本申請基于2014年10月22日申請的日本專利申請編號2014－215711號主張優(yōu)先權(quán)，并在此引用其全部內(nèi)容。

本公開涉及發(fā)送接收超聲波來檢測物體的物體檢測裝置。

背景技術(shù)：

發(fā)送接收超聲波來檢測物體的物體檢測裝置具備超聲波傳感器，測量從超聲波傳感器發(fā)送超聲波起到接收該超聲波被物體反射而產(chǎn)生的反射波為止的時間差來計算到物體的距離。

若在物體檢測裝置的周圍有其它的超聲波傳感器，則有時產(chǎn)生干擾。干擾是指本裝置的超聲波傳感器接收其它裝置的超聲波傳感器發(fā)送的發(fā)送波。難以區(qū)別其它裝置的超聲波傳感器發(fā)送的發(fā)送波、和由本裝置的超聲波傳感器發(fā)送的發(fā)送波而產(chǎn)生的反射波。因此，若產(chǎn)生干擾，則計算出的距離產(chǎn)生誤差。

并且，在駕駛輔助系統(tǒng)基于該物體檢測裝置檢測出的距離來執(zhí)行駕駛輔助工作的情況下，存在由于距離誤差而駕駛輔助系統(tǒng)誤工作之虞。

在專利文獻1中，為了防止干擾，還具備發(fā)送接收紅外線的紅外線傳感器，使用紅外線來使超聲波的發(fā)送時刻與其它的超聲波傳感器同步。

但是，為了避免干擾而具備紅外線傳感器會導(dǎo)致成本增加。另外，未必全部的裝置具備相同規(guī)格的紅外線傳感器，難以對已經(jīng)在市場工作中的裝置追加紅外線傳感器。鑒于此，為了避免干擾，也可考慮隨機地變更超聲波的發(fā)送間隔。到接收來自物體的反射波為止的時間、即時間差不受發(fā)送間隔的變動的影響。

與此相對，若隨機地變更本裝置的超聲波傳感器對發(fā)送波進行發(fā)送的時間，則到接收來自其它裝置的超聲波傳感器的發(fā)送波為止的時間差隨機地變動。這是因為其它裝置的超聲波傳感器對發(fā)送波進行發(fā)送的時刻不受本裝置的超聲波傳感器對發(fā)送波進行發(fā)送的發(fā)送間隔的影響。因此，若隨機地變更超聲波的發(fā)送間隔，則能夠辨別干擾。

若是同機型的物體檢測裝置彼此的干擾，則另一方的物體檢測裝置所具備的超聲波傳感器也同樣地隨機變更發(fā)送間隔。即使本裝置的超聲波傳感器變更發(fā)送間隔，若其它裝置的超聲波傳感器也變更發(fā)送間隔，且變更后發(fā)送間隔也一致，則不能夠分辨干擾。為了降低發(fā)送間隔一致的可能性，需要盡量準(zhǔn)備許多發(fā)送間隔。但是，若準(zhǔn)備許多發(fā)送間隔，則與準(zhǔn)備的發(fā)送間隔少的情況相比較，最長的發(fā)送間隔變長。這是因為最長的發(fā)送間隔不能夠比裝置的最小處理周期×所準(zhǔn)備的發(fā)送間隔的數(shù)目短。而且，若從該許多發(fā)送間隔隨機地選擇發(fā)送間隔，則發(fā)送接收周期變長。

專利文獻1：日本特開2007－114081號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的在于，提供能夠抑制由于干擾而駕駛輔助工作誤工作，并抑制成本提高且也能夠抑制發(fā)送接收周期變長的物體檢測裝置。

物體檢測裝置設(shè)置在被搭載于車輛并基于到物體為止的距離來執(zhí)行駕駛輔助工作的駕駛輔助系統(tǒng)，檢測到上述物體為止的距離，具備：發(fā)送接收部，反復(fù)發(fā)送作為超聲波的發(fā)送波，并接收上述發(fā)送波被物體反射而產(chǎn)生的反射波；發(fā)送控制部，使上述發(fā)送波從上述發(fā)送接收部發(fā)送；距離計算部，基于從上述發(fā)送接收部發(fā)送上述發(fā)送波到接收上述反射波為止的時間差來計算到上述物體為止的距離；以及發(fā)送時刻控制部，控制上述發(fā)送控制部使上述發(fā)送波發(fā)送的時刻。在基于到上述物體為止的距離，預(yù)先設(shè)定的干擾識別條件成立的情況下，上述發(fā)送時刻控制部在上述發(fā)送接收部進行上述發(fā)送波的發(fā)送以及上述反射波的接收的發(fā)送接收期間與下一個上述發(fā)送接收期間之間插入至少一種臨時等待時間。上述干擾識別條件是需要識別是否產(chǎn)生了干擾的情況。

根據(jù)本公開的一個方式，若干擾識別條件成立，則在發(fā)送接收期間與發(fā)送接收期間之間插入臨時等待時間。若插入臨時等待時間，則下次的發(fā)送波的發(fā)送時刻相應(yīng)地延遲。

即使將搭載于其它車輛的超聲波傳感器發(fā)送的發(fā)送波誤識別為自傳感器發(fā)送的發(fā)送波的反射波并計算到物體為止的距離，若插入臨時等待時間，則距離計算部計算出的到物體為止的距離受到臨時等待時間的影響而變動。若到物體為止的距離變動，則判斷為基于噪聲計算出該距離，而不執(zhí)行駕駛輔助工作。因此，能夠抑制使駕駛輔助工作誤工作。另一方面，即使插入臨時等待時間，若是來自物體的反射波，則距離計算部計算的距離也不受到插入臨時等待時間所帶來的影響。因此，能夠識別干擾。

另外，由于通過插入臨時等待時間這一控制來抑制誤工作，所以不需要追加紅外線傳感器等硬件。因此，也能夠抑制成本提高。另外，也能夠抑制由于與已經(jīng)在市場工作中的其它裝置的干擾而使駕駛輔助工作誤工作的情況。

