本發(fā)明涉及汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法及測(cè)試系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是使已經(jīng)停止行駛的汽車(chē)駐留在原地不動(dòng)的一套裝置，是所有汽車(chē)必須裝備的一種制動(dòng)系統(tǒng)，是保障汽車(chē)安全的必要裝置。駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)必須保證汽車(chē)可靠地停駐在原地而不會(huì)自動(dòng)滑行。因此，一種適用于駐車(chē)性能測(cè)試并易于操作、可靠性高的測(cè)試方法是不必可少的。

現(xiàn)有技術(shù)中對(duì)駐車(chē)制動(dòng)性能測(cè)試主要為路試法，即在發(fā)動(dòng)機(jī)空載狀態(tài)下，駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能保證機(jī)動(dòng)車(chē)在指定的坡度下保持駐車(chē)狀態(tài)。

但是，此種方法受到指定的坡度角度的限制，在其它角度下則不適用，同時(shí)也不能測(cè)試操作裝置為棘輪式駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中每個(gè)棘齒所對(duì)應(yīng)的駐坡度；此外，通過(guò)路試法進(jìn)行駐車(chē)性能測(cè)試時(shí)不可避免地受到溫差、汽車(chē)配載前后軸菏分配等多種因素的制約，使得試驗(yàn)數(shù)據(jù)的重復(fù)性較差，從而不具有數(shù)據(jù)可分析性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法及測(cè)試系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)棘輪式駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的每個(gè)棘齒所對(duì)應(yīng)的駐坡度進(jìn)行測(cè)試，解決現(xiàn)有技術(shù)中駐車(chē)性能測(cè)試受坡度角度限制的問(wèn)題。

本發(fā)明提供了一種乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，包括如下步驟：

步驟s100、控制操縱桿分別設(shè)置在第一棘齒至第k棘齒位置處，同時(shí)檢測(cè)所述操縱桿在各個(gè)棘齒處所對(duì)應(yīng)的標(biāo)況角度；

步驟s200、控制所述操縱桿設(shè)置在棘輪的初始位置處，同時(shí)采集第一壓力傳感器發(fā)送的第一壓力信號(hào)和角位移傳感器發(fā)送的角位移信號(hào)；

步驟s300、控制所述操縱桿分別設(shè)置在第一棘齒至第k棘齒位置處，同時(shí)檢測(cè)所述操縱桿在各個(gè)棘齒處所對(duì)應(yīng)的測(cè)試角度；

步驟s400、判斷所述測(cè)試角度是否等于所述標(biāo)況角度；如果是，則進(jìn)入步驟s500；

步驟s500、采集所述第一壓力傳感器發(fā)送的第二壓力信號(hào)；

步驟s600、根據(jù)所述第一壓力信號(hào)和所述第二壓力信號(hào)計(jì)算等效坡度；

步驟s700、根據(jù)所述等效坡度判定駐車(chē)性能。

如上所述的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，優(yōu)選的是，在步驟s600之前還包括步驟：

步驟s510、控制所述操縱桿設(shè)置在棘輪的初始位置處，同時(shí)采集所述第一壓力傳感器發(fā)送的第三壓力信號(hào)；

步驟s520、判斷所述第三壓力信號(hào)是否等于所述第一壓力信號(hào)；如果是，則執(zhí)行步驟s600。

如上所述的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，優(yōu)選的是，在步驟s520中，如果判斷結(jié)果為否，則執(zhí)行步驟s200。

如上所述的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，優(yōu)選的是，在步驟s400中，如果判斷結(jié)果為否，所述方法還包括：

步驟410、重新控制所述操縱桿設(shè)置在待測(cè)試的棘齒位置處。

如上所述的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，優(yōu)選的是，步驟700具體包括：

分別計(jì)算每一棘齒所對(duì)應(yīng)的滿(mǎn)足要求的所述等效坡度的平均分布概率；

判斷所述平均分布概率是否滿(mǎn)足駐車(chē)性能要求。

如上所述的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，優(yōu)選的是，步驟s200之后，所述方法還包括：

