，對作為交通運輸業(yè)的載體——車輛的管理要求也越來越 高，但是目前對車輛的頻繁更換仍沒有較好的辦法。尤其是帶有掛車的車輛，其車頭和拖車 之間的對應關系經(jīng)常性變化，甚至有一個車頭帶有多個拖車的情況，這就使得車輛的監(jiān)控 異常困難。一般的，顯示端均在駕駛室內，便于駕駛員觀看，但是需要顯示的車輛信息是經(jīng) 常變化的，如何使顯示端正確顯示所掛拖車的信息，是車輛監(jiān)控中的難題。對于這種情況，目前大多數(shù)的做法是位于拖車上的數(shù)據(jù)采集裝置負責采集拖車 上的信息，位于車頭的數(shù)據(jù)采集裝置則負責采集車頭的數(shù)據(jù)信息，兩者通過有線的方式連 接，并以有線方式進行數(shù)據(jù)傳輸，將數(shù)據(jù)傳輸給車頭的顯示器顯示。當卡車更換拖車時，更 換兩者之間的連接線束。該方式雖然可以解決拖車的更換帶來的問題，但是該方式的明顯缺陷是需要在車 上布置大量的線束，安裝相當麻煩。同時需要在更換拖車時進行線束的插接操作。這種方 式不僅安裝成本高，而且維護效率低。另一方面，提出了用無線的方式進行車輛的組網(wǎng)監(jiān)控的技術。但是目前的無線方 案只解決了有線方案的線束安裝問題，同時卻帶來了如何正確確認拖車身份的問題。一般 的，采用無線方案后，需要在更換拖車后，進行更為專業(yè)的身份對碼操作，以完成車輛的組 網(wǎng)。

實用新型內容本實用新型所要解決的技術問題是提供一種更加簡化和靈活的汽車的自動組網(wǎng)
直ο本實用新型為解決上述技術問題而采用的技術方案是提出一種汽車的自動組網(wǎng) 裝置，用于具有第一部件和可更換的第二部件的汽車，該自動組網(wǎng)裝置包括設于第一部件 上的第一身份識別模塊和設于第二部件上的第二身份識別模塊，其中第一身份識別模塊包 括低頻感應電路、高頻信號發(fā)射電路和控制器。低頻感應電路能夠感應一低頻喚醒信號?？?制器連接低頻感應電路及高頻信號發(fā)射電路，并響應該低頻喚醒信號而控制高頻信號發(fā)射 電路發(fā)送對應第一部件的身份碼。第二身份識別模塊低頻信號發(fā)射電路、高頻信號接收電 路和控制器。低頻信號發(fā)射電路可發(fā)出該低頻喚醒信號，高頻信號接收電路可接收前述高 頻信號發(fā)射電路發(fā)送的身份碼。控制器連接低頻信號發(fā)射電路及高頻信號接收電路，用以 啟動低頻信號發(fā)射電路，并保存高頻信號接收電路接收的身份碼。在上述的自動組網(wǎng)裝置中，上述第一部件為汽車的車頭，上述第二部件為汽車的 拖車。[0009]在上述的自動組網(wǎng)裝置中，上述第二身份識別模塊還包括高頻信號發(fā)射電路，第 二身份識別模塊經(jīng)上述高頻信號接收電路接收從第二部件上采集的數(shù)據(jù)，將上述身份碼加 載到該數(shù)據(jù)，并從該高頻信號發(fā)射電路轉發(fā)該數(shù)據(jù)。在上述的自動組網(wǎng)裝置中，當上述汽車的第二部件連接至第一部件時由第一部件 供電，且上述第二身份識別模塊的電源線連接所述第二部件的供電線路，第二身份識別模 塊的控制器上電啟動時判斷上述第二部件連接至上述第一部件而啟動所述低頻信號發(fā)射 電路。在上述的自動組網(wǎng)裝置中，上述第一身份識別模塊還包括電池供電電路。在上述的自動組網(wǎng)裝置中，上述第一身份識別模塊位于所述第二身份識別模塊的 低頻信號覆蓋范圍內。本實用新型由于采用以上技術方案，使之與現(xiàn)有技術相比，具有如下顯著優(yōu)點1、采用低頻喚醒進行自動對碼，使得監(jiān)控過程完全自動化，無需人為操作，用戶使 用時不需要很專業(yè)的操作，減少人工對碼可能存在的錯誤，使用大為簡單、方便，整個過程 的自動化，使得用戶使用過程中的維護成本得以降低，提高的車輛使用的效率。2、由于第一身份識別模塊和第二身份識別模塊之間在信號傳輸方面采用的是無 線連接方式，安裝起來大大簡便，同時減少了大量線束，降低了硬件成本和安裝人力成本。

為讓本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，
以下結合附圖對本實用 新型的具體實施方式
作詳細說明，其中圖1是汽車的自動組網(wǎng)裝置一個實施例的結構圖。圖2是汽車的自動組網(wǎng)裝置一個實施例的數(shù)據(jù)通訊流向圖。圖3是車頭身份識別模塊一個實施例的結構框圖。圖4是拖車身份識別模塊一個實施例的結構框圖。
具體實施方式