另外，由于在干擾識別條件成立的情況下插入臨時等待時間，所以與每次都插入等待時間、隨機地變更該等待時間的情況相比較，能夠縮短發(fā)送接收周期。

附圖說明

通過參照附圖而下述的詳細的記述，本公開的上述目的以及其它目的、特征、優(yōu)點變得更加明確。其附圖是，

圖1是第一實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)的構(gòu)成圖，

圖2是例示超聲波傳感器的安裝位置的圖，

圖3是說明超聲波傳感器執(zhí)行的處理的流程圖，

圖4是表示ecu的距離獲取部、移動信息獲取部、發(fā)送接收時刻控制部執(zhí)行的處理的流程圖，

圖5是說明超聲波傳感器的發(fā)送接收期間、和等待時間的圖，

圖6是表示駕駛輔助控制誤工作的狀況的一個例子的圖，

圖7是表示超聲波傳感器沒有等待時間地使發(fā)送接收期間連續(xù)的圖，

圖8是表示干擾繼續(xù)的圖，

圖9是表示由于干擾而檢知距離大致相同的圖，

圖10是表示由于插入第二等待時間而時間差變動的圖，

圖11是表示由于插入第二等待時間而檢知距離變動的圖，

圖12是第二實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)的構(gòu)成圖，

圖13是表示側(cè)方超聲波傳感器的配置位置的圖，

圖14是表示側(cè)方超聲波傳感器的發(fā)送接收期間的圖，

圖15是表示圖12的發(fā)送接收時刻控制部的處理的流程圖。

具體實施方式

＜第一實施方式＞

以下，基于附圖對本公開的實施方式進行說明。圖1所示的駕駛輔助系統(tǒng)1具備超聲波傳感器10、ecu20、蜂鳴器30、以及車輛控制ecu40。關(guān)于超聲波傳感器10，這里以具備四個超聲波傳感器10a～10d為例進行說明。但是，在不需要特別區(qū)別四個超聲波傳感器10a～10d時，僅記載為超聲波傳感器10。其中，通過超聲波傳感器10和ecu20構(gòu)成物體檢測裝置。

(超聲波傳感器10的構(gòu)成)

如圖2所示，四個超聲波傳感器10a～10d均設(shè)在車輛c的一個端面、即前端面或者后端面。這里，超聲波傳感器10a、10b配置在車輛c的端面的直線部分，超聲波傳感器10c、10d分別配置在車輛c的角部。

此外，也可以在車輛c的兩端面分別具備四個超聲波傳感器10。在車輛c的兩端面分別具備四個超聲波傳感器10的情況下，針對一個端面所具備的四個超聲波傳感器10的控制、和針對另一個端面所具備的四個超聲波傳感器10的控制相同。因此，為了方便說明，在本實施方式中，設(shè)為在車輛c的一個端面具備四個超聲波傳感器10。

各超聲波傳感器10具備發(fā)送接收部11、發(fā)送電路部12、接收電路部13、發(fā)送控制部14、距離計算部15、以及通信部16。

發(fā)送接收部11使作為超聲波的發(fā)送波產(chǎn)生，發(fā)送該發(fā)送波，并且接收從外部進入的超聲波。然后，將表示接收到的超聲波的大小的信號輸出到接收電路部13。在發(fā)送接收部11接收的超聲波中有發(fā)送波被外部的物體反射而產(chǎn)生的反射波。

發(fā)送電路部12在被從發(fā)送控制部14輸入了發(fā)送指示信號的情況下生成脈沖信號，并將該脈沖信號輸出到發(fā)送接收部11。發(fā)送接收部11被該脈沖信號驅(qū)動，發(fā)送脈沖狀的發(fā)送波。

接收電路部13針對從發(fā)送接收部11輸入的信號進行放大以及a/d轉(zhuǎn)換，并將放大以及a/d轉(zhuǎn)換后的信號(以下，稱為反射波信號)輸出到距離計算部15。

發(fā)送控制部14在從通信部16獲取了從ecu20發(fā)送的發(fā)送指示信號的情況下，將發(fā)送指示信號輸出給發(fā)送電路部12。另外，將輸出了發(fā)送指示信號通知給距離計算部15。另外，發(fā)送控制部14也有從ecu20獲取接收指示信號的情況。接收指示信號是指示不進行發(fā)送波的發(fā)送，而僅進行接收的信號。其中，此時，鄰接的超聲波傳感器10正對發(fā)送波進行發(fā)送。在獲取了該接收指示信號的情況下，也將獲取了接收指示信號通知給距離計算部15。

距離計算部15根據(jù)從與該距離計算部15相同的超聲波傳感器10所具備的發(fā)送接收部11，或者鄰接的超聲波傳感器10的發(fā)送接收部11對發(fā)送波進行發(fā)送開始到接收物體檢測閾值以上的反射波為止的時間差，計算到物體的距離。

發(fā)送接收部11對發(fā)送波進行發(fā)送的時刻是從發(fā)送控制部14接收到輸出了發(fā)送指示信號，或者獲取了接收指示信號的通知的時刻。接收了物體檢測閾值以上的反射波的時刻是在從對發(fā)送波進行了發(fā)送的時刻的規(guī)定時間后開始的反射波檢測期間中，反射波信號第一次超過物體檢測閾值的時刻。對該時間差乘以聲速后的值的1/2是到物體為止的距離。以下，將距離計算部15計算出的距離稱為檢知距離。

通信部16經(jīng)由lin總線50將距離計算部15計算出的檢知距離發(fā)送給ecu20的通信部21。另外，通信部16接收ecu20的通信部21發(fā)送的發(fā)送指示信號、接收指示信號，并將該發(fā)送指示信號、接收指示信號輸出給發(fā)送控制部14。

(ecu20的構(gòu)成)

ecu20具備通信部21、存儲部22、距離獲取部23、移動信息獲取部24、發(fā)送接收時刻控制部25、以及輔助指示部26。該ecu20是具備cpu、rom、ram、輸入輸出接口等的公知的電路構(gòu)成。ecu20通過cpu執(zhí)行存儲于rom的程序，由此ecu20作為距離獲取部23、移動信息獲取部24、發(fā)送接收時刻控制部25、以及輔助指示部26發(fā)揮作用。此外，也可以通過一個或者多個ic等以硬件的方式構(gòu)成ecu20執(zhí)行的功能的一部分或者全部。

通信部21是通信接口，經(jīng)由lin總線50與超聲波傳感器10進行通信。另外，ecu20經(jīng)由車內(nèi)lan60與蜂鳴器30、車輛控制ecu40進行通信，另外，經(jīng)由該車內(nèi)lan60獲取用于計算車輛c的移動距離的信息即移動信息。

