本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車中多個(gè)雷達(dá)傳感器的方法，其中，雷達(dá)傳感器的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)是可變的，本發(fā)明還涉及一種機(jī)動(dòng)車。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)廣泛已知了雷達(dá)傳感器在機(jī)動(dòng)車中的使用。當(dāng)前，雷達(dá)傳感器大多用作用于中距離區(qū)域和較大距離區(qū)域的環(huán)境傳感器，以便能夠在距離、角度和相對(duì)速度方面確定其它交通參與者或較大的物體。這種雷達(dá)數(shù)據(jù)能夠在環(huán)境模型中研究或者也直接提供給車輛系統(tǒng)使用。在已知的現(xiàn)有技術(shù)中，例如縱向?qū)蛳到y(tǒng)、像ACC，或者安全系統(tǒng)吸取了雷達(dá)數(shù)據(jù)的成果。

傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式的雷達(dá)傳感器大多具有較大的延展且在天線以及在天線處直接所需的電子組件、即雷達(dá)前端集成到殼體中之后，更確切的說是笨重的。在此，電子組件主要形成雷達(dá)-收發(fā)機(jī)，該雷達(dá)-收發(fā)機(jī)包括頻率控制裝置(通常包括鎖相環(huán)路-PLL)、混合裝置、低噪聲放大器(LNA)等，然而通常也靠近天線實(shí)現(xiàn)控制模塊和數(shù)字信號(hào)處理部件，以便例如能夠針對(duì)連接的總線、例如CAN總線提供已經(jīng)準(zhǔn)備好的傳感器數(shù)據(jù)、例如文件清單。

長(zhǎng)久以來，基于半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)雷達(dá)組件的方案被證明是困難的，因?yàn)樾枰嘿F的特殊半導(dǎo)體、尤其是GaAs。提出了較小的雷達(dá)傳感器，其整個(gè)雷達(dá)前端在唯一一個(gè)芯片上以SiGe技術(shù)實(shí)現(xiàn)，更確切地說，也已知了CMOS技術(shù)的方案。這些方案是CMOS技術(shù)擴(kuò)展到高頻應(yīng)用上的結(jié)果，這通常也稱為RF-CMOS。這種CMOS雷達(dá)芯片實(shí)現(xiàn)為結(jié)構(gòu)極其小并且不使用昂貴的特殊半導(dǎo)體，因此，首先相對(duì)于其它半導(dǎo)體技術(shù)在制造中體現(xiàn)了明顯的優(yōu)勢(shì)。在Jri Lee等人的文章“A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology”(IEEE Journal of Solid State Circuits 45(2010),第2746-2755頁)中，描述了示例性地把77Ghz-雷達(dá)-收發(fā)機(jī)實(shí)現(xiàn)為CMOS芯片。

此外，在提出了在共同的封裝件中實(shí)現(xiàn)芯片和天線之后，實(shí)現(xiàn)了特別價(jià)廉的小的雷達(dá)傳感器，其能夠明顯更好地滿足結(jié)構(gòu)空間要求且由于短的信號(hào)路徑也具有極低的信號(hào)-噪聲比以及適合于高的頻率和較大的、可變的頻帶寬度。因此，這種小結(jié)構(gòu)的雷達(dá)傳感器也可以用于短有效距離-應(yīng)用，例如在30cm至10m的區(qū)域內(nèi)。

也已經(jīng)提出了，在具有數(shù)字信號(hào)處理器(DSP處理器)的共同的電路板上設(shè)置這種CMOS-收發(fā)機(jī)-芯片和/或具有CMOS-收發(fā)機(jī)-芯片和天線的封裝件，或者是把信號(hào)處理器的功能同樣集成在CMOS-收發(fā)機(jī)-芯片中。對(duì)控制功能來說，類似的集成也是可行的。

在現(xiàn)代的機(jī)動(dòng)車中，雷達(dá)傳感器通常作為“獨(dú)立”傳感器工作，這表示，每個(gè)雷達(dá)傳感器自己決定，其應(yīng)該在哪種運(yùn)行參數(shù)下工作并提供雷達(dá)數(shù)據(jù)，其中，也已經(jīng)提出了雷達(dá)傳感器，在這些雷達(dá)傳感器中執(zhí)行信號(hào)-和功能算法。在這種情況下，雷達(dá)傳感器本身也形成了控制器且因此例如能夠直接操控各種不同的執(zhí)行器和/或例如通過機(jī)動(dòng)車的人-機(jī)-端口完成輸出。在這樣的上下文中，待檢測(cè)的監(jiān)控區(qū)域通過已實(shí)現(xiàn)的或已尋址的功能定義。這表示，雷達(dá)傳感器被固定編程用于特殊功能，該特殊功能例如可以被分配給車輛系統(tǒng)。這樣限制了雷達(dá)傳感器用于其它功能的應(yīng)用，此外，雷達(dá)傳感器始終有效，這意味著高的能量需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的任務(wù)在于，鑒于車輛系統(tǒng)的不同功能的效率和可用性對(duì)機(jī)動(dòng)車中雷達(dá)傳感器的運(yùn)行進(jìn)行改進(jìn)。

