本發(fā)明涉及一種車載終端監(jiān)控設(shè)備，尤其涉及一種車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估系統(tǒng)和評估方法。

背景技術(shù)：

二手車交易越來越普及，但是車況檢測目前僅限于外觀，出險(xiǎn)記錄及維修保養(yǎng)記錄，關(guān)于車輛內(nèi)部的電氣性能狀況尤其整車生命周期內(nèi)的歷史情況記錄卻無從了解。而隨著車輛電子設(shè)備集成度越來越高，各電子設(shè)備歷史電氣狀態(tài)占整車狀況評估的比重越來越大，所以對車輛電氣歷史狀況的掌握，顯得越來越重要。

車輛保有量趨于飽和，二手車交易規(guī)模逐年劇增，而車輛狀況良莠不齊，缺少完整的客觀的車輛全生命周期電子設(shè)備電氣狀態(tài)情況評估報(bào)告。

車輛管理相關(guān)職能部門，無法根據(jù)車輛各組件性能靈活制定車輛報(bào)廢時(shí)間點(diǎn)，資源配置不靈活。

車輛報(bào)廢后，部分仍可循環(huán)利用部件因?yàn)闊o生命周期運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)支撐，無法判斷是否可以繼續(xù)使用，導(dǎo)致浪費(fèi)。

車輛保險(xiǎn)定價(jià)參考，即將車輛電氣狀況評估結(jié)果作為保險(xiǎn)靈活定價(jià)的參考因素。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了對車輛的電氣性能進(jìn)行全方面的監(jiān)測和評估，本發(fā)明提供一種車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估系統(tǒng)和評估方法，該方案對車輛的電氣性能進(jìn)行全方面的監(jiān)測和評估，使得在二手車交易過程中、車輛管理相關(guān)部門對車輛進(jìn)行評估中以及車輛在報(bào)廢時(shí)，得到一個(gè)更科學(xué)的評估結(jié)果，保障消費(fèi)者的利益，提高車輛管理部門的管理效率，節(jié)約資源達(dá)到可循環(huán)利用。所述技術(shù)方案如下：

一種車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估系統(tǒng)，包括終端設(shè)備和電氣性能評估記錄系統(tǒng)，所述終端設(shè)備包括數(shù)據(jù)采集單元、中央控制單元和網(wǎng)絡(luò)傳輸單元，所述中央控制單元分別連接所述數(shù)據(jù)采集單元和網(wǎng)絡(luò)傳輸單元；所述電氣性能評估記錄系統(tǒng)包括車輛電氣狀態(tài)綜合評估單元、傳感器數(shù)據(jù)存儲(chǔ)解析單元、電氣狀態(tài)模型深度學(xué)習(xí)單元、故障碼存儲(chǔ)解析單元和車輛電氣狀態(tài)歷史記錄單元，所述車輛電氣狀態(tài)綜合評估單元分別連接所述傳感器數(shù)據(jù)存儲(chǔ)解析單元、電氣狀態(tài)模型深度學(xué)習(xí)單元、故障碼存儲(chǔ)解析單元和車輛電氣狀態(tài)歷史記錄單元。

本發(fā)明還包括一種車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估方法，步驟如下：

s1、數(shù)據(jù)采集單元對車輛運(yùn)行狀態(tài)下某個(gè)電控單元的電氣數(shù)據(jù)進(jìn)行采集；

s2、數(shù)據(jù)采集單元將采集到的電氣數(shù)據(jù)傳送至中央控制單元，中央控制單元將所述電氣數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，通過網(wǎng)絡(luò)傳輸單元將電氣數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)傳輸至電氣性能評估記錄系統(tǒng)；

s3、電氣性能評估記錄系統(tǒng)將接收到的電氣數(shù)據(jù)和采集頻率分別度量，將若干個(gè)相關(guān)聯(lián)電氣數(shù)據(jù)的度量值合成向量，得到當(dāng)前電控單元在當(dāng)前狀態(tài)下的特征向量；

s4、將所述特征向量傳遞給bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，應(yīng)用sigmoid型激活函數(shù)，得出電氣運(yùn)行狀態(tài)評估結(jié)果；

s5、所述電氣運(yùn)行狀態(tài)評估結(jié)果乘以權(quán)值加上電控單元故障碼結(jié)果，得到當(dāng)前電控單元狀態(tài)結(jié)果；

s6、若干個(gè)電控單元狀態(tài)結(jié)果綜合得到整車電氣狀態(tài)評估結(jié)果。

進(jìn)一步的，s3中所述度量采用數(shù)據(jù)歸一化算法：其中max為樣本數(shù)據(jù)最大值，min為樣本數(shù)據(jù)最小值；y為結(jié)果值，x為當(dāng)前樣本值。

進(jìn)一步的，s3中所述度量值在[0,1]區(qū)間。

進(jìn)一步的，s4中所述bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的層數(shù)范圍在2-5層。

進(jìn)一步的，s5中電控單元故障碼結(jié)果為當(dāng)前電控單元故障碼乘以對應(yīng)的權(quán)值得到。

進(jìn)一步的，所述權(quán)值按照固定階梯比例設(shè)定，根據(jù)嚴(yán)重級別的高低設(shè)定權(quán)值的大小。

進(jìn)一步的，得到整車電氣狀態(tài)評估結(jié)果之后結(jié)合時(shí)間參數(shù)存儲(chǔ)在電氣性能評估記錄系統(tǒng)。

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明所述的車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估系統(tǒng)和評估方法對車輛的電氣性能進(jìn)行全方面的監(jiān)測和評估，使得在二手車交易過程中、車險(xiǎn)靈活定價(jià)、車輛管理相關(guān)部門對車輛進(jìn)行評估中以及車輛在報(bào)廢時(shí)，得到一個(gè)更科學(xué)的評估結(jié)果，保障消費(fèi)者的利益，提高車輛管理部門的管理效率，節(jié)約資源達(dá)到可循環(huán)利用。

