本發(fā)明涉及汽車技術領域，更具體地，涉及一種電動汽車熱管理管路的液體加注設備和方法。

背景技術：

能源短缺、石油危機和環(huán)境污染愈演愈烈，給人們的生活帶來巨大影響，直接關系到國家經(jīng)濟和社會的可持續(xù)發(fā)展。世界各國都在積極開發(fā)新能源技術。電動汽車作為一種降低石油消耗、低污染、低噪聲的新能源汽車，被認為是解決能源危機和環(huán)境惡化的重要途徑?；旌蟿恿ζ囃瑫r兼顧純電動汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的優(yōu)勢，在滿足汽車動力性要求和續(xù)駛里程要求的前提下，有效地提高了燃油經(jīng)濟性，降低了排放，被認為是當前節(jié)能和減排的有效路徑之一。

電動汽車所使用的熱管理管路通常包含傳感器、執(zhí)行器和控制器?？刂破鞲鶕?jù)傳感器提供的傳感信號對執(zhí)行器進行控制。

為了對熱管理系統(tǒng)管路進行冷卻液加注，現(xiàn)有技術中利用已研制成型的控制器產(chǎn)品對管路進行控制并開啟執(zhí)行器，然后再利用單獨的加注設備進行加注。然而，控制器的研制周期較長，這種加注方式會導致加注時間推后且成本較高。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提出一種電動汽車熱管理管路的液體加注系統(tǒng)和方法，從而提前加注時間并降低成本。

一種電動汽車熱管理管路的液體加注設備，所述熱管理管路包括執(zhí)行器和加注口，所述液體加注設備分別連接所述執(zhí)行器和所述加注口，所述液體加注設備包括控制器模擬模塊和真空加注模塊，其中：

控制器模擬模塊，用于模擬控制器以生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出所述管路開啟指令，從而由所述執(zhí)行器基于所述管路開啟指令開啟所述熱管理管路；

真空加注模塊，用于當所述熱管理管路開啟后，經(jīng)由所述加注口抽取所述熱管理管路中的空氣，并當所述熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由所述加注口向所述熱管理管路注入液體。

在一個實施方式中，所述執(zhí)行器包括水泵或水閥。

在一個實施方式中，所述熱管理管路包括傳感器；

控制器模擬模塊，用于接收所述傳感器檢測的傳感檢測信號，并基于所述傳感檢測信號模擬控制器以生成所述管路開啟指令。

在一個實施方式中，

控制器模擬模塊，用于接收用戶輸入的模擬傳感信號，并基于所述模擬傳感信號模擬控制器以生成所述管路開啟指令。

在一個實施方式中，控制器模擬模塊包括：

傳感信號接收單元，用于接收所述傳感檢測信號或所述模擬傳感信號；

控制指令生成單元，保存有基于傳感信號生成控制指令的預定邏輯，用于利用所述預定邏輯基于所述傳感檢測信號或所述模擬傳感信號生成所述管路開啟指令，并將所述管路開啟指令格式封裝為與所述執(zhí)行器相兼容；

輸出端口，用于向執(zhí)行器輸出封裝后的管路開啟指令。

在一個實施方式中，真空加注模塊，還用于當所述熱管理管路中的壓強高于預先設定的第二門限值時，停止經(jīng)由所述加注口向所述熱管理管路注入液體。

在一個實施方式中，所述第一門限值為2mmHg；所述第二門限值為1500mmHg。

一種電動汽車熱管理管路的液體加注方法，所述熱管理管路包括執(zhí)行器和加注口，該方法包括：

對控制器進行模擬以生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出所述管路開啟指令，從而由所述執(zhí)行器基于所述管路開啟指令開啟所述熱管理管路；

在所述熱管理管路開啟后，經(jīng)由所述加注口抽取所述熱管理管路中的空氣，并當所述熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由所述加注口向所述熱管理管路注入液體。

