針對電控閥應用的桿引導安排的制作方法
【專利說明】針對電控閥應用的桿引導安排
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本申請要求于2013年7月22日提交的美國專利申請序號13/947，169的優(yōu)先權并且還要求于2013年3月15日提交的美國臨時專利申請?zhí)?1/786，682的權益。以上這些申請的全部披露內容通過引用結合于此。
技術領域
[0003]本披露總體上涉及一種在懸架系統(tǒng)如機動車輛所使用的懸架系統(tǒng)中使用的液壓阻尼器或減振器。更具體地講，本披露涉及一種用于減振器的改進的桿引導組件。
【背景技術】
[0004]此部分提供與本披露有關的、不必是現(xiàn)有技術的背景信息。
[0005]減振器與汽車懸架系統(tǒng)結合使用以便吸收在行駛過程中產生的不需要的振動。為了吸收所不希望的振動，減振器通常被連接至汽車的簧載部分(車身)與非簧載部分(懸架)之間。活塞位于減振器的壓力管內，并且該壓力管被連接到車輛的非簧載部分。活塞通過延伸穿過壓力管的活塞桿連接到汽車的簧載部分?；钊麑毫芊指魹榫惶畛溆幸簤毫黧w的上工作室和下工作室。因為在減震器被壓縮或伸張時，活塞能夠通過裝配閥門來限制上工作室和下工作室之間的液壓流體的流動，所以減震器能夠產生抵制振動的阻尼力，否則，振動會從車輛的非簧載部分傳遞到簧載部分。在雙管式減振器中，液體儲蓄器或儲蓄室被限定在壓力管與儲備管之間。基部閥門被定位在下工作室與儲備室之間以便也產生抵消振動的阻尼力，否則這些振動將從車輛的非簧載部分傳遞至汽車的簧載部分。
[0006]如上所述，對于雙管式減振器而言，在活塞上裝配閥門限制了在減振器被拉伸時上工作室與下工作室之間的阻尼流體的流動，以產生阻尼載荷。在基部閥門上裝配閥門限制了在減振器被壓縮時下工作室與儲備室之間的阻尼流體的流動，以產生阻尼載荷。對于單管式減震器而言，當減震器拉伸或壓縮時，在活塞上裝配的閥門限制阻尼流體在上工作室和下工作室之間的流動，以產生阻尼載荷。在行駛過程中，懸架系統(tǒng)以顛簸(壓縮)和回彈(伸張)來移動。在顛簸移動過程中，減振器被壓縮，從而致使阻尼流體移動通過雙管式減振器中的基部閥門或通過單管式減振器中的活塞閥。位于基部閥門或活塞上的阻尼閥控制阻尼流體的流動并且因此控制所產生的阻尼力。在回彈移動過程中，減振器被拉伸，從而致使阻尼流體移動通過雙管式減振器和單管式減振器兩者中的活塞。位于活塞上的阻尼閥控制阻尼流體的流動并且因此控制所產生的阻尼力。
[0007]在雙管式減振器中，活塞和基部閥門通常包括多個壓縮通道和多個拉伸通道。在顛簸移動或壓縮移動過程中，在雙管式減振器中，阻尼閥或基部閥門打開基部閥門中的這些壓縮通道以控制流體流動并產生阻尼載荷。活塞上的止回閥打開活塞中的這些壓縮通道以替換上工作室中的阻尼流體，但該止回閥無助于阻尼載荷。在壓縮移動過程中，活塞上的阻尼閥關閉該活塞的這些拉伸通道，并且基部閥門上的止回閥關閉基部閥門的這些拉伸通道。在回彈移動或拉伸移動過程中，在雙管式減振器中，活塞上的阻尼閥打開活塞中的這些拉伸通道以控制流體流動并產生阻尼載荷?；块y門上的止回閥打開基部閥門中的這些拉伸通道以替換下工作室中的阻尼流體，但該止回閥無助于阻尼載荷。
[0008]在單管式減振器中，活塞通常包括多個壓縮通道和多個拉伸通道。減振器還會包括用于補償本領域熟知的桿體積流體流的裝置。在顛簸移動或壓縮移動過程中，在單管式減振器中，活塞上的壓縮阻尼閥打開活塞中的這些壓縮通道以控制流體流動并產生阻尼載荷。在顛簸移動過程中，活塞上的拉伸阻尼閥關閉該活塞的這些拉伸通道。在回彈移動或拉伸移動過程中，在單管式減振器中，活塞上的拉伸阻尼閥打開活塞中的這些拉伸通道以控制流體流動并產生阻尼載荷。在回彈移動過程中，活塞上的壓縮阻尼閥關閉該活塞的這些壓縮通道。
[0009]對于大多數(shù)阻尼器而言，阻尼閥被設計成常開閥/常閉閥。因為這種閉/開設計，這些被動閥系統(tǒng)響應于車輛的不同運行狀況調節(jié)所產生的阻尼載荷的能力是有限的。相應地，一些閥門已經被設計成包括阻尼流體的泄放流，如在共同未決的美國專利申請序列號12/573,911 (案號1316N-001731)。雖然這種類型的設計有效地工作，但要求以嚴格的公差制造出的高精度部件。

【發(fā)明內容】

[0010]此部分提供本披露的總體概述并且不是其全部范圍或其所有特征的綜合性披露。
[0011]減振器包括用于引導活塞桿組件的運動的并且用于容納電控閥組件的桿引導構件。桿引導組件包括第一桿引導構件，該第一桿引導構件與第二桿引導構件聯(lián)接并且被緊固在該減振器的殼體內。第一桿引導構件和第二桿引導構件可以用低精度、高產量的工藝來制造。
