帶有相對交通狀況的地圖與行車路線的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及地圖與導航，更具體地，涉及帶有相對交通狀況的地圖與行車路線。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，電子地圖廣泛應用于移動應用或桌面應用中。只要網(wǎng)絡(luò)支持，人們可以隨時隨地查看電子地圖，查找自己想要了解的目的地。電子地圖上可以顯示當前交通狀況。例如，綠色代表暢通路段，黃色代表行駛緩慢路段，紅色則代表擁堵路段。人們在駕車出行時，可以參考地圖上顯示的交通狀況，一方面可以對行程有一定的心理預期，另一方面可以在一定程度上選擇相對順暢的路線以避免擁堵。
[0003]在北京、上海等大都市，交通擁堵逐漸成為嚴重的城市問題。對于駕車出行的人來說，某些路段和某些時段(例如上下班早高峰)會呈現(xiàn)常態(tài)化擁堵。人們會漸漸地習慣或熟悉這些路段和這些時段的交通擁堵狀況。在常態(tài)化擁堵的情況下，人們對于絕對交通狀況即絕對擁堵數(shù)值已不一定敏感。相反地，如果擁堵狀況發(fā)生細微的變化，例如，擁堵情況的輕重變化，則會使得人們感到敏感。另一方面，有些原本應當暢通的路段變得行駛緩慢，或者行駛緩慢的道路變得擁堵，或者行駛緩慢或擁堵路段變得暢通，都會使得人們的感受更加明顯。也就是說，人們更敏感于交通狀況的相對變化，而非絕對數(shù)值。而且，這樣的相對變化，主要來源于當前交通狀況與歷史同期交通狀況(一般是平均交通狀況)的比較。
[0004]此外，交通狀況也是判斷某路段是否出現(xiàn)突發(fā)或意外事件的判斷參考之一。其中，出現(xiàn)絕對擁堵，可能標志著某路段出現(xiàn)突發(fā)事件以致影響交通。然而，在早晚高峰時期，某些突發(fā)事件的發(fā)生可能被常態(tài)化擁堵現(xiàn)象所掩蓋；在此情況下，交通狀況的相對變化情況可能更加具有意義。
[0005]在一些電子導航應用上，會提供多條候選行車路線。一般會遵循“最短時間”、“最短路程”、“是否走收費道路”等選項進行區(qū)分。但沒有考慮當前交通狀況與歷史同期交通狀況的對比情況，忽視了人們會更敏感的相對變化情況。事實上，在擁堵狀況下，人們不一定會選擇“最短時間”，因為時間的差別很可能細微，而駕駛感受，特別是對擁堵相對變化(與平時相比)的感受，則更會影響人們對行車路線的選擇。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]考慮到以上的情況，希望在地圖中加入反映相對交通狀況的元素。而且，當人們選擇行車路線時，可以提供相對交通狀況供參考。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種在地圖上體現(xiàn)相對交通狀況的方法，包括如下步驟:將地圖上的道路進行分段；獲取各個分段道路的當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況；基于當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況，計算各個分段道路的相對交通狀況；以及將計算出的各個分段道路的相對交通狀況呈現(xiàn)在地圖上。
[0008]優(yōu)選地，所述交通狀況是通行速度。通過將當前通行速度與歷史同期平均通行速度進行比較而計算各個分段道路的相對交通狀況。
[0009]優(yōu)選地，所述交通狀況是擁堵指數(shù)。通過將當前擁堵指數(shù)與歷史同期平均擁堵指數(shù)進行比較而計算各個分段道路的相對交通狀況。
[0010]優(yōu)選地，將計算出的各個分段道路的相對交通狀況呈現(xiàn)在地圖上包括:以不同顏色呈現(xiàn)具有不同相對交通狀況的地圖上的分段道路。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供了一種選擇行車路線方法，包括如下步驟:根據(jù)出發(fā)地和目的地，在地圖上識別出多條候選行車路線；獲取每條候選行車路線的當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況；基于當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況，計算每條候選行車路線的相對交通狀況；以及根據(jù)每條候選行車路線的相對交通狀況而選擇行車路線。
[0012]優(yōu)選地，獲取每條候選行車路線的當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況，包括:將每條候選行車路線進行分段，獲取每條候選行車路線的各個分段的當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況?；诋斍敖煌顩r與歷史同期平均交通狀況，計算每條候選行車路線的相對交通狀況，包括:基于每條候選行車路線的各個分段的當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況，計算每條候選行車路線的各個分段的相對交通狀況。
[0013]優(yōu)選地，根據(jù)每條候選行車路線的相對交通狀況而選擇行車路線，包括:根據(jù)每條候選行車路線的各個分段的相對交通狀況而選擇行車路線。
[0014]優(yōu)選地，根據(jù)每條候選行車路線的相對交通狀況而選擇行車路線，包括:將每條候選行車路線的各個分段的相對交通狀況分別按照各個分段距離進行加權(quán)求和，得到每條候選行車路線各自的綜合相對交通狀況；以及根據(jù)每條候選行車路線各自的綜合相對交通狀況而選擇行車路線。
【附圖說明】
[0015]下面參考附圖結(jié)合實施例說明本發(fā)明。在附圖中:
[0016]圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的在地圖上體現(xiàn)相對交通狀況的方法的流程圖。