在一個實施方式中，所述對控制器進行模擬以生成管路開啟指令包括：

接收電動汽車熱管理管路中的傳感器所檢測的傳感檢測信號，并基于所述傳感檢測信號對控制器進行模擬以生成所述管路開啟指令；或

接收用戶輸入的模擬傳感信號，并基于模擬傳感信號對控制器進行模擬以生成所述管路開啟指令。

在一個實施方式中，對控制器進行模擬以生成管路開啟指令包括：

預先保存基于傳感信號生成控制指令的預定邏輯；

接收所述傳感檢測信號或所述模擬傳感信號；

利用所述預定邏輯基于所述傳感檢測信號或所述模擬傳感信號生成所述管路開啟指令；該方法還包括：

將所述管路開啟指令格式封裝為與所述執(zhí)行器相兼容；

向執(zhí)行器輸出封裝后的管路開啟指令。

從上述技術方案可以看出，熱管理管路包括執(zhí)行器和加注口，液體加注設備分別連接執(zhí)行器和加注口，液體加注設備包括控制器模擬模塊和真空加注模塊，其中：控制器模擬模塊，用于模擬控制器以生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出管路開啟指令，從而由執(zhí)行器基于管路開啟指令開啟熱管理管路；真空加注模塊，用于當熱管理管路開啟后，經(jīng)由加注口抽取熱管理管路中的空氣，并當熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體?？梢姡景l(fā)明實施方式無需采用真實的控制器，可以提前加注時間，促進整車產(chǎn)品開發(fā)進度并降低成本。

附圖說明

以下附圖僅對本發(fā)明做示意性說明和解釋，并不限定本發(fā)明的范圍。

圖1為現(xiàn)有技術中電動汽車熱管理管路的加注操作示意圖。

圖2為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試系統(tǒng)的結構圖。

圖3為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試系統(tǒng)的第一示范性結構圖。

圖4為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試系統(tǒng)的第二示范性結構圖。

圖5為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試方法流程圖。

圖6為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路加注系統(tǒng)的結構圖。

圖7為根據(jù)本發(fā)明的液體加注設備的結構圖。

圖8為根據(jù)本發(fā)明的控制器模擬模塊的結構圖。

圖9為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的加注方法流程圖。

具體實施方式

為了對發(fā)明的技術特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照附圖說明本發(fā)明的具體實施方式，在各圖中相同的標號表示相同的部分。

為了描述上的簡潔和直觀，下文通過描述若干代表性的實施方式來對本發(fā)明的方案進行闡述。實施方式中大量的細節(jié)僅用于幫助理解本發(fā)明的方案。但是很明顯，本發(fā)明的技術方案實現(xiàn)時可以不局限于這些細節(jié)。為了避免不必要地模糊了本發(fā)明的方案，一些實施方式?jīng)]有進行細致地描述，而是僅給出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根據(jù)……”是指“至少根據(jù)……，但不限于僅根據(jù)……”。由于漢語的語言習慣，下文中沒有特別指出一個成分的數(shù)量時，意味著該成分可以是一個也可以是多個，或可理解為至少一個。

圖1為現(xiàn)有技術中電動汽車熱管理管路的加注操作示意圖。

由圖1可見，現(xiàn)有技術中電動汽車熱管理管路系統(tǒng)包括多個傳感器、多個執(zhí)行器和熱管理系統(tǒng)控制器。熱管理系統(tǒng)控制器根據(jù)各個傳感器提供的傳感信號對熱管理管路的各個執(zhí)行器進行控制。在這種實施方式中，利用已研制成型的控制器產(chǎn)品開啟執(zhí)行器，然后再利用單獨的加注設備通過熱管理管路的加注口進行加注。

然而，控制器的研制周期較長，這種依賴于控制器的加注方式會導致加注時間推后，不利于整車產(chǎn)品開發(fā)進度。

而且，管道可能存在異常，如果不對管道進行測試就執(zhí)行加注，可能會導致安全問題。另外，采用單獨的加注設備還會增加操作的繁瑣程度。

圖2為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試系統(tǒng)的結構圖。

如圖2所示，該系統(tǒng)200包括：第一傳感器201、控制器模擬模塊202和第一執(zhí)行器203，其中：

第一傳感器201，用于檢測電動汽車熱管理管路中的第一傳感信號；

控制器模擬模塊202，與第一執(zhí)行器203和第一傳感器201連接，用于基于第一傳感信號生成用于控制第一執(zhí)行器203的第一控制指令，并向第一執(zhí)行器203發(fā)出第一控制指令；

