專利名稱：：用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明總體上涉及車輛領(lǐng)域并且涉及特征化目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)的確定。具體地說，本發(fā)明涉及用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法、設(shè)備和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品以及包括這樣的設(shè)備的機(jī)動(dòng)車輛。
背景技術(shù)：
：在車輛領(lǐng)域內(nèi)，并且尤其是在運(yùn)輸車輛領(lǐng)域內(nèi)，存在方便車輛駕駛的許多不同的控制機(jī)構(gòu)。這樣的示例是自適應(yīng)速度保持器和指示應(yīng)該何時(shí)對前方車輛實(shí)施超車的超車支持功能，以及用于降低燃料消耗并且防止碰撞的功能。許多這些功能的共同之處在于它們不僅取決于正在駕駛的車輛而且還取決于該車輛前方或者后方的車輛，以下也將該該前方或者后方的車輛稱為目標(biāo)車輛。這樣的車輛會(huì)對這樣的控制機(jī)構(gòu)產(chǎn)生很大的影響。為了能夠改善這些功能，因此確定目標(biāo)車輛的各種特性是必要的。例如，根據(jù)某一車輛類型對目標(biāo)車輛進(jìn)行分類，或者確定目標(biāo)車輛的各種特性類型是必要的，在這樣的控制機(jī)構(gòu)中要求不同的選擇?？梢允謩?dòng)進(jìn)行分類，但是在這種情況下，駕駛員將不得不向這樣的控制機(jī)構(gòu)輸入分類信息。這將需要駕駛員將他/她的注意力轉(zhuǎn)向該數(shù)據(jù)輸入，從而可能導(dǎo)致駕駛員不注意交通狀況，在更壞的情況下這會(huì)導(dǎo)致交通事故。因此，自動(dòng)進(jìn)行車輛分類是必要的。獲得其它特性需要數(shù)據(jù)處理。因此，需要自動(dòng)地確定目標(biāo)車輛的各種特性以改善用于機(jī)動(dòng)車輛駕駛中的控制機(jī)構(gòu)。在該領(lǐng)域中存在自動(dòng)分類目標(biāo)車輛的已知方式。例如，在WO03/006291中，使用雷達(dá)傳感器、激光雷達(dá)傳感器或者視頻傳感器測量與前方目標(biāo)相關(guān)的參數(shù)，例如到目標(biāo)的距離、反射表面的垂直和水平程度、目標(biāo)的幾何尺寸以及反射表面的表面特性。之后將這樣測量的數(shù)據(jù)用作選擇目標(biāo)類別的基礎(chǔ)。相同的說明書描述了通過將該特性目標(biāo)類別與所測量的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)來進(jìn)行。在該上下文中，每一個(gè)目標(biāo)類別具有特性模式。這樣模式的示例包括用于檢測摩托車的雷達(dá)回散射截面以及用于檢測建筑物的特性速度。因此，通過基于目標(biāo)類別的特性模式對所測量的數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，將每一個(gè)目標(biāo)與目標(biāo)類別相關(guān)聯(lián)。WO2004/086301描述了如何使用視頻照相機(jī)利用自學(xué)習(xí)系統(tǒng)分類車輛，該自學(xué)習(xí)系統(tǒng)已經(jīng)利用示例序列進(jìn)行了離線訓(xùn)練。因此，需要用于確定目標(biāo)車輛特性的簡單、有效和自動(dòng)的方式，該車輛特性例如是車輛分類或者例如空氣阻力常數(shù)和最大推進(jìn)功率的其它特性。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于以簡單的方式確定目標(biāo)車輛的特性。本發(fā)明通過僅以目標(biāo)車輛的加速度以及諸如速度的相關(guān)參數(shù)為基礎(chǔ)確定這些特性?；诖耍瑑H需要測量目標(biāo)車輛的一個(gè)變量，即，目標(biāo)車輛與需要這些特性的車輛之間的距離。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，通過一種用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法實(shí)現(xiàn)該目的，所述方法包括步驟基于輸入值確定目標(biāo)車輛的多個(gè)加速度值，所述輸入值采取所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離的檢測距離值的形式或者由所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離的檢測距離值導(dǎo)出，處理所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)，并且將特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)傳送到用于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備，基于加速度值的多個(gè)組中的加速度值確定所述加速度的分布尺度，其中每一個(gè)組包括相對于前方車輛在至少兩個(gè)速度范圍之一內(nèi)的相應(yīng)速度值確定的加速度值，以及基于所述分布尺度對車輛類型進(jìn)行分類，其中特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)是與所述分類相對應(yīng)的分類數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，通過一種用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備實(shí)現(xiàn)該目的，該設(shè)備包括加速度確定單元，適于基于來自距離檢測器的輸入值確定前方車輛的多個(gè)加速度值，所述輸入值采取通過所述檢測器針對所述車輛與所述前方車輛之間的距離檢測的距離值的形式或者由通過所述檢測器針對所述車輛與所述前方車輛之間的距離檢測的距離值導(dǎo)出，以及加速度值處理單元，適于處理所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)，并且將特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)傳送到適于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備，分布確定單元，適于基于加速度值的多個(gè)組中的加速度值確定所述加速度的分布尺度，其中每一個(gè)組包括相對于所述前方車輛在至少兩個(gè)速度范圍之一內(nèi)的相應(yīng)速度值確定的加速度值，以及車輛分類單元，適于基于所述分布尺度對車輛類型進(jìn)行分類，并且傳送特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)呈與所述分類相對應(yīng)的分類數(shù)據(jù)的形式。