圖1是汽車的自動組網(wǎng)裝置一個實施例的結構圖。參照圖1所示，自動組網(wǎng)裝置 200配置于包括車頭110和拖車120的汽車100環(huán)境中。在其它實施例中，自動組網(wǎng)裝置也 可用于需要進行組網(wǎng)的包括第一部件和可更換的第二部件的汽車。自動組網(wǎng)裝置200包括 第一身份識別模塊210和第二身份識別模塊220。第一身份識別模塊210配置在車頭110 上，第二身份識別模塊220配置在拖車120。另外，在車頭110上配置了接收和顯示裝置 112。圖2是汽車的自動組網(wǎng)裝置一個實施例的數(shù)據(jù)通訊流向圖。概要地說，第一身份 識別模塊210用以無線發(fā)送對應于本汽車車頭110的身份碼。無線發(fā)送信號可選用高頻信 號。第二身份識別模塊220用以轉發(fā)拖車120上的需要采集的相關數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)可由設 于拖車120的各個輪胎的溫度壓力傳感器測量獲得，經(jīng)由有線或無線的方式傳輸給第二身 份識別模塊220。根據(jù)本實用新型的構思，第一身份識別模塊210并不是持續(xù)地發(fā)送上述身 份碼，而是等待觸發(fā)條件?？梢杂傻诙矸葑R別模塊220通過信號觸發(fā)第一身份識別模塊 210。在此，無線傳輸范圍短(可小于車身寬度)的低頻信號因其可靠性高，可以作為喚醒
4信號S。第二身份識別模塊220在拖車120連接到車頭110時執(zhí)行上述觸發(fā)，以進行組網(wǎng)。 盡管可由人工完成上述觸發(fā)，但在本實用新型的實施例中，第二身份識別模塊220可以通 過某些信息判斷拖車120已連接到車頭110。舉例來說，拖車120上的電子部件通常由車 頭110供電。各電子器件，如第二身份識別模塊220的電源線連接到拖車120的供電回路 中而獲得供電。第二身份識別模塊220可在上電啟動時認為拖車120已連接到車頭110，從 而進入組網(wǎng)模式，發(fā)出低頻喚醒信號S來喚醒第一身份識別模塊210。第一身份識別模塊210進入組網(wǎng)信號發(fā)送模式后以高頻的方式發(fā)出對應于車頭 的身份碼ID，該身份碼被第二身份識別模塊220接收后保存。從而第二身份識別模塊220 就可識別當前所連接的車頭。圖3是第一身份識別模塊一個實施例的結構框圖。參照圖3所示，第一身份識別 模塊210可包括控制器211、低頻感應電路212、高頻信號發(fā)射電路213以及電池供電電路 214?？刂破?11連接低頻感應電路212、高頻信號發(fā)射電路213及電池供電電路214。低 頻感應電路212能夠感應低頻喚醒信號S。響應于低頻喚醒信號，控制器211使模塊進入 組網(wǎng)信號發(fā)送模式，經(jīng)高頻信號發(fā)射電路213發(fā)送對應車頭的身份碼。第一身份識別模塊 210因其顯著的低功耗，可以采用電池供電以避免繁瑣線路的連接。圖4是第二身份識別模塊一個實施例的結構框圖。參照圖4所示，第二身份識別 模塊220可包括控制器221、低頻信號發(fā)射電路222、高頻信號發(fā)射電路223和高頻信號接 收電路224。控制器221連接低頻信號發(fā)射電路222、高頻信號發(fā)射電路223和高頻信號接 收電路224。控制器221連接到拖車的供電線路122，在上電啟動后，認為其所在的拖車已 經(jīng)連接到車頭，因此進入組網(wǎng)模式，命令低頻信號發(fā)射電路222發(fā)出低頻喚醒信號以喚醒 第一身份識別模塊210。當?shù)谝簧矸葑R別模塊210發(fā)出身份碼后，高頻信號接收電路224可 接收該身份碼ID，并送入控制器221保存，然后控制器221推出組網(wǎng)模式。在一個實施例中，第二身份識別模塊220還經(jīng)高頻信號接收電路224接收從拖車 上采集的數(shù)據(jù)。然而可以理解，有各種替代的方法可以實現(xiàn)這一目的，例如第二身份識別模 塊220仍可以經(jīng)傳統(tǒng)的有線方式或者其它類型的無線信號來獲得所采集的數(shù)據(jù)。第二身份 識別模塊220轉發(fā)拖車數(shù)據(jù)時，控制器221會將保存的車頭身份碼加載到這些數(shù)據(jù)，再經(jīng)高 頻信號發(fā)射電路223轉發(fā)該數(shù)據(jù)。安裝在車頭110上的接收和顯示裝置112收到第二身份識別模塊220轉發(fā)的數(shù)據(jù) 時，會提取車頭身份碼并與預存的身份碼比較，如果確認是本車的數(shù)據(jù)則進行顯示處理，如 果不是則丟棄。