存儲部22是能夠?qū)懭氲拇鎯Σ?，存儲距離獲取部23獲取的檢知距離、移動信息獲取部24獲取的移動信息。

距離獲取部23經(jīng)由通信部21以及l(fā)in總線50，獲取超聲波傳感器10的距離計算部15計算出的檢知距離，并將獲取到的檢知距離存儲于存儲部22。

移動信息獲取部24經(jīng)由車內(nèi)lan60獲取移動信息。移動信息在本實施方式中是車速。

發(fā)送接收時刻控制部25相當(dāng)于發(fā)送時刻控制部，控制使發(fā)送波從超聲波傳感器10發(fā)送的時刻以及接收反射波的時刻。該發(fā)送接收時刻控制部25的處理將使用圖4后述。

輔助指示部26基于包含檢知距離的條件的規(guī)定的第一輔助執(zhí)行條件成立，對基于成立的第一輔助執(zhí)行條件而決定的輔助裝置指示駕駛輔助執(zhí)行。在本實施方式中，輔助裝置是蜂鳴器30、和車輛控制ecu40。

蜂鳴器30在被從輔助指示部26輸入了輔助指示信號的情況下鳴響。車輛控制ecu40是制動器ecu、以及控制驅(qū)動力源的ecu的一方或者雙方。若從輔助指示部26向該車輛控制ecu40輸入輔助指示信號，則使制動器工作，或者使驅(qū)動力源產(chǎn)生的動力降低，或者進行它們雙方，來使車輛c減速或者停止。

(超聲波傳感器10進行的處理)

接下來，使用圖3，對各超聲波傳感器10執(zhí)行的處理的流程進行說明。超聲波傳感器10例如在通電時反復(fù)執(zhí)行該圖3所示的處理。在圖3中，步驟s2～s8由發(fā)送控制部14進行，步驟s10由接收電路部13進行，步驟s12、s14由距離計算部15進行。

在步驟s2中，判斷是否經(jīng)由通信部16獲取了ecu20的發(fā)送接收時刻控制部25輸出的發(fā)送指示信號。若該判斷為否則進入步驟s6，若為是則進入步驟s4。

在步驟s4中，使發(fā)送波從發(fā)送接收部11發(fā)送。即，將發(fā)送指示信號輸出到發(fā)送電路部12。若被輸入發(fā)送指示信號，則發(fā)送電路部12生成脈沖信號，并將該脈沖信號輸出至發(fā)送接收部11。由此，從發(fā)送接收部11發(fā)送脈沖狀的發(fā)送波。

在步驟s6中，判斷是否獲取了接收指示信號。若該判斷為否則結(jié)束圖3的處理，若為是則進入步驟s8。在步驟s8中，將獲取了發(fā)送指示信號或者接收指示信號通知給距離計算部15。

在步驟s10中，在一定期間接收超聲波。在步驟s12中，計算對發(fā)送波進行發(fā)送的時刻與反射波的強度超過物體檢知閾值的時刻的時間差，并計算對該時間差乘以聲速后的值的1/2作為檢知距離。在步驟s14中，將在步驟s12中計算出的檢知距離輸出給ecu20。

(ecu20進行的處理)

接下來，使用圖4，對ecu20的距離獲取部23、移動信息獲取部24、發(fā)送接收時刻控制部25執(zhí)行的處理進行說明。該圖4的處理在物體檢知條件成立的情況下反復(fù)執(zhí)行。物體檢知條件例如是車速小于一定車速這一條件。一定車速例如是30km/h。

在圖4的處理中，步驟s24由距離獲取部23執(zhí)行，步驟s26由移動信息獲取部24執(zhí)行，其它的步驟由發(fā)送接收時刻控制部25執(zhí)行。

在步驟s20中，判斷是否成為對發(fā)送波進行發(fā)送的發(fā)送時刻。發(fā)送時刻根據(jù)每個超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間、和等待時間δt1、δt2決定。

圖5是說明超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間、和等待時間δt1、δt2的圖，a～d是指各超聲波傳感器10a～10d為發(fā)送接收超聲波的發(fā)送接收期間。各超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間被預(yù)先設(shè)定。各發(fā)送接收期間既可以彼此是同一期間，也可以不同。各發(fā)送接收期間的開始時刻是發(fā)送時刻。若步驟s20的判斷為否則反復(fù)執(zhí)行步驟s20，若為是則進入步驟s22。

在步驟s22中，對超聲波傳感器10輸出發(fā)送指示信號以及接收指示信號。具體而言，對成為發(fā)送時刻的超聲波傳感器10輸出發(fā)送指示信號以及接收指示信號。另外，對與成為發(fā)送時刻的超聲波傳感器10鄰接的超聲波傳感器10輸出接收指示信號。

在接下來的步驟s24中，從輸出了接收指示信號的超聲波傳感器10獲取檢知距離。然后，將獲取到的檢知距離存儲于存儲部22。在步驟s26中，獲取作為移動信息的車速。

在步驟s28中，對在步驟s26中獲取到的車速乘以發(fā)送接收周期，來計算在這次的發(fā)送接收周期車輛c移動了的移動量。其中，發(fā)送接收周期是對各超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間加上了等待時間δt后的期間。

在步驟s30中，判斷是否從全部的超聲波傳感器10a～10d發(fā)送了發(fā)送波。若該判斷為否則進入步驟s32。

在步驟s32中，將使發(fā)送波發(fā)送的超聲波傳感器10切換為下一個超聲波傳感器10。然后，針對下一個超聲波傳感器10執(zhí)行步驟s20以下。

在步驟s30的判斷為是的情況下進入步驟s34。在該步驟s34中，判定干擾識別條件是否成立。干擾識別條件設(shè)定有第一干擾識別條件和第二干擾識別條件。

第一干擾識別條件由檢知距離連續(xù)n1次為第一距離d1以下這一第1－1干擾識別條件、和檢知距離差為對檢知距離差閾值加上了發(fā)送接收周期一次量的車輛移動量后的值以下這一第1－2干擾識別條件構(gòu)成。n1次、檢知距離差、以及檢知距離差閾值分別相當(dāng)于第一干擾識別條件中的第一次數(shù)、第一次數(shù)量的到物體為止的距離的變化量、以及一定量。檢知距離差閾值也可以是在對發(fā)送波進行發(fā)送的超聲波傳感器10、和僅進行接收的超聲波傳感器10不同的值。其中，輔助指示部26在連續(xù)比該n1次多的次數(shù)為第一距離d1以下時設(shè)輔助執(zhí)行條件成立。

