信號(hào)的任何匹配的濾波功能(不僅用作在此 的示例的這個(gè))可以用在匹配濾波器的實(shí)施方式中。
[0086] 為了補(bǔ)足來自輪速信號(hào)的信息，關(guān)于底盤隨時(shí)間推移的豎直運(yùn)動(dòng)的信息還可以被 進(jìn)一步使用，換句話說，將關(guān)于輪的依時(shí)間的振蕩的傳感器信息與底盤的依時(shí)間的豎直運(yùn) 動(dòng)相融合。在路面上或路面的不平度上駕駛牽涉到測量每一輪或輪軸與車輛底盤之間的高 度的傳感器信號(hào)中可觀測到的懸架系統(tǒng)中的能量。這些信號(hào)可對(duì)于檢測不具有在輪速信號(hào) 中產(chǎn)生的大的振蕩的尖銳邊緣的不平度是特別有用的。
[0087] 而且，傳感器的融合方法的另一益處是將錯(cuò)誤指示的數(shù)目最小化。在動(dòng)態(tài)駕駛期 間，例如在大量加速(heavy acceleration)和換擋下，當(dāng)使用僅僅指示底盤的豎直運(yùn)動(dòng)的 信號(hào)時(shí)，車輛的俯仰角(pitch angle)可能由于可能的錯(cuò)誤指示而快速地改變。與來自輪速 傳感器的信息相組合，該錯(cuò)誤的指示可以被抑制。此外，由從輪速信號(hào)輸出的干擾所引起的 錯(cuò)誤指示（與短期道路的不平度無關(guān))之后還可以通過使用與測量底盤的豎直運(yùn)動(dòng)的傳感 器融合的傳感器而被抑制。
[0088] 圖5A顯示了當(dāng)在駕駛車輛下的路面上的短期不平度上駕駛時(shí)，利用前軸和后軸高 度傳感器獲得的示例性軸高度信號(hào)的兩個(gè)標(biāo)繪圖500和標(biāo)繪圖510。
[0089] 可以計(jì)算軸高度信號(hào)的運(yùn)動(dòng)方差以得到用于短期不平度的額外的指示。方差可被 計(jì)算如下：
[0090]
[0091] 其中，用于軸a的軸高度以及的運(yùn)動(dòng)方差。
[0092]圖5B顯示了表示圖5A中的軸高度信號(hào)的方差的標(biāo)繪圖530和圖540。在方法實(shí)施方 式中，軸高度信號(hào)的方差與預(yù)定閥值(在圖5B中由虛線550和虛線560示意出）比較，并且如 果軸高度信號(hào)的方差值超過了預(yù)設(shè)的限值，則確定了檢測到駕駛車輛下在路面上的短期不 平度。
[0093] 如果縱向加速度的絕對(duì)值在預(yù)設(shè)的限度內(nèi)，則軸高度信號(hào)方差值可以被更新。這 減小或移除了俯仰角中的波動(dòng)，該波動(dòng)由于在高加速度和突然制動(dòng)時(shí)的負(fù)載轉(zhuǎn)移而發(fā)生。 如在此所描述的，在示例中，來自軸高度傳感器的軸高度方差信息可以與例如來自輪速傳 感器或輪加速度傳感器的輪速信息組合，以便獲得改進(jìn)的信息（傳感器融合信息），以該改 進(jìn)的信息為基礎(chǔ)，可以檢測到在駕駛車輛下的路面上的短期不平度。
[0094] 圖3顯示了用于檢測在駕駛車輛下的短期不平度的方法的實(shí)施方式的流程圖，所 述駕駛車輛具有至少第一車輪和第二輪，所述方法包括：
[0095] 在步驟S310中：利用第一傳感器，確定指示在第一車輪處的依時(shí)間振蕩的第一傳 感器信號(hào)。
[0096] 第一傳感器信號(hào)可以為以下幾者中的至少一者：
[0097]-指示車輛的第一車輪的速度的依時(shí)間行為的輪速信號(hào)，例如輪速振蕩；
[0098] -來自例如位于車輛的懸架系統(tǒng)中的加速計(jì)的信號(hào)；
[0099] 第一傳感器信號(hào)的依時(shí)間的振蕩可以基于第一傳感器的兩個(gè)連續(xù)的內(nèi)部信號(hào)之 間的時(shí)間方差的至少一個(gè)計(jì)算值而確定，如聯(lián)系圖4A至圖4C所描述的，并且確定依時(shí)間的 振蕩包括利用匹配濾波器，如聯(lián)系圖4C所描述的。
[0100] 對(duì)于包括前輪和后輪的至少一個(gè)輪對(duì)的車輛以及在輪對(duì)的各個(gè)輪處所獲得的輪 速信號(hào)相關(guān)，相關(guān)峰值將出現(xiàn)在由于通過在駕駛車輛下的路面上或路面的短期不平度而振 蕩的時(shí)刻處。如果已知車輛的前軸和后軸之間的距離，輪的相關(guān)性可被用于確定輪速，例 如，如在相關(guān)的現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)W0 2011/054363A1中所描述的。
[0101] 在步驟S310下的實(shí)施方式的任何或所有的實(shí)施方式中可以進(jìn)一步被組合以獲得 關(guān)于依時(shí)間振蕩的甚至更為精確的信息。
[0102] 在步驟S320中：利用第二傳感器，確定指示車輛底盤的依時(shí)間的豎直運(yùn)動(dòng)的第二 傳感器信號(hào)。
[0103] 確定車輛底盤的依時(shí)間的豎直運(yùn)動(dòng)可以包括以下中至少一者：
[0104] -利用軸高度傳感器，確定第一車輪的輪軸和車輛底盤之間的依時(shí)間的距離，如聯(lián) 系圖5A和圖5B所描述的；
[0105] -利用分別與至少兩個(gè)輪的每一者相關(guān)的空氣懸架高度傳感器，分別確定車輛的 至少兩個(gè)輪的每一者和車輛底盤之間的依時(shí)間的距離；
[0106] -利用豎直加速計(jì)確定豎直加速度。
