專利名稱：列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器及模擬系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及列車制動機(jī)檢測設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體地說是一種列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器及模擬系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
鐵路列車的制動裝置，是由安裝在機(jī)車上的空氣制動機(jī)通過手動操作來完成全列車的充風(fēng)、排風(fēng)制動過程的。列車駛?cè)胲囌竞笮枰M(jìn)行技術(shù)檢查作業(yè)，其中對車輛進(jìn)行制動機(jī)試驗(yàn)有兩種方式1、采用機(jī)車進(jìn)行試驗(yàn)，即利用機(jī)車上的制動系統(tǒng)進(jìn)行制動機(jī)試驗(yàn)。2、當(dāng)機(jī)車脫離車輛，車輛需要進(jìn)行制動機(jī)試驗(yàn)時，采取的方式是采用地面試風(fēng)裝置進(jìn)行制動機(jī)試驗(yàn)。采用第二種方式進(jìn)行制動機(jī)試驗(yàn)時，由空壓機(jī)泵站通過管道將氣源輸送到站場股道外側(cè)的制動操作室，制動操作室內(nèi)安裝有手動空氣制動機(jī)，由專門操作員手動操作。壓縮空氣通過預(yù)先敷設(shè)的管道在每一股道適當(dāng)?shù)奈恢靡鲆粋€接頭，通過軟管連接到列車上的主風(fēng)管上進(jìn)行充風(fēng)、排風(fēng)制動作業(yè)。當(dāng)管道長度大于20米以上時還需要在接頭的位置加裝一套模擬制動機(jī)。這就需要增加制動操作室的基建投入，從而增加了成本。并且當(dāng)相鄰股道同時來車，都需要試風(fēng)作業(yè)時，只能一列車做完再做下一列車，兩列車不能同時進(jìn)行作業(yè)。這就增加了等待時間，降低了效率。列車車輛的主風(fēng)管的額定壓力規(guī)定為500Kpa和600Kpa 兩種。不同氣源列車的試驗(yàn)，需要操作員手動調(diào)整調(diào)壓閥進(jìn)行變換壓力值，操作記錄由人工填寫。增加了操作人員的勞動量，而且人工操作的速度慢，影響工作效率。而隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，現(xiàn)有的機(jī)車脫離車輛時車輛進(jìn)行制動機(jī)試驗(yàn)的技術(shù)已經(jīng)現(xiàn)出越來越多的弊病。為此提供一種先進(jìn)的列車制動機(jī)檢測設(shè)備，實(shí)現(xiàn)由人控向機(jī)控的轉(zhuǎn)變是本實(shí)用新型的目標(biāo)。

實(shí)用新型內(nèi)容為了解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題，本實(shí)用新型提供了一種列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器。本實(shí)用新型體積小可直接在安裝在站場股道間，在距列車的管道超過20米的長度仍不需加裝模擬制動機(jī)，減少了成本。為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用了如下技術(shù)方案列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，具有總氣源接口，總氣源接口通過管道依次連接油水分離器、氣控閥和軟管接頭，油水分離器與氣控閥之間設(shè)有總氣源壓力傳感器，氣控閥連接電子比例先導(dǎo)閥和保壓比例先導(dǎo)閥，氣控閥與軟管接頭之間設(shè)有列車管壓力傳感器，總氣源壓力傳感器、電子比例先導(dǎo)閥、保壓比例先導(dǎo)閥和列車管壓力傳感器均與電子控制器連接， 電子控制器還連接有通訊傳輸模塊。本實(shí)用新型還可通過如下技術(shù)特征增加其實(shí)用性。如上所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其中所述總氣源接口還通過管道連接有第二個軟管接頭，在總氣源接口與第二個軟管接頭之間的管道上一側(cè)設(shè)有油水分離器和氣控閥，油水分離器與氣控閥之間設(shè)有總氣源壓力傳感器，氣控閥連接電子比例先導(dǎo)閥和保壓比例先導(dǎo)閥，氣控閥與軟管接頭之間設(shè)有列車管壓力傳感器，總氣源壓力傳感器、電子比例先導(dǎo)閥、保壓比例先導(dǎo)閥和列車管壓力傳感器均與電子控制器連接。本實(shí)用新型還可通過如下技術(shù)特征增加其實(shí)用性。