本實(shí)用新型涉及一種平順性調(diào)校裝置。

背景技術(shù)：

新開發(fā)車型均需要經(jīng)過整車性能調(diào)校，其中平順性調(diào)校屬于重要的環(huán)節(jié)，經(jīng)過平順性調(diào)校后，車輛具有最佳的懸架剛度和減震器阻尼，使車輛能夠表現(xiàn)出良好的行駛平順性和乘坐舒適性。目前的減震器包括液壓減震器和空氣減震器，為了能夠調(diào)校中平順性最佳的減震器，需要制作不同阻尼力的減震器樣件。通常情況下為了調(diào)校車輛前減震器，需要準(zhǔn)備4-5組（8-10根）減震器樣件；為了調(diào)校車輛后減震器，需要準(zhǔn)備5-6組（20-24根）減震器樣件，調(diào)校完成后確定最佳的減震器樣件，其余的減震器樣件便失去了價(jià)值。調(diào)校過程時(shí)間一般需要10天左右，再加上更換減震器樣件的時(shí)間，花費(fèi)的時(shí)間更長，對(duì)于資源和成本形成較大的浪費(fèi)，調(diào)校效率較低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種平順性調(diào)校裝置，以提高調(diào)校效率。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型平順性調(diào)校裝置的技術(shù)方案是：一種平順性調(diào)校裝置，包括設(shè)有氣嘴的空氣模擬減震器，平順性調(diào)校裝置還包括向空氣模擬減震器充氣的氣源和用于檢測或控制空氣模擬減震器的氣腔壓力的壓力元件。

壓力元件是通過控制氣源的輸出壓力來控制空氣模擬減震器氣腔壓力的。

所述氣源通過供氣管向空氣模擬減震器充氣，所述壓力元件設(shè)于供氣管上。

本實(shí)用新型的有益效果是：用空氣模擬減震器作為試驗(yàn)的減震器樣件，通過氣嘴對(duì)空氣模擬減震器進(jìn)行充放氣，氣源為空氣模擬減震器進(jìn)行充氣，壓力元件能夠檢測或控制空氣模擬減震器的氣腔壓力，確定最佳平順性時(shí)對(duì)應(yīng)的空氣模擬減震器，確定最佳的阻尼力，選配出與最佳的阻尼力相同的減震器。省去了減震器樣件的制作，同時(shí)節(jié)省了更換減震器等所需的大量人力物力資源，縮短了調(diào)校的周期，節(jié)約了開發(fā)成本，提高了調(diào)校效率。同時(shí)，進(jìn)行充放氣調(diào)節(jié)能夠?qū)崿F(xiàn)無級(jí)調(diào)節(jié)，擴(kuò)大了調(diào)節(jié)的范圍。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型平順性調(diào)校裝置實(shí)施例中空氣模擬減震器的示意圖；

圖2為本實(shí)用新型平順性調(diào)校裝置實(shí)施例中空氣模擬減震器的安裝示意圖；

圖3為本實(shí)用新型平順性調(diào)校裝置實(shí)施例中全車調(diào)校的示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式作進(jìn)一步說明。

本實(shí)用新型的平順性調(diào)校裝置的具體實(shí)施例，如圖1至圖3所示，1為上接頭，2為下接頭，3為空氣模擬減震器本體，4為氣嘴，5為氣瓶，6為供氣管，7為壓力表，8為車架，9為車橋。

空氣模擬減震器包括上接頭1、下接頭2和空氣模擬減震器本體3，空氣模擬減震器本體3上設(shè)有氣嘴4，氣嘴4的結(jié)構(gòu)可以與現(xiàn)有技術(shù)中輪胎氣門嘴的結(jié)構(gòu)相同。外部的加壓設(shè)備可以通過氣嘴4與空氣模擬減震器本體3的氣腔相連以向空氣模擬減震器本體3中充氣，也可以通過氣嘴4將空氣模擬減震器氣腔中的氣體排出。

氣瓶5、供氣管6、壓力表7連接在一塊兒，使用時(shí)，通過設(shè)定壓力表7的壓力值，將供氣管6與氣嘴4相連后，當(dāng)空氣模擬減震器中氣腔的壓力值等于壓力表7的壓力值時(shí)，氣瓶5停止供氣，因此，壓力表7的壓力值即為空氣模擬減震器中的壓力值，壓力表7能夠控制空氣模擬減震器氣腔的壓力。

使用時(shí)，當(dāng)空氣模擬減震器中的壓力較高需要降低時(shí)，將氣嘴4打開，使空氣模擬減震器中的氣體排至大氣中，通常情況下，排出氣體后的空氣模擬減震器氣壓會(huì)低于設(shè)定的壓力值，之后調(diào)整壓力表7的壓力，將供氣管6與氣嘴4相連，將空氣模擬減震器中的氣壓重新增加至設(shè)定的壓力值。