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，通過以一種機(jī)動(dòng)車輛實(shí)現(xiàn)該目的，該機(jī)動(dòng)車輛包括用于檢測所述車輛與目標(biāo)車輛之間的距離值并且提供與所述距離值相關(guān)的輸入值的距離檢測器，適于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備，以及用于支持根據(jù)第二方面所述的機(jī)動(dòng)車輛的運(yùn)動(dòng)的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，通過一種用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略并且包括計(jì)算機(jī)程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)該目的，在將所述計(jì)算機(jī)程序代碼加載到計(jì)算機(jī)時(shí)使所述計(jì)算機(jī)基于輸入值確定目標(biāo)車輛的多個(gè)加速度值，所述輸入值采取所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離的檢測距離值的形式或者由所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離的檢測距離值導(dǎo)出，處理所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)，基于加速度值的多個(gè)組中的加速度值確定所述加速度的分布尺度，其中每一個(gè)組包括相對于前方車輛在至少兩個(gè)速度范圍之一內(nèi)的相應(yīng)速度值確定的加速度值，以及向用于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備傳送特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)。本發(fā)明具有許多優(yōu)點(diǎn)。其提供一種獲取特征化目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)的簡單、有效而且自動(dòng)的方式。而且，這基于加速度實(shí)現(xiàn)，這也意味著僅需要測量關(guān)于目標(biāo)車輛的一個(gè)變量，即其距離。由于本發(fā)明基本上使用已經(jīng)存在于車輛中的單元，因此本發(fā)明也能夠容易實(shí)現(xiàn)。僅需要的其它元件是速度確定單元、加速度確定單元和加速度值處理單元，所有這些單元都可通過軟件實(shí)現(xiàn)。下面參照附圖更加詳細(xì)地描述本發(fā)明，在附圖中圖1示意性示出了行駛在道路上的位于前方車輛后方的車輛，該前方車輛即目標(biāo)車輛，圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的通用設(shè)備的方框圖，圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的通用方法的流程圖，圖4示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備的方框圖，圖5示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法中多個(gè)方法步驟的流程圖，圖6示出了區(qū)別重型車輛和輕型車輛的一組加速度的兩個(gè)分布，圖7示意性示出了行駛在坡道上的車輛以及作用在其上的力，圖8示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備的方框圖，圖9示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法中多個(gè)方法步驟的流程圖，圖10示意性示出了以包括用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的計(jì)算機(jī)程序代碼的CDROM盤為形式的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。具體實(shí)施例方式本發(fā)明涉及獲得特征化前方車輛，即目標(biāo)車輛，的數(shù)據(jù)以便更加容易地調(diào)節(jié)車輛駕駛。因此，特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)支持調(diào)節(jié)策略，根據(jù)該調(diào)節(jié)策略調(diào)節(jié)車輛駕駛。在當(dāng)今的機(jī)動(dòng)車輛中，特別是在許多重型機(jī)動(dòng)車輛中，對于駕駛員而言具有許多不同支持來調(diào)節(jié)車輛，例如超車支持、自適應(yīng)速度保持、碰撞避免和燃料消耗控制。為了使這樣的調(diào)節(jié)功能運(yùn)行良好，獲得與前方車輛或者后方車輛，即所謂的目標(biāo)車輛，相關(guān)的特征化數(shù)據(jù)以能夠提出或者執(zhí)行正確的措施，是很重要的。獲取這樣特征化數(shù)據(jù)的處理還需要是自動(dòng)的，以使得駕駛員不需要手動(dòng)獲取這些數(shù)據(jù)。