專利名稱：旋轉(zhuǎn)檢測傳感器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種旋轉(zhuǎn)檢測傳感器。
背景技術(shù)：
作為旋轉(zhuǎn)檢測傳感器的一個例子，在專利文獻l中公開了一種應(yīng)用于車輛的輪轂單元的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器。輪轂單元具備固定于車輛車身(body) 的外筒，在外筒的內(nèi)側(cè)配置有與車輪一同旋轉(zhuǎn)的內(nèi)筒。在內(nèi)筒固定著具有 凸緣部的圓筒狀轉(zhuǎn)子。凸緣部按照N極和S極沿著其圓周方向交替排列的 方式被磁化。外筒安裝有對轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速(即，車輪的轉(zhuǎn)速)進行檢測的旋 轉(zhuǎn)檢測傳感器。旋轉(zhuǎn)檢測傳感器具備將外筒的端部閉塞的罩構(gòu)件，該罩構(gòu)件上安裝有 具備連接用端子及霍耳元件的連接器。連接用端子通過鑲嵌成形而與連接 器一體化，并且與安裝于該連接器的霍耳元件電連接。連接器將霍耳元件 配置在與轉(zhuǎn)子的凸緣部對置的方向上，從而組裝于罩構(gòu)件。作為旋轉(zhuǎn)檢測傳感器的制造方法，首先，將具備霍耳元件的連接器組 裝到形成于罩構(gòu)件的安裝孔中。接著，在將連接器組裝于罩構(gòu)件的狀態(tài)下 配置到成形模內(nèi)進行樹脂成形。然后，使對霍耳元件的周邊進行覆蓋的樹 脂固化，利用該樹脂使連接器與罩構(gòu)件一體化，由此制造成旋轉(zhuǎn)檢測傳感 器。專利文獻1:特開2004—198305號公報可是，連接旋轉(zhuǎn)傳感器的連接器的對方側(cè)的連接器的形狀，因安裝輪 轂單元的車輛種類而不同。并且，在專利文獻1所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中， 需要對照對方側(cè)的連接器的形狀，設(shè)計旋轉(zhuǎn)檢測傳感器的連接器。因此， 存在著具備霍耳元件的連接器的種類也會隨著對方側(cè)的連接器種類而增 加、工程管理的負擔加重的問題。另外，由于旋轉(zhuǎn)檢測傳感器的連接器具
備作為半導(dǎo)體部件的霍耳元件，所以，在工程管理中需要充分注意。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明鑒于上述實際情況而提出，其目的在于，提供一種能夠減輕工 程管理的負擔的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器。為了解決上述課題，本發(fā)明的第一方式涉及一種旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其 根據(jù)磁通量的變化來檢測磁化后的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，其特征在于，具備罩構(gòu) 件，其安裝于非旋轉(zhuǎn)體并形成有安裝孔；檢測單元，其配置在罩構(gòu)件的轉(zhuǎn) 子側(cè)的面上，具有能夠根據(jù)轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)引起的磁通量變化輸出檢測信號的 檢測部；連接用端子，其在插入安裝孔的狀態(tài)下與檢測部電連接；連接器， 其配置在罩構(gòu)件的與轉(zhuǎn)子相反側(cè)的面上，內(nèi)部插入連接用端子；和樹脂成 形部，其經(jīng)由安裝孔使檢測單元和連接器一體化，從而使檢測單元、連接 器、及罩構(gòu)件一體化。通過如上所述構(gòu)成，在根據(jù)對方側(cè)的連接器從多種連接器中選擇一個 連接器進行組裝時，不需要對檢測單元進行設(shè)計變更。而且，即使罩構(gòu)件 的外徑變更，也不需要為了與罩構(gòu)件的外徑對應(yīng)而設(shè)計變更檢測單元。并 且，即使轉(zhuǎn)子的位置或直徑變更，也可以只改變形成于罩構(gòu)件的安裝孔的 位置，而不需要根據(jù)轉(zhuǎn)子的位置或直徑對檢測單元進行設(shè)計變更。