第一執(zhí)行器203，用于執(zhí)行第一控制指令。

檢測人員通過觀測第一執(zhí)行器203是否正確執(zhí)行第一控制指令，即可檢測第一執(zhí)行器203是否工作正常。其中，當?shù)谝粓?zhí)行器203正確執(zhí)行第一控制指令時，認定第一執(zhí)行器203測試通過。當?shù)谝粓?zhí)行器203不能正確執(zhí)行第一控制指令時，認定第一執(zhí)行器203測試不通過。

可見，控制器模擬模塊202可以對熱管理系統(tǒng)的控制器進行模擬，測試系統(tǒng)管路上的各個執(zhí)行器能否執(zhí)行熱管理控制器發(fā)出的控制信號。在本發(fā)明實施方式中，可以不采用真正的熱管理系統(tǒng)控制器，可以在控制器未完成之前就對管路中的執(zhí)行元件功能進行驗證。

應用本發(fā)明實施方式之后，可以在控制器尚在研發(fā)階段就對熱管理系統(tǒng)管路的執(zhí)行器進行測試，能夠壓縮研發(fā)周期。而且，在控制器研制完成后，還可以對系統(tǒng)管路的傳感器進行模擬，通過模擬環(huán)境的狀態(tài)測試控制器的功能，減少使用環(huán)境艙等貴重設備的時間和經(jīng)費。

在一個實施方式中，該系統(tǒng)200還包括第二執(zhí)行器204；

控制器模擬模塊202，進一步與第二執(zhí)行器204連接，還用于基于第一傳感信號生成用于控制第二執(zhí)行器204的第二控制指令，并向第二執(zhí)行器204發(fā)出第二控制指令；

第二執(zhí)行器204，用于執(zhí)行第二控制指令。

檢測人員通過觀測第二執(zhí)行器204是否正確執(zhí)行第二控制指令，即可檢測第二執(zhí)行器204是否工作正常。其中，當?shù)诙?zhí)行器204正確執(zhí)行第二控制指令時，認定第二執(zhí)行器204測試通過。當?shù)诙?zhí)行器204不能正確執(zhí)行第二控制指令時，認定第二執(zhí)行器204測試不通過。

在一個實施方式中，該系統(tǒng)200還包括第三執(zhí)行器205；

控制器模擬模塊202，進一步與第三執(zhí)行器205連接，還用于基于第一傳感信號生成用于控制第三執(zhí)行器205的第三控制指令，并向第三執(zhí)行器205發(fā)出第三控制指令；

第三執(zhí)行器205，用于執(zhí)行第三控制指令。

檢測人員通過觀測第三執(zhí)行器205是否正確執(zhí)行第三控制指令，即可檢測第三執(zhí)行器205是否工作正常。其中，當?shù)谌龍?zhí)行器205正確執(zhí)行第三控制指令時，認定第三執(zhí)行器205測試通過。當?shù)谌龍?zhí)行器205不能正確執(zhí)行第三控制指令時，認定第三執(zhí)行器205測試不通過。

以上詳細描述了具有三個執(zhí)行器的典型實例，本領域技術人員可以意識到，本發(fā)明實施方式還可以包括更多的執(zhí)行器，本發(fā)明實施方式對此并無限定。

在一個實施方式中，第一傳感器201為溫度傳感器，第一執(zhí)行器203為電動汽車熱管理管路的水泵，第二執(zhí)行器204為電動汽車熱管理管路的電磁閥，第三執(zhí)行器205為電動汽車熱管理管路的散熱風扇；第一傳感信號為電動汽車熱管理管路中的溫度信號；第一控制指令為水泵開啟指令；第二控制指令為電磁閥打開指令；第三控制指令為散熱風扇啟動指令。

比如，當溫度傳感器201檢測到的電動汽車熱管理管路中的溫度信號大于預先設定的門限值(比如30度)時，控制器模擬模塊202分別生成水泵開啟指令、電磁閥打開指令和散熱風扇啟動指令，而且控制器模擬模塊202向水泵發(fā)送水泵開啟指令，向電磁閥發(fā)送電磁閥打開指令，向散熱風扇發(fā)送散熱風扇啟動指令。然后，觀測人員觀測水泵、電磁閥和散熱風扇的執(zhí)行情況。當水泵順利開啟時認定水泵測試通過，水泵不能順利開啟時認定水泵測試不通過；當電磁閥順利打開時認定電磁閥測試通過，當電磁閥不能順利打開時認定電磁閥測試不通過；當散熱風扇順利啟動時認定散熱風扇測試通過，當散熱風扇不能順利啟動時認定散熱風扇測試不通過。

