專利名稱：用于液壓操縱的車輛變速箱的控制設備的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種用于液壓操縱的車輛變速箱的控制設備，該變速箱具有多個通過多個液壓嚙合元件的選擇性操作建立的速度級。在本說明書中，術(shù)語“車輛變速箱”是指用于馬達車輛之類的車輛的變速箱。
作為這種控制設備，在日本專利申請No.253633/1996中至今已經(jīng)提出了如下一種。即，通過使用包括電磁比例閥等的閥裝置，電子可變地控制在速度變化時在要嚙合的嚙合側(cè)的液壓嚙合元件的液壓壓力(嚙合壓力)和在速度變化時在要脫開的脫開側(cè)的液壓嚙合元件的液壓壓力(脫開壓力)。檢測變速箱的輸入與輸出速度比(輸出軸的轉(zhuǎn)動速度/輸入軸的轉(zhuǎn)動速度)，由此識別速度變化的發(fā)展趨勢。根據(jù)識別結(jié)果，控制閥裝置以改變嚙合壓力和脫開壓力，從而能實現(xiàn)沒有速度變化沖擊的平穩(wěn)速度變化。
在這類控制設備中，還已知一種具有如下布置的設備。即，由閥裝置管理或?qū)嵭性谒俣茸兓瓿芍蟆⒃诒纫┙o到嚙合側(cè)的液壓嚙合元件的管路壓力低的受限液壓壓力范圍內(nèi)的液壓壓力控制。因而提高了液壓壓力控制的分辨率，從而能以較高精度控制在速度變化過渡期間的嚙合壓力和脫開壓力的精密控制。在這種控制設備中，在變速箱的輸入和輸出速度比已經(jīng)變到用作判定速度變化是否已經(jīng)完成的基礎的預定值之后，把嚙合壓力增大或升高到管路壓力。由此完成速度變化。
當車輛已經(jīng)用了很長時間時，轉(zhuǎn)矩傳遞能力有時由于液壓嚙合元件摩擦表面中的磨損等會下降。如果液壓嚙合元件的轉(zhuǎn)矩傳遞能力以這種方式下降，則嚙合側(cè)的液壓嚙合元件有時導致打滑，并且速度變化不再進行，即使液壓壓力增大到接近由閥裝置控制的液壓壓力范圍的上限時也是如此。
在這種情況下，考慮如下方法。即，測量從開始速度變化時過去的時間。當過去的該時間已經(jīng)達到預定時間時，就基于存在故障的判斷把嚙合壓力增大到管路壓力。因而完成速度變化。這里，速度變化時的傳遞轉(zhuǎn)矩隨發(fā)動機的油門開口等而改變。當傳遞轉(zhuǎn)矩很大時，延遲速度變化初始階段的速度變化進程。即使液壓嚙合元件正常，從速度變化開始到其完成所需的時間也變得較長。由于傳遞轉(zhuǎn)矩的變化，必須把上述預定時間設置得比速度變化的時間變化范圍的上限時間長。因此，在上述系統(tǒng)中，當速度變化由于液壓嚙合元件中的故障已經(jīng)停止進行或進展時，嚙合壓力升高到管路壓力需要時間。這會導致速度變化完成的延遲，結(jié)果是較差的可驅(qū)動性。
鑒于以上觀點，本發(fā)明具有提供一種用于液壓操縱車輛變速箱的控制設備的目的，其中即使當速度變化由于液壓元件中的故障停止進行時，也能迅速完成速度變化。
為了實現(xiàn)上述第一目的，根據(jù)本發(fā)明，這里提供了一種用于液壓操縱的車輛變速箱的控制設備，該變速箱具有多個通過多個液壓嚙合元件的選擇性操作而建立的速度級，所述設備包括檢測裝置，用來檢測變速箱的輸入與輸出速度比；閥裝置，用來控制速度變化時在要嚙合的嚙合側(cè)的液壓嚙合元件的液壓壓力，所述液壓壓力可變地控制在在速度變化完成之后低于要供給到嚙合側(cè)液壓嚙合元件的管路壓力的液壓壓力范圍內(nèi)；控制裝置，在速度變化時，用來通過控制所述閥裝置來改變嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力，并且在變速箱的所述輸入與輸出速度比已經(jīng)落入用作速度變化完成的判斷基礎的預定范圍內(nèi)之后，用來把嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力升高到管路壓力；其特征在于提供時間測量裝置，用來測量從受所述控制裝置控制的嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力已經(jīng)升高到預定壓力時過去的時間；及提供升壓裝置，當所述過去時間已經(jīng)達到預定時間時，用來把嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力升高到管路壓力，即使變速箱的所述輸入與輸出速度比沒有落入所述預定范圍內(nèi)也進行所述升壓。
當嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力(嚙合壓力)已經(jīng)升高到一定值或更大時，只要液壓嚙合元件正常，即使傳遞轉(zhuǎn)矩很大也不會發(fā)生速度變化的進行或進展的很大延遲。因此，如果把上述預定壓力設置為這樣一種嚙合壓力值，則能把根據(jù)從嚙合壓力已經(jīng)升高預定壓力時過去的時間用作判斷故障存在或不存在的基礎的上述預定時間，設置為相當短的值。結(jié)果，即使速度變化由于嚙合側(cè)液壓嚙合元件中的故障不再進行，并因此即使變速箱的輸入與輸出速度比沒有落入上述預定范圍內(nèi)，也能在從嚙合壓力已經(jīng)升高到預定壓力時開始的相當短時間內(nèi)，把嚙合壓力升高到管路壓力。因而能迅速完成速度變化，并且能防止可驅(qū)動性變壞。
在下述的實施例中，對應于閥裝置的是壓力調(diào)節(jié)閥141、142、電磁比例閥171、172、和調(diào)制閥19。對應于控制裝置的是圖7中的加速控制和

圖12的減速控制。對應于時間測量裝置的是圖7中的步驟S27與S32、和圖12中步驟S123與S128的處理。對應于升壓裝置的是圖7中步驟S32至步驟S11的處理和圖12中步驟S128至S111的處理。
當結(jié)合附圖考慮時，通過參考如下詳細描述，本發(fā)明的上述與其他目的和附帶優(yōu)點將顯而易見，其中在附圖中圖1是本發(fā)明的設備應用于一種變速箱的剖視圖；圖2表示圖1中變速箱的液壓油路；圖3是液壓油路重要部分的放大圖；圖4是提供在液壓油路中電磁閥的控制系統(tǒng)的塊回路圖；圖5A-5C表示在速度變化控制和控制模式中所用各個監(jiān)視器值之間的關系；圖6是時間圖，表示在加速時ON壓力、OFF壓力、和“Gratio”的變化；圖7是流程圖，表示加速時的控制；圖8是流程圖，表示圖7步驟S12中的控制內(nèi)容；圖9是流程圖，表示圖7步驟S8中的控制內(nèi)容；圖10是流程圖，表示圖9步驟S8-5中的控制內(nèi)容；圖11是時間圖，表示在減速時ON壓力、OFF壓力、和“Gratio”的變化；圖12是流程圖，表示減速時的控制；及圖13是流程圖，表示圖12步驟S108中的控制內(nèi)容。
參照圖1，號1指示一種液壓操縱的車輛變速箱，用來執(zhí)行四個前進傳動輪系和一個反向傳動輪系的速度變化。變速箱1裝有一根輸入軸3，經(jīng)一個液力變扭器2連接到一個發(fā)動機上；一根中間軸5，總是經(jīng)一個齒輪系4連接到輸入軸3上；及一根輸出軸7，帶有一個與一個差動裝置6上的一個末端齒輪6a相嚙合的軸端輸出齒輪7a，差動裝置6連接到馬達車輛之類的車輛的驅(qū)動輪上。在圖中，末端齒輪6a和輸出齒輪7a以彼此分離的方式表示。這是因為該圖是以展開視圖畫出的，而實際上齒輪6a、7a彼此嚙合。
一個第一速度傳動輪系G1和一個第二速度傳動輪系G2并聯(lián)地提供在中間軸5與輸出軸7之間。一個第三速度傳動輪系G3、一個第四速度傳動輪系G4和一個反向傳動輪系GR并聯(lián)地提供在輸入軸3與輸出軸7之間。在中間軸5上，提供有一個第一速度液壓離合器C1和一個第二速度離合器C2，兩者都定義為液壓嚙合元件，并分別插入在第一速度與第二速度傳動輪系G1、G2之間。在輸入軸3上，提供有一個第三速度液壓離合器C3和一個第四速度液壓離合器C4，兩者都定義為液壓嚙合元件，并分別插入在第三速度與第四速度傳動輪系G3、G4之間。如此布置，以致于當液壓離合器C1、C2、C3、C4的每一個嚙合時，能選擇性地建立相應傳動輪系G1、G2、G3、G4。構(gòu)成或布置反向傳動輪系GR，以與第四傳動輪系G4共用第四速度液壓離合器C4。通過在圖1中所看到的左側(cè)的向前行駛(或向前驅(qū)動)側(cè)與其中右側(cè)的反向行駛(或反向驅(qū)動)側(cè)之間輸出軸7上的一個選擇器齒輪8的切換(或轉(zhuǎn)換)操作，使選擇器齒輪8分別與第四速度傳動輪系G4和反向傳動輪系GR的一個驅(qū)動齒輪G4a、GRa相嚙合。因而選擇性地建立第四速度傳動輪系G4和反向傳動輪系GR。在反向傳動輪系GR中，插入一個惰輪(未表示)。圖中的標號9表示提供在輸出軸7上的一個停車齒輪。
液壓油到或從每個上述液壓離合器C1-C4的供給和排出由圖2中所示的一個液壓回路控制。該液壓回路裝有一個液壓壓力源10，由發(fā)動機經(jīng)液力變扭器2的殼體驅(qū)動的一個齒輪泵組成；一個手動閥11，被操作以便與車輛室內(nèi)的一個選擇器桿互鎖地切換；一個換檔閥單元12；一個轉(zhuǎn)換閥13，在換檔閥單元12的上游側(cè)；一對第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142，連接到轉(zhuǎn)換閥13上；一個伺服閥15，在向前行駛與反向行駛之間切換，并在其上連接有一個要與選擇器齒輪8嚙合的叉8a；三組第一至第三電磁閥161、162、163，用來控制切換換檔閥單元12和轉(zhuǎn)換閥13；及一對第一和第二電磁比例閥171、172，用來控制調(diào)節(jié)第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142中的液壓壓力。標號A1至A4分別表示為吸收液壓離合器C1至C4每一個中的突然壓力變化所提供的蓄能器。
手動閥11可切換到總共七個位置(或范圍)，即，一個停車位置“P”、一個反向位置“R”、一個中間位置“N”、一個用于第一至第四速度的自動速度變化位置“D4”、一個用于第一至第三速度的自動速度變化位置“D3”、一個第二速度保持位置“2”、一個第一速度保持位置“1”。
在手動閥11的“D4”位置，與液壓壓力源10連通的No.1油通道L1連接到與轉(zhuǎn)換閥13連通的No.2油通道L2上。已經(jīng)由一個調(diào)節(jié)器18調(diào)節(jié)到一定管路壓力的壓力液壓油從No.1油通道L1供給到No.2油通道L2。該壓力油經(jīng)轉(zhuǎn)換閥13和換檔閥單元12選擇性地供給到第一速度至第四速度液壓離合器C1至C4，由此執(zhí)行第一速度至第四速度的速度變化。關于換檔閥單元12、轉(zhuǎn)換閥13、和壓力調(diào)節(jié)閥141、142，下文將參照圖3進行詳細解釋。
換檔閥單元12由三組第一至第三換檔閥121、122、123構(gòu)成。第一換檔閥121經(jīng)兩個，即No.3和No.4油通道L3、L4，連接到轉(zhuǎn)換閥13上。第二換檔閥122經(jīng)兩個，即No.5和No.6油通道L5、L6，連接到轉(zhuǎn)換閥13上。第一和第二換檔閥121、122經(jīng)三個，即No.7至No.9油通道L7、L8、L9，彼此連接。而且，第三換檔閥123經(jīng)兩個，即No.10和No.11油通道L10、L11，連接到第一換檔閥121上，并且還經(jīng)No.12油通道L12連接到第二換檔閥122上。