[0012]進一步的應用領域將從本文提供的描述變得清楚。本概述中的描述和特定的實例僅旨在展示的目的，而并不旨在限制本披露的范圍。
【附圖說明】
[0013]在此描述的附圖僅用于所選擇實施例的而不是所有可能實施方式的說明性目的，并且不旨在限制本披露的范圍。
[0014]圖1是具有根據本披露的結合有桿引導組件的減振器的汽車的展示；
[0015]圖2是根據本披露的結合有桿引導組件的雙管式減振器的局部側視截面視圖；
[0016]圖3是來自圖2中展示的減振器的桿引導組件的放大的局部側視截面視圖；
[0017]圖4是根據本披露的另一實施例的桿引導組件的一部分的放大的側視截面視圖；
[0018]圖5是根據本披露的另一實施例的桿引導組件的一部分的截面視圖；
[0019]圖6是根據本披露的另一實施例的桿引導組件的一部分的截面視圖；
[0020]圖7是根據本披露的另一實施例的桿引導組件的一部分的截面視圖；并且
[0021]圖8是根據本披露的另一實施例的桿引導組件的一部分的截面視圖。
[0022]相應的參考數(shù)字貫穿這些附圖的幾個視圖指示相應的零件。
【具體實施方式】
[0023]下面的描述是在本質上僅僅是示例性的并且不旨在限制本披露、應用或用途。圖I中示出了車輛，該車輛結合有具有根據本發(fā)明的減振器的懸架系統(tǒng)并且總體上用參考數(shù)字10指代。車輛10已經被描繪成具有前橋組件和后橋組件的乘用車。然而，根據本發(fā)明的減振器可以與其他類型的車輛一起使用或用于其他類型的應用。這些替代性安排的實例包括但不限于結合有非獨立前懸架和/或非獨立后懸架的車輛、結合有獨立前懸架和/或獨立后懸架或本領域已知的其他懸架系統(tǒng)的車輛。此外，本文使用的術語“減振器”意指一般的阻尼器并且因此將包括麥弗遜(McPherson)滑柱和本領域中已知的其他阻尼器設計。
[0024]車輛10包括后懸架12、前懸架14及車體16。后懸架12具有被適配成操作性地支撐一對后輪18的橫向延伸的后橋組件(未示出)。該后橋通過一對減振器20和一對彈簧22附接到車身16上。類似地，前懸架14包括用于操作性地支撐一對前輪24的橫向延伸的前橋組件(未示出)。該前橋組件通過一對減振器26和一對彈簧28附接到車身16上。減震器系統(tǒng)20、26用于抑制車輛10的非簧載部分(即后懸架和前懸架12、14)相對于簧載部分(即車身16)的相對運動。
[0025]現(xiàn)在參考圖2，更詳細地示出了減振器20。雖然圖2只展示了減振器20，應當理解的是，減振器26基本上類似于減振器20。減振器26與減振器20的區(qū)別僅在于其被適配成連接到車輛10的簧載質量和非簧載質量上的方式。減震器20包括壓力管30、活塞組件32、活塞桿34、儲備管36、底閥組件38和桿引導組件40。
[0026]壓力管30限定工作室42。活塞組件32可滑動地布置在壓力管30內并且將工作室42劃分成上工作室44和下工作室46。密封件48被布置在活塞組件32與壓力管30之間，以允許活塞組件32相對于壓力管30滑動移動而不產生過度的摩擦力。密封件48還工作來使得下工作室46與上工作室44密封?；钊麠U34被附接到活塞組件32上并且延伸穿過上工作室44和桿引導組件40?；钊麠U34的與活塞組件32相反的末端被適配成緊固到車輛10的簧載質量。在活塞組件32在壓力管30內移動的過程中，活塞組件32內的閥門配置對上工作室44與下工作室46之間的流體移動進行控制。活塞組件32相對于壓力管30的移動將導致上工作室44中移位流體的量與下工作室46中移位流體的量的差異。這主要是因為活塞桿34僅延伸穿過上工作室44而不穿過下工作室46。所移位流體量的差異被稱為“桿體積”，該差異量的移位流體流動穿過基部閥門組件38。
[0027]儲備管36圍繞壓力管30以限定位于這些管30、36之間的流體儲蓄室50。儲備管36的底端由一個基部杯形物52封閉，該基部杯形物被適配成連接到車輛10的非簧載質量。儲備管36的上端可以延伸至桿引導組件40，或者儲備室50可以由上部罐54閉合，該上部罐進而如所示出地翻倒在桿引導組件40上。基部閥門組件38被布置在下工作室46與儲備管50之間以控制室46、50之間的流體流動。當減振器20長度伸長時(S卩，當活塞桿34向上并且從上部罐54向外移動時)，由于“桿體積”原理，下工作室46中需要額外的流體體積。因此，流體將從儲蓄室50穿過基部閥門組件38流動至下工作室46。相反地，當減振器20長度壓縮時(S卩，當活塞桿34朝向基部閥門組件38移動時)，由于“桿體積”原理，必須從下工作室46除去過量的流體。因此，流體將從下工作室46穿過