本發(fā)明涉及一種真三軸巖石試驗機，特別是涉及一種耐高溫的真三軸巖石試驗機。

背景技術：

在研究巖石的各種力學特性的試驗中，真三軸巖石試驗機是常用的設備，其主要用于對巖石樣件或砼樣件提供三個方向且不等的壓力，以模擬巖石在地層中真實的受力狀態(tài)。另外現(xiàn)有的真三軸巖石試驗機在進行樣件測試時一般還需要將樣件浸泡在高壓或高溫高壓油中，以模擬樣件所受的圍壓及溫度。

在申請?zhí)枮?01510660510.6，名為：一種高溫真三軸巖石實驗機的中國發(fā)明專利中公開了一種可以適應高溫高壓油浸泡樣件的真三軸巖石實驗機，其主要是通過冷卻器對加載桿進行冷卻降溫以使加載桿上的高溫不會傳導至加載油缸從而使其設計的真三軸巖石實驗機能夠適應高溫的測試環(huán)境。但是，由于其只是通過水循環(huán)的冷卻方式對加載桿進行冷卻，也沒有說明水如何循環(huán)和具體的循環(huán)系統(tǒng)，而申請人在進行試驗和理論分析的時候發(fā)現(xiàn)這種冷卻方式并不能夠滿足完全傳遞加載桿上的高溫，故還是會對油缸造成損壞。究其原因，主要是由于加載桿一般采用的是鋼質材料制成，其導熱系數(shù)比較大，而且在進行實驗時，樣件周圍的油溫很高，如果只是通過簡單的水循環(huán)進行冷卻，一方面會受制于水循環(huán)的速度和循環(huán)水的降溫速度；另一方面由于水的導熱系數(shù)比較小，導致降溫速度不夠快。

另外，申請人對現(xiàn)有的三軸巖石試驗機進行了研究，其需要對樣件浸泡高溫油時，一般需要單獨加熱結構對油體進行加熱，而且是先將油加熱到指定溫度后再灌裝入加載室中對樣件進行浸泡。這種方式效率太低，而且在對油體加熱時還需要對油體進行保溫，不但會造成設備的制造成本升高，還會造成需要大量的熱量來對油體進行加熱，浪費資源。

再有，在試驗結束后高溫油體一般需要經(jīng)過中間裝置冷卻后才能存放到油箱中，這也會增加設備制造成本和油體的損耗。

故申請人，認為需要對其冷卻方式及冷卻系統(tǒng)進行改進，以提高冷卻器的冷卻效果，從而提高試驗機的使用壽命；同時對油體的加熱結構，以提高加熱效率，降低制造成本、油體損耗。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于現(xiàn)有技術的上述缺陷，本發(fā)明所要解決的技術問題是提供一種耐高溫的真三軸巖石試驗機，其冷卻組件能夠對油缸的加載桿提供足夠冷卻，且其加熱裝置能夠對油體進行快速加熱和冷卻。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種耐高溫的真三軸巖石試驗機，包括，底座、實驗倉組件、軸向加載組件、加熱組件；

所述的軸向加載組件分別分布在實驗倉組件的三軸方向，為實驗倉組件提供三個不同方向上的壓力；

所述的實驗倉組件，包括，倉體外殼、封蓋、托板、裝載板，所述的倉體外殼內設有實驗倉，所述的實驗倉的開口上裝配有封蓋；

所述的封蓋上設有密封環(huán)，所述的密封環(huán)與實驗倉內壁貼緊以將封蓋與實驗倉進行密封；

所述的倉體外殼在開口處外側設有連接板，固定螺栓穿過封蓋和連接板上的螺紋孔且與該螺紋孔通過螺紋旋合裝配以將封蓋固定在連接板上；

所述的實驗倉底部設有托板；

所述的托板，包括，托板板體，所述的托板板體上設有T形滑槽和主滑槽；

所述的主滑槽中安裝有移動絲杠，所述的移動絲杠與裝載板底部的動力塊上的螺紋孔通過螺紋旋合裝配；

所述的裝載板底部設有T形滑塊，所述的T形滑塊與T形滑槽裝配；

所述的軸向加載組件，包括，油缸，所述的油缸的加載桿，穿過冷卻組件和倉體外殼進入實驗倉中，用于對樣件提供三軸方向上的壓力；

輔助頂桿穿過倉體外殼進入實驗倉中與其中一根加載桿正對。

作為本發(fā)明的進一步改進，可以在封蓋上增加有加強板。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的裝載板上還設有裝載槽和裝載擋板。