因此， 能夠以一種檢測單元對應(yīng)連接器、罩構(gòu)件、及轉(zhuǎn)子等的規(guī)格變更。從而， 可以減輕工程管理的負擔。在上述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中，優(yōu)選檢測單元具備連接構(gòu)件，該連接構(gòu) 件介于連接用端子和檢測部之間，并且將連接用端子和檢測部電連接。該 情況下，由于連接用端子和檢測部經(jīng)由連接構(gòu)件而電連接，所以，在根據(jù) 對方側(cè)的連接器從多種連接用端子中選擇一個連接用端子進行組裝時，也 不需要對檢測單元進行設(shè)計變更。在上述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中，優(yōu)選連接器具備插入連接用端子的插 入孔、和比插入孔的靠近檢測單元的開口部擴徑的擴徑部。該情況下，由 于在擴徑部內(nèi)也形成使連接器、檢測單元、及罩構(gòu)件一體化的樹脂成形部， 所以，可防止連接器從罩構(gòu)件脫落。在上述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中，優(yōu)選罩構(gòu)件具有第一卡合部，樹脂成形
部具有能夠與第一卡合部卡合的第二卡合部，通過第一卡合部和第二卡合 部的卡合來限制檢測單元相對罩構(gòu)件的移動。該情況下，能夠不受振動等 的影響，以穩(wěn)定的狀態(tài)將檢測單元的檢測部配置在與轉(zhuǎn)子對置的位置。因 此，能夠更高精度地檢測出轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)。在上述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中，優(yōu)選檢測單元具備對檢測部進行保持的 保持部，保持部具備定位凹部，該定位凹部能夠與在成形樹脂成形部的成 形模中形成的定位凸部卡合。該情況下，通過成形模的定位凸部與保持部 的定位凹部的卡合，能夠進行檢測單元相對成形模的定位。因此，可防止 檢測單元在樹脂成形部的成形中發(fā)生位置偏移。在上述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中，優(yōu)選保持部具備對連接用端子進行支承 的支承部。該情況下，由于在樹脂成形部的成形中，可防止連接用端子發(fā) 生位置偏移、或變形，所以可抑制不良產(chǎn)品的產(chǎn)生。在上述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器中，優(yōu)選保持部具備按照比檢測部更靠近罩 構(gòu)件的外緣的方式突出的突出部。該情況下，在樹脂成形部成形時，通過 突出部可以避免檢測部和配置在檢測部及罩構(gòu)件之間的成形模抵接。由 此，由于在檢測部、和配置在檢測部及罩構(gòu)件之間的成形模之間形成間隙， 因此，即使樹脂流入到成形模內(nèi)并進行加壓，檢測部也不會被成形模按壓。 從而，可防止檢測部在樹脂成形部成形時破損，因此可進一步抑制不良產(chǎn) 品的產(chǎn)生。


圖1是表示本實施方式的車輪速度傳感器安裝于輪轂單元的狀態(tài)的側(cè) 視圖。圖2是車輪速度傳感器的剖面圖。圖3 (a)是從車身側(cè)觀察檢測單元時的俯視圖，(b)是沿著圖3 (a) 的3b—3b線的剖面圖。圖4是表示成形模被鑲嵌于組裝了檢測單元的罩構(gòu)件的狀態(tài)的剖面圖。圖5是沿著圖2的5 — 5線的剖面圖。圖6 (a)是連接器的俯視圖，(b)是沿著圖6 (a)的6b—6b線的
剖面圖。
具體實施方式