第二干擾識別條件是這次的檢知距離為比第一距離d1短的第二距離d2以下，并且上一次的檢知距離比第二距離d2大這一條件。第二距離d2也可以是在對發(fā)送波進行發(fā)送的超聲波傳感器10、和僅進行接收的超聲波傳感器10不同的值。其中，輔助指示部26在n1被設(shè)定為3以上、檢知距離為第二距離d2以下的情況下，若連續(xù)比n1次少的次數(shù)為第二距離d2以下，則設(shè)輔助執(zhí)行條件成立。在步驟s34中，按每個超聲波傳感器10判定這些第一干擾識別條件、第二干擾識別條件是否成立。

在步驟s36中，基于步驟s34的判定結(jié)果來決定等待時間δt。詳細而言，若對于全部的超聲波傳感器10，第一干擾識別條件、第二干擾識別條件不成立，則決定為僅插入第一等待時間δt1作為等待時間δt。第一等待時間δt1相當(dāng)于平常等待時間。

在本實施方式中，該第一等待時間δt1從包含多種第一等待時間δt1的第一等待時間集合依次選擇。若第一等待時間集合包含被設(shè)定為相互不同的時間的三種第一等待時間δt(m)(m＝1～3)，則作為第一等待時間δt1，依次使用δt1(1)、δt1(2)、δt1(3)。其中，第一等待時間δt1是與一個超聲波傳感器10的發(fā)送接收期間相比足夠短的時間，例如是一個超聲波傳感器10的發(fā)送接收期間的1/5～1/10左右。

在第一干擾識別條件、第二干擾識別條件的任意一個成立的情況下，將對第一等待時間δt1加上第二等待時間δt2后的時間作為等待時間δt。但是，在插入了加上第二等待時間δt2后的等待時間δt之后，在規(guī)定的保留時間的期間、例如在數(shù)秒期間，即使第一干擾識別條件、第二干擾識別條件成立，也不插入第二等待時間δt2。即，決定為僅插入第一等待時間δt1作為等待時間δt。

該保留時間既可以在第一干擾識別條件成立的情況、和第二干擾識別條件成立的情況下不同，也可以是相同的時間。其中，第二等待時間δt2相當(dāng)于臨時等待時間。

在本實施方式中，第二等待時間δt2在第一干擾識別條件成立的情況下，從包含多種第二等待時間δt2的第二a等待時間集合隨機選擇。在第二干擾識別條件成立的情況下，從與第二a等待時間集合不同的包含多種第二等待時間δt2的第二b等待時間集合隨機選擇。

對于第二b等待時間集合來說，其集合所包含的至少一個第二等待時間δt2不包含于第二a等待時間集合。第二a等待時間集合相當(dāng)于第一臨時等待時間集合，第二b等待時間集合相當(dāng)于第二臨時等待時間集合。在不需要區(qū)別第二a等待時間集合和第二b等待時間集合時，記載為第二等待時間集合。在決定了等待時間δt之后，返回到步驟s20。

通過步驟s36決定的等待時間δt在所有超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間結(jié)束之后，在接下來開始所有超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間之前插入。在執(zhí)行了步驟s36之后的步驟s20中，判斷是否在插入了等待時間δt的狀態(tài)下成為發(fā)送時刻。

通過執(zhí)行上述的圖4的處理，如圖5所例示那樣，在一組的發(fā)送接收期間與下一組的發(fā)送接收期間之間插入第一等待時間δt1，或者第一等待時間δt1+第二等待時間δt2。其中，一組的發(fā)送接收期間是各包含一次各超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間，并且各超聲波傳感器10a～10d的發(fā)送接收期間連續(xù)的期間。

(實施方式的效果)

首先，使用圖6～圖8，對產(chǎn)生誤工作的一個例子進行說明。如圖6所示，考慮具備超聲波傳感器10a～10d的第一車輛c1以及第二車輛c2在停車場中相對，且第二車輛c2為停車中，第一車輛c1為了出庫而以低速開始前進的情況。另外，第一車輛c1、第二車輛c2均如圖7所示，超聲波傳感器10a～10d沒有等待時間δt地使發(fā)送接收期間連續(xù)，來計算到物體為止的距離。

在圖6、圖7所示的狀況下，如圖8所示，有第一車輛c1的超聲波傳感器10在發(fā)送了發(fā)送波之后，每次在相同那樣的時刻，接收第二車輛c2的超聲波傳感器10發(fā)送的發(fā)送波的可能性。圖8所示的上箭頭表示第一車輛c1的超聲波傳感器10接收第二車輛c2的超聲波傳感器10發(fā)送的發(fā)送波的時刻。

存在超聲波傳感器10a的距離計算部15計算出的時間差每次都成為圖8所示的t1的可能性。此外，若考慮第一車輛c1以低速朝向第二車輛c2移動，則嚴(yán)格來說時間差遞減。

根據(jù)該時間差計算出的檢知距離如圖9所示，有連續(xù)地在d1以下成為大致相同的距離的可能性。結(jié)果，在t3時刻，確定為在第一距離d1以下檢知到物體，而蜂鳴器30錯誤地鳴響、第一車輛c1錯誤地減速或者停止。其中，圖8中的t是超聲波傳感器10a～10d的一組的發(fā)送接收期間。

(插入第二等待時間δt2的效果)

與此相對，在本實施方式中，在第一干擾識別條件以及第二干擾識別條件的任意一個成立的情況下，插入第二等待時間δ2。對插入該第二等待時間δt2的效果進行說明。

在圖10中，一組的發(fā)送接收期間t連續(xù)兩次與圖8相同。但是，在本實施方式中，在一組的發(fā)送接收期間t連續(xù)兩次的時刻，有第一干擾識別條件成立的可能性。若第一干擾識別條件成立，則插入第二等待時間δt2。其中，由于圖10是用于說明插入第二等待時間δt2所帶來的效果的圖，所以不插入第一等待時間δt1。

通過插入第二等待時間δt2，如圖10所示，時間差成為t2。其中，在圖10的例子中，最右的上箭頭所示的發(fā)送波是若不插入第二等待時間δt2則由超聲波傳感器10b接收的發(fā)送波。

由于本來是t1的時間差成為比其長的t2，所以如圖11所示，插入了第二等待時間δt2之后的檢知距離也變長。并且，插入了第二等待時間δt2之后的檢知距離相對于插入第二等待時間δt2之前的檢知距離大幅變化。變動大的檢知距離被判定為噪聲。因此，與圖9的情況不同，不確定為檢知到物體。另外，由于不確定為檢知到物體，所以能夠抑制蜂鳴器30鳴響、第一車輛c1減速或者停止這一誤工作。