本實(shí)用新型的具體使用步驟為：首先，將試驗(yàn)用的前空氣模擬減震器安裝在車輛的前車架和前車橋之間，后空氣模擬減震器的壓力值保持不變，參考客車平順性試驗(yàn)規(guī)范以及主觀評(píng)價(jià)方法，對(duì)樣車進(jìn)行原車平順性摸底，通過試驗(yàn)數(shù)據(jù)以及主觀評(píng)價(jià)結(jié)果，確定前空氣模擬減震器阻尼力是否合適，并確定阻尼力需要增大還是減小。若前空氣模擬減震器的阻尼力過大，則將前空氣模擬減震器的氣嘴4打開將氣體釋放至大氣中，釋放時(shí)，需要多釋放氣體（如需要將空氣模擬減震器中的壓力調(diào)節(jié)至1Mpa，則通過氣嘴釋放后的空氣模擬減震器的氣腔壓力低于1Mpa），之后調(diào)節(jié)壓力表7的壓力（如設(shè)定壓力值為1Mpa），將其連接在氣嘴4上，將前空氣模擬減震器的氣腔壓力調(diào)至設(shè)定的氣壓值，以便保證前空氣模擬減震器調(diào)整至設(shè)定的阻尼力；然后進(jìn)行第二輪平順性試驗(yàn)及主觀評(píng)價(jià)，并通過評(píng)價(jià)結(jié)果，確定阻尼力需要增大還是減小。若前空氣模擬減震器阻尼力過小，則將壓力表7調(diào)節(jié)至所需要增大的阻尼力對(duì)應(yīng)的氣壓，將其連接到氣嘴4上，通過氣瓶5對(duì)前空氣模擬減震器進(jìn)行充氣至要求氣壓，以便保證前空氣模擬減震器調(diào)整至合適的阻尼力。以此類推，直至調(diào)整到最優(yōu)的阻尼力。

接著，保持前空氣模擬減震器的壓力值不變，針對(duì)后空氣模擬減震器，通過試驗(yàn)數(shù)據(jù)以及主觀評(píng)價(jià)結(jié)果，確定后空氣模擬減震器阻尼力是否合適，并確定阻尼力需要增大還是減小。若前空氣模擬減震器的阻尼力過大，則將前空氣模擬減震器的氣嘴4打開將氣體釋放至大氣中，釋放時(shí)，需要多釋放氣體（如需要將空氣模擬減震器中的壓力調(diào)節(jié)至1Mpa，則通過氣嘴釋放后的空氣模擬減震器的氣腔壓力低于1Mpa），之后調(diào)節(jié)壓力表7的壓力，將其連接在氣嘴4上，將前空氣模擬減震器的氣腔壓力調(diào)至設(shè)定的氣壓（如1Mpa），以便保證前空氣模擬減震器調(diào)整至設(shè)定的阻尼力；然后進(jìn)行第二輪平順性試驗(yàn)及主觀評(píng)價(jià)，并通過評(píng)價(jià)結(jié)果，確定阻尼力需要增大還是減小。若前空氣模擬減震器阻尼力過小，則將壓力表7調(diào)節(jié)至所需要增大的阻尼力對(duì)應(yīng)的氣壓，將其連接到氣嘴4上，通過氣瓶5對(duì)前空氣模擬減震器進(jìn)行充氣至要求氣壓，以便保證前空氣模擬減震器調(diào)整至合適的阻尼力。以此類推，直至調(diào)整到最優(yōu)的阻尼力。

如圖3所示，針對(duì)車輛10，通過試驗(yàn)數(shù)據(jù)以及主觀評(píng)價(jià)結(jié)果，確定前后空氣模擬減震器匹配是否合理，若不合理，使用上述方法對(duì)前后空氣模擬減震器匹配進(jìn)行微調(diào)，確保調(diào)整至最優(yōu)的阻尼力。

最后，通過壓力表能夠得出平順性最佳時(shí)的前空氣模擬減震器和后空氣模擬減震器的氣腔壓力，通過氣腔壓力計(jì)算出阻尼力大小，得到前后空氣模擬減震器的最優(yōu)阻尼力后，要求減震器廠家按照此空氣模擬減震器阻尼力制作，并安裝到樣車上。

該使用方法中，前兩步對(duì)單個(gè)的空氣模擬減震器的阻尼力進(jìn)行充放氣調(diào)節(jié)時(shí)為粗調(diào)，最后根據(jù)全車的綜合性試驗(yàn)進(jìn)行微調(diào)，節(jié)省了反復(fù)拆卸減震器樣件的繁瑣步驟，省去了現(xiàn)有技術(shù)中平順性調(diào)校需要大量的減震器樣件，省去了費(fèi)用，提高了調(diào)校的效率。

本實(shí)用新型的平順性調(diào)校裝置中所用的空氣模擬減震器，可以采用授權(quán)公告號(hào)為CN 202468816 U中的氣壓減震器。

本實(shí)施例中的壓力元件為壓力表7，壓力表7通過控制氣瓶的輸出壓力來控制空氣模擬減震器的氣腔壓力。在其他實(shí)施例中，壓力元件可以為檢測空氣模擬減震器的氣腔壓力的壓力計(jì)等結(jié)構(gòu)，此時(shí)壓力元件的作用為檢測而不是控制，利用壓力元件是指利用壓力元件來讀取數(shù)值來調(diào)節(jié)氣瓶供氣的多少。本實(shí)施例中，氣瓶即為氣源，在其他實(shí)施例中，氣源可以為其他的結(jié)構(gòu)。