在一個實施方式中，第一傳感器201為流量傳感器，第一執(zhí)行器203為電動汽車熱管理管路的水泵，第二執(zhí)行器為電動汽車熱管理管路的電磁閥204，第三執(zhí)行器205為電動汽車熱管理管路的散熱風扇；第一傳感信號為電動汽車熱管理管路中的流量信號；第一控制指令為水泵停止指令；第二控制指令為電磁閥關閉指令；第三控制指令為散熱風扇停止指令。

比如，當流量傳感器201檢測到的電動汽車熱管理管路中的流量低于預先設定的門限值時(比如，當流量為零時)，控制器模擬模塊202分別生成水泵停止指令、電磁閥關閉指令和散熱風扇停止指令，而且控制器模擬模塊202向水泵發(fā)送水泵停止指令，向電磁閥發(fā)送電磁閥關閉指令，向散熱風扇發(fā)送散熱風扇停止指令。然后，觀測人員觀測水泵、電磁閥和散熱風扇的執(zhí)行情況。當水泵順利停止時認定水泵測試通過，水泵不能順利停止時認定水泵測試不通過；當電磁閥順利關閉時認定電磁閥測試通過，當電磁閥不能順利關閉時認定電磁閥測試不通過；當散熱風扇順利停止時認定散熱風扇測試通過，當散熱風扇不能順利停止時認定散熱風扇測試不通過。

在一個實施方式中，還包括：

第二傳感器206，用于檢測熱管理系統(tǒng)中的第二傳感信號；

控制器模擬模塊202，還與第二傳感器206連接，用于基于第一傳感信號和第二傳感信號生成第一控制指令。

比如，第一傳感器201為溫度傳感器，第二傳感器206為流量傳感器，第一執(zhí)行器203為電動汽車熱管理管路的水泵。當溫度傳感器檢測到的電動汽車熱管理管路中的溫度信號低于預先設定的門限值(比如20度)且流量傳感器檢測到的電動汽車熱管理管路中的流量低于預先設定的門限值時(比如，流量為零)，控制器模擬模塊202生成水泵停止指令。

圖3為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試系統(tǒng)的第一示范性結構圖。圖4為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試系統(tǒng)的第二示范性結構圖。

在圖3中，控制器模擬模塊接收各個傳感器提供的傳感信號，模擬控制器以基于傳感信號生成用于控制執(zhí)行器的控制指令，因此本發(fā)明不需要以虛線框顯示的熱管理系統(tǒng)控制器。

在圖4中，控制器模擬模塊接收用戶輸入的模擬傳感信號，模擬控制器以基于模擬傳感信號發(fā)出用于控制執(zhí)行器的控制指令，同樣不需要以虛線框顯示的熱管理系統(tǒng)控制器。在圖4的實施方式中，控制器模擬模塊通過接收人工輸入的模擬傳感器信號，可以對熱管理系統(tǒng)所處環(huán)境進行模擬，在常溫環(huán)境可以實現(xiàn)對于不同環(huán)境條件下的控制功能的測試，因此可減少使用環(huán)境艙的時間，達到節(jié)約成本的效果。

基于上述描述，本發(fā)明實施方式提出了一種電動汽車熱管理管路的測試方法。

本申請的熱管理系統(tǒng)管路的測試方法，至少具有下列優(yōu)點：

(1)、本實施方式的測試方法是一種適合新能源車輛的熱管理系統(tǒng)管路和控制器功能的測試方法，該方法通過使用熱管理系統(tǒng)測試設備，為快速測試系統(tǒng)管路和控制器功能提供幫助，可以壓縮開發(fā)周期。

(2)、本發(fā)明實施方式通過傳感器信號的模擬，對熱管理系統(tǒng)所處環(huán)境進行模擬，可以在常溫環(huán)境實現(xiàn)對控制器對于不同環(huán)境條件下的控制功能的測試，如此可減少使用環(huán)境艙的時間，達到節(jié)約成本的效果。