另一方面，即使插入第二等待時間δt2，若是來自物體的反射波，則檢知距離也不受插入了第二等待時間δt2的影響。因此，即使插入第二等待時間δt2，也在應(yīng)該執(zhí)行駕駛輔助工作的狀況下，執(zhí)行駕駛輔助工作。

另外，由于通過插入第二等待時間δt2這一控制來抑制誤工作，所以不需要追加紅外線傳感器等硬件。因此，也能夠抑制成本提高。

另外，由于第二等待時間δt2在干擾識別條件成立的情況下插入，所以與每次插入第二等待時間δt2、隨機地變更該第二等待時間δt2的情況相比較，能夠縮短發(fā)送接收周期。

此外，在圖11的例子中，由于插入第二等待時間δt2，所以檢知距離增大。但是，根據(jù)第二等待時間δt2的大小、插入第二等待時間δt2之前的時間差，即使插入第二等待時間δt2，檢知距離也不一定增大。其中，若使第二等待時間δt2為數(shù)毫秒以上，則通過插入第二等待時間δt2，能夠使時間差變動需要量。需要量是根據(jù)時間差計算出的檢知距離變化到能夠與車輛移動所引起的距離變化量區(qū)別的程度的量。

在車輛c通過超聲波傳感器10檢知出到物體為止的距離的狀態(tài)下，車速為時速30km/h以下。若假設(shè)將由一個超聲波傳感器10進行的物體的檢知周期設(shè)為100ms，車輛以10km/h行駛，則在檢知出到物體為止的距離之后，到下一次檢知到同一物體為止，車輛大約行駛27cm。而且，若根據(jù)發(fā)送波被物體反射而產(chǎn)生的反射波計算時間差，則即使插入第二等待時間δt2，時間差也不變化。因此，若根據(jù)發(fā)送波被靜止物體反射而產(chǎn)生的反射波計算時間差，則檢知距離的變化量僅為在檢知距離的計算周期的期間車輛移動的移動距離量。

與此相對，若時間差變化數(shù)毫秒，則檢知距離變化對該數(shù)毫秒乘以聲速后的值的1/2。例如，若對3毫秒乘以聲速后的值乘以1/2，則大約為50cm。因此，若使第二等待時間δt2為數(shù)毫秒以上，則能夠根據(jù)檢知距離的變化識別是檢知出物體，還是由于干擾而計算出錯誤的檢知距離。

(從多個中隨機選擇第二等待時間δt2的效果)

在本實施方式中，從第二等待時間集合隨機選擇第二等待時間δt2。由此，即使假設(shè)在第一車輛c1和第二車輛c2同時插入第二等待時間δt2，第一車輛c1中的發(fā)送時刻與第二車輛c2中的發(fā)送時刻的發(fā)送時刻差變動的情況也變多。因此，距離計算部15計算的時間差變動的情況變多。結(jié)果，能夠進一步降低誤執(zhí)行駕駛輔助工作的可能性。

(具備第二a等待時間集合和第二b等待時間集合的效果)

另外，作為第二等待時間集合，具備第二a等待時間集合、和與該第二a等待時間集合不同的第二b等待時間集合。第二a等待時間集合在第一干擾識別條件成立的情況下使用，第二b等待時間集合在第二干擾識別條件成立的情況下使用。即使假設(shè)在第一車輛c1和第二車輛c2相互由于來自另一方的超聲波傳感器10的發(fā)送波而產(chǎn)生了干擾，也有在一方的車輛c第一干擾識別條件成立，在另一方的車輛c第二干擾識別條件成立的可能性。因此，若在第一干擾識別條件成立的情況下和在第二干擾識別條件成立的情況下使用不同的第二等待時間集合，則在第一車輛c1和第二車輛c2插入的第二等待時間δt2的長度不同的可能性變高。因此，由于時間差變動的可能性更高，所以能夠進一步降低誤執(zhí)行駕駛輔助工作的可能性。

(具備對插入第二等待時間δt2進行保留的保留時間的效果)

另外，在本實施方式中，從插入第二等待時間δt2開始，在保留時間的期間，即使第一干擾識別條件、第二干擾識別條件成立，也不插入第二等待時間δt2。第二等待時間δt2是為了通過將其插入，而使從對發(fā)送波進行發(fā)送開始到產(chǎn)生干擾的其它車輛c對發(fā)送波進行發(fā)送為止的發(fā)送時刻差變化的時間。若相互使另一方產(chǎn)生干擾的車輛c均頻繁地插入第二等待時間δt2，并且第二等待時間δt2的選擇項少，則在插入第二等待時間δt2之后，發(fā)送時刻差也不變化的可能性變高。這是因為在相同的時刻插入相同的第二等待時間δt2的可能性變高。

但是，若設(shè)置保留時間，則即使在相互使另一方產(chǎn)生干擾的第一車輛c1、第二車輛c2中，都是第一干擾識別條件、第二干擾識別條件的任意一個成立，也有一方為保留時間的期間，另一方經(jīng)過保留時間的可能性。該情況下，僅對一方插入第二等待時間δt2，發(fā)送時刻差進行變動。因此，由于通過設(shè)置保留時間，不僅減少第二等待時間δt2的選擇項，并且能夠提高距離計算部15計算的時間差變動的可能性，所以能夠進一步降低誤執(zhí)行駕駛輔助工作的可能性。

(組合第一等待時間δt1和第二等待時間δt2的效果)

并且，在本實施方式中，不管干擾識別條件的成立與否，都在一組的發(fā)送接收期間與下一發(fā)送接收期間之間插入第一等待時間δt1。通過插入該第一等待時間δt1，干擾識別條件變得不容易成立。這是因為只要第一車輛c1與第二車輛c2不在同時期插入相同長度的第一等待時間δt1，則在插入了第一等待時間δt1的時刻，第一車輛c1的發(fā)送接收期間與第二車輛c2的發(fā)送接收期間偏移。

在不管干擾識別條件成立的頻率如何，都想要得到相同的干擾抑制效果的情況下，干擾識別條件成立的頻率越高，則越需要增多第二等待時間集合所包含的第二等待時間δt2的數(shù)目。這是因為若在第一車輛c1和第二車輛c2干擾識別條件同時成立，并同時插入相同的第二等待時間δt2，則發(fā)送時刻差不變化。

在本實施方式中，由于通過插入第一等待時間δt1，干擾識別條件變得不容易成立，所以不需要將第二等待時間集合所包含的第二等待時間δt2的數(shù)目增加那樣多。結(jié)果，通過插入第二等待時間δt2，能夠抑制發(fā)送接收周期變長。