上述第一身份識別模塊210和第二身份識別模塊220的安裝位置需要考慮到無線 信號的覆蓋范圍。如第一身份識別模塊210應當位于第二身份識別模塊220的低頻信號覆 蓋范圍內。第二身份識別模塊220應當設置成使其高頻信號能夠覆蓋接收和顯示裝置112， 并且其被第一身份識別模塊210的高頻信號所覆蓋。通常第一身份識別模塊210安裝于車 頭靠近拖車的尾端，沒有任何線束，只需要固定即可。第二身份識別模塊220在拖車的頭 端，其安裝只需要將其電源線接入拖車部分的?；鹁€即可，也沒有其他的線束，安裝十分方 便。本實用新型的上述實施例，與現(xiàn)有技術相比，具有如下顯著優(yōu)點[0031]1、采用低頻喚醒進行自動對碼，使得監(jiān)控過程完全自動化，無需人為操作，用戶使 用時不需要很專業(yè)的操作，減少人工對碼可能存在的錯誤，使用大為簡單、方便，整個過程 的自動化，使得用戶使用過程中的維護成本得以降低，提高的車輛使用的效率。2、由于第一身份識別模塊和第二身份識別模塊之間在信號傳輸方面采用的是無 線連接方式，安裝起來大大簡便，同時減少了大量線束，降低了硬件成本和安裝人力成本。雖然本實用新型已以較佳實施例揭示如上，然其并非用以限定本實用新型，任何 本領域技術人員，在不脫離本實用新型的精神和范圍內，當可作些許的修改和完善，因此本 實用新型的保護范圍當以權利要求書所界定的為準。
權利要求一種汽車的自動組網(wǎng)裝置，用于具有第一部件和可更換的第二部件的汽車，其特征在于，所述自動組網(wǎng)裝置包括設于所述第一部件上的第一身份識別模塊和設于所述第二部件上的第二身份識別模塊，其中所述第一身份識別模塊包括能夠感應一低頻喚醒信號的低頻感應電路；高頻信號發(fā)射電路；以及控制器，連接該低頻感應電路及該高頻信號發(fā)射電路，響應該低頻喚醒信號而控制該高頻信號發(fā)射電路發(fā)送對應該第一部件的身份碼；所述第二身份識別模塊包括發(fā)出該低頻喚醒信號的低頻信號發(fā)射電路；接收該高頻信號發(fā)射電路發(fā)送的身份碼的高頻信號接收電路；以及控制器，連接該低頻信號發(fā)射電路及該高頻信號接收電路，用以啟動該低頻信號發(fā)射電路，并保存該高頻信號接收電路接收的身份碼。
2.如權利要求1所述的汽車的自動組網(wǎng)裝置，其特征在于，所述第一部件為汽車的車 頭，所述第二部件為汽車的拖車。
3.如權利要求1所述的汽車的自動組網(wǎng)裝置，其特征在于，所述第二身份識別模塊還 包括高頻信號發(fā)射電路，所述第二身份識別模塊經(jīng)所述高頻信號接收電路接收從該第二部 件上采集的數(shù)據(jù)，將所述身份碼加載到所述數(shù)據(jù)，并從所述高頻信號發(fā)射電路轉發(fā)該數(shù)據(jù)。
4.如權利要求1所述的汽車的自動組網(wǎng)裝置，其特征在于，當所述汽車的第二部件連 接至第一部件時由第一部件供電，且所述第二身份識別模塊的電源線連接所述第二部件的 供電線路，所述第二身份識別模塊的控制器上電啟動時判斷所述第二部件連接至所述第一 部件而啟動所述低頻信號發(fā)射電路。
5.如權利要求1所述的汽車的自動組網(wǎng)裝置，其特征在于，所述第一身份識別模塊還 包括電池供電電路。
6.如權利要求1所述的汽車的自動組網(wǎng)裝置，其特征在于，所述第一身份識別模塊位 于所述第二身份識別模塊的低頻信號覆蓋范圍內。
專利摘要本實用新型涉及一種汽車的自動組網(wǎng)裝置，用于具有第一部件和可更換的第二部件的汽車，包括設于第一部件上的第一身份識別模塊和設于第二部件上的第二身份識別模塊。第二身份識別模塊在進入組網(wǎng)模式時通過低頻信號發(fā)射電路發(fā)出一低頻喚醒信號來喚醒第一身份識別模塊。第一身份識別模塊的低頻感應電路能夠感應該低頻喚醒信號，并響應該低頻喚醒信號而令其高頻信號發(fā)射電路發(fā)送對應第一部件的身份碼。第二身份識別模塊的高頻信號接收電路可接收該身份碼，并保存所接收的身份碼。在之后的數(shù)據(jù)發(fā)送中，第二身份識別模塊可將身份碼加載到數(shù)據(jù)中發(fā)出，以便第一部件上的接收裝置識別。本實用新型具有組網(wǎng)過程自動化，安裝線束少的特點。
文檔編號G06K7/00GK201654796SQ20102014626
公開日2010年11月24日 申請日期2010年3月31日 優(yōu)先權日2010年3月31日
發(fā)明者史衛(wèi)華, 李威 申請人:上海保隆汽車科技股份有限公司