圖5為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的測試方法的流程圖。

如圖5所示，該方法包括：

步驟501：第一傳感器檢測電動汽車熱管理管路中的第一傳感信號，并將第一傳感信號發(fā)送到控制器模擬模塊；

步驟502：控制器模擬模塊基于第一傳感信號生成用于控制第一執(zhí)行器的第一控制指令，并向第一執(zhí)行器發(fā)出第一控制指令；

步驟503：第一執(zhí)行器執(zhí)行第一控制指令。

在一個實施方式中，該方法還包括：

控制器模擬模塊基于第一傳感信號生成用于控制第二執(zhí)行器的第二控制指令以及用于控制第三執(zhí)行器的第三控制指令，并向第二執(zhí)行器發(fā)出第二控制指令，向第三執(zhí)行器發(fā)出第三控制指令，

第二執(zhí)行器執(zhí)行第二控制指令，第三執(zhí)行器執(zhí)行第三控制指令；

其中：第一傳感器為溫度傳感器，第一執(zhí)行器為水泵，第二執(zhí)行器為電磁閥，第三執(zhí)行器為散熱風扇；第一傳感信號為電動汽車熱管理管路中的溫度信號，第一控制指令為水泵開啟指令，第二控制指令為電磁閥打開指令，第三控制指令為散熱風扇啟動指令；或，第一傳感器為流量傳感器，第一執(zhí)行器為電動汽車熱管理管路的水泵，第二執(zhí)行器為電動汽車熱管理管路的電磁閥，第三執(zhí)行器為電動汽車熱管理管路的散熱風扇；第一傳感信號為電動汽車熱管理管路中的流量信號；第一控制指令為水泵停止指令；第二控制指令為電磁閥關閉指令；第三控制指令為散熱風扇停止指令。

本發(fā)明實施方式中，還提出了一種電動汽車熱管理管路的加注方法、加注設備和加注系統(tǒng)。

圖6為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的加注系統(tǒng)的結構圖；圖7為根據(jù)本發(fā)明的液體加注設備的結構圖。

如圖6和圖7所示，熱管理管路包括傳感器、執(zhí)行器和加注口，液體加注設備600分別連接執(zhí)行器和加注口，液體加注設備600包括控制器模擬模塊601和真空加注模塊602，其中：

控制器模擬模塊601，用于模擬控制器以生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出管路開啟指令，從而由執(zhí)行器基于管路開啟指令開啟熱管理管路；

真空加注模塊602，用于當熱管理管路開啟后，經(jīng)由加注口抽取熱管理管路中的空氣，并當熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體。

優(yōu)選地，在利用液體加注設備600為熱管理管路加注之前，進一步利用液體加注設備600中的控制器模擬模塊601為熱管理管路執(zhí)行測試。液體加注設備600中的控制器模擬模塊601可以具有圖2-圖4中控制器模擬模塊的測試功能。

當利用液體加注設備600中的控制器模擬模塊601為熱管理管路執(zhí)行測試時，控制器模擬模塊601，與熱管理管路中的執(zhí)行器和傳感器連接，基于傳感器提供的傳感測試信號分別生成用于測試每個執(zhí)行器的控制指令，并向每個執(zhí)行器發(fā)出各自的控制指令；每個執(zhí)行器，分別執(zhí)行各自的控制指令。檢測人員通過觀測執(zhí)行器是否正確執(zhí)行各自的控制指令，即可檢測執(zhí)行器是否工作正常。

當熱管理管路中的各個執(zhí)行器都通過測試之后，控制器模擬模塊601模擬控制器以生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出管路開啟指令，以由執(zhí)行器基于管路開啟指令開啟熱管理管路；當熱管理管路開啟后，真空加注模塊602經(jīng)由加注口抽取熱管理管路中的空氣，并當熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體。

優(yōu)選地，圖6和圖7中的執(zhí)行器包括水泵或水閥。

優(yōu)選地，控制器模擬模塊601，用于接收傳感器檢測的傳感檢測信號，并基于傳感檢測信號生成管路開啟指令。此時，包含控制器模擬模塊601的液體加注設備600需要與各個傳感器連接。