作為本發(fā)明的進一步改進，在加載桿上固定有一個隔熱套，所述的隔熱套采用導熱系數(shù)低的材料制成。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的隔熱套穿過倉體外殼部分進入冷卻組件中，且所述的隔熱套外側設有密封槽，所述的密封槽與設置在倉體外殼上的密封凸起配合密封。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的主滑槽底部設有兩個油孔，所述的油孔與加熱組件的第一進油管和出油管連通；

所述的第一進油管和出油管一端與油孔連通，另一端與第一換向閥的第一出油口和第一進油口連通，所述的第一換向閥第二進油口與第二進油管一端連通，且所述的第一換向閥的第二出油口與第三出油口分別與第一回油管和第二回油管一端連通；

所述的第二進油管裝入加熱箱中，所述的加熱箱中設有加熱棒，所述的加熱棒用于對第二進油管進行加熱以加熱第二進油管中的油體；

所述的第二進油管纏繞在加熱棒上，且穿出加熱箱的部分上連接有進油泵，所述的進油泵的第一進油口與第二進油管連通；

所述的第二回油管盤旋或纏繞在制冷板組外側面上，且所述的第二回油管末端與第二換向閥的第一進油口連通，所述的第二換向閥的第一出油口與第三進油管一端連通，所述的第三進油管另一端與進油泵的進油口連通；

所述的第二換向閥的第二進油口與第四進油管一端連通，所述的第四進油管另一端伸入油箱中；

所述的第一回油管盤旋或纏繞在制冷板組外側，且所述的第一回油管底部與回油泵進油口連通，所述的回油泵出油口與第三回油管一端連通，所述的第三回油管另一端伸入油箱中，能夠將從回油泵中流出的油體引流入油箱。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的制冷板組，包括，第一導熱板、散熱孔板，所述的第一導熱板與散熱孔板之間設置有半導體制冷片，所述的半導體制冷片的發(fā)熱端與散熱孔板貼緊，且所述的所述的半導體制冷片的制冷端與第一導熱板貼緊，所述的第一導熱板與第一回油管貼緊，所述的散熱孔板與隔熱板貼緊，所述的隔熱板與加熱箱裝配，且所述的隔熱板采用隔熱材料制成。所述的散熱孔板用于對半導體制冷片進行散熱。

作為本發(fā)明的進一步改進，在第一進油管上設置有增壓裝置。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的冷卻組件，包括，冷卻外殼，所述的冷卻外殼內設有冷卻罩，所述的冷卻罩頂面上設有驅動電機，所述的驅動電機的輸出軸與傳動軸連接；

所述的傳動軸上設有蝸桿段，且所述的傳動軸遠離驅動電機一端上固定有驅動帶輪；

所述的蝸桿段與渦輪配合形成蝸輪蝸桿傳動，所述的渦輪裝配在第一軸體上，所述的第一軸體通過第一帶傳動組件與第二軸體連接；

所述的第一軸體還通過第二帶傳動組件與第三軸體連接；

所述的第三軸體通過第三帶傳動組件與第四軸體連接；

所述的第四軸體通過第四帶傳動結構與第五軸體連接；

所述的第二軸體和第五軸體一端穿過冷卻罩進入冷卻倉中，且所述的第二軸體和第五軸體裝入冷卻倉中的部分分別為第二攪拌桿和第五攪拌桿，所述的第二攪拌桿上設有動力漿塊；所述的第二攪拌桿和第五攪拌桿結構完全相同；