＜第二實施方式＞

接下來，對第二實施方式進行說明。在該第二實施方式以下的說明中，具有與到此為止使用的附圖標(biāo)記相同編號的附圖標(biāo)記的要素除了特別提及的情況之外，與以前的實施方式中的相同附圖標(biāo)記的要素相同。另外，在僅對構(gòu)成的一部分進行說明的情況下，構(gòu)成的其它部分能夠應(yīng)用先前說明的實施方式。

(駕駛輔助系統(tǒng)100的硬件構(gòu)成)

如圖12所示，第二實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100具備四個側(cè)方超聲波傳感器10s、ecu120、蜂鳴器30、以及車輛控制ecu140。其中，該第二實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100能夠搭載于與第一實施方式相同的車輛c，另外，ecu120也能夠具備第一實施方式的ecu20的功能。即，也能夠構(gòu)成第一實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)1和第二實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100綜合了的駕駛輔助系統(tǒng)。

四個側(cè)方超聲波傳感器10s是與第一實施方式的超聲波傳感器10a～10d相同的構(gòu)成，執(zhí)行第一實施方式所示的圖3的處理。但是，車輛c上的安裝位置與第一實施方式的超聲波傳感器10a～10d不同。

如圖13所示，左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)在車輛c的左側(cè)面，被配置在車輛c的前端面ff的附近。另外，右前側(cè)方超聲波傳感器10s(fr)在車輛c的右側(cè)面，被配置在與左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)對應(yīng)的位置。這些左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)和右前側(cè)方超聲波傳感器10s(fr)能夠通過一根lin總線150與ecu120進行通信。由于通過一根lin總線150進行連接，所以ecu120為了避免控制變得復(fù)雜，而使左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)與右前側(cè)方超聲波傳感器10s(fr)同步地進行控制。

左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)在車輛c的左側(cè)面，被配置在車輛c的后端面fr的附近，右后側(cè)方超聲波傳感器10s(rr)在車輛c的右側(cè)面，被配置在與左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)對應(yīng)的位置。這些左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)和右后側(cè)方超聲波傳感器10s(rr)也能夠通過一根lin總線160與ecu120進行通信。ecu120使左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)與右后側(cè)方超聲波傳感器10s(rr)同步地進行控制。

返回到圖12，ecu120具備與第一實施方式相同的通信部21、存儲部22、以及距離獲取部23。另外，作為與第一實施方式不同的構(gòu)成，具備轉(zhuǎn)向操縱信息獲取部124、發(fā)送接收時刻控制部125、以及輔助指示部126。

轉(zhuǎn)向操縱信息獲取部124經(jīng)由車內(nèi)lan60獲取與車輛c的轉(zhuǎn)向操縱有關(guān)的信息即轉(zhuǎn)向操縱信息。轉(zhuǎn)向操縱信息例如是轉(zhuǎn)向操縱角或者車輛c的轉(zhuǎn)彎半徑。

發(fā)送接收時刻控制部125對側(cè)方超聲波傳感器10s輸出發(fā)送接收指示信號，控制使發(fā)送波從側(cè)方超聲波傳感器10s發(fā)送的時刻以及接收反射波的時刻。該發(fā)送接收時刻控制部125的處理將使用圖15后述。發(fā)送接收時刻控制部125相當(dāng)于發(fā)送時刻控制部。

輔助指示部126基于包含檢知距離的條件的規(guī)定的第二輔助執(zhí)行條件成立，對基于成立的第二輔助執(zhí)行條件而決定的輔助裝置指示駕駛輔助執(zhí)行。在第二實施方式中，輔助裝置為蜂鳴器30。與第一實施方式的不同之處在于側(cè)方超聲波傳感器10s配置在車輛c的側(cè)面，在車輛c的轉(zhuǎn)彎時、有與存在于內(nèi)輪側(cè)的側(cè)方的物體接觸的可能性時，進行利用蜂鳴器30的報告。

(側(cè)方超聲波傳感器10s的發(fā)送接收期間)

圖14中表示了左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)和左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)的發(fā)送接收期間。在圖14中，s(fl)表示左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)的發(fā)送接收期間，s(rl)表示左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)的發(fā)送接收期間。

如該圖所示，左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)和左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)的發(fā)送接收期間的開始時刻偏移。詳細而言，左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)的發(fā)送接收期間的開始時刻是左前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)的發(fā)送接收期間經(jīng)過了一半的時刻。另外，彼此的發(fā)送接收期間的長度相同。而且，在左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)的發(fā)送接收期間結(jié)束之后，插入等待時間δt。此外，也可以與該圖相反，使左后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)的發(fā)送接收期間在前。

該圖14示出了左側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(rl)的發(fā)送接收期間，右側(cè)方超聲波傳感器10s(fr)、10s(rr)的發(fā)送接收期間也與圖14相同。

(ecu120進行的處理)

接下來，使用圖15，對ecu120的距離獲取部23、發(fā)送接收時刻控制部125執(zhí)行的處理進行說明。該圖15的處理在側(cè)方物體檢知條件成立的情況下反復(fù)執(zhí)行。側(cè)方物體檢知條件例如與第一實施方式的物體檢知條件相同。

在步驟s40中，判斷是否成為使發(fā)送波從左右的前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)發(fā)送的發(fā)送時刻。其中，如上述那樣，左右的前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)同步地進行控制。

這些左右的前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、s(fr)的發(fā)送時刻根據(jù)前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、s(fr)的發(fā)送接收期間、后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)、s(rr)的發(fā)送接收期間、這兩個發(fā)送接收期間的時間差、以及等待時間δt決定。在后述的步驟s52中決定等待時間δt的長度。

若步驟s40的判斷為否，則反復(fù)執(zhí)行該步驟s40，若為是則進入步驟s42。在步驟s42中，向左右的前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)輸出發(fā)送接收指示。

在步驟s44中，判斷是否成為使發(fā)送波從左右的后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)、10s(rr)發(fā)送的發(fā)送時刻。若步驟s44的判斷為否，則反復(fù)執(zhí)行該步驟s44，若為是則進入步驟s46。

在步驟s46中，向左右的后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)、10s(rr)輸出發(fā)送接收指示。在步驟s48中，從四個側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)、10s(rl)、10s(rr)獲取檢知距離，并存儲于存儲部22。