為了完成該任務(wù)，在前述類型的方法中根據(jù)本發(fā)明規(guī)定了，對(duì)用于描述機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前的行駛情況的行駛情況數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以便確定對(duì)雷達(dá)傳感器的傳感器數(shù)據(jù)的要求概要/要求特征(Anforderungsprofil)并且在至少考慮所有雷達(dá)傳感器的檢測(cè)特性的情況下使雷達(dá)傳感器的運(yùn)行參數(shù)與所述要求概要匹配。

因此，本發(fā)明提出了一種對(duì)雷達(dá)傳感器的集中化操控，這種操控由關(guān)于當(dāng)前的行駛情況的行駛情況數(shù)據(jù)確定出：雷達(dá)傳感器的當(dāng)前所需的傳感器數(shù)據(jù)應(yīng)該具有哪些特性，以便盡可能有利地通過機(jī)動(dòng)車的車輛系統(tǒng)的至少一個(gè)功能、優(yōu)選機(jī)動(dòng)車的車輛系統(tǒng)的多個(gè)功能進(jìn)行處理。這通過傳感器數(shù)據(jù)的要求概要定義。這種要求概要例如可以包含：需要來自哪些感興趣的環(huán)境區(qū)域的傳感器數(shù)據(jù)；以何種頻度/速度需要這些傳感器數(shù)據(jù)以及需要何種質(zhì)量的傳感器數(shù)據(jù)。在執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的設(shè)備已知了雷達(dá)傳感器布置在哪里以及雷達(dá)傳感器具有哪些特性之后，能夠在了解了雷達(dá)傳感器的檢測(cè)特性的情況下基于盡可能良好地滿足要求概要的雷達(dá)傳感器的運(yùn)行參數(shù)描摹該要求概要。因此，對(duì)所有雷達(dá)傳感器的有效功率進(jìn)行全面的觀察，以便在例如可以確定恰好不需要哪些雷達(dá)傳感器和需要哪些雷達(dá)傳感器之后，能夠盡可能準(zhǔn)確地滿足要求概要并且同時(shí)也在能量需求、總線負(fù)荷和/或計(jì)算資源需求方面實(shí)現(xiàn)改進(jìn)。如果選擇了雷達(dá)傳感器本身的合適的架構(gòu)，或者雷達(dá)傳感器竟然與中央單元連接，則車輛系統(tǒng)的多種應(yīng)用、具體功能都能夠從這種配置優(yōu)化的表現(xiàn)中受益。因此，使用了關(guān)于行駛情況的附加信息，以便確定雷達(dá)傳感器的整體的盡可能高效的運(yùn)行，其中，考慮了所有雷達(dá)傳感器的檢測(cè)特性的相互作用、補(bǔ)充等。

要求概要例如可以由要求參數(shù)描述，對(duì)機(jī)動(dòng)車的環(huán)境的不同的環(huán)境區(qū)域來說，所述要求參數(shù)優(yōu)選說明了在那里需要數(shù)據(jù)的優(yōu)先級(jí)(或者說在那里究竟是否需要數(shù)據(jù))，這是來自環(huán)境區(qū)域的傳感器數(shù)據(jù)的期望的精度以及按照理想方式應(yīng)該以何種速度和/或何種頻率獲得數(shù)據(jù)。例如如果由行駛情況數(shù)據(jù)得出恰好存在拐彎過程，則最終僅來自機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎的方向的傳感器數(shù)據(jù)是重要的，即例如在左轉(zhuǎn)過程中向左定向的雷達(dá)傳感器。例如，其它雷達(dá)傳感器可以去激活。如果已經(jīng)識(shí)別出潛在的碰撞配對(duì)——對(duì)其需要更精確地測(cè)量，則例如可以定義一關(guān)鍵的環(huán)境區(qū)域，該環(huán)境區(qū)域包含所述潛在的碰撞配對(duì)且由該環(huán)境區(qū)域能夠極其迅速地得到特別準(zhǔn)確的雷達(dá)數(shù)據(jù)。為此，例如可以減小其它雷達(dá)傳感器的數(shù)據(jù)記錄速度或精度，以便還實(shí)現(xiàn)了對(duì)來自該關(guān)鍵的環(huán)境區(qū)域的這些傳感器數(shù)據(jù)的迅速的傳輸以及迅速的分析。因此，通過分析要求概要以及理想地額外地還有效率標(biāo)準(zhǔn)突出地得到了在雷達(dá)傳感器之間相協(xié)調(diào)的運(yùn)行策略。