步驟s210、采集第二壓力傳感器發(fā)送的第四壓力信號(hào)；

步驟s220、判斷所述第四壓力信號(hào)是否滿(mǎn)足所述操縱桿的控制要求；

如果是，則執(zhí)行步驟s300。

如上所述的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，優(yōu)選的是，在步驟s220中，如果判斷結(jié)果為否，所述方法還包括：

步驟s230、則判定汽車(chē)的駐車(chē)性能不合格。

本發(fā)明還提供了一種乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試系統(tǒng)，其中，包括：

轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)，所述轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上設(shè)置有與汽車(chē)車(chē)輪匹配的轉(zhuǎn)動(dòng)裝置；

第一壓力傳感器，所述第一壓力傳感器固定設(shè)置在所述轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上；

角位移傳感器，所述角位移傳感器固定設(shè)置在汽車(chē)的操縱桿上；

主控模塊，用于采集第一壓力傳感器發(fā)送的第一壓力信號(hào)、第二信號(hào)和角位移傳感器發(fā)送的角位移信號(hào)；根據(jù)所述第一壓力信號(hào)和所述第二壓力信號(hào)計(jì)算等效坡度；

所述主控模塊包括第一判斷單元，用于判斷所述測(cè)試角度是否等于所述標(biāo)況角度。

如上所述的測(cè)試系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括第二壓力傳感器，所述第二壓力傳感器固定設(shè)置在所述操縱桿上。

如上所述的測(cè)試系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，所述主控模塊還包括：

第二判斷單元，用于判斷所述第一壓力傳感器發(fā)送的第三壓力信號(hào)是否等于所述第一壓力信號(hào)；

第三判斷單元，用于判斷所述第二壓力傳感器發(fā)送的第四壓力信號(hào)是否滿(mǎn)足所述操縱桿的控制要求

本發(fā)明提供的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，實(shí)現(xiàn)了對(duì)棘輪式駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的每個(gè)棘齒所對(duì)應(yīng)的駐坡度進(jìn)行測(cè)試，解決了現(xiàn)有技術(shù)中駐車(chē)性能測(cè)試受坡度角度限制的問(wèn)題。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了在輪轂試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)汽車(chē)的駐車(chē)性能進(jìn)行測(cè)試，解決了在傳統(tǒng)測(cè)試中，受到場(chǎng)地、環(huán)境等因素而導(dǎo)致的數(shù)據(jù)不可靠的問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法的流程圖；

圖2為汽車(chē)在轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上的狀態(tài)圖；

圖3為第一壓力傳感器和角位移傳感器安裝在操縱桿上的狀態(tài)圖；

圖4為操縱桿與棘輪配合的狀態(tài)圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

100-轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)110-轉(zhuǎn)動(dòng)裝置200-車(chē)輪

210-操縱桿220-棘輪300-第一壓力傳感器

400-角位移傳感器

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類(lèi)似的標(biāo)號(hào)表示相同或類(lèi)似的元件或具有相同或類(lèi)似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法的流程圖。

如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，其中，包括如下步驟：

步驟s100、控制操縱桿分別設(shè)置在第一棘齒至第k棘齒位置處，同時(shí)檢測(cè)操縱桿在各個(gè)棘齒處所對(duì)應(yīng)的標(biāo)況角度。

需要說(shuō)明的是，在檢測(cè)操縱桿在各個(gè)棘齒處所對(duì)應(yīng)的標(biāo)況角度時(shí)，可以以汽車(chē)保持在水平面上的狀態(tài)為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。

具體地，在測(cè)試過(guò)程中，汽車(chē)可以設(shè)置在轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上，并通過(guò)轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)提供汽車(chē)在水平面和坡面駐車(chē)時(shí)所受到的阻力。