在步驟s50中，判定干擾識別條件是否成立。干擾識別條件設(shè)定有第三干擾識別條件和第四干擾識別條件。

第三干擾識別條件是轉(zhuǎn)向操縱信息是表示轉(zhuǎn)向操縱角為規(guī)定值以上的值，并且與上一次的檢知距離的檢知距離差為第三距離d3以上這一條件。將轉(zhuǎn)向操縱角為規(guī)定值以上作為條件的理由是由于在轉(zhuǎn)向操縱角不為規(guī)定值以上的情況下，作為車輛控制ecu140進行的駕駛輔助控制的卷入報告控制不工作，所以即使產(chǎn)生干擾，也沒有誤報告的可能性。將檢知距離差為第三距離d3以上作為條件是因為若不產(chǎn)生干擾則檢知距離差并不怎么變動，換言之，若檢知距離差為第三距離d3以上則產(chǎn)生干擾的可能性高。

第四干擾識別條件是轉(zhuǎn)向操縱信息是表示轉(zhuǎn)向操縱角為規(guī)定值以上的值，并且檢知距離為比第三距離d3短的第四距離d4以下這一條件。第四干擾識別條件中沒有與檢知距離有關(guān)的次數(shù)的條件。因此，即使檢知距離僅一次變?yōu)榈谒木嚯xd4以下，第四干擾識別條件也成立。當(dāng)然，該第四距離d4是極短的距離，例如是比50cm短的距離。由于在檢知距離是比第四距離d4短的距離的情況下，有立即進行報告的可能性，所以需要識別檢知距離是否是基于干擾而計算出的距離。因此，設(shè)定了該第四干擾識別條件。

第三干擾識別條件由內(nèi)輪側(cè)、外輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s獨立地進行判斷。與此相對，第四干擾識別條件僅由內(nèi)輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s進行判斷。根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱信息來判斷左右的側(cè)方超聲波傳感器10s的哪一個為內(nèi)輪側(cè)。另外，由前后的側(cè)方超聲波傳感器10s獨立地進行判斷。

在步驟s52中，基于步驟s50中的判定結(jié)果，來決定等待時間δt。這里決定的等待時間δt是以下三種。若對于全部的側(cè)方超聲波傳感器10s，第三、第四干擾識別條件不成立，則決定為僅插入第一等待時間δt1作為等待時間δt。在第二實施方式中，第一等待時間δt1也從第一等待時間集合依次選擇。

若在內(nèi)輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s中第三、第四干擾識別條件的任意一個成立，但對于外輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s來說第三識別條件不成立，則將等待時間δt設(shè)為對第一等待時間δt1加上第三等待時間δt3后的時間。第三等待時間δt3在本實施方式中僅為一種。

若在內(nèi)輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s中第三、第四干擾識別條件的任意一個成立，對于外輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s來說第三干擾識別條件也成立，則將等待時間δt設(shè)為對第一等待時間δt1加上第四等待時間δt4后的時間。第四等待時間δt4在本實施方式中僅為一種，是與第三等待時間δt3不同的時間。這些第三等待時間δt3、第四等待時間δt4相當(dāng)于臨時等待時間。

不過，在第二實施方式中，也是在插入了加上作為臨時等待時間的第三等待時間δt3或者第四等待時間δt4的等待時間δt之后，在規(guī)定的保留時間的期間，即使第三、第四干擾識別條件成立，也不插入第三等待時間δt3、第四等待時間δt4。即，決定為僅插入第一等待時間δt1作為等待時間δt。保留時間可以與第一實施方式的保留時間相同，但也能夠是不同的時間。

如上述那樣，前側(cè)的兩個側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)同步地進行控制。另外，后側(cè)的兩個側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)、10s(rr)也同步地進行控制。因此，對前側(cè)的兩個側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)插入相同的等待時間δt，對后側(cè)的兩個側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)、10s(rr)也插入相同的等待時間δt。

此外，一旦決定了加上第三等待時間δt3、第四等待時間δt4的等待時間δt之后，不更新等待時間δt，直至轉(zhuǎn)向操縱信息成為轉(zhuǎn)向操縱角比規(guī)定值小的值。在執(zhí)行步驟s52之后，返回到步驟s40。

(第二實施方式的效果)

在該第二實施方式中，只要在第三干擾識別條件或者第四干擾識別條件成立時，就設(shè)定包含相當(dāng)于臨時等待時間的第三等待時間δt3或者第四等待時間δt4的等待時間δt。即，只要在第三干擾識別條件或者第四干擾識別條件成立時，就插入臨時等待時間。若如第一實施方式所說明那樣，基于干擾來計算檢知距離，則通過插入第三等待時間δt3或者第四等待時間δt4、即臨時等待時間，檢知距離會變動。因此，能夠抑制誤執(zhí)行駕駛輔助工作。另一方面，即使插入第三等待時間δt3或者第四等待時間δt4，基于來自物體的反射波而計算出的檢知距離也不受到影響。因此，在應(yīng)該執(zhí)行駕駛輔助工作的狀況下，即使插入第三等待時間δt3或者第四等待時間δt4，也執(zhí)行駕駛輔助工作。

另外，在第二實施方式中，即使在等待時間δt包含第三等待時間δt3、第四等待時間δt4的情況下，也對利用一根lin總線150、160進行連接的左右的前側(cè)方超聲波傳感器10s(fl)、10s(fr)、左右的后側(cè)方超聲波傳感器10s(rl)、10s(rr)插入相同的等待時間δt。由此，能夠防止針對這些側(cè)方超聲波傳感器10s的控制變得繁瑣。

另外，在第二實施方式中，作為臨時等待時間，具備第三等待時間δt3和第四等待時間δt4。由此，即使在搭載了駕駛輔助系統(tǒng)100的三臺車輛c在彎路上并行的狀況下，也能夠有效地抑制干擾所引起的誤工作。其理由如以下那樣。

若在內(nèi)輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s中，第三干擾識別條件、第四干擾識別條件均不成立，則第三等待時間δt3、第四等待時間δt4不加到第一等待時間δt1。因此，在彎路上并行的三臺車輛c中的最內(nèi)周側(cè)的車輛c不對第一等待時間δt1加上第三等待時間δt3、第四等待時間δt4。

另外，若僅內(nèi)輪側(cè)的側(cè)方超聲波傳感器10s第三、第四干擾識別條件不成立，則對第一等待時間δt1加上第三等待時間δt3。因此，在外周不存在車輛c的最外周側(cè)的車輛c中，雖然有等待時間δt成為對第一等待時間δt1加上第三等待時間δt3后的時間的可能性，但沒有成為對第一等待時間δt1加上第四等待時間δt4后的時間的可能性。