如上所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其中所述電子控制器還連接有紅外遙控頭。本實(shí)用新型還可通過如下技術(shù)特征增加其實(shí)用性。如上所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其中所述電子控制器還連接有溫控加熱器。本實(shí)用新型還可通過如下技術(shù)特征增加其實(shí)用性。如上所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其中所述電子控制器還連接有電源。本實(shí)用新型的另一目的為提供一種列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)。本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)以自動控制代替了現(xiàn)有技術(shù)中的大部分的手動控制，降低了人工操作的勞動強(qiáng)度及人工成本。實(shí)現(xiàn)該目的的技術(shù)方案如下列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)，包括上述任一所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其中所述通訊傳輸模塊連接電腦控制終端。本實(shí)用新型還可通過如下技術(shù)特征增加其實(shí)用性。如上所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其中所述通訊傳輸模塊包括無線數(shù)據(jù)傳輸模塊和有線數(shù)據(jù)傳輸模塊。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果在于1、本實(shí)用新型采用微處理器自動控制方式取代人工手動操作，控制主風(fēng)源向列車管的充風(fēng)、排風(fēng)制動作業(yè)，根據(jù)不同列車風(fēng)源的需要可通過終端軟件對每個股道的微控列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器靈活設(shè)定500Kpa或600Kpa定壓值。2、本實(shí)用新型體積小巧可直接安裝在站場股道間，在不加裝模擬制動機(jī)的情況下既滿足距列車20米的長度要求的規(guī)定，減少了制動操作室的基建投入。3、本實(shí)用新型采用雙閥體設(shè)計，能同時滿足相鄰股道同時試驗(yàn)作業(yè)，又可以達(dá)到冗余備份。4、本實(shí)用新型數(shù)據(jù)通訊采用有線/無線雙回路設(shè)計確保設(shè)備安全使用。5、本實(shí)用新型設(shè)置有油水分離器用于風(fēng)源過濾和自動排水，減少人工維護(hù)操作。6、本實(shí)用新型設(shè)置有電子精密壓力表，靈活方便對列車管壓力傳感器進(jìn)行校檢。7、本實(shí)用新型設(shè)置有紅外線通訊接口，可通過手持器對模擬器進(jìn)行操作和壓力傳感器進(jìn)行標(biāo)定。

圖1為本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的原理框圖；圖2為本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)的原理框圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述，但不作為對本實(shí)用新型的限定。[0032]圖1為本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的原理框圖；圖2為本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1和圖2所示，列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，包括箱體 5，箱體5內(nèi)設(shè)有管道，管道的一端連接總氣源接口 6，另一端連接軟管接頭13?？倸庠唇涌?6用于接通總氣源，軟管接頭13用于連接列車上的主風(fēng)管。為了測試提供的氣源壓力是否達(dá)到列車需要的壓力，在軟管接頭13上設(shè)有閥門16?？倸庠唇涌?6通過管道分別連接兩個分別設(shè)有閥門16的軟管接頭13，形成第一支路和第二支路。在第一支路上，總氣源接口 6與軟管接頭13之間的管道上依次設(shè)有油水分離器7和氣控閥8。油水分離器7連接有自動排污裝置17。油水分離器7與氣控閥8之間設(shè)有總氣源壓力傳感器9。氣控閥8連接有電子比例先導(dǎo)閥10和保壓比例先導(dǎo)閥11。氣控閥8與軟管接頭之間設(shè)有列車管壓力傳感器18。第二支路與第一支路的結(jié)構(gòu)相同，在此不在贅述。