在此，可以尤其有利地使用包括實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)收發(fā)機(jī)的半導(dǎo)體芯片、尤其是CMOS芯片的雷達(dá)傳感器。這種前述的新型的、尤其是在CMOS技術(shù)中實(shí)現(xiàn)的雷達(dá)傳感器不僅提供了優(yōu)點(diǎn)，即能夠?qū)崿F(xiàn)結(jié)構(gòu)特別小以及進(jìn)而例如安裝在門、保險(xiǎn)杠等中，而且尤其當(dāng)通過半導(dǎo)體芯片也實(shí)現(xiàn)數(shù)字信號(hào)處理部件和/或雷達(dá)傳感器的控制單元時(shí)，還可以在該雷達(dá)傳感器中設(shè)置一部分智能件以及尤其實(shí)現(xiàn)了在雷達(dá)傳感器中運(yùn)行參數(shù)的快速和高效的改變。因此例如可以設(shè)想，如此實(shí)現(xiàn)雷達(dá)傳感器，使得雷達(dá)傳感器能夠在不同的頻帶寬度、數(shù)據(jù)記錄速度等之間進(jìn)行切換。當(dāng)雷達(dá)傳感器的天線裝置和半導(dǎo)體芯片實(shí)現(xiàn)為封裝件時(shí)，得到了特別緊湊且集成度高的結(jié)構(gòu)方式。隨后，雷達(dá)傳感器例如能夠通過布置在電路板上的封裝件形成為結(jié)構(gòu)特別小。

普遍來說，通過運(yùn)行參數(shù)可以觸發(fā)雷達(dá)傳感器的激活和/或去激活，和/或作為運(yùn)行參數(shù)可以使用數(shù)據(jù)記錄速度和/或描述檢測(cè)區(qū)域的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)和/或描述距離可分性的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)和/或描述在雷達(dá)傳感器方面進(jìn)行的初步評(píng)價(jià)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)。因此，一方面可設(shè)想，通過相應(yīng)的運(yùn)行參數(shù)暫時(shí)接通或斷開雷達(dá)傳感器，然而也可以一般來說使用改變當(dāng)前檢測(cè)特性的運(yùn)行參數(shù)作為運(yùn)行參數(shù)。因此應(yīng)該如此理解在轉(zhuǎn)化要求概要時(shí)考慮的、雷達(dá)傳感器的檢測(cè)特性，即其中包括雷達(dá)傳感器的基本調(diào)節(jié)可能性以及其對(duì)當(dāng)前檢測(cè)特性的影響。因此，雷達(dá)傳感器的普遍的檢測(cè)特性在運(yùn)行參數(shù)方面說明了用于針對(duì)具有特定的當(dāng)前檢測(cè)特性的具體運(yùn)行狀態(tài)的基本的調(diào)節(jié)可能性，然而也包含雷達(dá)傳感器的布置并與此相關(guān)地能夠推斷出機(jī)動(dòng)車的周圍環(huán)境的檢測(cè)到的部分。

本發(fā)明的具體的有利的設(shè)計(jì)方案規(guī)定了，對(duì)于通過要求概要描述的感興趣的環(huán)境區(qū)域，僅運(yùn)行對(duì)感興趣的環(huán)境區(qū)域進(jìn)行檢測(cè)的雷達(dá)傳感器或者所具有的運(yùn)行參數(shù)提供比其它雷達(dá)傳感器更頻繁和/或更準(zhǔn)確的傳感器數(shù)據(jù)的、檢測(cè)感興趣的環(huán)境區(qū)域的雷達(dá)傳感器。如已經(jīng)描述地還可設(shè)想，對(duì)于通過要求概要描述的關(guān)鍵環(huán)境區(qū)域，該關(guān)鍵環(huán)境區(qū)域尤其是作為感興趣的環(huán)境區(qū)域的子區(qū)域，運(yùn)行至少兩個(gè)雷達(dá)傳感器以用于冗余地檢測(cè)關(guān)鍵環(huán)境區(qū)域的至少一部分。這將根據(jù)若干具體例子進(jìn)一步說明。

例如如果確定執(zhí)行右轉(zhuǎn)彎，則僅激活用于重要的右側(cè)環(huán)境區(qū)域的雷達(dá)傳感器。在這種行駛操縱中，即在右轉(zhuǎn)彎時(shí)，左側(cè)的傳感器不重要。這表示，它們可以關(guān)掉或者以減少的花費(fèi)運(yùn)行，從而以這種有針對(duì)性的連接和斷開或者減小要求尤其在總線帶寬、計(jì)算資源、能量/運(yùn)行電流、在動(dòng)力學(xué)/精度/冗余情況下的表現(xiàn)等方面實(shí)現(xiàn)對(duì)整體雷達(dá)傳感器的高效利用。例如，如果應(yīng)該在感興趣的環(huán)境區(qū)域中極好地使物體彼此分開，則可以利用較高的頻帶寬度、例如3GHz運(yùn)行至少一個(gè)雷達(dá)傳感器，而剩余的雷達(dá)傳感器以低的帶寬、例如100MHz運(yùn)行。同樣能夠以較大的循環(huán)時(shí)間(較低的數(shù)據(jù)記錄速度)運(yùn)行一些雷達(dá)傳感器，同時(shí)其它的以較短的循環(huán)時(shí)間(較高的數(shù)據(jù)記錄速度)運(yùn)行。