下面，參照圖1 圖6，針對將本發(fā)明具體化為對車輪的轉(zhuǎn)速進行檢 測的車輪速度傳感器的一個實施方式進行說明。如圖1所示，輪轂單元l具備固定于車輛車身(省略圖示)的作為非旋轉(zhuǎn)體的外筒11、和配置在外筒11的內(nèi)側(cè)的內(nèi)筒12。內(nèi)筒12由圓筒 構(gòu)件13、和具有凸緣的車輪固定構(gòu)件14構(gòu)成。圓筒構(gòu)件13及車輪固定構(gòu) 件14通過螺栓16a及螺母16b相互組裝。在說明本發(fā)明的車輪速度傳感 器時，將固定車輪一側(cè)(圖l所示的左側(cè))設(shè)為車輪側(cè)，將與所述車輪側(cè) 相反一側(cè)(圖l所示的右側(cè))設(shè)為車身側(cè)，如此以下進行記載。在圓筒構(gòu)件13的外周面與外筒11的內(nèi)周面之間配置有多個球15。內(nèi) 筒12通過這些球15而被可旋轉(zhuǎn)地支承在外筒11內(nèi)。轉(zhuǎn)子17被嵌入在圓 筒構(gòu)件13的車身側(cè)的端部而固定。轉(zhuǎn)子17具備筒狀部18及凸緣部19， 凸緣部19從筒狀部18的車身側(cè)的端部向外方延伸。凸緣部19由磁性體 構(gòu)成，按照N極和S極沿著轉(zhuǎn)子17的圓周方向交替排列的方式被磁化。車輪速度傳感器10具備罩構(gòu)件21、檢測單元31、 一對連接用端子 38和39、連接器61及樹脂成形部71。在圖l及圖2中，僅表示了連接用 端子38。罩構(gòu)件21呈大致有底筒狀，由大致圓筒狀的周壁部22、和對該周壁 部22的端部進行閉塞的圓板狀安裝部23構(gòu)成。在周壁部22的車輪側(cè)端 部設(shè)置有定位凸緣24。定位凸緣24將周壁部22的一部分向外方折曲而形 成。而且，在罩構(gòu)件21中設(shè)置有從定位凸緣24向車輪側(cè)延伸的固定筒部 25。固定筒部25的壁厚與周壁部22相同。并且，固定筒部25的外徑比 周壁部22大，且與外筒ll的車身側(cè)端部的內(nèi)徑大致相同。車輪速度傳感 器10通過將該固定筒部25壓入到外筒11內(nèi)而固定于該外筒11。在進行 該固定時，通過使定位凸緣24與外筒11的車身側(cè)端面抵接，可進行罩構(gòu) 件21相對于外筒11的定位。另外，由于外筒11的車身側(cè)端部被罩構(gòu)件 21閉塞，所以，還可防止異物從外部進入到外筒11內(nèi)。如圖2所示，在罩構(gòu)件21的安裝部23中，在比其中央靠上方的位置
形成有安裝孔26。而且，在安裝部23的大致中央形成有向車輪側(cè)突出的 作為第一卡合部的移動限制凸部27。檢測單元31具備作為檢測部的霍 耳元件32、 一對連接構(gòu)件35和36、及作為這些部件32、 35、 36的保持 部的保持構(gòu)件37。在圖2中只表示了連接構(gòu)件35。如圖3 (a) 、 (b)所示，霍耳元件32具備一對端子32a，各端子32a 分別與對應(yīng)的連接構(gòu)件35、 36電連接。各連接構(gòu)件35、 36都由大致長方 形狀的板材構(gòu)成，隔著規(guī)定的間隔平行配置。在圖3 (b)中僅表示了霍耳 元件32的端子32a。保持構(gòu)件37具備呈大致箱狀的主體部41 ，在主體部41的上端形成有 霍耳元件保持部42。主體部41具備呈四角框狀的筒狀部43、和將筒狀 部43端部的上半部分閉塞的閉塞部44。因此，在筒狀部43的端部，未被 閉塞部44閉塞的部分形成為露出孔45。各連接構(gòu)件35、 36在其上端部被閉塞部44保持。而且，各連接構(gòu)件 35、 36在使其下端部從主體部41向下方突出的狀態(tài)下被筒狀部43保持。 這樣，在各連接構(gòu)件35、 36的兩端部被主體部41保持的狀態(tài)下，各連接 構(gòu)件35、 36的大致中央部分經(jīng)由露出孔45露出?；舳?2在使檢測面32c露出的狀態(tài)下被霍耳元件保持部42保持。 該狀態(tài)下，霍耳元件32的各端子32a被主體部41的閉塞部44保持。另 外，在霍耳元件保持部42的上端，形成有按照比霍耳元件32更靠近罩構(gòu) 件21的周壁部22的方式突出的突出部46 (參照圖2)。在主體部41中形成有對各連接用端子38、 39進行支承的端子支承部 47。端子支承部47從主體部41的閉塞部44的下端朝向車身側(cè)延伸。各 連接用端子38、 39呈大致L字狀，通過對沖裁成規(guī)定形狀的金屬板進行 壓力成形而形成。各連接用端子38、 39由大致彎曲成直角的兩個第一及 第二部位40a、 40b構(gòu)成。第一部位40a具有超過筒狀部43的兩倍的長度， 第二部位40b具有第一部位40a的大約一半長度。在各連接用端子38、 39的第一部位40a上分別設(shè)置有與各連接構(gòu)件 35、 36等幅形成的連接部38a、 39a。各連接部38a、 39a分別與從各連接 構(gòu)件35、 36的露出孔45露出的部分接觸。由此，各連接用端子38、 39 經(jīng)由各連接部38a、 39a及各連接構(gòu)件35、 36與霍耳元件32電連接。在