附圖說明

圖1為本發(fā)明設(shè)備組成示意圖；

圖2為本發(fā)明終端設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明電氣性能評估記錄系統(tǒng)；

圖4為本發(fā)明生成特征向量流程示意圖；

圖5為本發(fā)明2層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型圖；

圖6為本發(fā)明方法流程圖1；

圖7為本發(fā)明方法流程圖2；

圖8為本發(fā)明方法流程圖3；

具體實(shí)施方式

一種車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估系統(tǒng)，包括終端設(shè)備和電氣性能評估記錄系統(tǒng)，所述終端設(shè)備包括數(shù)據(jù)采集單元、中央控制單元和網(wǎng)絡(luò)傳輸單元，所述中央控制單元分別連接所述數(shù)據(jù)采集單元和網(wǎng)絡(luò)傳輸單元；所述電氣性能評估記錄系統(tǒng)包括車輛電氣狀態(tài)綜合評估單元、傳感器數(shù)據(jù)存儲(chǔ)解析單元、電氣狀態(tài)模型深度學(xué)習(xí)單元、故障碼存儲(chǔ)解析單元和車輛電氣狀態(tài)歷史記錄單元，所述車輛電氣狀態(tài)綜合評估單元分別連接所述傳感器數(shù)據(jù)存儲(chǔ)解析單元、電氣狀態(tài)模型深度學(xué)習(xí)單元、故障碼存儲(chǔ)解析單元和車輛電氣狀態(tài)歷史記錄單元。

數(shù)據(jù)采集單元為可與車輛總線建立通訊連接，并且實(shí)時(shí)獲取各傳感器運(yùn)行值的數(shù)據(jù)采集模塊，傳感器內(nèi)容來自車輛出廠后，已安裝的各類監(jiān)測車輛運(yùn)行狀態(tài)的傳感器，或者也可以根據(jù)實(shí)際具體需求，安裝的更多傳感器。

本發(fā)明還包括一種車輛全生命周期電氣性能監(jiān)測評估方法，步驟如下：

s1、數(shù)據(jù)采集單元對車輛運(yùn)行狀態(tài)下某個(gè)電控單元的電氣數(shù)據(jù)進(jìn)行采集；

s2、數(shù)據(jù)采集單元將采集到的電氣數(shù)據(jù)傳送至中央控制單元，中央控制單元將所述電氣數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，通過網(wǎng)絡(luò)傳輸單元將電氣數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)傳輸至電氣性能評估記錄系統(tǒng)；

s3、電氣性能評估記錄系統(tǒng)將接收到的電氣數(shù)據(jù)和采集頻率分別度量，將若干個(gè)電氣數(shù)據(jù)的度量值合成向量，得到當(dāng)前電控單元在當(dāng)前狀態(tài)下的特征向量；

s4、將所述特征向量傳遞給bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，應(yīng)用sigmoid型激活函數(shù)，得出電氣運(yùn)行狀態(tài)評估結(jié)果；

s5、所述電氣運(yùn)行狀態(tài)評估結(jié)果乘以權(quán)值加上電控單元故障碼結(jié)果，得到當(dāng)前電控單元狀態(tài)結(jié)果；

s6、若干個(gè)電控單元狀態(tài)結(jié)果綜合得到整車電氣狀態(tài)評估結(jié)果。

s3中所述度量采用數(shù)據(jù)歸一化算法：其中max為樣本數(shù)據(jù)最大值，min為樣本數(shù)據(jù)最小值；y為結(jié)果值，x為當(dāng)前樣本值。

s3中所述度量值在[0,1]區(qū)間。

s4中所述bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的層數(shù)范圍在2-5層。

s5中電控單元故障碼結(jié)果為當(dāng)前電控單元故障碼乘以對應(yīng)的權(quán)值得到。

所述權(quán)值按照固定階梯比例設(shè)定，根據(jù)嚴(yán)重級別的高低設(shè)定權(quán)值的大小。

得到整車電氣狀態(tài)評估結(jié)果之后結(jié)合時(shí)間參數(shù)存儲(chǔ)在電氣性能評估記錄系統(tǒng)。

如附圖5所示，對汽車電控單元運(yùn)行的不同狀態(tài)提取特征向量，獲得大量特征向量之后傳遞給bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)輸入層的神經(jīng)元，是特征向量的維數(shù)，網(wǎng)絡(luò)的輸出層為1個(gè)神經(jīng)元，激活函數(shù)應(yīng)用sigmoid型函數(shù)。bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的層數(shù)根據(jù)提取特征數(shù)量而定，但層數(shù)不宜過多，會(huì)造成梯度消失，導(dǎo)致神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)無法收斂，大致層數(shù)范圍在2至5層。這樣能訓(xùn)練好一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)了。之后就可以對任意一輛車的該類型電控單元提取它的特征，并傳遞給神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，就能給出電控單元運(yùn)行狀態(tài)評估。

以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)范圍內(nèi)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。