所述的加載桿穿過冷卻罩上的連接通孔進入冷卻倉中，然后穿過倉體外殼進入實驗倉中；所述的冷卻倉中裝滿冷卻油。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的冷卻組件還包括散熱組件，所述的散熱組件，包括，設置在傳動軸上的驅動帶輪，所述的驅動帶輪與安裝在第六軸體上的從動帶輪通過皮帶連接形成第五帶傳動結構；

所述的第六軸體通過第六帶傳動結構與第七軸體連接；

所述的第七軸體上固定有第一齒輪，所述的第一齒輪分別與第二齒輪和第三齒輪嚙合并形成齒輪傳動結構；

所述的第二齒輪和第三齒輪分別安裝在第八軸體和第九軸體上，所述的第八軸體和第九軸體上還分別安裝有第二半齒輪和第三半齒輪；

所述的第二半齒輪和第三半齒輪均可與動力齒條兩側的卡齒嚙合并形成齒輪齒條傳動結構；初始狀態(tài)時，所述的第二半齒輪與動力齒條嚙合；

所述的動力齒條，底部與活塞桿頂部連接，所述的活塞桿底部裝入套筒中；

所述的套筒分別與冷卻進油管和冷卻出油管連通，且所述的冷卻進油管和冷卻出油管上分別設有第一單向閥和第二單向閥；

所述的第一單向閥和第二單向閥出油方向相同，且所述的第一單向閥出油方向為向套筒內；

所述的冷卻出油管在冷卻罩外側壁上盤繞，最后接入冷卻倉的回油口中；

所述的冷卻進油管的進油端與冷卻倉的出油口連通。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的冷卻倉內側壁為中間大兩端小的鼓形，及所述的冷卻倉的內側壁截面為弧面。

作為本發(fā)明的進一步改進，在冷卻倉內側壁上設置有由下到上螺旋而上的導流槽。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述的回油口在弧面底部的切線方向。

作為本發(fā)明的進一步改進，在出油口周圍設置有導油塊，所述的導油塊與冷卻倉頂板形成導油口，所述的導油口寬度由出油口逐漸向冷卻倉內部擴大。

本發(fā)明的有益效果是：

1、本發(fā)明的冷卻組件具備非常好的冷卻效果，是的加載桿上的熱量幾乎都會在冷卻組件中被吸收。

2、本發(fā)明在加載桿上套裝了隔熱套，所述的隔熱套能夠有效阻止大部分的熱量傳導至加載桿上，能夠降低冷卻組件負載，且提高加載桿壽命。

3、本發(fā)明的加熱裝置采用流動加熱油體的方式，能夠去除專門為加熱油體而設置的存放裝置，降低制造成本，且還能夠提高油體的加熱效率。

4、本發(fā)明在回油上采用直接冷卻后進入油箱的方式，能夠去除掉專門用于冷卻油體而設置的存放裝置，降低制造成本，且還能夠提高油體的回收速度。

5、本發(fā)明的冷卻倉內的冷卻油采用渦流運動的方式，能夠大大提高加載桿在單位時間內和冷卻油的接觸量，從而大大提高冷卻效果。

6、本發(fā)明還增加了散熱裝置，通過散熱裝置對冷卻油進行循環(huán)散熱，能夠大大提高冷卻油對加載桿的導熱效率。

7、本發(fā)明采用冷卻油作為冷卻的載體，其冷卻效果了和導熱效率遠遠高于水，故其冷卻效果更佳。

附圖說明

圖1是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的結構示意圖。

圖2是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的結構示意圖。

圖3是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的結構示意圖。

圖4是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的實驗倉組件結構示意圖。

圖5是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的實驗倉組件結構示意圖。

圖6本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的托板組件結構示意圖。

圖7本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的托板組件結構示意圖。

圖8是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的實驗倉組件結構示意圖。

圖9是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的加熱組件結構示意圖。

圖10是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的加熱組件結構示意圖。

圖11是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的加熱組件結構示意圖。

圖12是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的加熱組件結構示意圖。

圖13是本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的冷卻板結構示意圖。

圖14本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的冷卻組件結構示意圖。

圖15圖14中F1的放大圖。

圖16本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的冷卻組件結構示意圖。

圖17本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的冷卻組件結構示意圖。

圖18本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的冷卻組件結構示意圖。

圖19本發(fā)明一種耐高溫的真三軸巖石試驗機具體實施方式的冷卻組件結構示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明：