第一速度液壓離合器C1經(jīng)No.13油通道L13連接到第二換檔閥122上。第二速度液壓離合器C2經(jīng)No.14油通道L14連接到第一換檔閥121上。第三速度液壓離合器C3經(jīng)No.15油通道L15連接到第二換檔閥122上。第四速度液壓離合器C4經(jīng)在手動閥11的“D4”、“D3”、“2”、“1”位置連接到No.16油通道L16上的No.17油通道L17連接到第一換檔閥121上，No.16油通道L16連接到第四速度液壓離合器C4上。
第一換檔閥121由一根彈簧121a推到右位，并且還由受第一電磁閥161控制的No.18油通道L18中的液壓壓力推到左位。第二換檔閥122由一根彈簧122a推到右位，并且還由受第二電磁閥162控制的No.19油通道L19中的液壓壓力推到左位。第三換檔閥123由一根彈簧123a推到右位，并且還由連接到手動閥11除“2”和“1”位置之外的一個位置中的No.1油通道L1上的No.21油通道L21中的液壓壓力推到左位。在手動閥11的“D4”位置，第三換檔閥123由經(jīng)No.21油通道L21輸入的管路壓力保持或維持在左位，從而No.10油通道L10連接到第三換檔閥123的一個排油口123b上，并且No.11油通道L11和No.12油通道L12連接在一起。
在手動閥11的“D4”位置中的第一速度行駛(第一速度驅(qū)動)時，第一換檔閥121切換到左位，而第二換檔閥122切換到右位。根據(jù)這些操作，用于第一速度液壓離合器C1的No.13油通道L13連接到定義為至轉(zhuǎn)換閥13的一條第二連接油通道的No.4油通道L4上。在這時，用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14經(jīng)第一換檔閥121和No.10油通道L10，連接到定義為一條排油通道的第三換檔閥123的排油口123b上。用于第三速度液壓離合器C3的No.15油通道L15連接到定義為一條排油通道的第二換檔閥122的排油口122b上。用于第四速度液壓離合器C4的No.16油通道L16，經(jīng)No.17油通道L17、第一換檔閥121、No.11油通道L11、第三換檔閥123、No.12油通道L12、和第二換檔閥122，連接到定義為至轉(zhuǎn)換閥13的一條第四連接油通道的No.6油通道L6上。
在第二速度行駛時，第一換檔閥121切換到右位，同時把第二換檔閥122保持在右位。根據(jù)這些操作，用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14，經(jīng)第一換檔閥121、No.9油通道L9、和第二換檔閥122，連接到定義為至轉(zhuǎn)換閥13的一條第三連接油通道的No.5油通道L5上。用于第一速度液壓離合器C1的No.13油通道L13，經(jīng)第二換檔閥122、No.8油通道L8、和第一換檔閥121，連接到定義為至轉(zhuǎn)換閥13的一條第一連接油通道的No.3油通道L3上。在這時，用于第三速度液壓離合器C3的No.15油通道L15象在第一速度行駛時那樣，連接到第二換檔閥122的排油口122b上。用于第四速度液壓離合器C4的No.16油通道L16經(jīng)No.17油通道L17，連接到定義為一條排油通道的第一換檔閥121的排油口121b上。
在第三速度行駛時，第二換檔閥122切換到左位，同時把第一換檔閥121保持在右位。根據(jù)這些操作，用于第三速度液壓離合器C3的No.15油通道L15經(jīng)第二換檔閥122、No.7油通道L7、和第一換檔閥121，連接到No.4油通道L4上。用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14，經(jīng)第一換檔閥121、No.9油通道L9、和第二換檔閥122，連接到No.6油通道L6上。在這時，用于第一速度液壓離合器C1的No.13油通道L13連接到第二換檔閥122的排油口122b上。用于第四速度液壓離合器C4的No.16油通道L16象在第二速度行駛時那樣，經(jīng)No.17油通道L17連接到第一換檔閥121的排油口121b上。
在第四速度行駛時，第一換檔閥121切換到左位，同時把第二換檔閥122保持在左位。根據(jù)這些操作，用于第四速度液壓離合器C4的No.16油通道L16，經(jīng)No.17油通道L17、第一換檔閥121、No.11油通道L11、第三換檔閥123、No.12油通道L12和第二換檔閥122，連接到No.5油通道L5上。用于第三速度液壓離合器C3的No.15油通道L15經(jīng)第二換檔閥122、No.7油通道L7、和第一換檔閥121，連接到No.3油通道L3上。在這時，用于第一速度液壓離合器C1的No.13油通道L13象在第三速度行駛時那樣，連接到第二換檔閥122的排油口122b上。用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14象在第一速度行駛時那樣，經(jīng)第一換檔閥121和No.10油通道L10連接到第三換檔閥123的排油口123b上。
連接到轉(zhuǎn)換閥13上的有定義為管路壓力下的一條油路的No.2油通道L2；作為第一至第四連接油通道的No.3至No.6油通道L3、L4、L5、L6；定義為其壓力由第一壓力調(diào)節(jié)閥141調(diào)節(jié)的一條第一壓力調(diào)節(jié)油通道的No.22油通道L22；及定義為其壓力由第二壓力調(diào)節(jié)閥142調(diào)節(jié)的一條第二壓力調(diào)節(jié)油通道的No.23油通道L23。轉(zhuǎn)換閥13由低于輸出到連接到No.1油通道L1上一個調(diào)制器閥19下游側(cè)的No.24油通道L24的管路壓力的一個預定壓力(下文叫做調(diào)制器壓力)，推動到定義為第一轉(zhuǎn)換位置的右位。轉(zhuǎn)換閥13由一根彈簧13a和受第三電磁閥163控制的No.20油通道L20中的液壓壓力，推動到定義為第二轉(zhuǎn)換位置的左位。
當轉(zhuǎn)換閥13在右位時，No.3油通道L3連接到No.22油通道L22上，而No.5油通道L5連接到No.23油通道L23上。因此，能夠分別由第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142調(diào)節(jié)No.3和No.5油通道L3、L5每個中的液壓壓力。在這時，No.4油通道L4連接到No.2油通道L2上，而No.6油通道L6連接到定義為一條排油通道的轉(zhuǎn)換閥13的排油口13b上。
當轉(zhuǎn)換閥13在左位時，No.4油通道L4連接到No.22油通道L22上，而No.6油通道L6連接到No.23油通道L23上。因此，能夠分別由第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142調(diào)節(jié)No.4和No.6油通道L4、L6每個中的液壓壓力。在這時，No.3油通道L3連接到定義為一條排油通道的轉(zhuǎn)換閥13的排油口13c上，而No.5油通道L5連接到No.2油通道L2上。
在其中第一換檔閥121在左位、第二換檔閥122處于右位、并且第一速度液壓離合器C1連接到No.4油通道L4上的第一速度時，轉(zhuǎn)換閥13切換并保持在右位，并且No.4油通道L4連接到No.2油通道L2上。以這種方式，第一速度液壓離合器C1中的液壓壓力(下文叫做第一速度壓力)變成管路壓力，由此通過第一速度液壓離合器C1的嚙合建立第一速度傳動輪系G1。
在其中第一和第二換檔閥121、122都在右位、并且第一速度液壓離合器C1連接到No.3油通道L3上、而第二速度液壓離合器C2連接到No.5油通道L5上的第二速度時，轉(zhuǎn)換閥13保持在左位，No.3油通道L3連接到排油口13c上，并且No.5油通道L5連接到No.2油通道L2上。以這種方式，把第一速度壓力降低到大氣壓力，由此松開第一速度液壓離合器C1的嚙合。另一方面，第二速度液壓離合器C2中的液壓壓力(下文叫做第二速度壓力)變成管路壓力，由此通過第二速度液壓離合器C2的嚙合建立第二速度傳動輪系G2。
在從第一速度到第二速度加速時，第一和第二換檔閥121、122都首先切換到第二速度的狀態(tài)，同時把轉(zhuǎn)換閥13切換并保持在第一速度時的位置，即在右位。在這種情況下，分別連接到第一和第二速度液壓離合器C1、C2上的No.3和No.5油通道L3、L5，分另連接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能夠由第一壓力調(diào)節(jié)閥141控制第一速度壓力的壓力降低特性，和由第二壓力調(diào)節(jié)閥142控制第二速度壓力的壓力升高特性，由此能執(zhí)行從第一速度到第二速度的平穩(wěn)加速。在速度變化已經(jīng)完成之后，把轉(zhuǎn)換閥13切換到左位。不通過第一壓力調(diào)節(jié)閥141從第一速度液壓離合器C1排出液壓油，并且不通過第二壓力調(diào)節(jié)閥142向第二速度液壓離合器C2供給管路壓力下的壓力油。
在從第二速度到第一速度減速時，首先把轉(zhuǎn)換閥13從第二速度時的位置切換到第一速度時的位置，即從左位切換到右位，同時把換檔閥121、122都保持在第二速度時的狀態(tài)。根據(jù)這些操作，象在從第一速度到第二速度加速時那樣，第一速度和第二速度液壓離合器C1、C2都分別連接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能夠由第一壓力調(diào)節(jié)閥141控制第一速度壓力的壓力升高特性，和由第二壓力調(diào)節(jié)閥142控制第二速度壓力的壓力降低特性，由此能執(zhí)行從第二速度到第一速度的平穩(wěn)減速。在速度變化已經(jīng)完成之后，把第一和第二換檔閥121、122都切換到在第一速度行駛的狀態(tài)。第二速度液壓離合器C2連接到第三換檔閥123的排油口123b上。因而不通過第二壓力調(diào)節(jié)閥142從第二速度液壓離合器C2排出液壓油。并且象在第一速度時那樣，不通過第一壓力調(diào)節(jié)閥141向第一速度液壓離合器C1供給管路壓力下的壓力油。
在其中第一換檔閥121在右位、第二換檔閥122處于左位、第二速度液壓離合器C2連接到No.6油通道L6上、且第三速度液壓離合器C3連接到No.4油通道L4上的第三速度時，轉(zhuǎn)換閥13切換并保持在右位。象在第一速度行駛時那樣，No.6油通道L6連接到排油口13b上，并且No.4油通道L4連接到No.2油通道L2上。以這種方式，把第二速度壓力降低到大氣壓力，并由此松開第二速度液壓離合器C2的嚙合。在另一方面，第三速度液壓離合器C3中的液壓壓力(下文叫做第三速度壓力)變成管路壓力，由此通過第三速度液壓離合器C3的嚙合建立第三速度傳動輪系G3。