當(dāng)檢測(cè)區(qū)域在重疊區(qū)域內(nèi)重疊的多個(gè)相鄰的雷達(dá)傳感器可以冗余地檢測(cè)確定的物體時(shí)，可以例如通過降低不明確性而提高檢測(cè)質(zhì)量。如果該物體包含在所有這些雷達(dá)傳感器的傳感器數(shù)據(jù)中，則關(guān)于該物體的傳感器數(shù)據(jù)可以相應(yīng)地在統(tǒng)計(jì)方面合并。

如上所述，通常特別有利的是，在匹配雷達(dá)傳感器的運(yùn)行參數(shù)時(shí)，也考慮至少一個(gè)效率標(biāo)準(zhǔn)，所述至少一個(gè)效率標(biāo)準(zhǔn)使能量消耗和/或待輸送的數(shù)據(jù)量和/或所需的計(jì)算資源最小化。這表示，通過雷達(dá)傳感器形成的雷達(dá)系統(tǒng)在能量消耗、所用的總線帶寬、計(jì)算資源等方面以盡可能節(jié)省的方式運(yùn)行，其中，當(dāng)然例如在潛在的碰撞效應(yīng)或其它可能的危險(xiǎn)行駛操縱方面的要求概要原則上勝過該效率標(biāo)準(zhǔn)。最后在根據(jù)本發(fā)明的運(yùn)行方法中分析的問題是，在其它情況盡可能高效的時(shí)候如何能夠?qū)崿F(xiàn)要求概要。在這樣的上下文中，例如可以規(guī)定，對(duì)于對(duì)包含在要求概要中的感興趣的環(huán)境區(qū)域的非關(guān)鍵部分進(jìn)行冗余檢測(cè)的雷達(dá)傳感器，將這些雷達(dá)傳感器中的一個(gè)關(guān)掉和/或匹配這些雷達(dá)傳感器的檢測(cè)區(qū)域以實(shí)現(xiàn)最小冗余。即一旦不期望檢測(cè)質(zhì)量提高，則完全可以關(guān)掉提供對(duì)相同的物體的同樣的測(cè)量的雷達(dá)傳感器。從而能夠節(jié)省能量和計(jì)算資源并且減小總線系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)量。這當(dāng)然也適用于對(duì)當(dāng)前的交通場(chǎng)景來說不重要的雷達(dá)傳感器。

特別有利地可以規(guī)定，使用在雷達(dá)傳感器的檢測(cè)區(qū)域中以360°角度范圍檢測(cè)機(jī)動(dòng)車的環(huán)境的雷達(dá)傳感器。即可以如此把多個(gè)雷達(dá)傳感器使用在機(jī)動(dòng)車中，即實(shí)現(xiàn)了360°監(jiān)控機(jī)動(dòng)車的整個(gè)環(huán)境，由此還能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)整個(gè)環(huán)境的更準(zhǔn)確的測(cè)繪(靜態(tài)地和動(dòng)態(tài)地)。通過針對(duì)執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的單元選擇雷達(dá)傳感器的合適的架構(gòu)或連接可以整體上完成一種雷達(dá)系統(tǒng)，該雷達(dá)系統(tǒng)可以與當(dāng)前的行駛情況和實(shí)際上車輛系統(tǒng)的功能所需的信息在其運(yùn)行方式上動(dòng)態(tài)地匹配，其中，此外還實(shí)現(xiàn)了高效的運(yùn)行。如果分別使用在機(jī)動(dòng)車的角部區(qū)域中和在機(jī)動(dòng)車的角部之間布置的雷達(dá)傳感器，則例如可以利用八個(gè)雷達(dá)傳感器完成雷達(dá)傳感器的這種布置。在此，設(shè)置在機(jī)動(dòng)車的角部處的雷達(dá)傳感器例如可以沿相對(duì)于機(jī)動(dòng)車縱向的45°角定向，布置在角部之間的雷達(dá)傳感器分別定向?yàn)榇怪庇谄洳贾迷谄渲械哪莻€(gè)側(cè)面。