參見圖1至圖3，一種耐高溫的真三軸巖石試驗機，包括，底座100、實驗倉組件B、軸向加載組件200；

所述的軸向加載組件200分別分布在實驗倉組件B的三軸方向（X、Y、Z），為實驗倉組件B提供三個不同方向上的壓力；

所述的實驗倉組件B，包括，倉體外殼B200、封蓋B102，所述的倉體外殼B200內設有實驗倉B202，所述的實驗倉B202的開口上裝配有封蓋B102；

所述的封蓋B102上設有密封環(huán)B1021，所述的密封環(huán)B1021與實驗倉B202內壁貼緊以將封蓋B102與實驗倉B202進行密封；

所述的倉體外殼B200在開口處外側設有連接板B201，固定螺栓B100穿過封蓋B102和連接板B201上的螺紋孔且與該螺紋孔通過螺紋旋合裝配以將封蓋B102固定在連接板B201上；

進一步地，為了增加封蓋的裝配強度，可以在封蓋B102上增加加強板B101后再將固定螺栓B100穿過加強板、封蓋B102和連接板B201上的螺紋孔且與該螺紋孔通過螺紋旋合裝配；

參見圖圖4到圖7，所述的實驗倉組件B，還包括，托板B300、裝載板B304，

所述的實驗倉B202底部設有托板B300；

所述的托板B300，包括，托板板體B301，所述的托板板體B301上設有T形滑槽B3011和主滑槽B3012；

所述的主滑槽B3012中安裝有移動絲杠B303，所述的移動絲杠B303與裝載板B304底部的動力塊B3043上的螺紋孔通過螺紋旋合裝配；

所述的裝載板B304底部設有T形滑塊B3041，所述的T形滑塊B3041與T形滑槽B3011裝配，且所述的T形滑塊B3041可在T形滑槽B3011中滑動；

所述的裝載板B304上還設有裝載槽B3042和裝載擋板B305，所述的裝載槽B3042用于放置樣件500，所述的樣件500可以是砼塊或巖石塊。

需要安裝樣件500時，可以轉動移動絲杠B303，使移動絲杠B303帶動裝載板B304向實驗倉B202開口處移動，直到達到開口處。然后將樣件500安裝在裝載槽B3042中，在反向轉動移動絲杠B303，使裝載板B304帶著樣件500達到指定的加載位置。這種方式能夠將裝載板B304移動到實驗倉B202開口處，方便樣件500的安裝。

所述的軸向加載組件200，包括，油缸300，所述的油缸300的加載桿301（伸縮軸），穿過冷卻組件A和倉體外殼B200進入實驗倉B202中，用于對樣件500提供三軸方向上的壓力；

使用時，樣件500放置于裝載板B304上，然后調整輔助頂桿和加載桿將樣件500共同頂緊并記下此時三個油缸300內的進油量a₁，然后對三個油缸300進行進油，使三根加載桿301對樣件提供三個不同方向上的壓力，直到試驗結束并記下結束時每個油缸300的進油量a₂,最后通過a₂-a₁就能算出每個加載油缸的試驗進油量，通過試驗進油量就能推算出每個加載油缸對樣件產(chǎn)生的壓力（由于是現(xiàn)有技術，此處就不再贅述）。

輔助頂桿600穿過倉體外殼B200進入實驗倉中與其中一根加載桿301正對，以為樣件在該加載桿施力方向上提供反向的支撐。

進一步地，為了防止實驗倉B202中使用高溫油體（液壓油）而造成加載桿301的溫度過高，可以在加載桿301上套裝、固定一個隔熱套400，所述的隔熱套400采用導熱系數(shù)低的材料制成，如聚四氟乙烯等。這種方式能夠隔斷油體與加載桿301的直接接觸，降低加載桿的導熱量，及能夠防止由于加載桿帶走大量熱量而需要對油體進行重新加熱，又能防止加載桿上過熱而導致?lián)p壞或增加冷卻組件的負荷。