本發(fā)明旨在以簡單、有效且自動(dòng)的方式獲取這樣的特征化數(shù)據(jù)。圖1示出了機(jī)動(dòng)車輛10。優(yōu)選地，機(jī)動(dòng)車輛10是卡車，盡管應(yīng)該注意到本發(fā)明并不限于卡車而是可以用于所有機(jī)動(dòng)車輛中。本發(fā)明也并不限于由駕駛員駕駛的車輛，其也可以應(yīng)用于無人駕駛的車輛中。在圖1中，機(jī)動(dòng)車輛10正在行駛在道路12上。在該道路上還有以前方車輛形式存在的目標(biāo)車輛14，在該說明書中是另一輛卡車。機(jī)動(dòng)車輛10配備有距離傳感器16，該距離傳感器16可以包括雷達(dá)、激光雷達(dá)或者激光器。以由傳感器16發(fā)射的信號(hào)的回波為基礎(chǔ)，可以由該傳感器16確定到目標(biāo)車輛14的距離d。某些這樣的傳感器也可以計(jì)算相對速度值。圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的通用設(shè)備18的方框圖。該設(shè)備連接到傳感器16，其從傳感器16接收由該傳感器16確定的目標(biāo)車輛的相對速度形式的輸入值△ν。設(shè)備18還連接到示例性的調(diào)節(jié)設(shè)備28，該調(diào)節(jié)設(shè)備28調(diào)節(jié)所述車輛駕駛的一個(gè)或者多個(gè)方面。調(diào)節(jié)設(shè)備28例如可以是執(zhí)行自適應(yīng)速度保持、提供超車支持或者碰撞保護(hù)或者控制燃料消耗的設(shè)備。設(shè)備18包括接收所述輸入值△ν的速度確定單元20。該速度駕駛單元20還從車輛10中的速度確定設(shè)備(未示出)接收速度值vv。因此，速度值Vv與正在被駕駛的車輛10的速度有關(guān)。速度確定單元20本身連接到加速度確定單元22，該速度確定單元20向加速度確定單元22提供目標(biāo)車輛14的估計(jì)速度值。加速度確定單元22本身連接到存儲(chǔ)器24，加速度確定單元22向存儲(chǔ)器24傳送加速度值a以及在一些情況下的相關(guān)速度值vt。存儲(chǔ)器24本身連接到加速度值處理單元26，該加速度值處理單元26本身連接到調(diào)節(jié)設(shè)備28，該加速度值處理單元26向調(diào)節(jié)設(shè)備28傳送特征化數(shù)據(jù)⑶?，F(xiàn)在還將參照圖3詳細(xì)解釋該設(shè)備的通用操作模式，圖3示出了在根據(jù)本發(fā)明的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的通用方法中執(zhí)行的多個(gè)方法步驟的流程圖。當(dāng)車輛10行駛在道路12上時(shí)，可能恰好位于前方車輛的后方，該前方車輛即目標(biāo)車輛14。當(dāng)這種情況發(fā)生時(shí)，傳感器16檢測到目標(biāo)車輛14的距離d。根據(jù)本發(fā)明的變型，傳感器16也將基于所檢測的距離d計(jì)算相對速度Δν。之后以反復(fù)調(diào)節(jié)的時(shí)間間隔，即采樣間隔，將該相對速度△ν作為輸入值提供到速度確定單元20。速度確定單元20因而接收這些輸入值，步驟30。以相同的采樣間隔，速度確定單元20接收車輛10的速度值Vv，步驟32?；谶@兩個(gè)值，速度計(jì)算單元20之后在每一個(gè)采樣間隔確定或者計(jì)算目標(biāo)車輛14的速度vt，步驟34。之后將該速度Vt提供到加速度確定單元22?；诙鄠€(gè)不同的這樣的速度值vt，加速度確定單元22之后計(jì)算與速度Vt和所檢測的距離相對應(yīng)的加速度a，步驟36。加速度確定單元22之后將每一個(gè)這樣的加速度值a，在可應(yīng)用的情況下與相應(yīng)的速度值Vt—起，保存在存儲(chǔ)器24中，步驟38。之后在加速度值處理單元26中處理存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器24中的加速度值a和速度值Vt以獲取特征化目標(biāo)車輛14的數(shù)據(jù)CD，步驟40。之后，將這些特征化數(shù)據(jù)⑶傳送到調(diào)節(jié)設(shè)備28，調(diào)節(jié)設(shè)備28本身利用這些數(shù)據(jù)⑶調(diào)節(jié)車輛駕駛功能，步驟44。由于這些特征化數(shù)據(jù)能夠用在調(diào)節(jié)處理中，結(jié)果是可以改善車輛的調(diào)節(jié)。根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，所述特征化數(shù)據(jù)CD是車輛分類數(shù)據(jù)。因此根據(jù)該第一實(shí)施例對目標(biāo)車輛進(jìn)行分類?？梢葬槍囕v類型，例如卡車、客車、摩托車等進(jìn)行這樣的分類。也可以針對前方車輛的重量、發(fā)動(dòng)機(jī)功率等進(jìn)行分類。例如，在完全滿載的卡車與空載卡車之間會(huì)存在明顯區(qū)別。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備18的方框圖。與圖2相同，圖4示出了向速度確定單元20傳送確定相對速度形式的輸入值Δν的傳感器16，在這種情況下，速度確定單元20同樣接收速度值νν。這里速度確定單元20還連接到加速度確定單元22，該加速度確定單元22本身連接到存儲(chǔ)器24。在該實(shí)施例中，加速度確定單元22向該存儲(chǔ)器24傳送被劃分為組的加速度值a2和a3。這里所示的連接是位于這些單元22和24之間的三條線的形式。根據(jù)該第一實(shí)施例，加速度值處理單元26包括分布確定單元46以及車輛分類單元48。該第一實(shí)施例中的存儲(chǔ)器24連接到分布確定單元46，同樣這里示出的連接是三條線的形式，并且將各個(gè)組中的加速度值(j)，a2(k)和a3(l)傳送到所述單元46。分布確定單元46本身連接到車輛分類單元48，同樣這里示出的連接是三條線的形式，并且將各個(gè)組的分布值VaHa1)，Var(a2)和Var(a3)傳送到所述單元48。車輛分類單元48本身連接到調(diào)節(jié)設(shè)備28，向該調(diào)節(jié)設(shè)備28傳送分類數(shù)據(jù)CL。