[0017]圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的選擇行車路線方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0018]下面將詳細描述本發(fā)明的具體實施例。
[0019]圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的在地圖上體現(xiàn)相對交通狀況的方法的流程圖100。
[0020]根據(jù)圖1中所示，在步驟101，首先將地圖上的道路進行分段。目前的電子地圖基本都會對地圖上的道路進行分段，用來標注不同的交通狀況。例如，道路的分段可以基于距離，例如，每I公里或每500米、100米、50米、10米或者任意其他適當距離作為一段；道路的分段也可以基于交通信號燈的設(shè)置，例如，每兩個(或更多個)交通信號燈之間的道路作為一段；道路的分段也可以基于街區(qū)的規(guī)劃，例如，每個街區(qū)、每個十字路口之間的道路作為一段。理論上，道路分段越細，所反映出來的交通狀況也就越精確，但同時對于電子地圖的計算與存儲的要求也就越高。此外，應該注意，在同一條道路上或同一條路線上，道路的分段標準可以不同，因此，有的路段是500米，有的路段I公里。
[0021]在步驟103，獲取各個分段道路的當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況。
[0022]獲取道路的交通狀況的方式有很多種。例如，考察一定時間內(nèi)通過此路段的汽車的行駛速度、一定時間內(nèi)通過此路段的首尾相接的汽車的數(shù)目等。根據(jù)不同的方式，反映交通狀況的物理量可以是行車速度，也可以是擁堵指數(shù)。例如，以行車速度作為反映交通狀況的物理量，時速40-60公里可認為是暢通，時速20-40公里可認為是行駛緩慢，時速20公里以下可認為是擁堵，時速5公里以下可認為是嚴重擁堵，等等。在另一例子中，以擁堵指數(shù)作為反映交通狀況的物理量，例如，可以使用0-10的擁堵指數(shù)，擁堵指數(shù)越大，表明交通狀況越擁堵；反之，擁堵指數(shù)越小，則表明交通狀況越通暢。擁堵指數(shù)可以基于一定時間內(nèi)通過此路段的汽車的行駛速度得到，也可以基于一定時間內(nèi)通過此路段的首尾相接的汽車的數(shù)目等得到。
[0023]在步驟103中，可以通過當?shù)亟煌ü茌牂C關(guān)實測的公開實時數(shù)據(jù)而得到當前交通狀況，例如該路段的通行速度或擁堵指數(shù)。同時，可以根據(jù)歷史大數(shù)據(jù)，查到該路段在歷史同時期的平均交通狀況，例如該路段在該時段的平均通行速度或平均擁堵指數(shù)。
[0024]下面來探討“歷史同期”的概念。一般來說，歷史同期可以是公歷上的同月同日的相同時間或相同時段。例如，同樣是6月I日的18:00-18:15的時段。歷史同期也可以是農(nóng)歷意義上。例如，農(nóng)歷除夕的12:00-12:15的時段、中秋節(jié)(農(nóng)歷八月十五)的17:00或17:00-17:15的時段。歷史同期也可以考慮星期的概念。例如，周五的16:00或16:00-16:15的時段?；蛘撸紤]節(jié)假日前一天的16:00或16:00-16:15的時段、節(jié)假日當天的10:00或10:00-10:15的時段。另外，在有尾號限行措施的城市，還可考慮尾號限行的影響。例如，北京市執(zhí)行機動車尾號限行的規(guī)定:機動車按照牌照上的尾號，每周有一天在規(guī)定時間內(nèi)不能上路行駛。例如，周四限行的是尾號4、9的車輛。由于北京市尾號為4的車輛很少，導致這一天被限行的車輛較少，所以較容易出現(xiàn)擁堵。而周三限行的是尾號3、8的車輛。由于北京市尾號為8的車輛較多，導致這一天被限行的車輛較多，所以很可能一路暢通。由于尾號限行的規(guī)則每隔一段時間(例如3個月)會進行輪換，所以單純考慮星期的概念還不夠，還需考慮到尾號限行規(guī)則輪換的情況(例如4、9限行與周一早高峰或周五晚高峰相組合會加重交通負擔)，以此來統(tǒng)計同等因素下(尾號限行相同且無其他影響因素不同)的所謂的歷史同期平均交通狀況。另外，還可考慮學校的寒暑假時間，由于缺少家長接送車流量，對交通狀況帶來的正面影響。
[0025]此外，“同期”還涉及到“同時間”或“同時段”的概念。在本發(fā)明中，時間可以指具體時刻。時段可以指的是5分鐘、10分鐘、15分鐘的時段或者任意其他適當時段。與道路分段的理論相似，時段越細，所反映出來的交通狀況也就越精確，但同時對于電子地圖的計算與存儲的要求也就越高。
[0026]另一個值得探討的概念是“平均”。歷史大數(shù)據(jù)的范圍可以是I年、2年、3年、5年或者任意其他適當時間。但由于機動車數(shù)量不斷增長，更長的歷史范圍則不太實用。一旦機動車數(shù)量達到峰值或平衡值，則更長的歷史范圍才合適。平均交通狀況，可以是在歷史范圍內(nèi)的同期的交通狀況數(shù)值的平均值。例如，某條道路分段上，在最近3年內(nèi)每年6月I日18:00-18:15時段的車速記錄更有3條(分別是I年前、2年前、3年前的6月I日18:00-18:15時段的車速)，將這三個車速取平均值，就得到了該條道路分段上歷史同期平均交通狀況(平均通行速度)。此外，歷史同期平均交通狀況也可以是平均擁堵指數(shù)。例如，某條道路分段上，在最近I年內(nèi)每個周五18:00-18:15時段的擁堵指數(shù)記錄共有30條可供參考(盡管I年有52周，但篩除一些特殊情況的周五，例如節(jié)假日(不擁堵)、或者節(jié)假日之前(特別擁堵)，大約可以得到可供參考的有意義的30條記錄)，將這30個擁堵指數(shù)取平均值，就得到了該條道路分段上歷史同期平均交通狀況(平均擁堵指數(shù))。
[0027]在步驟105，基于當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況，計算各個分段道路的相對交通狀況。在一個實施例中，將當前交通狀況與歷史同期平均交通狀況進行比較，以計算各個分段道路的相