在從第二速度到第三速度加速時，第一和第二換檔閥121、122都切換到第三速度的狀態(tài)，同時把轉(zhuǎn)換閥13保持在第二速度行駛的位置，即在左位。在這種情況下，連接到第三和第二速度液壓離合器C3、C2上的No.4和No.6油通道L4、L6，分別連接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能夠由第一壓力調(diào)節(jié)閥141控制第三速度壓力的壓力升高特性，和由第二壓力調(diào)節(jié)閥142控制第二速度壓力的壓力降低特性。因此，能執(zhí)行從第二速度到第三速度的平穩(wěn)加速。在速度變化已經(jīng)完成之后，把轉(zhuǎn)換閥13切換到右位。不通過第二壓力調(diào)節(jié)閥142從第二速度液壓離合器C2排出液壓油，并且不通過第一壓力調(diào)節(jié)閥141向第三速度液壓離合器C3供給管路壓力下的壓力油。
在從第三速度到第二速度減速時，首先把轉(zhuǎn)換閥13從第三速度時的位置切換到第二速度時的位置，即從右位切換到左位，同時把第一和第二換檔閥121、122都保持在第三速度的狀態(tài)。根據(jù)這些操作，象在從第二速度到第三速度加速時那樣，第三速度和第二速度液壓離合器C3、C2都分別連接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能夠由第一壓力調(diào)節(jié)閥141控制第三速度壓力的壓力降低特性，和由第二壓力調(diào)節(jié)閥142控制第二速度壓力的壓力升高特性，由此能執(zhí)行從第三速度到第二速度的平穩(wěn)減速。在速度變化已經(jīng)完成之后，把第一和第二換檔閥121、122都切換到在第二速度的狀態(tài)，并且第三速度液壓離合器C3連接到第二換檔閥122的排油口122b上。因而不通過第一壓力調(diào)節(jié)閥141從第三速度液壓離合器C3排出液壓油，并且象在第二速度時那樣，不通過第二壓力調(diào)節(jié)閥142向第二速度液壓離合器C2供給管路壓力下的壓力油。
在其中第一和第二換檔閥121、122都在左位、并且第三速度液壓離合器C3連接到No.3油通道L3上、而第四速度液壓離合器C4連接到No.5油通道L5上的第四速度時，轉(zhuǎn)換閥13切換并保持在左位。象在第二速度時那樣，No.3油通道L3連接到排油口13c上，并且No.5油通道L5連接到No.2油通道L2上。以這種方式，把第三速度壓力降低到大氣壓力，由此松開第三速度液壓離合器C3的嚙合。另一方面，第四速度液壓離合器C4中的液壓壓力(下文叫做第四速度壓力)變成管路壓力，由此通過第四速度液壓離合器C4的嚙合建立第四速度傳動輪系G4。
在從第三速度到第四速度加速時，第一和第二換檔閥121、122都切換到第四速度的狀態(tài)，同時把轉(zhuǎn)換閥13保持在第三速度時的位置，即在右位。在這種情況下，連接到第三和第四速度液壓離合器C3、C4上的No.3和No.5油通道L3、L5，分別連接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能夠由第一壓力調(diào)節(jié)閥141控制第三速度壓力的壓力降低特性，和由第二壓力調(diào)節(jié)閥142控制第四速度壓力的壓力升高特性。因而能執(zhí)行從第三速度到第四速度的平穩(wěn)加速。在速度變化已經(jīng)完成之后，把轉(zhuǎn)換閥13切換到左位。不通過第一壓力調(diào)節(jié)閥141從第三速度液壓離合器C3排出液壓油。并且不通過第二壓力調(diào)節(jié)閥142向第四速度液壓離合器C4供給管路壓力下的油液。
在從第四速度到第三速度減速時，首先把轉(zhuǎn)換閥13從第四速度時的位置切換到第三速度時的位置，即從左位切換到右位，同時把第一和第二換檔閥121、122都保持到第四速度的狀態(tài)。根據(jù)這些操作，象在從第三速度到第四速度加速時那樣，第三速度和第四速度液壓離合器C3、C4分別連接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能夠由第一壓力調(diào)節(jié)閥141控制第三速度壓力的壓力升高特性，和由第二壓力調(diào)節(jié)閥142控制第四速度壓力的壓力降低特性，由此能執(zhí)行從第四速度到第三速度的平穩(wěn)減速。在速度變化已經(jīng)完成之后，把第一和第二換檔閥121、122都切換到在第三速度的狀態(tài)。第四速度液壓離合器C4連接到第一換檔閥121的排油口121b上。因而不通過第二壓力調(diào)節(jié)閥142從第四速度液壓離合器C4排出液壓油。并且不通過第一壓力調(diào)節(jié)閥141向第三速度液壓離合器C3供給管路壓力下的壓力油。
第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142的每個由各彈簧141a、142a和由No.22和No.23油通道L22、L23每個中的液壓壓力推到向右的排油側(cè)，其中No.22和No.23油通道L22、L23的每一個分別連接到排油口141b、142b的每一個上。而且，第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142由電磁比例閥171、172每一個輸出側(cè)的No.25和No.26油通道L25、L26中的各自液壓壓力推到向左的供油側(cè)，其中No.22和No.23油通道L22、L23分別連接到No.2油通道L2上。以這種方式，No.22和No.23油通道L22、L23每一個中的液壓壓力與電磁比例閥171、172每一個的輸出壓力成比例地增大或減小。為了降低速度變化沖擊，在脫開側(cè)液壓離合器與嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合過渡區(qū)必須進行液壓壓力的精密控制。在這個實施例中，在速度變化完成之后，使供給到嚙合側(cè)液壓離合器的液壓油和從脫開側(cè)液壓離合器排出的液壓油不通過壓力調(diào)節(jié)閥141、142。因此，壓力調(diào)節(jié)閥141、142只需在較低液壓壓力下的嚙合過渡區(qū)承受液壓壓力。因此，能使壓力控制的分辨率更高，并且能以較高精度進行嚙合側(cè)液壓離合器的壓力升高特性和脫開側(cè)液壓離合器的壓力降低特性的精密控制。
調(diào)制器壓力經(jīng)No.24油通道L24輸入到第一和第二電磁比例閥171、172中。這里，作為第一電磁比例閥171，使用一個其中在不加電時輸出壓力是最大的(調(diào)制器壓力)的電磁比例閥。作為第二電磁比例閥172，使用一個其中在不被加電時輸出壓力是最小的(大氣壓力)的電磁比例閥。
第一電磁閥161由一個向大氣No.18油通道L18打開的二通閥構(gòu)成，大氣No.18油通道L18經(jīng)一個節(jié)流閥161a連接到No.24油通道L24上。在其不加電時，它關閉由此把No.18油通道L18中的液壓壓力變?yōu)檩^高液壓壓力(調(diào)制器壓力)。
第二和第三電磁閥162、163的每一個由一個三通閥構(gòu)成，該三通閥可在一個其中各自電磁閥輸出側(cè)的No.19和No.20油通道L19、L20連接到No.24油通道L24上的一個供油位置、和一個其中該連接斷開并把油通道L19、L20的每一個分別連接到排油口162a、163a的每一個上的排油位置之間切換。在其不加電時，它切換到供油位置，并且把No.19和No.20油通道L19、L20每個中的液壓壓力變?yōu)檩^高液壓壓力(調(diào)制器壓力)。
還可以考慮象第一電磁閥161那樣，由一個二通閥構(gòu)成第二和第三電磁閥162、163。然而，二通閥具有這樣的缺點油泄漏量在打開時變大，并且控制響應變差，因為在低溫時即使它打開也保持有剩余液壓壓力。這里，在以第一速度低速行駛時或車輛停止時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，從而從液壓壓力源10供給的油量減小，并因此必須使油泄漏量最小。此外，在第一速度時，由于第二換檔閥122和轉(zhuǎn)換閥13運動到右位，所以必須使No.19和No.20油通道L19、L20為大氣壓力。如果第二和第三電磁閥162、163由二通閥構(gòu)成，則泄漏量變得過大。鑒于以上缺點和鑒于必須以良好響應切換的轉(zhuǎn)換閥13的切換操作由第三電磁閥163執(zhí)行的事實，在本實施例中采用如下布置。即，第二和第三電磁閥162、163分別由三通閥構(gòu)成，并且鑒于空間，只有第一電磁閥161由一個小尺寸二通閥構(gòu)成。
在掛檔時(初始齒輪嚙合)以及在第一至第四速度時由下表給出在手動閥11的“D4”位置，第一至第三電磁閥161、162、163的加電或不加電狀態(tài)；第一和第二換檔閥161、162的位置；及第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142的輸出壓力(No.22和No.23油通道L22、L23中的壓力)。

O=加電；X=不加電在本實施例中，在第一與第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142之間，在上次速度變化時起一個用來升壓嚙合側(cè)液壓離合器中的液壓壓力的供油壓力調(diào)節(jié)閥作用的閥，在下次速度變化時將起一個用來減小或降低脫開側(cè)液壓離合器中的液壓壓力的排油壓力調(diào)節(jié)閥(即，一個用于排油的壓力調(diào)節(jié)閥)的作用。而且，在上次速度變化時起一個排油壓力調(diào)節(jié)閥作用的閥，在下次速度變化時將起一個供油壓力調(diào)節(jié)閥(即，一個用于供油的壓力調(diào)節(jié)閥)的作用。因此，壓力調(diào)節(jié)閥141、142每一個的輸出壓力能按原樣保持，由此使它為下次速度變化做好準備。與此不同，如果第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142的一個只用于供油，而其另一個只用于排油，則如下成為必要的。即，必須降低在速度變化時升壓的供油壓力調(diào)節(jié)閥的輸出壓力，并且還必須升壓在速度變化時降低的排油壓力調(diào)節(jié)閥的輸出壓力，以備下次速度變化。在這種情況下，如果在短時間內(nèi)在低溫下進行下次速度變化，則當供油壓力調(diào)節(jié)閥中輸出壓力的壓力減小或排油壓力調(diào)節(jié)閥中輸出壓力的升高不夠大時，速度變化就開始。結(jié)果，在速度變化時的液壓壓力控制發(fā)生故障，并且速度變化沖擊可能發(fā)生。因此，最好如在本實施例中那樣，在每次速度變化時把第一和第二壓力調(diào)節(jié)閥141、142交替地用于供油和排油。