步驟s200、控制操縱桿設(shè)置在棘輪的初始位置處，同時(shí)采集第一壓力傳感器發(fā)送的第一壓力信號(hào)和角位移傳感器發(fā)送的角位移信號(hào)。

其中，通過(guò)第一壓力傳感器發(fā)送的第一壓力信號(hào)可以獲得操縱桿在棘輪的初始位置處的初始輪邊力，以及通過(guò)角位移傳感器發(fā)送的角位移信號(hào)可以獲得操縱桿在棘輪的初始位置處的初始角位移。

具體地，步驟s200之后，該方法還包括：

步驟s210、采集第二壓力傳感器發(fā)送的第四壓力信號(hào)；

步驟s220、判斷第四壓力信號(hào)是否滿(mǎn)足操縱桿的控制要求；

如果是，則執(zhí)行步驟s300。

進(jìn)一步地，如果判斷結(jié)果為否，該方法還包括：

步驟s230、判定汽車(chē)的駐車(chē)性能不合格。

需要說(shuō)明的是，通過(guò)第二壓力傳感器發(fā)送的第四壓力信號(hào)可以獲得控制操縱桿的控制力，通常情況下，對(duì)于乘用車(chē)要求該控制力不大于400n。

步驟s300、控制操縱桿分別設(shè)置在第一棘齒至第k棘齒位置處，同時(shí)檢測(cè)操縱桿在各個(gè)棘齒處所對(duì)應(yīng)的測(cè)試角度。

優(yōu)選的，在執(zhí)行步驟s200的過(guò)程中，轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)可以在設(shè)定的時(shí)間內(nèi)持續(xù)運(yùn)行，以保證車(chē)輪能夠轉(zhuǎn)動(dòng)足夠的圈數(shù)，在本發(fā)明實(shí)施例中，該轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)轉(zhuǎn)動(dòng)的時(shí)間可以為100s。

步驟s400、判斷測(cè)試角度是否等于標(biāo)況角度；如果是，則進(jìn)入步驟s500；

進(jìn)一步地，如果判斷結(jié)果為否，則重新控制操縱桿設(shè)置在待測(cè)試的棘齒位置處。

步驟s500、采集第一壓力傳感器發(fā)送的第二壓力信號(hào)。

需要說(shuō)明的是，通過(guò)第一壓力傳感器發(fā)送的第二壓力信號(hào)可以獲得操縱桿在各個(gè)棘齒處時(shí)所對(duì)應(yīng)的測(cè)試輪邊力。

此外，在測(cè)試過(guò)程中，轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)均保持有恒定的轉(zhuǎn)速，以保證測(cè)試的穩(wěn)定性，在本發(fā)明實(shí)施例中，該轉(zhuǎn)速可以為0.1km/h。

步驟s600、根據(jù)第一壓力信號(hào)和第二壓力信號(hào)計(jì)算等效坡度；

具體地，在步驟s600之前還包括步驟：

步驟s510、控制操縱桿設(shè)置在棘輪的初始位置處，同時(shí)采集第一壓力傳感器發(fā)送的第三壓力信號(hào)；

步驟s520、判斷第三壓力信號(hào)是否等于第一壓力信號(hào)；如果是，則執(zhí)行步驟s600。

進(jìn)一步地，如果判斷結(jié)果為否，則執(zhí)行步驟s200。

需要說(shuō)明的是，通過(guò)第一壓力傳感器發(fā)送的第三壓力信號(hào)可以獲得在測(cè)試結(jié)束后，操縱桿在棘輪的初始位置處所對(duì)應(yīng)的終止輪邊力。

可以理解的是，在執(zhí)行步驟s510時(shí)，仍然控制汽車(chē)保持水平狀態(tài)，以保證在步驟s100和步驟s510所獲得的數(shù)據(jù)具有可比性。