參見圖5，所述的隔熱套400穿過倉體外殼B200部分進入冷卻組件A中，且所述的隔熱套外側設有密封槽401，所述的密封槽401與設置在倉體外殼B200上的密封凸起B(yǎng)210配合密封，使用時，可通過加載桿301帶動隔熱套400在倉體外殼與隔熱套裝配的通孔中軸向滑動。

參見圖8至圖13，所述的主滑槽B3012底部設有兩個油孔B3013，所述的油孔B3013與加熱組件C的第一進油管C201和出油管C100連通；

所述的第一進油管C201和出油管C100一端與油孔B3013連通，另一端與第一換向閥C300的第一出油口和第一進油口連通，所述的第一換向閥C300第二進油口與第二進油管C202一端連通，且所述的第一換向閥C300的第二出油口與第三出油口分別與第一回油管C101和第二回油管C102一端連通；

所述的第二進油管C202裝入加熱箱C400中，所述的加熱箱C400中設有加熱棒C700，所述的加熱棒C700用于對第二進油管C202進行加熱以加熱第二進油管C202中的油體；

所述的第二進油管C202纏繞在加熱棒C700上，且穿出加熱箱C400的部分上連接有進油泵C501，所述的進油泵C501的第一進油口與第二進油管C202連通；

所述的第二回油管C102盤旋或纏繞在制冷板組C401外側面上，且所述的第二回油管C102末端與第二換向閥C606的第一進油口連通，所述的第二換向閥C606的第一出油口與第三進油管C203一端連通，所述的第三進油管C203另一端與進油泵C501的進油口連通；

所述的第二換向閥C606的第二進油口與第四進油管C204一端連通，所述的第四進油管C204另一端伸入油箱C800中，可從油箱C800中抽取油體；

所述的第一回油管C101盤旋或纏繞在制冷板組C401外側，且所述的第一回油管C101底部與回油泵C502進油口連通，所述的回油泵C502出油口與第三回油管C103一端連通，所述的第三回油管另一端伸入油箱C800中，能夠將從回油泵C502中流出的油體引流入油箱C800；

參見圖13，所述的制冷板組C401，包括，第一導熱板C4011、散熱孔板C4012、隔熱板C4014，所述的第一導熱板C4011與散熱孔板C4012之間設置有半導體制冷片C4013，所述的半導體制冷片C4013的發(fā)熱端與散熱孔板C4012貼緊，且所述的所述的半導體制冷片C4013的制冷端與第一導熱板C4011貼緊，所述的第一導熱板C4011與第一回油管C101貼緊，所述的散熱孔板C4012與隔熱板C4014貼緊，所述的隔熱板 C4014與加熱箱裝配，且所述的隔熱板C4014采用隔熱材料制成，如玻璃纖維、石棉、巖棉、硅酸鹽等。

需要對實驗倉B202內增加熱油時，首先第二換向閥C606將進油口與第四進油管C204連通，同時將出油口與第三進油管C203連通、封閉第二回油管C102與第二換向閥C606連通處，然后進油泵C501啟動，將油體從油箱C800中提升至第二進油管C202中，所述的第二進油管C202中的油體會進入加熱箱C400中，并在加熱棒C700作用下進行加熱，然后進入第一換向閥C300,。此時，所述的第一換向閥C300與第二進油管C202連通的進油口連通，第一換向閥與第一進油管連通的出油口連通，其它進油口和出油口封閉，加熱后的油體通過第一進油管C201進入實驗倉B202中；

當實驗倉B202中的油體達到預設量后，設置在實驗倉B202中的溫度傳感器開始檢測油溫，如果油溫不夠，則進行如下操作：

1、第二換向閥C606與第四進油管C204連接的進油口封閉，第二回油管C102與第二換向閥連接的進油口打開，且第三進油管與第二換向閥C606連接的出油口連通，回油泵C501工作；

2、第一換向閥C300與出油管C100連接的進油口打開，第一回油管C101與第一換向閥C300連接的出油口關閉，第一換向閥分別與第一進油管C201和第二進油管C202連接的出油口和進油口打開。