為了實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法，可以使用不同的單元，因此所述單元承擔(dān)了分析、確定運(yùn)行參數(shù)以及根據(jù)所述運(yùn)行參數(shù)操控雷達(dá)傳感器的任務(wù)。在此，在本發(fā)明的第一備選實(shí)施方案中規(guī)定了，由機(jī)動(dòng)車的中央控制器進(jìn)行對(duì)行駛情況的分析以及對(duì)雷達(dá)傳感器的操控，所述中央控制器尤其配屬于至少兩個(gè)車輛系統(tǒng)。這種中央控制器例如以關(guān)鍵詞“中央駕駛員輔助系統(tǒng)”(zFAS)已知。構(gòu)思在于，所有待由駕駛員輔助系統(tǒng)執(zhí)行的功能在唯一一個(gè)控制器上實(shí)現(xiàn)，該控制器也接收所有連接上的傳感器的傳感器數(shù)據(jù)，因此也還接收雷達(dá)傳感器的傳感器數(shù)據(jù)。在這種情況下尤其有利的是，控制器也確定和更新機(jī)動(dòng)車的環(huán)境模型，因?yàn)樾旭偳闆r數(shù)據(jù)也可以包括環(huán)境模型的數(shù)據(jù)，該環(huán)境模型本身就存在于控制器中。此外，這種中央控制器大多本來還接收其它描述當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)和行駛情況的行駛情況數(shù)據(jù)，從而當(dāng)存在所有所需的輸入數(shù)據(jù)時(shí)，對(duì)要求概要以及運(yùn)行參數(shù)的確定可以特別簡(jiǎn)單地作為額外的功能實(shí)現(xiàn)。在此，可設(shè)想具有中央控制器的雷達(dá)傳感器的不同的連接架構(gòu)，例如對(duì)于每個(gè)雷達(dá)傳感器來說設(shè)置自己的連接(星形架構(gòu))，然而或者也使用環(huán)或鏈，沿著該環(huán)或鏈連接了雷達(dá)傳感器。除了常見的行駛情況數(shù)據(jù)之外在這種中央控制器中還可以由所述功能最終直接詢問，其從雷達(dá)傳感器需要哪些傳感器數(shù)據(jù)，以便可以使其包含在要求概要中。在此，例如可以通過優(yōu)先權(quán)進(jìn)行對(duì)不同功能的加權(quán)。

在本發(fā)明的備選的第二實(shí)施方案中可以設(shè)定，由雷達(dá)傳感器中的至少一個(gè)的計(jì)算設(shè)備進(jìn)行對(duì)行駛情況的分析以及對(duì)雷達(dá)傳感器的操控。因?yàn)楝F(xiàn)代的雷達(dá)傳感器本身已經(jīng)具有一定的智能，例如在所述的在半導(dǎo)體技術(shù)中實(shí)現(xiàn)的雷達(dá)傳感器的情況下——所述雷達(dá)傳感器通過半導(dǎo)體芯片實(shí)現(xiàn)了控制單元和/或數(shù)字信號(hào)處理部件，所以也可以容易地在雷達(dá)傳感器內(nèi)部實(shí)現(xiàn)通過根據(jù)本發(fā)明的方法描述的功能以用于確定要求概要和運(yùn)行參數(shù)。其計(jì)算設(shè)備承擔(dān)了該中央?yún)f(xié)調(diào)任務(wù)的雷達(dá)傳感器最終擔(dān)任了主機(jī)角色，而其余的雷達(dá)傳感器能夠理解為從機(jī)。主機(jī)-雷達(dá)傳感器使用了相應(yīng)的算法，所述算法例如可以是決策模塊的一部分，以便分析關(guān)于要求概要的行駛情況數(shù)據(jù)以及由此導(dǎo)出合適的運(yùn)行參數(shù)。此外還可以設(shè)想，這種主機(jī)-雷達(dá)傳感器作為用于雷達(dá)傳感器的傳感器數(shù)據(jù)的分配站起作用，因此例如首先接收所有雷達(dá)傳感器的所有傳感器數(shù)據(jù)并繼續(xù)傳輸這些傳感器數(shù)據(jù)或者甚至本身實(shí)現(xiàn)至少一個(gè)車輛系統(tǒng)的功能，該車輛系統(tǒng)分析所述傳感器數(shù)據(jù)。

在這種情況下特別有利的是，動(dòng)態(tài)地，尤其基于行駛情況數(shù)據(jù)和/或運(yùn)行參數(shù)選出其計(jì)算設(shè)備被使用的雷達(dá)傳感器。即原則上每個(gè)雷達(dá)傳感器可以構(gòu)造為主機(jī)或從機(jī)，在行駛運(yùn)行中也是同樣的，例如取決于當(dāng)前的交通場(chǎng)景、即當(dāng)前的行駛情況。由此實(shí)現(xiàn)了特別高效地利用(智能的分配)具有多個(gè)雷達(dá)傳感器的配置。為了選出當(dāng)前待作為主機(jī)使用的雷達(dá)傳感器，例如可以考慮提供最重要的傳感器數(shù)據(jù)的其它雷達(dá)傳感器等的數(shù)據(jù)傳輸路徑。