在該實(shí)施例中，前述的特征化數(shù)據(jù)因此包括分類數(shù)據(jù)CL。現(xiàn)在將參照圖5更加詳細(xì)地解釋第一實(shí)施例的一部分，圖5示出了在根據(jù)第一實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法中執(zhí)行的多個(gè)方法步驟的流程圖。這里，通過傳感器16按照與在本發(fā)明的一般描述中描述的相同方式檢測距離d?；谠摼嚯xd、相對速度△ν以及車輛速度vv，速度確定單元20之后計(jì)算目標(biāo)車輛14的速度vt。接著，通過加速度確定單元22確定加速度a。因而，對于由傳感器16提供的每一個(gè)輸入值Δv，計(jì)算加速度值a和速度值Vt。加速度確定單元22之后將每一個(gè)這樣的加速度值保存在存儲(chǔ)器24中。這里，在通過相關(guān)速度確定的組中保存所述加速度值。這里根據(jù)速度范圍的數(shù)量確定組，該組的數(shù)量至少是兩個(gè)，在當(dāng)前實(shí)例中是三個(gè)。然而，應(yīng)該注意到，具有更多范圍的更精細(xì)分辨率是可能的?，F(xiàn)在如果假設(shè)存在L組速度范圍，按照下面保存每一個(gè)加速度采樣ηB1(J)=a(n),omvt(n)>vlj=1,2,3···,Hi1(1)a2(k)=a(η),omvl>vt(n)>v2k=l，2，3...，m2(2)...aL(l)=a(n)，omvt(n)<vL-1l=l，2，3...，mL(3)其中vt是所計(jì)算的目標(biāo)車輛的速度，并且因而存在L個(gè)組，每一組包括與相應(yīng)速度范圍相關(guān)的多個(gè)加速度值。在上述示例中，因而存在三個(gè)組并且因此根據(jù)本發(fā)明，按照相應(yīng)目標(biāo)速度Vt的幅度，存儲(chǔ)器24中的加速度在第一組中存儲(chǔ)為加速度值a1;在第二組中存儲(chǔ)為加速度值a2并且在第三組中存儲(chǔ)為加速度值a3，步驟50。分布確定單元46之后從存儲(chǔ)器24收集或者提取每一個(gè)組中的加速度值并且對于每一組加速度值計(jì)算分布尺度(measure)。可以按照多種不同方式計(jì)算分布尺度，例如作為方差、標(biāo)準(zhǔn)偏差或者一些其它分布尺度。作為示例，這里計(jì)算方差。因而分布確定單元計(jì)算每一組的方差，這里是方差VAR(Ei1)、VAR(a2)和VAR(Ei3)，步驟52。對于具有加速度采樣a=a1a2,…，aN的組，可以按照下面計(jì)算方差其中，E(ai)是加速度的期望值，即平均值，并且P(^)是加速度恰是的概率。計(jì)算多個(gè)值的精確方差需要知道該值所來自的總體的概率分布。在存在多個(gè)值時(shí)可以估計(jì)方差。一種估計(jì)方差的方式是根據(jù)本發(fā)明的變型，假設(shè)期望值是零，在這種情況下上述表達(dá)式中的第二項(xiàng)舍去。也可以按照下面來估計(jì)期望值(7)按照上述方式，因而可以為每一組計(jì)算多個(gè)方差。之后將方差VAR(ai)，VAR(a2)和VAR(B3)從分布確定單元46發(fā)送到車輛分類單元48。車輛分類單元48之后將每一個(gè)這樣的方差與至少一個(gè)相應(yīng)的閾值進(jìn)行比較，步驟54。在當(dāng)前實(shí)例中，僅存在一個(gè)這樣的閾值，超過該閾值的方差表明是輕型車輛而低于該閾值的方差表明是重型車輛。然而應(yīng)該注意到，可以存在多個(gè)這樣的閾值。之后車輛分類單元48合并各自比較的結(jié)果，步驟56，并且基于此表明車輛類別，步驟58。然后將與該分類相對應(yīng)的分類數(shù)據(jù)CL饋送到調(diào)節(jié)設(shè)備28，該調(diào)節(jié)設(shè)備28本身利用這些車輛類別表示數(shù)據(jù)調(diào)節(jié)車輛駕駛功能。在合并方差時(shí)，可以非常容易地進(jìn)行比較，并且如果它們中大多數(shù)表示某一類型的車輛，則表示該車輛。在該上下文中也可能向不同的方差施加不同的加權(quán)。與最高速度范圍相對應(yīng)的方差例如可以具有比與第二高速度范圍相對應(yīng)的方差更大的加權(quán)，并且與最低速度范圍相對應(yīng)的方差具有最低加權(quán)。包括較多值的組可具有比包括較少值的組更大的加權(quán)。圖6示出了對于第三組加速度a3中的不同車輛的兩個(gè)分布，表示如何將重型車輛與輕型車輛區(qū)別開。左側(cè)視圖示出了諸如卡車的重型車輛的分布，而右側(cè)視圖示出了諸如客車的輕型車輛的分布?？梢钥闯觯梢酝ㄟ^適合的閾值區(qū)分這些分布，從而高于該閾值的方差表明是較輕車輛而低于該閾值的方差表明是較重車輛。關(guān)于表示，也可以按照取決于多少個(gè)組看起來是正確的以及組的加權(quán)來表示正確表示的概率。按照這種方式，調(diào)節(jié)設(shè)備因而能夠接收分類車輛的分類數(shù)據(jù)，并且因而調(diào)節(jié)能夠更加有效。而且，本發(fā)明的第一實(shí)施例不需要使用前方車輛的幾何尺寸的計(jì)算，并且因此需要很少的處理功率。因而以簡單、有效和自動(dòng)的方式實(shí)現(xiàn)了車輛分類。該分類給出了對目標(biāo)車輛的特性以及其駕駛員行為的良好表示。如上所述，分類數(shù)據(jù)可以表示車輛的類型，諸如卡車、客車、摩托車等等。關(guān)于前方車輛的重量、發(fā)動(dòng)機(jī)功率等等也是可能的。例如在完全滿載的卡車和空載卡車之間存在明顯差別。根據(jù)本發(fā)明，可以確定目標(biāo)車輛的其它特征化數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例，確定諸如空氣阻力常數(shù)和與關(guān)于目標(biāo)車輛的最大牽引功率相對應(yīng)的數(shù)據(jù)的特征化數(shù)據(jù)。這里空氣阻力常數(shù)與相對于目標(biāo)車輛重量的空氣阻力相關(guān)，并且與最大牽引功率相對應(yīng)的數(shù)據(jù)代表相對于目標(biāo)車輛重量的最大牽引功率。行駛在道路上的車輛容易受到許多不同力的影響。圖7示意性示出了行駛在具有傾斜角度α的上坡道上的目標(biāo)車輛14。