具體地，可以根據(jù)等效坡度計(jì)算公式獲得汽車(chē)在坡面駐車(chē)使得的等效坡度，該等效坡度公式為：

其中，θk為等效坡度，為操縱桿在第k棘齒位置所對(duì)應(yīng)的輪邊力(k表示1到k之間任意整數(shù))，為初始輪邊力，f0為汽車(chē)的滑行阻力，g為汽車(chē)的自身重力。

步驟s700、根據(jù)等效坡度判定駐車(chē)性能。

具體地，步驟700具體包括：

分別計(jì)算每一棘齒所對(duì)應(yīng)的滿(mǎn)足要求的等效坡度的平均分布概率；

判斷該平均分布概率是否滿(mǎn)足駐車(chē)性能要求。

圖2為汽車(chē)在轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上的狀態(tài)圖，圖3為第一壓力傳感器和角位移傳感器安裝在操縱桿上的狀態(tài)圖，圖4為操縱桿與棘輪配合的狀態(tài)圖。

請(qǐng)同時(shí)參照?qǐng)D2至圖4，本發(fā)明實(shí)施例提供還提供了一種乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試系統(tǒng)，其中包括轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)100、第一壓力傳感器300、角位移傳感器400和主控模塊，其中，轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)100上設(shè)置有與汽車(chē)車(chē)輪200匹配的轉(zhuǎn)動(dòng)裝置110；第一壓力傳感器300固定設(shè)置在轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)100上；角位移傳感器400固定設(shè)置在汽車(chē)的操縱桿210上；主控模塊用于采集第一壓力傳感器300發(fā)送的第一壓力信號(hào)、第二信號(hào)和角位移傳感器400發(fā)送的角位移信號(hào)；根據(jù)第一壓力信號(hào)和第二壓力信號(hào)計(jì)算等效坡度；主控模塊包括第一判斷單元，用于判斷測(cè)試角度是否等于標(biāo)況角度。

需要說(shuō)明的是，轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)100上的轉(zhuǎn)動(dòng)裝置110與車(chē)輪200配合后，可以提供汽車(chē)在坡面駐車(chē)時(shí)受到的阻力，通過(guò)切換轉(zhuǎn)動(dòng)裝置110的轉(zhuǎn)動(dòng)方向以及對(duì)汽車(chē)前輪和后輪的控制，實(shí)現(xiàn)模擬汽車(chē)在上坡駐車(chē)和下坡駐車(chē)時(shí)的狀態(tài)，本發(fā)明實(shí)施例僅就其中一種駐車(chē)狀態(tài)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

進(jìn)一步地，該測(cè)試系統(tǒng)還包括第二壓力傳感器，第二壓力傳感器固定設(shè)置在操縱桿210上，用于反饋控制操縱桿210切換棘輪220上的棘齒位置時(shí)所需要的力。

進(jìn)一步地，主控模塊還包括第二判斷單元和第三判斷單元，其中，第二判斷單元用于判斷第一壓力傳感器300發(fā)送的第三壓力信號(hào)是否等于第一壓力信號(hào)，以判斷測(cè)試前后的數(shù)據(jù)是否一致；第三判斷單元用于判斷第二壓力傳感器發(fā)送的第四壓力信號(hào)是否滿(mǎn)足操縱桿210的控制要求。

本發(fā)明實(shí)施例提供的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試方法，實(shí)現(xiàn)了對(duì)棘輪式駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的每個(gè)棘齒所對(duì)應(yīng)的駐坡度進(jìn)行測(cè)試，解決了現(xiàn)有技術(shù)中駐車(chē)性能測(cè)試受坡度角度限制的問(wèn)題。

進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例提供的乘用車(chē)駐車(chē)性能測(cè)試系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了在輪轂試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)汽車(chē)的駐車(chē)性能進(jìn)行測(cè)試，解決了在傳統(tǒng)測(cè)試中，受到場(chǎng)地、環(huán)境等因素而導(dǎo)致的數(shù)據(jù)不可靠的問(wèn)題。

以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說(shuō)明書(shū)與圖示所涵蓋的精神時(shí)，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。