第一至第三電磁閥161、162、163以及第一和第二電磁比例閥171、172與一個用于下述一個鎖緊離合器的第四電磁閥164一起，由一個如圖4中所示的微型計算機組成的電子控制單元20控制。
在電子控制單元(ECU)20中，輸入的有一個來自用來檢測發(fā)動機油門開口θ的油門傳感器21的信號；一個來自用來檢測車輛速度V的車輛速度傳感器22的信號；一個來自用來檢測變速箱輸入軸3的轉(zhuǎn)動速度Nin的速度傳感器23的信號；一個來自用來檢測變速箱輸出軸7的轉(zhuǎn)動速度Nout的速度傳感器24的信號；及一個來自用于選擇器桿的位置傳感器25的信號。
在“D4”位置，根據(jù)保存在ECU 20中存儲器中的用于第一至第四速度的速度變化圖，選擇適于當前油門開口θ和車輛速度V的一個傳動輪系，由此執(zhí)行第一至第四速度的自動速度變化。
而且在“D3”位置，應用與“D4”位置相同的油路布置。根據(jù)存儲在ECU 20中的用于第一至第三速度的速度變化圖，進行第一至第三速度的自動速度變化。
在“2”和“1”位置，根據(jù)存儲在ECU 20中的第二速度圖或第一速度圖，執(zhí)行至第二速度或第一速度的逐步減速。此后，速度保持在第二速度或第一速度。在“2”和“1”位置，連接到No.1油通道L1上的No.21油通道L21向大氣打開。第三換檔閥123因而能變得可切換到右位。
當?shù)谌龘Q檔閥123切換到右位時，在左位連接到排油口123b上的No.10油通道L10連接到No.12油通道L12上。并且在左位連接到No.12油通道L12上的No.11油通道L11連接到第三換檔閥123的排油口123c上。No.10油通道L10和No.11油通道L11在第一換檔閥121的右位沒有連接到用于液壓離合器的油通道上。當?shù)谝粨Q檔閥121運動到右位時，油路布置將變得與當?shù)谝粨Q檔閥121運動到“D4”位置中的右位時相同。因此，當?shù)谝缓偷诙Q檔閥121、122都切換到右位(“D4”位置中第二速度的狀態(tài))時，液壓油供給到第二速度液壓離合器C2，由此建立第二速度傳動輪系G2。當?shù)谝粨Q檔閥121運動到右位且第二換檔閥122運動到左位(“D3”位置中第三速度的狀態(tài))時，液壓油供給到第三速度液壓離合器C3，由此建立第三速度傳動輪系G3。
另一方面，當?shù)谝粨Q檔閥121運動到左位時，用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14連接到No.10油通道L10上，而用于第四速度液壓離合器C4的No.17油通道L17連接到No.11油通道L11上，油路布置因此將變得不同于“D4”位置中的布置。當?shù)谝粨Q檔閥121運動到左位且第二換檔閥122運動到右位(“D4”位置中第一速度的狀態(tài))時，用于第一速度液壓離合器C1的No.13油通道L13連接到No.4油通道L4上(該連接與“D4”位置中的相同)，并且用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14連接到No.6油通道L6上(在“D4”位置中，用于第四速度液壓離合器C4的No.17油通道L17連接到No.6油通道L6上)。當?shù)谝缓偷诙Q檔閥121、122都運動到左位(“D4”位置中第四速度的狀態(tài))時，用于第三速度液壓離合器C3的No.15油通道L15連接到No.3油通道L3上(該連接與“D4”位置中的相同)。用于第二速度液壓離合器C2的No.14油通道L14連接到No.5油通道L5上(在“D4”位置中，用于第四速度液壓離合器C4的No.17油通道L17連接到No.5油通道L5上)。因此不向第四速度液壓離合器C4供油。
這里，布置第三換檔閥123使之由經(jīng)No.26油通道L26輸入第二電磁比例閥172的輸出壓力推到左邊。然而，當向第一至第三電磁閥161、162、163以及第一和第二電磁比例閥171、172的供電在由于保險絲斷開等系統(tǒng)故障停止時，第一和第二換檔閥121、122和轉(zhuǎn)換閥13都切換到左位，并且第二電磁比例閥172的輸出壓力也變成大氣壓力。第三換檔閥123因而在“2”和“1”位置中切換到右位，并且由來自No.21油通道L21的管路壓力在“D4”和“D3”位置中切換到左位。因此，在“1”和“2”位置，建立第二速度傳動輪系G2，并且在“D4”和“D3”位置，建立第四速度傳動輪系G4。即使在有系統(tǒng)故障時車輛也能夠以第二速度和第四速度行駛。
在手動閥11的“R”位置，No.2油通道L2向大氣打開。No.27油通道L27連接到No.1油通道L1上，并且經(jīng)No.28油通道L28向伺服閥15左端的第一油腔15a供給液壓油，No.28油通道L28經(jīng)一個第一伺服控制閥27連接到No.27油通道L27上。根據(jù)這些操作，把伺服閥15推到向右反向行駛位置，由此把選擇器齒輪8切換到反向行駛側(cè)。而且No.28油通道L28經(jīng)伺服閥15與第一油腔15a連通的軸孔15b連接到No.29油通道L29上。油通道L29連接到在手動閥11的“R”位置與第四速度液壓離合器C4連通的No.16油通道L16上。以這種方式，通過向第四速度液壓離合器C4供給液壓油和通過把選擇器齒輪8切換到反向行駛側(cè)，建立反向傳動輪系GR。
第一伺服控制閥27由第三電磁閥163輸出側(cè)的No.20油通道L20中的液壓壓力和第一電磁比例閥171輸出側(cè)的No.25油通道L25中的液壓壓力，推到其中No.27油通道L27和No.28油通道L28連接的向左打開側(cè)。第一伺服控制閥27由一根彈簧27a、No.2油通道L2中的液壓壓力、和No.29油通道L29中的液壓壓力，推到其中No.27油通道L27與No.28油通道L28之間的連接關閉并且把No.28油通道L28連接到一個排油口27b上的向右關閉側(cè)。在“D4”、“D3”、“2”或“1”位置，借助于經(jīng)No.2油通道L2輸入的管路壓力，把第一伺服控制閥27保持在右位，即使第三電磁閥163和第一電磁比例閥171的輸出壓力都增大時也是如此。因而中斷向No.28油通道L28的供油，并且伺服閥15由一個嚙合件15c保持在向左向前行駛位置，由此中斷反向傳動輪系GR的建立。
而且，當手動閥11在車輛向前以高于預定速度的速度行駛的同時切換到“R”位置時，使第三電磁閥163和第一電磁比例閥171的輸出壓力成為大氣壓力。因而第一伺服控制閥27保持在右位，由此中斷向No.28油通道L28供給液壓油，即中斷反向傳動輪系GR的建立。
當手動閥11在低于預定車輛速度下切換到到“R”位置時，逐漸增大第一電磁比例閥171的輸出壓力，由此把第一伺服控制閥27推到向左打開側(cè)。如上所述，經(jīng)No.28油通道L28、伺服閥15和No.29油通道L29向第四速度液壓離合器C4供給液壓油。第一伺服控制閥27起一個壓力調(diào)節(jié)閥的作用，由此控制第四速度液壓離合器C4中的液壓壓力升高。此后，從第三電磁閥163輸出調(diào)制器壓力，由此把第一伺服控制閥27推到最左位置，借此把第四速度液壓離合器C4中的液壓壓力保持為管路壓力。即使第三電磁閥163在保持接通并因此其輸出壓力保持為大氣壓力時失效，需要嚙合第四速度液壓離合器C4的液壓壓力也能由第一電磁比例閥171的輸出壓力保證。
當手動閥11從“R”位置切換到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置時，管路壓力從No.30油通道L30經(jīng)第二伺服控制閥28和No.31油通道L31輸入到在伺服閥15中間位置中存在的一個第二油腔15d中，No.30油通道L30象No.2油通道L2那樣在以上位置的每一個中連接到No.1油通道L1上。伺服閥15因而運動到左邊，并切換到向前行駛位置。
第二伺服控制閥28由經(jīng)No.13油通道L13輸入的第一速度壓力、經(jīng)No.19油通道L19輸入的第二電磁閥162的輸出壓力、和經(jīng)No.23油通道L23輸入的第二壓力調(diào)節(jié)閥142的輸出壓力，推到其中No.30油通道L30和No.31油通道L31連接的左位。第二伺服控制閥28由一根彈簧28a和No.27油通道L27中的液壓壓力，推到其中No.30與No.31油通道L31、L30之間的連接斷開并把No.31油通道L31連接到一個排油口28b上的右位。
以這種方式，在“R”位置，第二伺服控制閥28由來自No.27油通道L27中的管路壓力確實地推到右位。在把手動閥11切換到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置之后，第二伺服控制閥28保持在右位，直到第一速度壓力升高到預定值。因而中斷至第二油腔15d的管路壓力輸入，并且伺服閥15由一個嚙合裝置15c保持在反向行駛位置。當?shù)谝凰俣葔毫σ呀?jīng)成為預定值或更高時，第二伺服控制閥28切換到左位，并且管路壓力輸入到第二油腔15d，由此把伺服閥15切換到向前行駛位置。因此，即使在踩下加速踏板的狀態(tài)下把手動閥11從“R”位置切換到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置，輸出軸7的反向轉(zhuǎn)動在伺服閥15切換時，也由由于第一速度壓力升高經(jīng)第一速度傳動輪系G1的向前(或正向)轉(zhuǎn)動方向的轉(zhuǎn)矩傳遞抑制。結(jié)果，在其中沒有發(fā)生較大相對轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，能平穩(wěn)地嚙合選擇器齒輪8和第四速度傳動輪系G4的從動齒輪G4a。因而能防止齒輪8、G4a的咬合(嚙合)部分的磨損。
在由于包含外來雜質(zhì)等使第二伺服控制閥28鎖在右位、或者甚至在伺服控制閥28已經(jīng)切換到左位之后伺服閥15也被鎖在反向行駛位置的故障發(fā)生的情況下，即使手動閥11從“R”位置切換到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置，選擇器齒輪8也將保持在反向行駛位置。如果因此把液壓油供給到第四速度液壓離合器C4，則因而將建立反向傳動輪系GR。作為一種解決方案，在本實施例中，這里提供了與第三換檔閥123的左端油腔連通的No.32油通道L32、和在伺服閥15的反向行駛位置經(jīng)一個凹槽15e連接到伺服閥15的第二油腔15d上的No.33油通道L33。因而如此布置，從而使No.32油通道L32在第二伺服控制閥28的右位能連接到No.30油通道L30上，而在第二伺服控制閥28的左位能連接到No.33油通道L33上。根據(jù)這種布置，當上述故障發(fā)生時，管路壓力經(jīng)No.32油通道L32輸入到第三換檔閥123的左端油腔。因此，第三換檔閥123被切換并保持在右位，而與都把第三換檔閥123向左推的No.21油通道L21和No.26油通道L26中的液壓壓力無關，借此中斷向第四速度液壓離合器C4供給液壓油。