如上所述，可以將多種多樣的描述行駛情況的輸入數(shù)據(jù)用作行駛情況數(shù)據(jù)，因此尤其可以規(guī)定，作為行駛情況數(shù)據(jù)使用機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行狀態(tài)和/或描述機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)預(yù)測(cè)的運(yùn)行狀態(tài)的自身數(shù)據(jù)和/或描述機(jī)動(dòng)車的環(huán)境的環(huán)境數(shù)據(jù)和/或描述至少一個(gè)車輛系統(tǒng)的具體的要求的要求數(shù)據(jù)。由這些信息得到了行駛情況的整體圖像，由整體圖像可以推導(dǎo)出例如作為要求參數(shù)的要求概要。如果使用車輛系統(tǒng)的要求數(shù)據(jù)或車輛系統(tǒng)的各個(gè)功能，則可以在車輛系統(tǒng)內(nèi)部和/或功能內(nèi)部規(guī)定優(yōu)先級(jí)，從而例如使安全相關(guān)的車輛系統(tǒng)具有比舒適相關(guān)的車輛系統(tǒng)等更高的優(yōu)先級(jí)。

除了方法之外，本發(fā)明還涉及一種具有多個(gè)雷達(dá)傳感器的機(jī)動(dòng)車，其中，雷達(dá)傳感器的至少一個(gè)計(jì)算設(shè)備和/或機(jī)動(dòng)車的控制器設(shè)計(jì)用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的方法的所有實(shí)施方案同樣可以轉(zhuǎn)用于根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車，因此利用該機(jī)動(dòng)車同樣可以獲得已經(jīng)提到的優(yōu)點(diǎn)。在此，控制器優(yōu)選是中央控制器，該中央控制器實(shí)現(xiàn)了多個(gè)車輛系統(tǒng)的功能且必要時(shí)也確定機(jī)動(dòng)車的環(huán)境模型并實(shí)時(shí)地保持該環(huán)境模型。

雷達(dá)傳感器優(yōu)選可以包括實(shí)現(xiàn)雷達(dá)收發(fā)機(jī)的半導(dǎo)體芯片、尤其是CMOS芯片。在這種情況下尤其有利的是，通過半導(dǎo)體芯片還實(shí)現(xiàn)雷達(dá)傳感器的控制單元和/或數(shù)字信號(hào)處理部件，和/或雷達(dá)傳感器的天線裝置和半導(dǎo)體芯片實(shí)現(xiàn)為封裝件。如上所述，這種雷達(dá)傳感器可以實(shí)現(xiàn)為結(jié)構(gòu)特別小且尤其在使用CMOS技術(shù)時(shí)可以價(jià)廉地制造以及進(jìn)而可供使用。因此，可以把較大數(shù)量的雷達(dá)傳感器節(jié)省空間地以及理想地從外部不可見地集成在機(jī)動(dòng)車的不同的組件中，例如在車門中和/或保險(xiǎn)杠中。尤其當(dāng)把數(shù)字信號(hào)處理部件和/或控制單元集成到半導(dǎo)體芯片中時(shí)，在雷達(dá)傳感器方面也存在相應(yīng)的智能以用于執(zhí)行功能，尤其是執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法，從而可以規(guī)定，使用雷達(dá)傳感器的控制單元和/或數(shù)字信號(hào)處理部件作為計(jì)算設(shè)備以用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。

附圖說明

由下面所述的實(shí)施例以及根據(jù)附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)和細(xì)節(jié)。附圖示出：

圖1示出第一實(shí)施方案中的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車；

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車的雷達(dá)傳感器的檢測(cè)區(qū)域；

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖；

圖4以簡(jiǎn)圖示出雷達(dá)傳感器的構(gòu)造，以及

圖5示出第二實(shí)施方案中的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車。

具體實(shí)施方式

圖1示出了第一實(shí)施方案中的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車1的原理簡(jiǎn)圖。為了實(shí)現(xiàn)360°監(jiān)控機(jī)動(dòng)車1的環(huán)境，該機(jī)動(dòng)車在此具有八個(gè)雷達(dá)傳感器2a-2h，其中，四個(gè)雷達(dá)傳感器2a、2c、2e、2g被布置在機(jī)動(dòng)車1的角部處，其余的雷達(dá)傳感器2b、2d、2f和2h被布置在分別在相應(yīng)的一側(cè)居中布置在角部-雷達(dá)傳感器2a、2c、2e和2g之間。在圖2中示出雷達(dá)傳感器2a-2h的所屬的最大可能的檢測(cè)區(qū)域并利用附圖標(biāo)記3a-3h表示。可以看到檢測(cè)了360°-角度范圍。雷達(dá)傳感器2a、2c、2d、2e、2g和2h在此可以被布置在機(jī)動(dòng)車1的保險(xiǎn)杠中，雷達(dá)傳感器2b和2f可以被布置在門中。雷達(dá)傳感器2a-2h的不同的運(yùn)行參數(shù)可以設(shè)定，尤其是定義當(dāng)前的檢測(cè)特性的運(yùn)行參數(shù)，例如張角/開度，帶寬、數(shù)據(jù)記錄速度等。