該車輛14由車輪的驅(qū)動(dòng)功率Fw，空氣阻力F&，沿道路方向的重力Fgrav以及滾動(dòng)(rolling)阻力Frall作用。從圖7中可以看出，沿道路方向的重力Fgrav是重力mg的分量。然后可以通過下面等式計(jì)算車輛的加速度其中，m是車輛的重量。這里可以按照下面方式獲取沿道路方向的重力FgravFgrav=mgsin(a)(9)依賴該信息的背景，現(xiàn)在描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。圖8示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備18的方框圖。與圖2相同，圖8示出了向速度確定單元20傳送確定相對速度的形式的輸入值Δν的傳感器16，在這種情況下，速度確定單元20同樣接收速度值νν。這里，速度確定單元20還連接到加速度確定單元22，該加速度確定單元22本身連接到存儲(chǔ)器24。在該實(shí)施例中，加速度確定單元22向所述存儲(chǔ)器24傳送加速度值a以及相對速度值vt。根據(jù)該第二實(shí)施例，加速度值處理單元26包括連接到加速度確定單元22的坡度檢測單元62。坡度檢測單元62還連接到車輛中的斜率確定單元60。這樣的斜率確定單元能夠確定車輛在其上行駛的某些坡度的斜率。為此，可以使用加速度計(jì)、地形數(shù)據(jù)、地圖數(shù)據(jù)等獲得坡道的斜率值。也可以將表明坡道斜率的傳感器放置為接近道路。然后可以通過雷達(dá)、微波或者諸如RFID的一些其它讀取技術(shù)讀取傳感器。之后可以將來自位于道路旁邊的這樣的傳感器的斜率數(shù)據(jù)饋送到坡道檢測單元62。也可以無需直接測量來確定斜率，例如，可以基于對各自車輛的移動(dòng)的功率推進(jìn)和阻力來確定。加速度值處理單元26還包括均連接到存儲(chǔ)器24的空氣阻力常數(shù)確定單元66和牽引功率確定單元64?？諝庾枇Τ?shù)確定單元66還連接到牽引功率確定單元64?？諝庾枇Τ?shù)確定單元66和牽引功率確定單元64可以具有卡爾曼(Kalman)濾波器的優(yōu)點(diǎn)，在這種情況下是所謂的“擴(kuò)展”卡爾曼濾波器。斜率確定單元62控制空氣阻力常數(shù)確定單元66和牽引功率確定單元64，由虛線箭頭代表控制?？諝庾枇Τ?shù)確定單元66最后將空氣阻力常數(shù)C傳送到調(diào)節(jié)設(shè)備28和牽引功率確定單元64，并且牽引功率確定單元64將與目標(biāo)車輛的最大牽引功率相對應(yīng)的數(shù)據(jù)FM/m傳送到調(diào)節(jié)設(shè)備28。在該實(shí)施例中，前述特征化數(shù)據(jù)因此包括空氣阻力常數(shù)C和與目標(biāo)車輛的最大牽引功率相對應(yīng)的數(shù)據(jù)FM/m。下面將還參照圖9更加詳細(xì)地解釋第二實(shí)施例的一部分，圖9示出了在按照本發(fā)明第二實(shí)施例的用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法中多個(gè)方法步驟的流程圖。這里按照與在本發(fā)明的一般描述中相同的方式通過傳感器16檢測距離d?；谠摼嚯xd、相對速度Δν以及車輛速度vf，速度確定單元20之后計(jì)算目標(biāo)車輛14的速度vt。接著，通過加速度確定單元22確定加速度a。因而，對于由傳感器16提供的每一個(gè)輸入值，計(jì)算加速度值a和速度值vt。之后將這些加速度值a和速度值Vt保存在存儲(chǔ)器24中，步驟68。這繼續(xù)有效。坡道檢測單元62還接收加速度和速度值。該單元62首先識(shí)別目標(biāo)車輛14是否在具有足夠斜率的下坡道上。這樣的識(shí)別可以通過檢查在目標(biāo)車輛的最大速11度處接收的加速度值進(jìn)行，例如最大速度是90km/h。以該速度行駛的卡車在其到達(dá)下坡道時(shí)會(huì)增加一些速度。因而會(huì)加速一些。如果因此對加速度a的分析表明在最大速度處的簡短速度增加，步驟70，則坡道檢測單元62將建議目標(biāo)車輛14處于可能的下坡道上。如果加速度未表示最大速度處的速度增加，步驟70，則該方法繼續(xù)到步驟78以識(shí)別目標(biāo)車輛14是否在上坡道上。如果是可能的下坡道，則針對目標(biāo)車輛獲得并且保存在存儲(chǔ)器24中的速度和加速度值因此表示為歸因于(attributable)可能下坡道的值。當(dāng)車輛10本身達(dá)到表示可能坡道的位置時(shí)，坡道檢測單元62確定該坡道的斜率，步驟72。這可以通過從傳感器60接收適合的數(shù)據(jù)進(jìn)行。然后研究該坡道的斜率是否足夠，如果斜率大于1_2%，則通常是足夠的。如果該斜率不足夠，步驟74，則該方法繼續(xù)收集加速度和速度值，步驟68。如果相反該坡度足夠，步驟74，則因此表明目標(biāo)車輛處于下坡道上并且坡道檢測單元62將命令空氣阻力常數(shù)確定單元66基于存儲(chǔ)器24中的值確定空氣阻力常數(shù)，該存儲(chǔ)器24中的值已經(jīng)表示為歸因于該下坡道的值。在步驟76中實(shí)施該常數(shù)C的確定。在非常陡的下坡道上，目標(biāo)車輛14將不加速一些而是簡單地滾動(dòng)。結(jié)果是由于重力大于滾動(dòng)阻力和空氣阻力而產(chǎn)生的加速度。這意味著等式(8)中的車輪驅(qū)動(dòng)力Fw將是零。而且，這里項(xiàng)FaiJv)/m將是取決于速度的平方，并且因而寫為C*v2。這意味著在下坡道上可以通過等式(9)修改等式(8)得出a=-Froll/m^2C*ν2+g*sin(a)(10)這里，F(xiàn)roll(ν)/m基本上是常數(shù)并且很小，這使得能夠計(jì)算對于具體目標(biāo)車輛的空氣阻力常數(shù)C，并且該空氣阻力常數(shù)C與該具體目標(biāo)車輛的重量相關(guān)。以這種方式，能夠在目標(biāo)車輛14行駛在下坡道上時(shí)計(jì)算空氣阻力常數(shù)C?？梢酝ㄟ^空氣阻力常數(shù)確定單元66將該值傳送到調(diào)節(jié)設(shè)備28以及牽引功率確定單元64。如果最大速度時(shí)的加速度不大于零，步驟70，則坡道檢測單元62研究目標(biāo)車輛14是否在具有足夠斜率的上坡道上?？