一旦切換到左位，把No.30油通道L30和No.31油通道L31連接在一起的一個環(huán)形槽28c的右臺階與左臺階之間壓力接收面積之差產(chǎn)生的自鎖力，把第二伺服控制閥28保持在左位。然而，假如由于突然轉(zhuǎn)向(suddencornering)使油位大大地變化，由此使來自液壓源10的液壓壓力瞬時停止或消失，則第二伺服控制閥28可能由彈簧28a的力切換到右位。在這種情況下，如果把第二伺服控制閥28布置成僅由第一速度壓力向左推動，則第二伺服控制閥28在第二速度至第四速度不再返回到左位，即使當液壓壓力恢復時也是如此。作為一種解決方案，在這個實施例中，第二伺服控制閥28還由在第二和第四速度變高的第二壓力調(diào)節(jié)閥142的輸出壓力、以及在第三和第四速度變高的第二電磁閥162的輸出壓力，推到左位。在第一速度至第三速度，即使第二伺服控制閥28不返回左位，且第三換檔閥123由來自No.32油通道L32的管路壓力的輸入切換到右位，液壓離合器C1至C4的每一個的供油和排油也不受影響。然而，在第四速度，液壓油供給到第二液壓離合器C2，并且因此速度從第四速度減速到第二速度。因此，在第四速度，第二伺服控制閥28由第二壓力調(diào)節(jié)閥142的輸出壓力和第二電磁閥162的輸出壓力向左推動。因而，即使輸出壓力之一在液壓壓力恢復之后沒有升高到正常值，第二伺服控制閥28也布置成確實地切換到左位。
在手動閥11的“N”位置，No.2油通道L2、No.16油通道L16、No.17油通道L17、No.27油通道L27、No.29油通道L29、和No.30油通道L30都向大氣打開，并且液壓離合器C1至C4全部脫開。而且，在“P”位置，No.27油通道L27連接到No.1油通道L1上，并且伺服閥15由經(jīng)第一伺服控制閥27和No.28油通道L28輸入的管路壓力切換到反向行駛位置。然而，在“P”位置，No.16油通道L16與No.29油通道L29之間的連接斷開，由此把No.16油通道L16向大氣打開。因此不存在建立反向傳動輪系GR的可能性。
液力變扭器2在其中包含一個鎖閉離合器2a。在液壓油路中提供了一個鎖閉控制部分29，用來控制鎖閉離合器2a的操作，把從調(diào)節(jié)器18經(jīng)No.34油通道L34供給的液壓油用作工作油。
鎖閉控制部分29包括一個換檔閥30，控制鎖閉離合器2a的接通和斷開；一個轉(zhuǎn)換閥31，在沒有滑動發(fā)生的鎖閉狀態(tài)與滑動狀態(tài)之間切換時，切換鎖閉離合器2a的嚙合狀態(tài)；及一個壓力調(diào)節(jié)閥32，控制滑動狀態(tài)下嚙合力的增大或減小。
換檔閥30可在如下兩個位置之間切換，即一個右位，其中No.34油通道L34連接到與鎖閉離合器2a的背壓腔連通的No.35油通道L35上，并且其中與液力變扭器2內(nèi)部空間連通的No.36油通道L36，經(jīng)一個節(jié)流部分30a連接到用于排油的No.37油通道L37上；和一個左位，其中No.34油通道L34連接到與轉(zhuǎn)換閥31連通的No.38油通道L38上，并且還經(jīng)節(jié)流部分30a連接到No.36油通道L36上，并且其中No.35油通道L35連接到與壓力調(diào)節(jié)閥32連通的No.39油通道L39上。換檔閥30由第四電磁閥164控制。第四電磁閥164由一個向大氣No.40油通道L40打開的二通閥構(gòu)成，No.40油通道L40經(jīng)一個節(jié)流閥164a連接到調(diào)節(jié)器閥19輸出側(cè)的No.24油通道L24上。換檔閥30由No.24油通道L24中的液壓壓力，即由調(diào)制器壓力，推到左位，并且由一根彈簧30b和No.40油通道L40中的液壓壓力推到右位。當?shù)谒碾姶砰y164閉合并且No.40油通道L40中的液壓壓力升高到調(diào)制器壓力時，換檔閥30切換到右位。當?shù)谒碾姶砰y164打開并且No.40油通道L40中的液壓壓力降低到大氣壓力時，換檔閥30切換到左位。
換檔閥31可在如下兩個位置之間切換，即一個右位，其中與液力變扭器2內(nèi)部空間連通的No.41油通道L41連接到與壓力調(diào)節(jié)閥32的左端油腔連通的No.42油通道L42上；和一個左位，其中No.42油通道L42向大氣打開，并且其中No.38油通道L38連接到No.36油通道L36上。轉(zhuǎn)換閥31由一根彈簧31a推到右位，并且由連接到右端油腔的No.43油通道L43中的液壓壓力推到左位。
壓力調(diào)節(jié)閥32可在如下兩個位置之間切換，即一個右位，其中No.39油通道L39連接到No.34油通道L34上，并且其中No.41油通道L41經(jīng)一個節(jié)流閥32a連接到No.37油通道L37上；和一個左位，其中No.39油通道L39與No.34油通道L34之間的連接斷開且把No.39油通道L39連接到節(jié)流排油口32b上，并且其中No.41油通道L41與No.37油通道L37之間的連接斷開。壓力調(diào)節(jié)閥32由一根彈簧32C和No.42油通道L42中的液壓壓力向右推動，并且由No.39油通道L39中的液壓壓力和No.43油通道L43中的液壓壓力向左推動。這里，假定在No.39油通道L39中接收液壓壓力的壓力接收面積和在No.42油通道L42中接收液壓壓力的壓力接收面積都是s1，在No.43油通道L43中接收液壓壓力的壓力接收面積是s2，在No.39油通道L39、No.42油通道L42和No.43油通道L43中的液壓壓力分別是Pa、Pb、和Pc，并且彈簧32C的推動力為F。那么我們有s1·Pb+F=s1·Pa+s2·PcPb-Pa=(s2·Pc-F)/s1No.42油通道L42中的液壓壓力與No.39油通道L39中的液壓壓力之間的壓力差隨No.43油通道L43中的液壓壓力而增大或減小。
No.43油通道L43在轉(zhuǎn)換閥13的右位連接到第一電磁比例閥171輸出側(cè)的No.25油通道L25上，并且在轉(zhuǎn)換閥13的左位連接到第二電磁比例閥172輸出側(cè)的No.26油通道L26上。以這種方式，轉(zhuǎn)換閥31和壓力調(diào)節(jié)閥32在其中轉(zhuǎn)換閥13處于右位的第一和第三速度時由第一電磁比例閥171控制，而在其中轉(zhuǎn)換閥13處于左位的第二和第四速度時由第二電磁比例閥172控制。
當換檔閥30處于右位時，來自No.34油通道L34的工作油經(jīng)換檔閥30和No.35油通道L35供給到鎖閉離合器2a的背壓腔。而且，液力變扭器2的內(nèi)部空間，經(jīng)No.41油通道L41和壓力調(diào)節(jié)閥32以及經(jīng)No.36油通道L36和換檔閥30的節(jié)流部分30a，連接到No.37油通道L37上。由于從內(nèi)部空間經(jīng)No.37油通道L37排油，內(nèi)部空間的內(nèi)部壓力降低，由此把鎖閉離合器2a變成斷開狀態(tài)，即其中嚙合松開的狀態(tài)。
當換檔閥30切換到左位時，鎖閉離合器2a的背壓腔經(jīng)No.35油通道L35和換檔閥30連接到No.39油通道L39上。在轉(zhuǎn)換閥31處于右位的同時，液力變扭器2的內(nèi)部空間經(jīng)No.36油通道L36和換檔閥30的節(jié)流部分30a連接到No.34油通道L34上，以及經(jīng)No.41油通道L41和轉(zhuǎn)換閥31連接到No.42油通道L42上。內(nèi)部空間中的內(nèi)部壓力與背壓腔中的內(nèi)部壓力之間的壓差，能由輸入到壓力調(diào)節(jié)閥32的No.43油通道L43中的液壓壓力控制而增大或減小。以這種方式，鎖閉離合器2a在滑動狀態(tài)下嚙合，嚙合力對應于第一電磁比例閥171或第二電磁比例閥172的輸出壓力。
當No.43油通道L43中的液壓壓力已經(jīng)變成預定值或更高，由此把轉(zhuǎn)換閥31切換到左位時，No.42油通道L42向大氣打開，并因此把壓力調(diào)節(jié)閥32切換和保持到左位。鎖閉離合器2a的背壓腔因而保持經(jīng)No.35油通道L35、換檔閥30、和No.39油通道L39連接到壓力調(diào)節(jié)閥32的排油口32b上。另一方面，液壓油從No.34油通道L34經(jīng)換檔閥30、No.38油通道L38、轉(zhuǎn)換閥31、和No.36油通道L36供給到液力變扭器2的內(nèi)部空間。而且，由于No.41油通道L41與No.37油通道L37之間的連接通過壓力調(diào)節(jié)閥32到左位的切換而斷開，所以內(nèi)部空間內(nèi)的內(nèi)部壓力保持為由一個連接到No.41油通道L41上的單向閥33設置的較高壓力。因而鎖閉離合器2a在鎖閉狀態(tài)下嚙合。
在圖中，標號34表示一個插入在No.37油通道L37中的油冷卻器，標號35表示一個用于油冷卻器的單向閥，標號36表示一個插入在一個潤滑油通道LB中的節(jié)流件，潤滑油通道LB把泄漏油從調(diào)節(jié)器18供給到變速箱軸3、5、7每一根的潤滑部分。
現(xiàn)在將進行關于在速度變化時第一和第二電磁比例閥171、172的控制的解釋。在如下解釋中，使用如下定義。即，把在速度變化時控制要嚙合的嚙合側(cè)的液壓離合器液壓壓力的電磁比例閥的輸出壓力，定義為ON壓力。把在速度變化時控制要脫開或松開的脫開側(cè)的液壓離合器液壓壓力的電磁比例閥的輸出壓力，定義為OFF壓力。
速度變化控制基本上分為加速控制和減速控制。通過使用如下值以如下方式進行這些控制即，比例閥監(jiān)視器值MAT，如圖5A中所示，代表第一電磁比例閥171和第二電磁比例閥172的輸出壓力值(高或低)的關系；加速監(jiān)視器值MUP，如圖5B中所示，代表在加速時ON壓力的控制模式和OFF壓力的控制模式；及減速監(jiān)視器值MDN，如圖5C中所示，代表在減速時ON壓力的控制模式和OFF壓力的控制模式。
在圖7所示的過程中進行加速控制?，F(xiàn)在參照分別示意表示在加速時的ON壓力、OFF壓力、和變速箱輸入與輸出速度比“Gratio”(Nout/Nin)變化的圖6，解釋該加速控制的細節(jié)?！癎ratio”隨速度檢測脈沖的脈動、噪聲等可能稍有變化或波動。然而，當液壓離合器已經(jīng)完全嚙合時，“Gratio”將落在基于每個速度級的傳動比的預定上限值YG(N)H與下限值YG(N)L之間的范圍內(nèi)。