對于三臺車輛c中的中央的車輛c來說，在內(nèi)外輪干擾識別條件都成立的可能性高。因此，成為對第一等待時間δt1加上第四等待時間δt4后的等待時間δt的可能性高。

根據(jù)以上，在彎路上為并行狀態(tài)的三臺車輛c在發(fā)送接收期間與下一個發(fā)送接收期間之間插入相互不同的等待時間δt的可能性高。因此，由于因干擾計算出的時間差變動的可能性變高，所以能夠降低駕駛輔助工作誤工作的可能性。

以上，對本公開的實施方式進行了說明，但本公開并不限定于上述的實施方式，以下的變形例也包含于本公開的技術(shù)范圍，并且，除了下述以外也能夠在不脫離主旨的范圍內(nèi)實施各種變更。

＜變形例1＞

也可以具備在車輛c停車時使用的停止時第一集合、和在車輛c行駛時使用的行駛時第一集合這兩種集合，作為第一等待時間集合。這些停止時第一集合和行駛時第一集合均包含多種第一等待時間δt1。另外，對行駛時第一集合而言，至少一個第一等待時間δt1與停止時第一集合所包含的第一等待時間δt1不同。

若在步驟s36、s52中決定等待時間δt時車輛c停止，則從停車時第一集合選擇一個第一等待時間δt1，若車輛c行駛，則從行駛時第一集合選擇一個第一等待時間δt1。

這樣一來，如圖6所示，在第一車輛c1行駛，第二車輛c2停止時，使用相互不同的第一等待時間集合來選擇第一等待時間δt1。由此，由于第一車輛c1和第二車輛c2插入相互不同的等待時間δt的可能性變高，所以時間差變動，誤執(zhí)行駕駛輔助工作的可能性進一步降低。

此外，也可以在比較了分別包含于停止時第一集合、行駛時第一集合的第一等待時間δt1時，停止時第一集合包含比行駛時第一集合長的第一等待時間δt1。相反，也可以行駛時第一集合包含比停止時第一集合長的第一等待時間δt1。

＜變形例2＞

也可以具備在車輛c停車時使用的停止時第二集合、和在車輛c行駛時使用的行駛時第二集合這兩種集合，作為第二等待時間集合。

另外，也可以具備在車輛c停車時使用的停止時第三集合、停止時第四集合、和在車輛c行駛時使用的行駛時第三集合、停止時第四集合這兩種集合，作為第三等待時間集合、第四等待時間集合。

這些停止時第二、三、四集合和行駛時第二、三、四集合均包含多種第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4。另外，對行駛時第二、三、四集合而言，至少一個第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4與停止時第二、三、四集合所包含的第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4不同。

若在步驟s36、s52中決定等待時間δt時，在插入第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4的情況下車輛c停止，則從停車時第二、三、四集合選擇一個第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4。另一方面，若車輛c行駛，則從行駛時第二、三、四集合選擇一個第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4。

其中，優(yōu)選停止時第二、三、四集合包含與行駛時第二、三、四集合相比相對較長的第二、三、四等待時間δt2、δt3、δt4。這是因為車輛c停止時迅速地使駕駛輔助工作執(zhí)行的必要性較低。相對較長例如是指各集合所包含的第二、三、四等待時間δt2、t3、t4的平均值較大。

＜變形例3＞

在第一、第二實施方式中，從第一等待時間集合依次選擇了第一等待時間δt1。但是，也可以從第一等待時間集合隨機地選擇第一等待時間δt1。

＜變形例4＞

第一等待時間δt1、和第二、三、四等待時間δt2、3、4不需要作為等待時間δt集中插入。也可以在包含多個超聲波傳感器10、10s的發(fā)送接收期間的一個發(fā)送接收周期的期間，在不同的位置插入第一等待時間δt1、和第二、三、四等待時間δt2、3、4。

＜變形例5＞

也可以除了車速之外還獲取車輛c的加速度作為移動信息，并根據(jù)車速、加速度以及發(fā)送接收周期來計算一次的發(fā)送接收期間的車輛c的移動量。

＜變形例6＞

超聲波傳感器10的數(shù)目也可以是四個以外，例如，也可以僅為一個。另外，也可以是四個以外的多個。

＜變形例7＞

在第二實施方式中，在插入了加上第三等待時間δt3、第四等待時間δt4后的等待時間δt之后，直至轉(zhuǎn)向操縱信息成為轉(zhuǎn)向操縱角比規(guī)定值小的值為止，不更新等待時間δt。但是，也可以即使轉(zhuǎn)向操縱信息未成為轉(zhuǎn)向操縱角比規(guī)定值小的值，若第三干擾識別條件、第四干擾識別條件不成立，則也不加上第三等待時間δt3、第四等待時間δt4，而將第一時間δ作為等待時間δt。

＜變形例8＞

在上述的實施方式中，超聲波傳感器10具備距離計算部15，但也可以ecu20具備距離計算部15。即，也可以由ecu20計算檢知距離。

在由ecu20計算檢知距離的情況下，超聲波傳感器10計算到上述的時間差為止，并將該時間差發(fā)送給ecu20。然后，ecu20計算對時間差乘以聲速后的值的1/2作為檢知距離。

或者，也可以也由ecu20還計算時間差。該情況下，超聲波傳感器10將接收了物體檢測閾值以上的反射波發(fā)送給ecu20。超聲波傳感器10的發(fā)送接收部11發(fā)送了發(fā)送波的時刻既可以是獲取從該超聲波傳感器10發(fā)送了發(fā)送波的時刻，也可以是ecu20向超聲波傳感器10輸出發(fā)送指示信號的時刻。

這里，該申請所記載的流程圖，或者流程圖的處理由多個部分(或者稱為步驟)構(gòu)成，各部分例如表現(xiàn)為s2。并且，各部分能夠分割為多個子部分，另一方面，也能夠?qū)⒍鄠€部分合為一個部分。并且，這樣構(gòu)成的各部分能夠作為設(shè)備、模塊、方法。

本公開雖然依照實施例進行了記述，但應(yīng)該理解為本公開并不限定于該實施例、結(jié)構(gòu)。本公開也包含各種變形例、同等范圍內(nèi)的變形。除此之外，各種組合、方式、以及在他們中包含一個要素、一個以上或者一個以下的其它組合、方式也在本公開的范疇、思想范圍內(nèi)。