梢酝ㄟ^研究目標(biāo)車輛的最大速度時(shí)的加速度值獲得可能上坡道的表示，例如這里最大速度還是90km/h。以該速度行駛的卡車在到達(dá)上坡道時(shí)將降低一些速度。因而會(huì)減速一些。因此，如果加速度的分析表示最大速度時(shí)的簡短速度降低，步驟78，則坡道檢測單元62將表示目標(biāo)車輛行駛在可能的上坡道上。如果最大速度時(shí)的加速度不為負(fù)，步驟78，則該方法繼續(xù)收集加速度值a和速度值vt，步驟68。如果相反存在可能的上坡道，步驟78，則針對該目標(biāo)車輛收集并且保存在存儲(chǔ)器24中的速度和加速度值將表示為歸因于可能上坡道的值。當(dāng)車輛10本身到達(dá)表示可能上坡道的位置時(shí)，坡道檢測單元62確定該坡道的斜率，步驟80。這可以通過從傳感器60收集適合的數(shù)據(jù)完成。坡道檢測單元62然后研究該坡道的斜率是否足夠，如果斜率大于1%，則通常是足夠的。如果該斜率不足夠，步驟82，則該方法繼續(xù)收集加速度和速度值，步驟68。如果相反該斜率足夠，步驟82，則坡道檢測單元62之后命令牽引功率確定單元64確定相對于目標(biāo)車輛的重量的最大牽引功率，這在步驟84處完成。之后該方法返回到保存加速度和速度值，步驟68。在非常陡的上坡道處，目標(biāo)車輛將使用其最大牽引功率。由于在許多情況下已經(jīng)確定了空氣阻力常數(shù)，因此可以按照由等式(9)修改的先前的等式(8)計(jì)算相對于重量的最大牽引功率，其中將&設(shè)置到最大牽引功率Fm。然后由等式(9)修改的等式(8)表示為a=pM/m—proll/Zn-C*V^2-g*sin(a)(11)這里，F(xiàn)roll(v)/m基本上是常數(shù)并且很小。由于C是已知的，因此可以計(jì)算FM/m。以這種方式，在目標(biāo)車輛行駛在上坡道上時(shí)，能夠因而計(jì)算相對于重量的最大牽引功率FM/m。之后通過牽引功率確定單元64將該值傳送到調(diào)節(jié)設(shè)備28。在上坡道上還沒有確定空氣阻力常數(shù)也是可能的。那么估計(jì)這樣的常數(shù)并且之后通過在已經(jīng)經(jīng)過下坡道時(shí)計(jì)算的空氣阻力常數(shù)代替所估計(jì)的常數(shù)也是可能的。如果組合第一和第二實(shí)施例，獲得這樣估計(jì)的方式是基于已經(jīng)進(jìn)行的車輛分類進(jìn)行該估計(jì)。以這種方式，調(diào)節(jié)設(shè)備因而能夠獲得能夠之后用于調(diào)節(jié)功能的關(guān)于目標(biāo)車輛的特征化數(shù)據(jù)。在該上下文中，空氣阻力常數(shù)可以提供對于調(diào)節(jié)目的有價(jià)值的數(shù)據(jù)，這是因?yàn)槠淠軌蛴糜诖_定所述車輛和目標(biāo)車輛中哪一個(gè)下坡時(shí)滾動(dòng)得更快。以相同方式，相對于重量的最大牽弓I功率可以提供關(guān)于哪個(gè)車輛在上坡時(shí)更有力的有用數(shù)據(jù)。這可以例如在自適應(yīng)速度保持器中使用。空氣阻力常數(shù)也可以用于確定所述車輛應(yīng)該與目標(biāo)車輛保持的距離。存儲(chǔ)器24可以采用諸如RAM存儲(chǔ)器的傳統(tǒng)存儲(chǔ)器形式。速度確定單元、加速度確定單元和加速度值處理單元優(yōu)選地采取具有一個(gè)或者多個(gè)程序存儲(chǔ)器的一個(gè)或者多個(gè)處理器的形式，所述程序存儲(chǔ)器包括執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的計(jì)算機(jī)程序代碼。這可以利用計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，但是應(yīng)該注意到，也可以通過邏輯電路的適當(dāng)組合實(shí)現(xiàn)前述單元。車輛中的各種硬件單元也可以經(jīng)由數(shù)據(jù)總線，例如所謂的CAN總線，彼此通信。前述程序代碼也可以按照計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的形式提供，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品可以是諸如CDROM盤的便攜式存儲(chǔ)設(shè)備形式。這樣的盤86在圖10中示意性示出。也可以按照純計(jì)算機(jī)程序代碼的形式提供程序代碼，該純計(jì)算機(jī)程序代碼可以提供在服務(wù)器上并且可以從服務(wù)器下載到車輛上。當(dāng)將這樣的程序代碼加載到車輛中的計(jì)算機(jī)或者控制單元中時(shí)，實(shí)現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備。因而根據(jù)上述兩個(gè)實(shí)施例的本發(fā)明提供具有目標(biāo)車輛的特征數(shù)據(jù)的調(diào)節(jié)設(shè)備。這使得調(diào)節(jié)設(shè)備工作得更好。由于能夠以更好的方式配合目標(biāo)車輛，也能夠改善交通安全。本發(fā)明的另一優(yōu)點(diǎn)在于，由于可以結(jié)合地形數(shù)據(jù)使用關(guān)于目標(biāo)車輛的更多信息以控制距離并且最小化剎車，因此利用基于距離數(shù)據(jù)的自動(dòng)速度保持器可以實(shí)現(xiàn)降低的燃料消耗。本發(fā)明具有許多其它優(yōu)點(diǎn)。其提供用于獲取特征化目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)的簡單、有效而且自動(dòng)的方式。而且，這以加速度為基礎(chǔ)進(jìn)行。這意味著僅需要測量目標(biāo)車輛的一個(gè)變量，即其距離。由于本發(fā)明使用已經(jīng)存在于車輛中的單元，因而還能夠容易實(shí)現(xiàn)。僅需要的其它元件是速度確定單元、加速度確定單元和加速度值處理單元，所有這些都可通過軟件實(shí)現(xiàn)。如前所述，可以按照各種方式修改本發(fā)明?？梢詥为?dú)或者組合應(yīng)用本發(fā)明的兩個(gè)實(shí)施例。