當指示要建立的速度級的速度級指示信號SH切換到指示比現(xiàn)在正在建立的速度級G(N)高的速度級G(N+1)的信號時，開始加速控制。在加速控制中，首先在步驟S1中把MAT設置為“A、B”。一旦已經(jīng)這樣設置MAT，就把第一和第二換檔閥121、122切換到其中能進行加速的狀態(tài)。然后，在步驟S2，進行MUP的ON側(cè)的值(MUP(ON))是否是“0”的判別。MUP初始設置為“0、0”，并且在步驟S2做出“是”的判斷之后，程序(或過程)前進到步驟S3。在步驟S3，裝在電子控制電路20中的減法計時器(減法型計時器)的剩余時間TM設置到預定初始值TMST。而且，在步驟S4，進行ON壓力和OFF壓力的運算(或計算)中所用各類值的初始設置。然后，在步驟S5，進行MUP(ON)=1的設置。而且，在步驟S6，計算響應壓力模式中ON壓力的標準(或基準)值QUPONA(S6)。響應壓力模式是這樣一種控制模式，其中除去嚙合側(cè)液壓離合器中活塞的作用，由此以良好的響應實現(xiàn)以后的離合器壓力增大。值QUPONA根據(jù)車輛速度和油門開口設置為適當值，并且隨時間的推移減小。
然后，程序前進到步驟S7，其中進行把作為ON壓力命令值的QUPON設置為OUPONA的處理。然后，程序前進到步驟S8，其中進行計算OFF壓力的命令值QUPOFF的處理，這在下文詳細描述。然后，程序前進到步驟S9，其中進行選擇比例閥的如下處理。即，使在第一與第二電磁比例閥171、172之間的、控制這時速度變化中嚙合側(cè)液壓離合器的液壓壓力的那個電磁比例閥的輸出壓力的命令值為QUPON，并且使控制脫開側(cè)液壓離合器的液壓壓力的電磁比例閥的輸出壓力的命令值為QUPOFF。如此完成第一加速控制處理。
在下次加速控制處理中，由于上次在步驟S5已經(jīng)進行了MUP(ON)=1的設置，所以在步驟S2中做出“否”的判斷。在這時，程序前進到S10，并且進行從加速開始經(jīng)過的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到預定時間YTMUP1的判別。時間YTMUP1設置得比加速所需的普通時間長。當TMST-TM≥YTMUP1時，做出加速控制已經(jīng)失效的判斷，并且程序前進到步驟S11。在步驟S11，進行完成把MAT設置為“A、0”(在從第二速度到第三速度加速時)、或“0、B”(在除從第二速度到第三速度之外的加速時)、并把MUP設置為“0、0”、還把TM復位到零的加速處理。當在這種處理中把MAT設置為“A、0”或“0、B”時，轉(zhuǎn)換閥13切換到不同于當前位置的位置，由此嚙合側(cè)液壓離合器中的液壓壓力變成圖6中表示為PL的管路壓力，而脫開側(cè)液壓離合器的液壓壓力變成大氣壓力。當速度變化時的傳動轉(zhuǎn)矩矩變大時，速度變化時間變長。因此，由于傳動轉(zhuǎn)矩的變化把YTMUP1設置得比速度變化時間的變化范圍的上限值長。
如果TMST-TM＜YTMUP1，則程序前進到步驟S12，以判斷是否已經(jīng)進行了嚙合側(cè)液壓離合器(ON離合器)的嚙合準備。這種處理的細節(jié)表示在圖8中。首先，在步驟S12-1進行MUP是否是“1、1”或“1、2”的判別。如果判別結(jié)果是“是”，則程序前進到步驟S12-2。在步驟S12-2，進行“Gratio”是否已經(jīng)下降到用來根據(jù)在速度變化之前建立的速度級的傳動比判斷離合器嚙合而設置的下限值YG(N)L以下的判別。如果“Gratio”＜YG(N)L，則程序前進到步驟S12-3，其中把在上述步驟S4復位到“0”的標志FCOFFS設置到“1”。然后，在步驟S12-4，進行MUP是否是“2、2”的判別。如果該判別結(jié)果是“是”，則程序前進到步驟S12-5，以判別是否FCOFFS=1。如果FCOFFS=1，則在步驟S12-6進行油門開口θ是否超過預定值YθCONOK的判別。如果θ＞YθCONOK，則程序前進到步驟S12-7，其中進行“Gratio”是否超過預定值YGCONOK的判別，YGCONOK設置得稍大于YG(N)L。如果“Gratio”＞YGCONOK，則程序前進到步驟S12-8，其中把在步驟S4復位到“0”的標志FCONOK設置到“1”。在θ≤YθCONOK或“Gratio”≤YGCONOK的情況下，程序前進到步驟S12-9，其中把FCONOK復位到“0”。
正是當通過下文描述的減小模式中的OFF壓力控制，在嚙合側(cè)液壓離合器中已經(jīng)發(fā)生滑動時，在MUP是“1、1”或“1、2”時滿足“Gratio”＜YG(N)L的條件。而且，正是當嚙合側(cè)液壓離合器已經(jīng)開始保證嚙合力時，即，當通過下文描述的增加模式中的ON壓力控制已經(jīng)完成用來嚙合嚙合側(cè)液壓離合器的準備時，在MUP是“2、2”時滿足“Gratio”＞YGCONOK的條件。如果當MUP是“1、1”或“1、2”時不滿足“Gratio”＜YG(N)L的條件，那么就不把FCOFFS設置為“1”。在這種情況下，即使當MUP是“2、2”時已經(jīng)滿足“Gratio”＞YGCONOK的條件，也把FCONOK保持為零(FCONOK=0)。
在小油門開口區(qū)，發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩隨油門開口程度的變化程度變大。當油門開口變小時，輸出轉(zhuǎn)矩大大地減小。結(jié)果，脫開側(cè)液壓離合器的滑動減小，由此有時滿足“Gratio”＞YGCONOK的條件。因此，在θ≤YθCONOK的小油門開口區(qū)，使FCONOK為零(FCONOK=0)，而僅在其中輸出轉(zhuǎn)矩變化不大的中/大油門開口區(qū)，進行FCONOK基于“Gratio”的設置。因而防止當還沒有進行嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備時FCONOK=1的設置。
在已經(jīng)進行了如上所述的、判斷是否已經(jīng)進行了嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備的處理之后，在步驟S13進行是否MUP(ON)=1的判別。由于在第二加速控制處理中，已經(jīng)把MUP(ON)設置為1(MUP(ON)=1)，所以在步驟S13做出“是”的判斷。程序前進到步驟S14，其中進行從加速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到預定時間YTMUP2的判別。如果TMST-TM＜YTMUP2，則程序前進到S5和隨后的步驟(即，下面的步驟)。當TMST-TM≥YTMUP2時，程序前進到步驟S15，其中在ON側(cè)的MUP的值設置為“2”。然后，在步驟S16把ΔQUPONA設置為較小值，并且程序前進到步驟S18，其中進行加法處理，以使QUPONA成為把ΔQUPONA加到以前值QUPONA上的值。然后程序前進到步驟S7和隨后的步驟。以這種方式，開始逐步增大ON壓力的增加模式中的控制。
當在步驟S15進行MUP(ON)=2的設置時，在下次加速控制處理中的步驟S13做出“否”的判別。程序因而前進到步驟S19，其中進行是否MUP(ON)=2的判別。這里，做出“是”的判別，并且程序前進到步驟S20，其中進行“Gratio”是否已經(jīng)超過用來根據(jù)在速度變化之前建立的速度級的傳動比而設置的判斷液壓離合器嚙合的上限值YG(N)H的判別。然后，如果“Gratio”＜YG(N)H，則程序前進到步驟S21，以判別是否FCONOK=1。如果FCONOK=0，則程序前進到步驟S15和隨后的步驟，以繼續(xù)增加模式中的控制。
如果FCONOK=1，則在步驟S22把此時的TM值存儲為TMSTA。然后，在步驟S23把MUP設置為“3、3”之后，程序前進到步驟S25和隨后步驟。在下次加速控制處理中，在步驟S19做出“否”的判別。因而程序前進到步驟S24，其中進行是否MUP(ON)=3的判別，并且其中做出“是”的判別。在這時，在步驟S25設置YTMUP3，并且然后程序前進到步驟S26，其中進行從CONOK=1已經(jīng)實現(xiàn)時，即從已經(jīng)完成嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備時，過去的時間(TMSTA-TM)是否已經(jīng)達到Y(jié)TMUP3的判別。把值YTMUP3設置為以車輛速度V作為參數(shù)的一個表格值，從而使YTMUP3隨車輛速度的增大而變長。當TMSTA-TM＜YTMUP3時，在步驟S17把ΔQUPONA設置為較大值，并且程序前進到步驟S18和隨后的步驟。因而繼續(xù)該增加模式中的控制。
當TMSTA-TM≥YTMUP3時，程序前進到步驟S27，并且在把此時的TM值存儲為TMSTB之后，程序前進到步驟S28。在步驟S28，把一個倒置模式中的ON壓力的一個基準值QUPONB設置為，通過把一個根據(jù)車輛速度和油門開口得到的值QUPONBO加到QUPONA的最終值上得到的一個值。然后，程序前進到步驟S29，其中進行MUP(ON)=4的設置。然后，在步驟S30，把QUPON設置為QUPONB，由此開始倒置模式中的ON壓力控制。當在步驟S20中做出“Gratio”＞YG(N)H的判別時，在步驟S31把MUP設置為“3、3”，并且程序直接前進到步驟S27。
在下次加速控制處理中，由于上次已經(jīng)在步驟S29進行了MUP(ON)=4的設置，所以在步驟S24做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S32，其中進行從倒置模式開始時過去的時間(TMSTB-TM)是否已經(jīng)達到下文描述的一個預定值YTMUP4的判別。如果TMSTB-TM＜YTMUP4，則程序前進到S33以判別是否MUP(ON)=4，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S34，其中進行從加速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到預定時間YTMUP5的判別。當TMST-TM＜YTMUP4時，程序前進到步驟S28和隨后的步驟，并繼續(xù)進行倒置模式中的控制。當TMST-TM≥YTMUP5時，在步驟S35進行“Gratio”是否已經(jīng)超過一個預定值YGUPT的判別。當“Gratio”＜YGUPT時，程序前進到步驟S28和隨后的步驟，以繼續(xù)進行倒置模式中的控制。
當“Gratio”≥YGUPT時，程序前進到步驟S36以把MUP設置為“5、5”，并然后前進到步驟S37，其中把此時的TM值存儲為TMSTC。然后，程序前進到步驟S38，其中把QUPON設置為通過把QUPONC加到QUPONB的最終值上得到的一個值。由于QUPONC的值已經(jīng)在步驟S4設置為零，所以QUPON成為等于QUPONB(QUPON=QUPONB)，并繼續(xù)進行倒置模式中的控制。
在下次加速控制處理中，由于上次已經(jīng)在步驟S36把MUP設置為“5、5”，所以在步驟S33做出“否”的判斷，并且程序前進到步驟S39，以判別是否MUP(ON)=5，并且其中做出“是”的判斷。在這時，在步驟S40進行從加速開始的過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到預定時間YTMUP6的判別。當TMST-TM≥YTMUP6時，程序前進到步驟S41，其中進行“Gratio”是否高于下限值YG(N+1)L的判別，下限值YG(N+1)L是用來根據(jù)速度變化之后建立的速度級的傳動比判斷離合器嚙合而設置的。如果TMST-TM＜YTMUP6或“Gratio”＜YG(N+1)L，則程序前進到步驟S36和隨后的步驟，并繼續(xù)進行倒置模式中的控制。