或者，控制器模擬模塊601，用于接收用戶輸入的模擬傳感信號，并基于模擬傳感信號生成管路開啟指令。此時，包含控制器模擬模塊601的液體加注設備600可以不與各個傳感器連接。而且，包含控制器模擬模塊601的液體加注設備600包含用戶接口，以接收用戶輸入的模擬傳感信號。

圖8為根據(jù)本發(fā)明的控制器模擬模塊的結構圖。如圖8所示，

控制器模擬模塊601，包括：

傳感信號接收單元6011，用于接收傳感檢測信號或模擬傳感信號；

控制指令生成單元6012，保存有基于傳感信號生成控制指令的預定邏輯，用于利用預定邏輯基于傳感檢測信號或模擬傳感信號生成管路開啟指令，并將管路開啟指令格式封裝為與執(zhí)行器相兼容；

輸出端口6013，用于向執(zhí)行器輸出封裝后的管路開啟指令。

在一個實施方式中，真空加注模塊602，還用于當熱管理管路中的壓強高于預先設定的第二門限值時，停止經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體。優(yōu)選地，第一門限值為2mmHg(毫米汞柱)；第二門限值為1500mmHg。真空加注模塊602可以是傳統(tǒng)車生產(chǎn)過程中所使用的設備，也可以是針對新能源車做出過改進的加注設備，其特征是：可以對已開啟的熱管理系統(tǒng)管路抽真空，當管路內(nèi)部絕對壓力≤2mmHg時，向管路內(nèi)部注入冷卻液，直到管路內(nèi)部絕對壓力≥1500mmHg。

可見，本發(fā)明實施方式還提出了一種熱管理系統(tǒng)管路冷卻液加注方法，可以在控制器未完成之前對熱管理管路進行快速加注，方便測試和生產(chǎn)過程。而且，液體加注設備優(yōu)選還結合有熱管理管路的測試功能，液體加注設備可以在對管道進行測試后再執(zhí)行加注，從而還提高了安全性。

圖9為根據(jù)本發(fā)明的電動汽車熱管理管路的加注方法流程圖，該熱管理管路包括執(zhí)行器和加注口。

如圖9所示，該方法包括：

步驟901：對控制器進行模擬以生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出所述管路開啟指令，從而由所述執(zhí)行器基于所述管路開啟指令開啟熱管理管路。

步驟902：在熱管理管路開啟后，經(jīng)由加注口抽取熱管理管路中的空氣，并當熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體。

步驟903：當熱管理管路中的壓強高于預先設定的第二門限值時，停止經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體。

優(yōu)選地，生成管路開啟指令包括：

接收電動汽車熱管理管路中的傳感器所檢測的傳感檢測信號，并基于傳感檢測信號生成管路開啟指令；或

接收用戶輸入的模擬傳感信號，并基于模擬傳感信號生成管路開啟指令。

優(yōu)選地，在為熱管理管路加注之前，進一步為熱管理管路執(zhí)行測試。具體地，基于傳感器提供的傳感測試信號生成分別用于測試每個執(zhí)行器的控制指令，并向每個執(zhí)行器發(fā)出各自的控制指令；每個執(zhí)行器，分別執(zhí)行各自的控制指令。檢測人員通過觀測執(zhí)行器是否正確執(zhí)行各自的控制指令，即可檢測執(zhí)行器是否工作正常。

綜上所述，熱管理管路包括執(zhí)行器和加注口，液體加注設備分別連接執(zhí)行器和加注口，液體加注設備包括控制器模擬模塊和真空加注模塊，其中：控制器模擬模塊，用于生成管路開啟指令，并向執(zhí)行器發(fā)出管路開啟指令，以由執(zhí)行器基于管路開啟指令開啟熱管理管路；真空加注模塊，用于當熱管理管路開啟后，經(jīng)由加注口抽取熱管理管路中的空氣，并當熱管理管路中的壓強低于預先設定的第一門限值時，經(jīng)由加注口向熱管理管路注入液體。本發(fā)明實施方式可以提前加注時間，促進整車產(chǎn)品開發(fā)進度并節(jié)約成本。

而且，在利用液體加注設備為熱管理管路加注之前，進一步利用液體加注設備中的控制器模擬模塊為熱管理管路執(zhí)行測試，從而提高安全性。

上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本發(fā)明的可行性實施方式的具體說明，而并非用以限制本發(fā)明的保護范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特征的組合、分割或重復，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。