各連接用端子38、 39的第二部位40b的中央部，分別設(shè)置有形成為比各 連接部38a、 39a寬幅的被支承部38b、 3%。端子支承部47具有各連接用端子38、 39的第一部位40a的大約一半 長度。端子支承部47由與各被支承部38b、39b的上表面抵接的抵接部51、 和從下方支承各被支承部38b、 3%的夾持部52a、 52b、 52c構(gòu)成。各連 接用端子38、 39通過將各被支承部38b、 39b夾持在抵接部51與各夾持 部52a、 52b、 52c之間而被固定于保持構(gòu)件37。如圖4所示，在主體部41的車輪側(cè)端面形成有四個第一 第四定位 凹部55a 55d。第一及第二定位凹部55a、 55b都具有U字狀的內(nèi)壁，形 成在位于主體部41的下端的兩個角部附近。另外，第三及第四定位凹部 55c、 55d通過切去位于主體部41的上端的兩個角部而形成。檢測單元31 在將各連接用端子38、 39及端子支承部47插入到安裝孔26內(nèi)的狀態(tài)下， 使霍耳元件32的檢測面32c與轉(zhuǎn)子17的凸緣部19對置而安裝在罩構(gòu)件 21的內(nèi)面23b (參照圖1)。如圖6 (a) 、 (b)所示，連接器61具備筒狀的連接器主體部62, 在連接器主體部62的車輪側(cè)端部形成有大致圓環(huán)狀的固定部63。連接器 主體部62與對方側(cè)的連接器(省略圖示)連接，該對方側(cè)的連接器被設(shè) 置于安裝有圖1所示的輪轂單元1的車輛。在連接器主體部62及固定部 63中分別形成有插入兩個連接用端子38、 39的第一及第二插入孔65、 64。 而且，在連接器61中還形成有將第一插入孔65和第二插入孔64連通， 且比第一插入孔65擴徑的擴徑部69。在固定部63的端面63a形成有從該端面63a突出的安裝凸部66。安 裝凸部66具有能夠嵌入到罩構(gòu)件21的安裝孔26中的形狀。而且，在固 定部63的端面63a按照包圍安裝凸部66的方式形成有環(huán)狀的收容槽68。 在該收容槽68中配置橡膠制的O型環(huán)67 (參照圖2)。通過該O型環(huán)67， 防止水從罩構(gòu)件21與連接器61之間的間隙浸入到連接器61的內(nèi)部及檢 測單元31。如圖5所示，第二插入孔64相對于連接器61的外形被設(shè)定在大致中 央。第二插入孔64的位置根據(jù)與連接器61連接的對方側(cè)的連接器而設(shè)定。 而且，按照掩埋該第二插入孔64的內(nèi)部的方式，形成圖1及圖2所示的 樹脂成形部71。如圖2所示，連接器61通過在將0型環(huán)67配置于收容槽68內(nèi)的狀 態(tài)下將安裝凸部66嵌入到安裝孔26中，由此安裝在罩構(gòu)件21的外表面 23a。在連接器61被安裝于罩構(gòu)件21的狀態(tài)下，各連接用端子38、 39及 端子支承部47插入第二插入孔64，且各連接用端子38、 39的前端部配置 于第一插入孔65。樹脂成形部71通過使流入到保持構(gòu)件37的外周及內(nèi)部、連接器61 的第二插入孔64及擴徑部69內(nèi)的樹脂固化而形成。利用該樹脂成形部71 ， 使得連接器61和檢測單元31經(jīng)由安裝孔26而一體化，罩構(gòu)件21、檢測 單元31、 0型環(huán)67及連接器61被一體化。而且，通過形成在擴徑部69 內(nèi)的樹脂成形部71，可防止連接器61從罩構(gòu)件21 (檢測單元31)脫落。另外，樹脂成形部71在與安裝部23的內(nèi)面23b對置的面72上具有 作為第二卡合部的移動限制凹部73。形成于安裝部23的移動限制凸部27 能夠嵌入到移動限制凹部73中。通過移動限制凸部27與移動限制凹部73 的卡合，能夠限制樹脂成形部71相對罩構(gòu)件21的移動，即檢測單元31 相對罩構(gòu)件21的移動。如圖1所示，在車輪速度傳感器10中，由霍耳元件32檢測出因轉(zhuǎn)子 17的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的磁通量變化。