為了控制雷達(dá)傳感器2a-2h的運(yùn)行，設(shè)置了中央控制器4，該中央控制器設(shè)計(jì)用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。在此，雷達(dá)傳感器2a-2h的每四個(gè)作為區(qū)塊通過鏈路與控制器4連接，然而其中，也可以設(shè)想其它連接架構(gòu)。在此，中央控制器4執(zhí)行多個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)、尤其是所有駕駛員輔助系統(tǒng)的不同功能，并且由雷達(dá)傳感器2a-2h的傳感器數(shù)據(jù)和機(jī)動(dòng)車1的此處未具體示出的其它傳感器的傳感器數(shù)據(jù)確定和更新機(jī)動(dòng)車1的環(huán)境模型，該環(huán)境模型被不同的功能使用。此外，通過此處未具體示出的其它車輛系統(tǒng)為中央控制器4提供機(jī)動(dòng)車的自身數(shù)據(jù)，該自身數(shù)據(jù)能夠描述機(jī)動(dòng)車1的當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)以及必要時(shí)預(yù)測(cè)性的將來的運(yùn)行狀態(tài)。因此在控制器4內(nèi)部可以通過現(xiàn)有的行駛情況數(shù)據(jù)以及必要時(shí)還有其它功能數(shù)據(jù)建立對(duì)機(jī)動(dòng)車1的當(dāng)前的行駛情況的良好的描繪。

在根據(jù)本發(fā)明的方法的框架中利用這一點(diǎn)，圖3中具體示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程。

在此在步驟S1中從當(dāng)前的、描述機(jī)動(dòng)車1的行駛情況的行駛情況數(shù)據(jù)確定對(duì)雷達(dá)傳感器2a-2h的傳感器數(shù)據(jù)的要求概要。在此，作為行駛情況數(shù)據(jù)考慮例如描述機(jī)動(dòng)車的環(huán)境的環(huán)境數(shù)據(jù)、例如所述的環(huán)境模型，以及機(jī)動(dòng)車1的自身數(shù)據(jù)，例如其速度、轉(zhuǎn)向角等。有利地，還額外地考慮功能的要求數(shù)據(jù)，所述功能使用雷達(dá)傳感器2a-2h的傳感器數(shù)據(jù)，其中，可以使功能或相應(yīng)的車輛系統(tǒng)相對(duì)彼此具有優(yōu)先級(jí)。

在步驟S1中，通過處理所有這些數(shù)據(jù)得到了要求概要，該要求概要例如可以通過要求參數(shù)說明。這種要求概要首先可以說明，究竟應(yīng)該從機(jī)動(dòng)車1的環(huán)境的哪個(gè)感興趣的環(huán)境區(qū)域獲得傳感器數(shù)據(jù)。該感興趣的環(huán)境區(qū)域在此還可以劃分為多個(gè)部分，例如為所述多個(gè)部分分配優(yōu)先權(quán)和/或?qū)傩?。例如如果在作為感興趣的環(huán)境區(qū)域的部分區(qū)域的、關(guān)鍵的環(huán)境區(qū)域中檢測(cè)到潛在的碰撞物體——參見圖2，例如物體5，則可以給予該關(guān)鍵的環(huán)境區(qū)域以高優(yōu)先級(jí)和/或可以從該區(qū)域特別迅速地要求特別準(zhǔn)確的傳感器數(shù)據(jù)。其它感興趣的和/或非常關(guān)鍵的環(huán)境區(qū)域例如由機(jī)動(dòng)車1的當(dāng)前的行駛方向得到。例如，如果該機(jī)動(dòng)車向后行駛，則位于機(jī)動(dòng)車1后方的環(huán)境區(qū)域是感興趣的環(huán)境區(qū)域；如果存在向右的轉(zhuǎn)彎過程，則位于機(jī)動(dòng)車1右方的環(huán)境區(qū)域是感興趣的環(huán)境區(qū)域等。即明顯可以從行駛情況推斷出，從哪里以何種頻度、速度和質(zhì)量需要雷達(dá)傳感器2a-2h的傳感器數(shù)據(jù)，這通過要求概要描述。