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備可以包括上述傳感器中的一個(gè)或者兩個(gè)以及所述調(diào)節(jié)設(shè)備。上面將距離傳感器描述為計(jì)算相對速度?；谒鲕囕v的速度計(jì)算目標(biāo)車輛的速度也是可能的。作為選擇，速度確定單元計(jì)算相對速度也是可能的。提供用于計(jì)算加速度和速度的單個(gè)計(jì)算單元也是可能的。本發(fā)明因而僅由下面的權(quán)利要求限定。權(quán)利要求一種用于支持車輛(10)的駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法，包括步驟基于輸入值(Δv)確定(36)目標(biāo)車輛(14)的多個(gè)加速度值(a；a1，a2，a3)，所述輸入值采取所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離(d)的檢測距離值的形式或者由所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離(d)的檢測距離值導(dǎo)出，處理(40；52，54，56，58；70，72，74，76，78，80，82，84)所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)(CD；CL；C，F(xiàn)M/m)，并且將特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)傳送(42)到用于調(diào)節(jié)(44)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備(28)，基于加速度值(a1，a2，a3)的多個(gè)組中的加速度值，確定(52)所述加速度的分布尺度(VAR(a1)，VAR(a2)和VAR(a3))，其中每一個(gè)組包括相對于前方車輛在至少兩個(gè)速度范圍之一內(nèi)的相應(yīng)速度值確定的加速度值，以及基于所述分布尺度，對車輛類型進(jìn)行分類(58)，其中特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)是與所述分類相對應(yīng)的分類數(shù)據(jù)(CL)。2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中將每一個(gè)分布尺度與至少一個(gè)閾值進(jìn)行比較(54)，并且通過合并(56)各自比較的結(jié)果對所述車輛類型進(jìn)行分類。3.如權(quán)利要求1或者2所述的方法，其中所述合并為針對較高速度范圍計(jì)算的分布尺度給出比針對較低速度范圍計(jì)算的分布尺度更大的權(quán)重。4.如權(quán)利要求1-3中的任意一項(xiàng)所述的方法，其中所述合并為基于許多加速度值的分布尺度給出比基于較少加速度值的分布尺度更大的權(quán)重。5.如權(quán)利要求1-4中的任意一項(xiàng)所述的方法，還包括基于各種分布尺度計(jì)算所述分類正確的概率。6.如前述權(quán)利要求的任意一項(xiàng)所述的方法，其中處理所述加速度值的步驟還包括確定(70，72，74)所述目標(biāo)車輛是否在下坡道上并且基于在所述目標(biāo)車輛在所述下坡道上時(shí)收集的加速度值，確定(76)對于所述目標(biāo)車輛的空氣阻力常數(shù)(C)的步驟，其中特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)包括所述空氣阻力常數(shù)(C)。7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中處理所述加速度值的步驟還包括確定(78，80，82)所述目標(biāo)車輛是否在上坡道上并且基于在所述目標(biāo)車輛在所述上坡道上時(shí)收集的加速度值，確定(84)與所述目標(biāo)車輛的最大牽引功率(Fm)相對應(yīng)的數(shù)據(jù)(FM/m)的步驟，其中特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)包括與所述目標(biāo)車輛的最大牽引功率(Fm)相對應(yīng)的所述數(shù)據(jù)(FM/m)。8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中確定與所述目標(biāo)車輛的最大牽引功率(Fm)相對應(yīng)的數(shù)據(jù)(FM/m)也基于所述空氣阻力常數(shù)(C)。9.如權(quán)利要求6-8中的任意一項(xiàng)所述的方法，其中處理所述加速度值的步驟還包括確定(72，80)坡道的斜率(α)并且在相對于所述坡道執(zhí)行所述加速度值的所述處理中使用所述斜率的步驟。10.一種用于支持車輛(10)的駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備(18)，包括加速度確定單元(22)，適于基于來自距離檢測器(16)的輸入值(Av)確定前方車輛(14)的多個(gè)加速度值(a;ai;a2,a3)，所述輸入值采取通過所述檢測器針對所述車輛與所述前方車輛之間的距離(d)檢測的距離值的形式，或者由通過所述檢測器針對所述車輛與所述前方車輛之間的距離(d)檢測的距離值導(dǎo)出，2加速度值處理單元(26)，適于處理所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)(CD；CL；C,FM/m)，并且將特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)傳送到適于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備(28)，分布確定單元(46)，適于基于加速度值(ai，a2，a3)的多個(gè)組中的加速度值確定所述加速度的分布尺度(VAR(ai)，VAR(a2)和VAR(a3))，其中每一個(gè)組包括相對于所述前方車輛在至少兩個(gè)速度范圍之一內(nèi)的相應(yīng)速度值確定的加速度值，以及車輛分類單元(48)，適于基于所述分布尺度對車輛類型進(jìn)行分類，并且傳送特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)呈與所述分類相對應(yīng)的分類數(shù)據(jù)(CL)的形式。