而且，來自霍耳元件32的檢測信號經(jīng)由 各連接用端子38、 39被輸入到對車輛的各種控制進行總括的電子控制裝 置。電子控制裝置根據(jù)來自車輪速度傳感器10的檢測信號檢測出轉(zhuǎn)子17 的轉(zhuǎn)速，由此，檢測出與該轉(zhuǎn)子17—同旋轉(zhuǎn)的車輪的轉(zhuǎn)速。接著，參照圖1 圖4對車輪速度傳感器10的組裝方法進行說明。首先，將各連接用端子38、 39壓入到端子支承部47的抵接部51與 各夾持部52a 52c之間，從而將各連接用端子38、 39組裝到具備霍耳元 件32及各連接構(gòu)件35、 36的檢測單元31 (參照圖3 (a) 、 (b))。于 是，各連接用端子38、 39的被支承部38b、 39b被抵接部51及各夾持部 52a 52c夾持，保持于端子支承部47。在組裝了各連接用端子38、 39之 后，通過點焊對各連接用端子38、 39的連接部38a、 39a和各連接構(gòu)件35、 36進行固定。由此，各連接用端子38、 39經(jīng)由各連接構(gòu)件35、 36與霍耳 元件32電連接。
接著，將連接器61配置于安裝部23的車身側(cè)，將安裝凸部66嵌入 到安裝孔26中，由此將該連接器41組裝到罩構(gòu)件21 (參照圖2)。此時， 通過形成于安裝孔26的切口 (省略圖示)和形成于安裝部66的凸部(省 略圖示)的卡合、及固定部63的車輪側(cè)端面63a與安裝部23的外表面23a 的抵接，實現(xiàn)連接器61相對罩構(gòu)件21的定位。接著，將檢測單元31配置于安裝部23的車輪側(cè)，將各連接用端子38、 39及端子支承部47插入到第二插入孔64中，由此將該檢測單元31組裝 于罩構(gòu)件21。各連接用端子38、 39的前端配置在連接器61的第一插入孔 65的內(nèi)側(cè)。接著，從車身側(cè)將第一模具80嵌入到被組裝于罩構(gòu)件21的連接器61 。 另外，從車輪側(cè)將作為成形模的第二模具81嵌入到被組裝于罩構(gòu)件21的 檢測單元31 (參照圖4)。如圖4所示，第二模具81呈大致圓柱狀，具 有與罩構(gòu)件21的周壁部22的內(nèi)徑大致相同的外徑。在比第二模具81的 中央靠上方的位置形成有用于成形樹脂成形部71的成形孔81a。在將第二 模具81嵌入于罩構(gòu)件21的狀態(tài)下，霍耳元件32的檢測面32c與成形孔 81a的底面抵接。而且，由于霍耳元件保持部42的突出部46與第二模具81的成形孔 81a的內(nèi)面抵接，所以，在第二模具81的成形孔81a的內(nèi)面與霍耳元件 32之間形成間隙。在成形孔81a的底面形成有與主體部41的第一 第四 定位凹部55a 55d對應(yīng)的第一 第四定位凸部82a 82d。通過第一 第 四定位凹部55a 55d與第一 第四定位凸部82a 82d的卡合，可限制檢 測單元31相對第一及第二模具80、 81的移動。接著，在第一及第二模具80、 81的內(nèi)側(cè)形成的空間，即保持構(gòu)件37 的外周面與第二模具81的成形孔81a的內(nèi)面之間的間隙、保持構(gòu)件37的 內(nèi)側(cè)、第二插入孔64及擴徑部69內(nèi)流入溶融樹脂，通過使該樹脂固化， 成形樹脂成形部71 (參照圖1及圖2)。通過如此成形后的樹脂成形部71， 使得連接器61和檢測單元31經(jīng)由安裝孔26而一體化，罩構(gòu)件21、檢測 單元31、 0型環(huán)67及連接器67—體化，從而制造成車輪速度傳感器10。根據(jù)本實施方式可得到以下的效果。 (1)車輪速度傳感器10通過樹脂成形部71使罩構(gòu)件21、連接器61 及檢測單元31—體化而形成。而且，檢測單元31具備作為半導(dǎo)體部件的 霍耳元件32。由此，在根據(jù)對方側(cè)的連接器從多種連接器中選擇一個連接 器進行組裝時，不需要對檢測單元31進行設(shè)計變更。而且，即使罩構(gòu)件 21的外徑被變更，也不需要為了與罩構(gòu)件21的外徑對應(yīng)而設(shè)計變更檢測 單元31。并且，即使轉(zhuǎn)子17的位置或直徑被變更，也可以只改變形成于 罩構(gòu)件21的安裝孔26的位置，而不需要根據(jù)轉(zhuǎn)子17的位置或直徑對檢 測單元31進行設(shè)計變更。