當“Gratio”≥YG(N+1)L時，在步驟S42把MUP設置為“7、7”，并且程序然后前進到步驟S43，其中把QUPONC設置為通過把一個預定值ΔQUPONC加到QUPONC以前的值上得到的一個值。然后，在步驟S44，進行“Gratio”是否位于這些下限值YG(N+1)L與上限值YG(N+1)H之間的范圍中的判別，下限值YG(N+1)L和上限值YG(N+1)H是用來根據(jù)速度變化之后建立的速度級的傳動比判斷離合器嚙合而設置的。如果該判別的結(jié)果是“否”，則程序前進到步驟S37和隨后的步驟。在這種情況下，由于在步驟S43的運算(或計算)中QUPONC增加了ΔQUPONC，所以在步驟S38中得到的QUPON也逐漸增大，并且開始一個結(jié)束模式中的ON壓力控制。
在下次加速控制處理中，由于上次已經(jīng)在步驟S42把MUP設置為“7、7”，所以在步驟S39做出“否”的判斷，并且程序前進到步驟S42和隨后的步驟。在這種情況下，如果YG(N+1)L≤“Gratio”≤YG(N+1)H，即，如果嚙合側(cè)離合器已經(jīng)完成嚙合，則程序前進到步驟S45。在步驟S45中，進行嚙合完成持續(xù)時間(TMSTC-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMUP7的判別。當TMSTC-TM＜YTMUP7時，程序前進到步驟S38，并繼續(xù)進行該結(jié)束模式中的控制。當TMSTC-TM≥YTMUP7時，程序前進到步驟S11，其中進行有關加速完成的處理。
在步驟S8中的QUPOFF的運算處理細節(jié)表示在圖9中。首先，在步驟S8-1，依據(jù)油門開口把倒置模式中的OFF壓力的值QUPOFFB設置為一個適當值。然后，在步驟S8-2中，進行OFF側(cè)MUP的值(MUP(OFF))是否是“0”的判別。由于在第一次加速處理中已經(jīng)把MUP(OFF)設置為零(MUP(OFF)=0)，所以在步驟S8-2做出“是”的判斷。程序因而前進到步驟S8-3，其中進行MUP(OFF)=1的設置。然后，程序前進到步驟S8-4，其中依據(jù)油門開口和液力變扭器2的速度比，把一個初始壓力模式中的OFF壓力的標準(基準)值QUPOFFA設置為一個適當值。而且，在步驟S8-5，進行減小模式中運算(計算)OFF壓力值的處理。該處理的細節(jié)表示在圖10中。首先，在步驟S8-5-1中，進行是否MUP(OFF)=1的判別。如果MUP(OFF)=1，則在步驟S8-5-2中把差值ΔQUPOFF和一個反饋校正值QWP都復位為零。如果MUP(OFF)≠1，則在步驟S8-5-3中把ΔQUPOFF設置為一個預定值，并且還通過由在當前時間的“Gratio”與設置得比用來判斷離合器嚙合的下限值YG(N)L稍低的離合器滑動目標值YG(N)S之間的偏差的函數(shù)運算，計算QWP，同時根據(jù)速度變化之前建立的速度級的傳動比設置下限值。然后，在步驟S8-5-4進行一種處理，使QUPOFFA成為一個通過從在步驟S8-4中設置的QUPOFFA值減去一個ΔQUPOFF-QWP得到的值。最后，通過步驟S8-5-5和S8-5-6中的處理，使QUPOFFA不降低到QUPOFFB以下。
在如上所述已經(jīng)完成步驟S8-5中的處理之后，在步驟S8-6，進行使QUPOFF成為QUPOFFA的處理。因而完成加速控制處理第一次中的QUPOFF的運算處理。在加速控制處理的第二次中，由于上次在步驟S8-3中已經(jīng)進行了MUP(OFF)=1的設置，所以在步驟S8-2中做出“否”的判斷。因而程序前進到步驟S8-7以進行是否MUP(OFF)=1的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S8-8，其中進行從加速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMUP8的判別。如果TMST-TM＜YTMUP8，則程序前進到步驟S8-3和隨后的步驟。在這種情況下，QUPOFF成為等于在步驟S8-4中得到的QUPOFFA的值，并且進行初始壓力模式中的控制。
當TMST-TM≥YTMUP8時，在步驟S8-9進行MUP(OFF)=2的設置，并且然后程序前進到步驟S8-4和隨后的步驟。在這種情況下，QUPOFF成為通過從QUPOFFA減去ΔQUPOFF-QWP得到的一個值，并且開始減小模式中的控制。在加速控制的下次處理中，由于上次在步驟S8-9中已經(jīng)進行了MUP(OFF)=2的設置，所以在步驟S8-7做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S8-10以進行是否MUP(OFF)=2的判別。其中做出“是”的判斷，并且程序前進到步驟S8-9和隨后的步驟，并繼續(xù)進行該減小模式中的控制。在減小模式中，QUPOFF順序減小，并且脫開側(cè)的液壓離合器開始滑動，結(jié)果“Gratio”降低到Y(jié)G(N)L以下。當“Gratio”＜YG(N)S時，實現(xiàn)了QWP＞0的狀態(tài)，并且QUPOFFA的減小范圍變得較小。因而進行一種反饋控制，以便實現(xiàn)“Gratio”=YG(N)S的狀態(tài)。
當在上述步驟S23或S31把MUP設置為“3、3”時，在步驟S8-10做出“否”的判別。程序因而前進到步驟S8-11，以進行是否MUP(OFF)=3的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，在步驟S8-12中設置YTMUP8之后，程序前進到步驟S8-13，其中進行從完成嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備時過去的時間(TMSTA-TM)是否已經(jīng)達到Y(jié)TMUP9的判別。把值YTMUP9設置為以車輛速度V作為一個參數(shù)的表格值，從而隨車輛速度的增大而變短。當TMSTA-TM＜YTMUP9時，程序前進到步驟S8-4和隨后的步驟，并繼續(xù)進行該減小模式中的控制。當TMSTA-TM≥YTMUP9時，在步驟S8-14進行MUP(OFF)=4的設置，并且程序然后前進到步驟S8-15。在步驟S8-15，把QUPOFF設置為QUPOFFB，并且開始正置模式中的控制。在下次加速控制的處理中，由于上次在步驟S8-14已經(jīng)進行了MUP(OFF)=4的設置，所以在步驟S8-11中做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S8-16，以進行是否MUP(OFF)=4的判別。其中做出“是”的判斷，并且程序前進到步驟S8-14和隨后的步驟，并繼續(xù)進行正置模式中的控制。
當在上述步驟S36把MUP設置為“5、5”時，在步驟S8-16做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S8-17，以進行是否MUP(OFF)=5的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S8-18，并且把QUPOFF設置為依據(jù)“Gratio”逐漸從QUPOFFB減小的一個值QUPOFFC。因而進行末尾模式中的控制。然后，當在上述步驟S42把MUP設置為“7、7”時，在步驟S8-17做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S8-19，并且在其中使QUPOFF為零的結(jié)束模式中進行控制。
在上述的加速控制中，通過控制在減小模式中的OFF壓力，反饋控制OFF壓力，從而使“Gratio”成為YG(N)S。因而在脫開側(cè)液壓離合器中出現(xiàn)微小的滑動。由于在這種狀態(tài)下進行增加模式中的ON壓力控制，所以“Gratio”隨嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合力敏感地變化。因此，通過“Gratio”至YGCONOK的增大，能檢測嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備完成的時刻。通常，還已知如下布置。即，為了防止發(fā)動機空轉(zhuǎn)，在控制OFF壓力的同時逐漸增大ON壓力，從而使脫開側(cè)液壓離合器不滑動，即，從而使“Gratio”位于YG(N)L與YG(N)H之間的范圍內(nèi)。由于在脫開側(cè)液壓離合器和嚙合側(cè)液壓離合器的同時嚙合使輸入軸的轉(zhuǎn)動速度降低，而使“Gratio”已經(jīng)超過YG(N)H時，進行速度變化狀態(tài)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到慣性階段的判斷。然后OFF壓力迅速減小，而且，ON壓力迅速增大。然而，如果使ON壓力的逐漸增大速率很大，則轉(zhuǎn)移到慣性階段時的嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合力變得過大，導致沖擊發(fā)生。因此，不能使ON壓力的逐漸增大速率如此之大，并因此使速度變化狀態(tài)轉(zhuǎn)移到慣性階段需要更多時間。這就導致速度變化需要的時間較長。另一方面，在本實施例中，如上所述檢測嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備的完成，并且通過從嚙合準備完成時刻過去YTMUP8時切換到正置模式，而迅速減小OFF壓力。因此，在防止發(fā)動機空轉(zhuǎn)的同時，能在較早的時間把速度變化狀態(tài)轉(zhuǎn)移到慣性階段(“Gratio”＞YG(N)H的狀態(tài))，由此能夠減小速度變化所需的時間。而且，在本實施例中，由于從嚙合準備完成時刻增大在增加模式中的ON壓力的逐漸增大速率，所以能更進一步加速到慣性階段的轉(zhuǎn)移。
當車輛速度變得較高時，在離心力的影響下脫開側(cè)液壓離合器中的液壓壓力減小或降低發(fā)生延遲。然而，在本實施例中，由于把YTMUP9設置成隨車輛速度的增大變短，所以在較高車輛速度時加速把OFF壓力切換到正置模式的計時。因此，防止在較高車輛速度時由于脫開側(cè)液壓離合器中的壓力減小的延遲造成的同時嚙合的增加而引起的沖擊的發(fā)生。而且，在本實施例中，為了加速已經(jīng)轉(zhuǎn)移到慣性階段之后的速度變化，通過從嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合準備完成時刻過去YTMUP3時切換到倒置模式，迅速增大ON壓力。然而，由于把YTMUP3設置成隨車輛速度的增大變長，所以能確實地防止在較高車輛速度時由于同時嚙合的增加造成的沖擊發(fā)生。