11.如權(quán)利要求10所述的設(shè)備(18)，其中所述車輛分類單元(48)適于將每一個(gè)分布尺度與至少一個(gè)閾值進(jìn)行比較，并且通過合并各自比較的結(jié)果確定所述車輛類別。12.如權(quán)利要求10或者11所述的設(shè)備(18)，其中所述合并為針對較高速度范圍計(jì)算的分布尺度給出比針對較低速度范圍計(jì)算的分布尺度更大的權(quán)重。13.如權(quán)利要求10-12中的任意一項(xiàng)所述的設(shè)備(18)，其中所述合并為基于許多加速度值的分布尺度給出比基于較少加速度值的分布尺度更大的權(quán)重。14.如權(quán)利要求10-13中的任意一項(xiàng)所述的設(shè)備(18)，所述車輛特性單元還適于基于各種分布尺度計(jì)算所述分類正確的概率。15.如權(quán)利要求10-14的任意一項(xiàng)所述的設(shè)備(18)，其中所述加速度值處理單元(26)包括坡道檢測單元(62)，適于確定所述目標(biāo)車輛是否在下坡道上，以及空氣阻力常數(shù)確定單元(66)，適于基于在所述目標(biāo)車輛在所述下坡道上時(shí)收集的加速度值(a)確定對于所述目標(biāo)車輛的空氣阻力常數(shù)(C)，并且傳送包括所述空氣阻力常數(shù)(C)的特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)。16.如權(quán)利要求15所述的設(shè)備(18)，其中所述坡道檢測單元(62)還適于確定所述目標(biāo)車輛是否在上坡道上，并且還包括牽引功率確定單元(64)，該牽引功率確定單元(64)適于基于在所述目標(biāo)車輛在所述上坡道上時(shí)收集的加速度值確定與所述目標(biāo)車輛的最大牽引功率(Fm)相對應(yīng)的數(shù)據(jù)(FM/m)，并且傳送包括與所述目標(biāo)車輛的最大牽引功率(Fm)相對應(yīng)的所述數(shù)據(jù)(FM/m)的特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)。17.如權(quán)利要求16所述的設(shè)備(18)，其中所述牽引功率確定單元還適于基于所述空氣阻力常數(shù)(C)確定與所述目標(biāo)車輛的最大牽引功率(Fm)相對應(yīng)的數(shù)據(jù)(FM/m)。18.如權(quán)利要求15-17中的任意一項(xiàng)所述的設(shè)備(18)，其中所述坡道檢測單元(62)還適于確定坡道的斜率(α)以在相對于該坡道執(zhí)行加速度值的所述處理中使用所述斜率。19.如權(quán)利要求10-18的任意一項(xiàng)所述的設(shè)備(18)，還包括距離檢測器(16)，用于檢測所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離值并且提供與所述距離值相關(guān)的輸入值。20.如權(quán)利要求10-19的任意一項(xiàng)所述的設(shè)備(18)，還包括適于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備(28)。21.一種機(jī)動(dòng)車輛(10)，包括用于檢測所述車輛(10)與目標(biāo)車輛(14)之間的距離值(d)并且提供與所述距離值相關(guān)的輸入值(Δν)的距離檢測器(16)，適于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備(28)，以及用于支持根據(jù)權(quán)利要求10-20的任意一項(xiàng)所述的車輛的駕駛的調(diào)節(jié)策略的設(shè)備(18)。22.一種用于支持車輛(10)的駕駛的調(diào)節(jié)策略并且包括計(jì)算機(jī)程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品(86)，用于在將所述計(jì)算機(jī)程序代碼加載到計(jì)算機(jī)時(shí)使所述計(jì)算機(jī)基于輸入值(Δν)確定目標(biāo)車輛(14)的多個(gè)加速度值(a;ai，a2，a3)，所述輸入值采取所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離(d)的檢測距離值的形式或者由所述車輛與所述目標(biāo)車輛之間的距離(d)的檢測距離值導(dǎo)出，處理所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)(CD；CL；C,FM/m)，基于加速度值(a1;a2,a3)的多個(gè)組中的加速度值確定所述加速度的分布尺度(VAR(B1),VAR(a2)和VAR(a3))，其中每一個(gè)組包括相對于前方車輛在至少兩個(gè)速度范圍之一內(nèi)的相應(yīng)速度值確定的加速度值，以及向用于調(diào)節(jié)所述車輛的所述駕駛的調(diào)節(jié)設(shè)備(28)傳送特征化所述目標(biāo)車輛的所述數(shù)據(jù)。全文摘要本發(fā)明涉及用于支持車輛駕駛的調(diào)節(jié)策略的方法、設(shè)備和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，并且涉及包括這樣的設(shè)備的機(jī)動(dòng)車輛。根據(jù)所述方法，基于輸入值(Δv)確定(36)目標(biāo)車輛的多個(gè)加速度值(a)，所述輸入值采取所述車輛與目標(biāo)車輛之間的距離的檢測距離值的形式或者由所述車輛與目標(biāo)車輛之間的距離的檢測距離值導(dǎo)出。之后處理(40)所述加速度值以獲得特征化所述目標(biāo)車輛的數(shù)據(jù)(CD)。之后傳送(42)特征化所述目標(biāo)車輛的這些數(shù)據(jù)以調(diào)節(jié)(44)所述車輛的所述駕駛。文檔編號(hào)G01S13/93GK101883695SQ200880118817公開日2010年11月10日申請日期2008年11月28日優(yōu)先權(quán)日2007年12月3日發(fā)明者H·揚(yáng)松,J·斯萊滕格倫,P·薩爾霍爾姆申請人:斯堪尼亞商用車有限公司