第一支路和第二支路上的總氣源壓力傳感器9、電子比例先導(dǎo)閥10、保壓比例先導(dǎo)閥11和列車管壓力傳感器18均與電子控制器12連接，電子控制器12還連接有通訊傳輸模塊、紅外遙控頭15、溫控加熱器4和電源 1。溫控加熱器4是當(dāng)本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器在溫度較低的環(huán)境中使用時自動加熱以保證各部件的工作溫度。避免溫度過低而造成各部件的損壞或不能正常工作。通訊傳輸模塊包括無線數(shù)據(jù)傳輸模塊3和有線數(shù)據(jù)傳輸模塊2。本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器通過通訊傳輸模塊與一個電腦控制終端連接，電腦控制終端以有線或無線的方式對本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。電子精密壓力表14設(shè)于軟管接頭 13與氣控閥8之間，用于檢測壓力與列車管需要壓力是否一致。如圖2所示，為了連接方便，避免在管道上連接電子精密壓力表14的復(fù)雜步驟，在本實(shí)施例中，在氣控閥8的外殼上開了一個孔用于連接電子精密壓力表14。圖3為本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)的原理框圖。如圖1所示，并結(jié)合圖 1和圖2，列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)，在上述列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的基礎(chǔ)上增加了電腦控制終端，列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的電子控制器通過通訊傳輸模塊與電腦控制終端連接。列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器與電腦控制終端的連接為有線或無線的連接。本實(shí)用新型的工作流程如下使用時將本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的電子控制器通過通訊傳輸模塊與電腦控制終端連接組成模擬系統(tǒng)，由電腦控制終端控制本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的運(yùn)轉(zhuǎn)工作。由泵房輸出的總氣源通過總氣源接口 6輸送到本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，本實(shí)用新型的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器的第一支路和第二支路可以分別獨(dú)立地為一條股道上的列車提供氣源進(jìn)行試驗(yàn)。氣流通過油水分離器，過濾掉氣源中的雜質(zhì)，總氣源壓力傳感器監(jiān)測氣源壓力是否達(dá)到規(guī)定的壓力值，每個支路可獨(dú)立設(shè)定500Kpa或600Kpa的壓力定壓值(由值班人員操作完成)，當(dāng)氣源壓力達(dá)到設(shè)定的壓力值后，設(shè)備進(jìn)入待機(jī)狀態(tài)。1、緩解充風(fēng)當(dāng)電子控制器接收到電腦控制終端下達(dá)的試風(fēng)作業(yè)指令后，電子控制器控制電子比例先導(dǎo)閥，由電子比例先導(dǎo)閥控制氣控閥按照設(shè)定的充風(fēng)速率向列車管充風(fēng)，列車管壓力傳感器實(shí)時監(jiān)測列車管內(nèi)的壓力數(shù)據(jù)，達(dá)到設(shè)定的壓力值時輸出電壓信號到電子控制器，電子控制器控制電子比例先導(dǎo)閥使氣控閥關(guān)閉。在列車進(jìn)行充風(fēng)過程中全列車制動裝置進(jìn)行緩解(制動閘瓦松開)。2、感度、安定試驗(yàn)電子控制器接到電腦控制終端的減壓指令后，根據(jù)試驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)定的減壓速率電腦控制終端通過電子控制器控制電子比例先導(dǎo)閥對氣控閥的中均室減壓，控制列車管的排風(fēng)速率，待列車管減壓到目標(biāo)壓力后，電子比例先導(dǎo)閥控制氣控閥關(guān)閉排風(fēng)，在排風(fēng)過程中全列車制動裝置進(jìn)行制動(制動間瓦抱緊)。3、保壓、泄漏試驗(yàn)電子控制器接到電腦控制終端的保壓指令后，根據(jù)試驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)定控制保壓比例先導(dǎo)閥，使氣控閥的中均室與列車管相通，使氣控閥處于保壓位(中間位)，并同時測量列車管在單位時間內(nèi)的漏泄量(1分鐘不大于20Kpa)。