在步驟S2中，在考慮效率標(biāo)準(zhǔn)6的情況下從該要求概要確定運(yùn)行參數(shù)，利用該運(yùn)行參數(shù)可以(最優(yōu)地)實(shí)現(xiàn)該要求概要。這些運(yùn)行參數(shù)也可以包括控制相應(yīng)的雷達(dá)傳感器2a-2h的激活和去激活的運(yùn)行參數(shù)。效率標(biāo)準(zhǔn)6尤其涉及能量消耗，限制機(jī)動(dòng)車1的總線系統(tǒng)上的數(shù)據(jù)流量以及計(jì)算資源的盡可能小的負(fù)荷率。例如如果存在右轉(zhuǎn)彎過程，則基本上不需要或僅需要極少來自向左指向的雷達(dá)傳感器2e、2f和2g的數(shù)據(jù)，從而例如可以去激活這些雷達(dá)傳感器，這樣節(jié)省了能量和數(shù)據(jù)流量以及計(jì)算資源。向前或向后指向的傳感器2h和2d提供可能重要的數(shù)據(jù)，然而并不像例如由傳感器2a和2b提供的傳感器數(shù)據(jù)那樣重要，因此傳感器2a和2b的檢測(cè)區(qū)域理想地可以如此匹配，使得其反映最重要的環(huán)境區(qū)域并在高精度下提供特別高的數(shù)據(jù)記錄速度，而能夠以平均水準(zhǔn)以下的數(shù)據(jù)記錄速度以及更確切地說是更小的質(zhì)量要求運(yùn)行傳感器2h和2d，而能夠以中等的運(yùn)行參數(shù)繼續(xù)運(yùn)行傳感器2c。

在另一個(gè)例子中如果要求概要反映出，需要潛在的碰撞物體5(參見圖2)的準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，則可以如此匹配傳感器3a、3b和3h的檢測(cè)區(qū)域(圖2示出了最大可能的檢測(cè)區(qū)域)，使得所有三個(gè)雷達(dá)傳感器3a、3b和3h檢測(cè)物體5，從而得到冗余的檢測(cè)以及能夠得到關(guān)于物體5的更準(zhǔn)確的信息。然而也可以設(shè)想這樣的情況，即不存在關(guān)鍵的行駛情況，且因此由于效率標(biāo)準(zhǔn)6僅應(yīng)該對(duì)物體進(jìn)行一次檢測(cè)。傳感器3a、3b和3h的當(dāng)前的實(shí)際上所用的檢測(cè)區(qū)域在這種情況下能夠如此匹配，使得實(shí)際上僅該雷達(dá)傳感器3a、3b和3h中的一個(gè)、例如雷達(dá)傳感器3a測(cè)量物體5。

像這些具體的例子顯示地，可以針對(duì)相應(yīng)的要求概要描摹多個(gè)行駛情況，由所述要求概要又得出用于雷達(dá)傳感器2a-2h的最合適的一組運(yùn)行參數(shù)，其例如以如下方式盡可能高效地滿足該要求概要，即關(guān)掉/激活一些傳感器，利用較高或較低的資源需求運(yùn)行等。

最后，在步驟S3中，對(duì)應(yīng)于步驟S2中確定的運(yùn)行參數(shù)操控雷達(dá)傳感器2a-2h。像圖3中虛線箭頭7示出地，該方法當(dāng)然周期性重復(fù)，從而始終通過相應(yīng)的運(yùn)行參數(shù)組描摹當(dāng)前的行駛情況，其中，相應(yīng)地整體觀察通過雷達(dá)傳感器2a-2h形成的雷達(dá)系統(tǒng)，以便最佳地滿足要求概要。

圖4更詳細(xì)地示出了特別有利地可用的雷達(dá)傳感器2。該雷達(dá)傳感器包括電路板8，在其上布置了封裝件9，該封裝件由雷達(dá)傳感器2的天線裝置10和半導(dǎo)體芯片11——在此是CMOS芯片——形成。通過CMOS芯片11實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)收發(fā)機(jī)12、控制單元13和數(shù)字信號(hào)處理部件14(DSP)。雷達(dá)傳感器2可以實(shí)現(xiàn)為結(jié)構(gòu)特別小且進(jìn)而以節(jié)省結(jié)構(gòu)空間的方式安裝到機(jī)動(dòng)車1的門和保險(xiǎn)杠中。此外，通過由半導(dǎo)體芯片11實(shí)現(xiàn)的部件在雷達(dá)傳感器側(cè)已經(jīng)提供了一定的智能性。

像在圖5中可以看到的那樣，這點(diǎn)在根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車1'的第二實(shí)施方案中得到利用。在那里未示出中央控制器4——雖然也可以設(shè)置該中央控制器，傳感器2a-2h在環(huán)形的連接結(jié)構(gòu)中彼此連接。然而在此傳感器2a-2h中的每個(gè)都具有計(jì)算設(shè)備15，該計(jì)算設(shè)備設(shè)計(jì)用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法，在此其由控制單元13和/或數(shù)字信號(hào)處理部件14形成。傳感器2a-2h中的一個(gè)在此——尤其取決于行駛情況——被確定為主機(jī)，其計(jì)算設(shè)備15執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法，直至其它傳感器2a-2h被確定為主機(jī)。不是主機(jī)的其它傳感器2a-2h最終作為從機(jī)起作用。通過這種方式可以特別有利地使用在雷達(dá)傳感器2a-2h中提供的、所分配的智能。