[0107] 在步驟S320下的實(shí)施方式的任意或所有實(shí)施方式還可以進(jìn)一步組合以獲得底盤 的依時(shí)間的豎直運(yùn)動(dòng)的甚至更為精確的信息。
[0108] 在步驟S330中：基于第一傳感器信號(hào)和第二傳感器信號(hào)，檢測在駕駛車輛下的任 何短期不平度。
[0109] 檢測步驟S330可以包括將從第一傳感器信號(hào)和第二傳感器信號(hào)的組合獲得的值 與預(yù)定閥值相比較，以確定在駕駛車輛下的路面上的短期不平度的檢測。
[0110] 檢測步驟S330可以包括：
[0111]-基于利用第一傳感器在時(shí)刻U處獲得的傳感器信號(hào)，生成標(biāo)準(zhǔn)化的第一傳感器 值f irst_sensor_valuei;
[0112]-基于利用第二傳感器在時(shí)刻tl處獲得的信號(hào)，生成標(biāo)準(zhǔn)化的第二傳感器值 Second_sensor_valuei ；
[0113]-基于標(biāo)準(zhǔn)化的 f irst_sensor_valuei和標(biāo)準(zhǔn)化的 second_sensor_valuei，計(jì)算總 的輸出值E;以及
[0114]-將總的輸出值E與預(yù)設(shè)的閥值相比較；以及
[0115] -確定：
[0116] ?如果總的輸出值E超過預(yù)設(shè)的閥值，則短期不平度在駕駛車輛下呈現(xiàn);或
[0117] ?如果總的輸出值E未超過預(yù)設(shè)的閥值，則無短期不平度在駕駛車輛下呈現(xiàn)。
[0118] 每次第一傳感器和第二傳感器執(zhí)行測量時(shí)，傳感器融合確定可被執(zhí)行，如利用時(shí) 間概念t在上文中所指示的。
[0119] 可替選地，傳感器融合確定可以僅僅當(dāng)發(fā)現(xiàn)所測量的來自第一傳感器或第二傳感 器的傳感器值超過特定的時(shí)間點(diǎn)t處預(yù)設(shè)的閥值時(shí)而被執(zhí)行，而僅當(dāng)?shù)谝粋鞲衅骱偷诙?感器中的一者已經(jīng)提供了短期不平度可能在駕駛車輛下呈現(xiàn)的指示時(shí)，總的輸出值E被計(jì) 算并且與預(yù)設(shè)的閥值相比較。在該情況下，如果發(fā)現(xiàn)總的輸出值E未超過預(yù)設(shè)的閥值時(shí)，這 對(duì)應(yīng)于"錯(cuò)誤警報(bào)"，這由于當(dāng)單獨(dú)獲取時(shí)，第一傳感器和第二傳感器中的一者已經(jīng)記錄了 指示在駕駛車輛下的路面上的短期不平度的檢測的值。換句話說，傳感器融合(融合來自兩 個(gè)或多個(gè)傳感器的信息）的使用比利用來自僅僅單個(gè)傳感器的信息提供了短期不平度的更 為精確的檢測。
[0120] 第一傳感器值可以通過乘以第一常數(shù)K1被標(biāo)準(zhǔn)化，以及第二傳感器值可以通過乘 以第二常數(shù)K2而被標(biāo)準(zhǔn)化。值K1和值K2可以在生產(chǎn)中、在校準(zhǔn)中預(yù)設(shè)并且確定，和/或存儲(chǔ) 在集成在車輛1中的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器104或車輛1可訪問的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器中并從數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器104(如 在圖1A中所示出的）或車輛1可訪問的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器中重獲，車輛1可訪問的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器例如 為中央系統(tǒng)后臺(tái)單元130的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器134,如圖1B中所示出的。處理器102和/或處理器132 可被配置成從存儲(chǔ)器104、存儲(chǔ)器134重獲第一常數(shù)K1和第二常數(shù)K2;利用第一常數(shù)K1和第 二常數(shù)K2將第一傳感器信號(hào)和第二傳感器信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)化；以及通過將標(biāo)準(zhǔn)化的傳感器信號(hào)的 結(jié)果值求和而生成總的輸出值E，這根據(jù)以下的等式生成：
[0121] E=K1 · (first_sensor_valuei)+K2 · (second_sensor_valuei)(等式9)
[0122] 總的輸出值E可以對(duì)應(yīng)于能量值。
[0123] 處理器102和/或處理器132可以配置成：將總的輸出值E與預(yù)設(shè)的閥值相比較；以 及確定：
[0124] ?如果總的輸出值E超過預(yù)設(shè)的閥值，則短期不平度在駕駛車輛下呈現(xiàn);或
[0125] ?如果總的輸出值E未超過預(yù)設(shè)的閥值，則無短期不平度在駕駛車輛下呈現(xiàn)。
[0126] 對(duì)于整個(gè)車輛，上述估算可以例如執(zhí)行用于每一分開的輪(如果該輪具有一個(gè)以 上的輪)或用于每一輪對(duì)(如果該車輛具有兩個(gè)或多個(gè)輪的對(duì)）。
[0127] 常數(shù)K1和常數(shù)K2可以在與車