因此，能夠以一種檢測單元31，對應(yīng)連接器61、 罩構(gòu)件21、及轉(zhuǎn)子17等的規(guī)格變更。從而，可以減輕工程管理的負擔。(2) 各連接用端子38、 39和霍耳元件32經(jīng)由各連接構(gòu)件35、 36而 電連接。因此，在根據(jù)對方側(cè)的連接器從多種連接用端子中選擇一個連接 用端子進行組裝時，也不需要對檢測單元31進行設(shè)計變更。從而，能夠 容易地對應(yīng)連接器6K罩構(gòu)件21及轉(zhuǎn)子17等的規(guī)格變更。(3) 在連接器61中形成有比第一插入孔64擴徑的擴徑部69。由此， 由于樹脂成形部71還形成在擴徑部69內(nèi)，所以，可防止連接器61從罩 構(gòu)件21 (檢測單元31)脫落。(4) 通過移動限制凸部27與移動限制凹部73的卡合，可限制樹脂 成形部71及檢測單元31相對罩構(gòu)件21的移動。由此，可不受振動等的 影響，以穩(wěn)定的狀態(tài)將檢測單元31的霍耳元件32配置在與轉(zhuǎn)子17對置 的位置。從而，能夠更高精度地檢測出轉(zhuǎn)子17的旋轉(zhuǎn)。(5) 通過第一 第四定位凹部55a 55d與第一 第四定位凸部82a 82d的卡合，可進行檢測單元31相對第二模具81的定位。由此，在樹脂 成形部71的成形中，可防止檢測單元31相對第一及第二模具80、 81的 位置偏移。從而，可以將霍耳元件32保持在期望的位置，能夠高精度地 檢測出轉(zhuǎn)子17的轉(zhuǎn)速。(6) 各連接用端子38、 39被保持部37的端子支承部47支承。由此， 在將各連接用端子38、 39與各連接構(gòu)件35、 36連接時，能夠進行各連接 部38a、 39a相對各連接構(gòu)件35、 36的定位。而且，在樹脂成形部71的 成形中，可防止各連接用端子38、 39發(fā)生位置偏移或變形，從而能夠抑制不良產(chǎn)品的產(chǎn)生。(7) 當樹脂成形部71成形時，在第二模具81相對罩構(gòu)件21被嵌入
的狀態(tài)下，霍耳元件保持部42的突出部46與第二模具81的成形孔81a 的內(nèi)面抵接。因此，通過突出部46，可以使第二模具81的成形孔81a的 內(nèi)面與霍耳元件32之間分離。從而，在樹脂成形部71成形時，即使在第 一及第二模具80、 81內(nèi)流入樹脂并進行加壓，第二模具81的成形孔81a 的內(nèi)面也不會被按壓到霍耳元件32。因此，由于成形時可防止霍耳元件 32破損，所以能夠進一步抑制不良產(chǎn)品的產(chǎn)生。 另外，本實施方式能夠如下進行變更。*在本實施方式中，也可以在罩構(gòu)件21的安裝部23上形成移動限制 凹部73，在樹脂成形部71上形成移動限制凸部27。該情況下，也能夠限 制檢測單元31及樹脂成形部71相對罩構(gòu)件21的移動。而且，還可以分 別設(shè)置多個移動限制凸部27及移動限制凹部73。，在本實施方式中，也可以將第二模具81的第一 第四定位凸部82a 82d、及主體部41的第一 第四定位凹部55a 55d的數(shù)量分別變更為三 個。而且，還可以將第一 第四定位凹部55a 55d的形狀變更為圓孔。*在本實施方式中，擴徑部69被設(shè)置在第二插入孔64的車身側(cè)端部， 但也可以將該擴徑部69的位置變更為除了第二插入孔64的車輪側(cè)端部之 外的任意位置。而且，也可以在第二插入孔64設(shè)置多個擴徑部69。這些 情況下，通過在擴徑部69內(nèi)形成樹脂成形部71，可以防止連接器61從罩 構(gòu)件21 (檢測單元31)脫落。*在本實施方式中，也可以將各連接用端子38、 39例如變更為金屬 絲導(dǎo)線(wire harness)。，在本實施方式中，也可以省略檢測單元31的各連接構(gòu)件35、 36。 該情況下，只要將各連接用端子38、 39與霍耳元件32直接連接即可。，在本實施方式中，當不對車輪速度傳感器IO要求密封性時，也可 以省略O(shè)型環(huán)67。 在本實施方式中，也可以將本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器具體化為對車 輪以外的旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速進行檢測的設(shè)備。*在本實施方式中，也可以省略螺栓16a及螺母16b，取而代之，將 車輪固定構(gòu)件14的端部鉚接于圓筒構(gòu)件13而固定。