在試驗(yàn)過程中，電子比例先導(dǎo)閥和保壓比例先導(dǎo)閥控制氣控閥，根據(jù)不同的充、排風(fēng)速率在單位時間內(nèi)向列車管充風(fēng)或排風(fēng)，壓力傳感器適時采集壓力數(shù)據(jù)并通過有線數(shù)據(jù)傳輸模塊或無線數(shù)據(jù)傳輸模塊上傳至電腦控制終端。微控列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，需要定時對壓力傳感器進(jìn)行標(biāo)定，確保采集數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤。在軟管連接器上安裝盲孔連接器，模擬器箱體內(nèi)安裝的電子精密壓力表做為母表， 通過紅外手持器控制模擬器進(jìn)行充、排風(fēng)壓力試驗(yàn)，電子精密壓力表和壓力傳感器的數(shù)據(jù)上傳至紅外手持器，根據(jù)偏差通過紅外手持器進(jìn)行修正。以上實(shí)施例僅為本實(shí)用新型的示例性實(shí)施例，不用于限制本實(shí)用新型，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍由權(quán)利要求書限定。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在本實(shí)用新型的實(shí)質(zhì)和保護(hù)范圍內(nèi)，對本實(shí)用新型做出各種修改或等同替換，這種修改或等同替換也應(yīng)視為落在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其特征在于，具有總氣源接口，總氣源接口通過管道依次連接油水分離器、氣控閥和軟管接頭，油水分離器與氣控閥之間設(shè)有總氣源壓力傳感器，氣控閥連接電子比例先導(dǎo)閥和保壓比例先導(dǎo)閥，氣控閥與軟管接頭之間設(shè)有列車管壓力傳感器，總氣源壓力傳感器、電子比例先導(dǎo)閥、保壓比例先導(dǎo)閥和列車管壓力傳感器均與電子控制器連接，電子控制器還連接有通訊傳輸模塊。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其特征在于，所述總氣源接口還通過管道連接有第二個軟管接頭，在總氣源接口與第二個軟管接頭之間的管道上一側(cè)設(shè)有油水分離器和氣控閥，油水分離器與氣控閥之間設(shè)有總氣源壓力傳感器，氣控閥連接電子比例先導(dǎo)閥和保壓比例先導(dǎo)閥，氣控閥與軟管接頭之間設(shè)有列車管壓力傳感器，總氣源壓力傳感器、電子比例先導(dǎo)閥、保壓比例先導(dǎo)閥和列車管壓力傳感器均與電子控制器連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其特征在于，所述電子控制器還連接有紅外遙控頭。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其特征在于，所述電子控制器還連接有溫控加熱器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其特征在于，所述電子控制器還連接有電源。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器，其特征在于，所述通訊傳輸模塊包括無線數(shù)據(jù)傳輸模塊和有線數(shù)據(jù)傳輸模塊。
7.列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M系統(tǒng)，其特征在于，包括權(quán)利要求1-6任一所述的模擬器，其中所述通訊傳輸模塊連接有電腦控制終端。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種列車制動機(jī)試驗(yàn)?zāi)M器及模擬系統(tǒng)，其中模擬器具有總氣源接口，總氣源接口通過管道依次連接油水分離器、氣控閥和軟管接頭，油水分離器與氣控閥之間設(shè)有總氣源壓力傳感器，氣控閥連接電子比例先導(dǎo)閥和保壓比例先導(dǎo)閥，氣控閥與軟管接頭之間設(shè)有列車管壓力傳感器，總氣源壓力傳感器、電子比例先導(dǎo)閥、保壓比例先導(dǎo)閥和列車管壓力傳感器均與電子控制器連接，電子控制器還連接有通訊傳輸模塊。本實(shí)用新型體積小可直接在安裝在站場股道間，在距列車的管道超過20米的長度仍不需加裝模擬制動機(jī)，減少了成本。
文檔編號G01L5/28GK202057502SQ20112011162
公開日2011年11月30日 申請日期2011年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月15日
發(fā)明者何振芳, 游澤, 游金城, 王亞壘 申請人:北京高鐵三瑞電子技術(shù)有限公司