3、實驗倉B202中的油體通過出油管、第二回油管C102、第三進油管C203、第二進油管C202、第一進油管C201形成循環(huán)的回流，并不斷通過加熱箱進行加熱。這種方式可以去掉單獨用于加熱油體的存放裝置，而且通過加熱箱進行循環(huán)加熱的方式使得油體的加熱效率更高，能夠大大節(jié)約加熱時間。

在加熱箱工作的過程中，半導體制冷片C4013也在通過制冷端對第一導熱板進行降溫。等到試驗結束時，半導體制冷片依然工作，但是由于之前已經(jīng)對第一導熱板進行了降溫，且在第一導熱板和第一回油管外設置保溫裝置，這樣，第一回油管C101回油時，油體會在導熱板C4011處進行降溫，最后直接進入油箱C800，而不需要設置專門的冷卻存放裝置。

通過制冷板組的設計能夠去除回油冷卻的存放裝置，大大節(jié)約制造成本和提高回油效率。

當然，可以在第一進油管上設置增壓裝置（如增壓泵）來增加實驗倉內的油壓。

參見圖14-圖19，所述的冷卻組件A，包括，冷卻外殼A100，所述的冷卻外殼A100內設有冷卻罩A200，所述的冷卻罩A200頂面上設有驅動電機A301，所述的驅動電機A301的輸出軸與傳動軸A302連接，且可驅動傳動軸A302轉動，

所述的傳動軸A302上設有蝸桿段A3021，且所述的傳動軸A302遠離驅動電機A301一端上固定有驅動帶輪；

所述的蝸桿段A3021與渦輪A4011配合形成蝸輪蝸桿傳動，所述的渦輪A4011裝配在第一軸體A401上，所述的第一軸體A401通過第一帶傳動組件A601與第二軸體A402連接且可通過第一帶傳動組件A601帶動第二軸體A402轉動；

所述的第一軸體A401還通過第二帶傳動組件A602與第三軸體A403連接且所述的第一軸體A401可通過第二帶傳動組件A602帶動第三軸體A403轉動；

所述的第三軸體A403通過第三帶傳動組件A603與第四軸體A404連接，且所述的第三軸體能夠通過第三帶傳動組件A603帶動第四軸體A404轉動；

所述的第四軸體A404通過第四帶傳動結構A604與第五軸體A405連接，且所述的第四軸體能夠通過第四帶傳動結構帶動第五軸體A405轉動；

上述帶傳動結構，包括，在兩個連接的軸體裝配固定的帶輪，以及連接兩個帶輪的皮帶。

所述的第二軸體A402和第五軸體A405一端穿過冷卻罩A200進入冷卻倉A201中，且所述的第二軸體A402和第五軸體A405裝入冷卻倉A201中的部分分別為第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051，所述的第二攪拌桿A4021上設有動力漿塊A420；所述的第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051結構完全相同；

所述的加載桿301穿過冷卻罩A200上的連接通孔A205進入冷卻倉A201中，然后穿過倉體外殼B200進入實驗倉B202中；冷卻倉A201主要對留在冷卻倉A201中的加載桿301進行冷卻；

所述的冷卻倉A201中裝滿冷卻油，使用時，所述的冷卻油會在第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051的攪拌作用下流動以形成液體對流使得冷卻油能夠及時帶走加載桿301上的熱量；

所述的冷卻組件還包括散熱組件，所述的散熱組件，包括，設置在傳動軸A302上的驅動帶輪，所述的驅動帶輪與安裝在第六軸體A406上的從動帶輪通過皮帶連接形成第五帶傳動結構A605；

所述的第六軸體A406通過第六帶傳動結構A606與第七軸體A407連接，且所述的第六軸體A406能夠通過第六帶傳動結構A406帶動第七軸體A407轉動；

所述的第七軸體A407上固定有第一齒輪A811，所述的第一齒輪A811分別與第二齒輪A812和第三齒輪A813嚙合并形成齒輪傳動結構；

所述的第二齒輪A812和第三齒輪A813分別安裝在第八軸體A408和第九軸體A409上，所述的第八軸體A408和第九軸體A409上還分別安裝有第二半齒輪A822和第三半齒輪A823；