權(quán)利要求
1、一種旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其根據(jù)磁通量的變化來檢測磁化后的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，其特征在于，具備罩構(gòu)件，其安裝于非旋轉(zhuǎn)體并形成有安裝孔；檢測單元，其配置在所述罩構(gòu)件的所述轉(zhuǎn)子側(cè)的面上，具有能夠根據(jù)所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)引起的磁通量變化輸出檢測信號的檢測部；連接用端子，其在插入所述安裝孔的狀態(tài)下與所述檢測部電連接；連接器，其配置在所述罩構(gòu)件的與所述轉(zhuǎn)子相反側(cè)的面上，內(nèi)部插入所述連接用端子；和樹脂成形部，其經(jīng)由所述安裝孔使所述檢測單元和所述連接器一體化，從而使所述檢測單元、所述連接器、及所述罩構(gòu)件一體化。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其特征在于， 所述檢測單元具備連接構(gòu)件，所述連接構(gòu)件介于所述連接用端子和所述檢測部之間，并且將所述連接用端子和所述檢測部電連接。
3、 根據(jù)權(quán)利要求I所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其特征在于， 所述連接器具備插入所述連接用端子的插入孔、和比所述插入孔的靠近所述檢測單元的開口部擴徑的擴徑部。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其特征在于，所述罩構(gòu)件具有第一卡合部，所述樹脂成形部具有能夠與第一卡合部 卡合的第二卡合部，通過所述第一卡合部和所述第二卡合部的卡合來限制所述檢測單元相對所述罩構(gòu)件的移動。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其特征在于， 所述檢測單元具備對所述檢測部進行保持的保持部，所述保持部具備定位凹部，所述定位凹部能夠與在成形所述樹脂成形部的成形模中形成的 定位凸部卡合。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其特征在于，所述保持部具備對所述連接用端子進行支承的支承部。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器，其特征在于， 所述保持部具備按照比所述檢測部更靠近所述罩構(gòu)件的外緣的方式 突出的突出部。
全文摘要
一種車輪速度傳感器(10)，具備具有安裝孔(26)的罩構(gòu)件(21)、檢測單元(31)、連接用端子(38)及連接器(61)。連接器(61)配置在罩構(gòu)件(21)的與轉(zhuǎn)子(17)相反側(cè)的面上，檢測單元(31)配置在罩構(gòu)件(21)的轉(zhuǎn)子(17)側(cè)的面上。檢測單元(31)具備霍耳元件(32)，通過霍耳元件(32)檢測出由轉(zhuǎn)子(17)的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的磁通量變化。連接用端子(38)與霍耳元件(32)電連接，并且插入到罩構(gòu)件(21)的安裝孔(26)及連接器(61)內(nèi)。通過樹脂成形部(71)，將檢測單元(31)和連接器(61)經(jīng)由安裝孔(26)而一體化，從而使罩構(gòu)件(21)、連接器(61)及檢測單元(31)一體化。
文檔編號G01D5/12GK101107531SQ200680003059
公開日2008年1月16日 申請日期2006年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年1月26日
發(fā)明者巖瀨榮一郎, 木村政宏 申請人:愛信精機株式會社