所述的第二半齒輪A822和第三半齒輪A823均可與動力齒條A803兩側的卡齒嚙合并形成齒輪齒條傳動結構；

參見圖18，初始狀態(tài)時，所述的第二半齒輪A822與動力齒條A803嚙合，當驅動電機A301驅動傳動軸A302轉動時，所述的第一齒輪A811會帶動第二齒輪A812和第三齒輪A813轉動。此時第一半齒輪A822會首先通過與動力齒條A803嚙合而驅動動力齒條向下運動，等到第二半齒輪A822脫離動力齒條A803時，第三半齒輪A823正好與動力齒條嚙合，并帶動動力齒條向上運動。如此往復，驅動動力齒條A803上下往復運動。

參見圖19，所述的動力齒條A803，底部與活塞桿A802頂部連接，所述的活塞桿A802底部裝入套筒A801中且與套筒A801可密封滑動；

所述的套筒A801分別與冷卻進油管A701和冷卻出油管A702連通，且所述的冷卻進油管A701和冷卻出油管A702上分別設有第一單向閥A711和第二單向閥A712；

所述的第一單向閥A711和第二單向閥A712出油方向相同，且所述的第一單向閥A711出油方向為向套筒A801內；

所述的冷卻出油管A702在冷卻罩A200外側壁上盤繞，最后接入冷卻倉的回油口A203中；

所述的冷卻進油管A701的進油端與冷卻倉的出油口A204連通。

所述的冷卻進油管和冷卻出油管用于將冷卻倉中的冷卻油導出，并在冷卻出油管上進行冷卻過后回流回冷卻倉。如此往復，以對冷卻油進行降溫散熱，增加冷卻油的冷卻效果。

使用時，所述的動力齒條帶動活塞桿上下往復運動，這就是套筒內部對冷卻進油管產(chǎn)生抽吸力，而對冷卻出油管產(chǎn)生推動力，此時套筒與活塞桿的功能相當于油泵。只是這種結構能夠使第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051與活塞桿同步運動，能夠提高冷卻效果。

進一步地，為了更好地形成液體對流，可以將冷卻倉A201設計成側壁為中間大兩端小的鼓形，及所述的冷卻倉A201的內側壁截面為弧面A2011.這種結構在第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051同向轉動的情況下會形成渦流，這種渦流能夠增加單位時間內冷卻油與加載桿的接觸次數(shù)，從而及時將加載桿周圍已經(jīng)加熱的冷卻油帶走，同時換上未加熱的冷卻油，這就能夠加快加載桿上的熱量散發(fā)，從而獲得更好的冷卻效果。

更進一步地，可以在冷卻倉A201內側壁上設置由下到上螺旋而上的導流槽A202，所述的導流槽A202在第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051通向攪拌時能夠增大渦流的力度（速度），且還能夠使渦流更容易形成。

進一步地，所述的冷卻油在被第二攪拌桿A4021和第五攪拌桿A4051攪拌時，其渦流是由下至上的（參見圖19），且所述的回油口A203在弧面A2011底部的切線方向，這能夠使回油以切線方向進入冷卻倉，而且對冷卻油的渦流產(chǎn)生推動效果（流入方向在渦流方向切線上）。

進一步地，為了使冷卻進油管A701更好地抽取冷卻油，可以在出油口A204周圍設置導油塊A205，所述的導油塊A205與冷卻倉頂板形成導油口A206，所述的導油口A206寬度由出油口A204逐漸向冷卻倉內部擴大。使用時，冷卻油在渦流的作用下會大量進入導油口，這樣就利于冷卻進油管抽取冷卻油。

以上詳細描述了本發(fā)明的較佳具體實施例。應當理解，本領域的普通技術人員無需創(chuàng)造性勞動就可以根據(jù)本發(fā)明的構思作出諸多修改和變化。因此，凡本技術領域中技術人員依本發(fā)明的構思在現(xiàn)有技術的基礎上通過邏輯分析、推理或者有限的實驗可以得到的技術方案，皆應在由權利要求書所確定的保護范圍內。