如果在減小模式中的OFF壓力控制已經(jīng)失效，則有時發(fā)生通過由ON壓力的增大造成的同時嚙合引起的“Gratio”＞YG(N)H的狀態(tài)，同時導致脫開側(cè)液壓離合器中的滑動。在這樣一種情況下，通過判斷速度變化狀態(tài)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到慣性階段，立即分別把OFF壓力的控制模式和ON壓力的控制模式切換到正置模式和倒置模式。
當車輛已經(jīng)用了很長一段時間時，由于液壓離合器C1-C4的摩擦表面變壞，液壓離合器C1-C4的轉(zhuǎn)矩傳遞能力將降低。結(jié)果，即使嚙合側(cè)液壓離合器的液壓壓力(ON離合器壓力)在倒置模式中增大到QUPONB，離合器有時也繼續(xù)滑動，由此在完成之前停止速度變化的進行。因此“Gratio”將不增大到用作判斷速度變化是否已經(jīng)完成的的基礎的YG(N+1)L與YG(N+1)H之間的值。在這種情況下，如果沒有步驟S32，當從速度變化開始過去的時間(TMST-TM)已經(jīng)達到Y(jié)TMUP1時，ON離合器壓力將增大到管路壓力。另一方面，在本實施例中，當從倒置模式開始時，即從ON離合器壓力已經(jīng)升高到預定壓力QUPONB時，過去的時間(TMSTB-TM)已經(jīng)達到預定時間YTMUP4時，程序從步驟S32前進到步驟S11，從而ON離合器壓力升壓到管路壓力。一旦ON離合器壓力已經(jīng)成為管路壓力，嚙合側(cè)液壓離合器就不再滑動。因而完成速度變化。
當液壓離合器正常時，必須設置時間YTMUP4，從而在滿足“Gratio”≥YG(N+1)L的條件之前，不滿足TMSTB-TM≥YTMUP4的條件。當ON離合器壓力已經(jīng)升壓到QUPONB時，即使傳遞轉(zhuǎn)矩較大，只要液壓離合器正常，速度變化的進行也不會延遲那么多。因此，可以把YTMUP4設置得較短。結(jié)果，當由于液壓離合器中的故障在速度變化的途中速度變化停止進行時，在滿足TMST-TM≥YTMUP1的條件之前，把ON離合器壓力升壓到管路壓力，由此在較早時間完成速度變化。因而能防止可驅(qū)動性變壞。
在圖12所示的過程中進行減速控制。其細節(jié)參照圖11解釋，圖11分別示意地表示在減速時ON壓力、OFF壓力、和“Gratio”的變化。
當速度級指示信號SH切換到指示比現(xiàn)在建立的速度級G(N)低的速度級G(N-1)的一個信號時，開始減速控制。在減速控制中，首先在步驟S101中把MAT設置為“A、B”。當已經(jīng)這樣設置MAT時，就把轉(zhuǎn)換閥13切換到不同于當前位置的一個位置。然后，在步驟102，進行ON側(cè)的MDN值(MDN(ON))是否是“0”的判別。由于MDN初始設置為“0、0”，所以在步驟S102做出“是”的判斷。程序因而前進到步驟S103，把TM設置為TMST。而且，在步驟S104，進行ON壓力和OFF壓力的運算(或計算)中所用各類值的初始設置。然后，程序前進到步驟S105，其中進行MDN(ON)=1的設置。而且，在步驟S106，依據(jù)車輛速度和油門開口，把響應壓力模式中ON壓力的值QDNONA設置為一個適當值。值QDNONA隨時間的推移減小。然后，在步驟S107，把ON壓力的命令值QDNON設置為QDNONA。并在步驟S108，進行下文描述的OFF壓力命令值QDNOFF的運算處理。此后，程序前進到步驟S109，其中以如下方式進行比例閥的選擇處理。即，使在第一與第二電磁比例閥171、172之間、控制這時速度變化中嚙合側(cè)液壓離合器的液壓壓力的那個電磁比例閥的輸出壓力的命令值為QDNON，并且使控制脫開側(cè)液壓離合器的液壓壓力的電磁比例閥的輸出壓力的命令值為QDNOFF。如此完成第一次減速控制處理。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S105已經(jīng)進行了MDN(ON)=1的設置，所以在步驟S102中做出“否”的判斷。在這時，程序前進到S110，其中進行從減速開始的經(jīng)過的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到預定時間YTMDN1的判別。值YTMDN1設置得比減速所需的普通時間長。當TMST-TM≥YTMDN1時，做出減速控制已經(jīng)失效的判斷，并且程序因而前進到步驟S111。在該步驟，進行其中把MAT設置為“0、B”(在從第三速度到第二速度減速時)、或“A、0”(在除從第三速度到第二速度之外的減速時)的減速完成處理。而且，把MDN設置為“0、0”，并且還把TM復位到零。當在這種處理中把MAT設置為“0、B”或“A、0”時，把第一和第二換檔閥121、122的位置切換到進行減速的狀態(tài)。嚙合側(cè)液壓離合器中的液壓壓力變成圖11中表示為PL的管路壓力，而脫開側(cè)液壓離合器中的液壓壓力變成大氣壓力。
如果TMST-TM＜YTMDN1，則程序前進到步驟S112，并且進行是否MDN(ON)=1的判別。在第二減速控制處理中，由于MDN(ON)=1，所以在步驟S112做出“是”的判斷。程序因而前進到步驟S113，其中進行“Gratio”是否超過一個預定值YGDNS的判別。如果“Gratio”＞YGDNS，則程序前進到步驟S114，其中進行從減速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN2的判別。如果TMST-TM＜YTMDN2，則程序前進到S105和隨后的步驟，由此進行響應壓力模式中的ON壓力控制。
當“Gratio”≤YGDNS或TMST-TM≥YTMDN2時，程序前進到步驟S115，其中進行MDN(ON)=2的設置，并且然后前進到步驟S116，其中依據(jù)車輛速度和油門開口把低壓校正模式中ON壓力的值QDNONB設置成一個適當值。在步驟S117，進行其中QDNONB從QDNONA逐漸變化到以上設置的一個值的減壓(annealing)處理。然后，在步驟S118，把QDNON設置為QDNONB，由此開始低壓校正模式中ON壓力的控制。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S115已經(jīng)進行了MDN(ON)=2的設置，所以在步驟S112做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S119，以進行是否MDN(ON)=2的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S120，并進行“Gratio”是否已經(jīng)超過YGDNS的判別。如果“Gratio”＞YGDNS，則程序前進到步驟S121，并進行從減速開始的過去的(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN3的判別。如果TMST-TM＜YTMDN3，則程序前進到步驟S115和隨后的步驟，以繼續(xù)低壓校正模式中的控制。
一旦“Gratio”≤YGDNS，則在步驟S122把MDN設置為“3、3”，并且程序然后前進到步驟S123。如果在“Gratio”＞YGDNS的同時滿足TMST-TM≥YTMDN3的條件，則程序直接前進到步驟S123，其中把此時的TM值存儲為TMSD。程序因而前進到步驟S124，其中進行MDN(ON)=3的設置。然后，在步驟S125，依據(jù)車輛速度和油門開口把同步模式中ON壓力的一個標準(基準)值QDNONC設置為一個適當值。在步驟S126，進行把QDNONC從QDNONB逐漸變化到上述值的減壓處理。然后，程序前進到步驟S127，其中把QDNON設置為通過把QDNOND加到QDNONC上得到的一個值。在初始設置中把值QDNOND設置為零，因此，條件變成QDNON=QDNONC。因而開始同步模式中ON壓力的控制。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S124已經(jīng)進行了MDN(ON)=3的設置，所以在步驟S119做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S128，其中進行從同步模式開始時過去的時間(TMSTD-TM)是否已經(jīng)達到預定時間YTMDN4的判別。如果TMSTD-TM＜YTMDN4，則程序前進到步驟S129，以進行是否MDN(ON)=3的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S130，其中進行從減速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN5的判別。如果TMST-TM＜YTMDN5，則程序前進到步驟S124和隨后的步驟，并且繼續(xù)進行同步模式中的控制。
一旦TMST-TM≥YTMDN5，程序就前進到步驟S131，其中進行“Gratio”是否降到用來判斷根據(jù)速度變化之后建立的速度級設置的液壓離合器嚙合的上限值YG(N-1)H以下的判別。當“Gratio”≤YG(N-1)H時，程序前進到步驟S132，其中通過使用在已經(jīng)滿足“Gratio”≤YG(N-1)H的條件時設置為TM值的一個計時值TMSTE，進行從已經(jīng)滿足“Gratio”≤YG(N-1)H的條件時的時刻過去的時間(TMSTE-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN6的判別。然后，當“Gratio”＞YG(N-1)H或TMSTE-TM＜YTMDN6時，程序前進到步驟S124和隨后的步驟，并且繼續(xù)同步模式中的控制。一旦TMSTE-TM≥YTMDN6，程序就前進到步驟S133，其中進行MDN(ON)=4的設置。然后，在步驟S134，依據(jù)車輛速度和油門開口在步驟S134中把QDNONC設置為一個適當值。而且，在步驟S135，把QDNOND設置為通過把ΔQDNOND加到以前的QDNOND上得到的一個值。然后，在步驟S136，進行“Gratio”是否位于用來判斷液壓離合器的嚙合的上限值YG(N-1)H與下限值YG(N-1)L之間的一個范圍內(nèi)的判別，上限值YG(N-1)H和下限值YG(N-1)L是根據(jù)根據(jù)速度變化之后建立的速度級的傳動比設置的。如果該判別結(jié)果是“否”，則在步驟S137把TMSTF設置為此時的TM值，并且程序然后前進到步驟S127。在這種情況下，由于QDNOND通過步驟S135中的運算(計算)增加了ΔQDNOND，所以在步驟S127得到的QDNON也逐漸增大，并且開始在結(jié)束模式中ON壓力的控制。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S133已經(jīng)進行了MDN(ON)=4的設置，所以在步驟S129做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S133和隨后的步驟，并且繼續(xù)進行在結(jié)束模式中的控制。然后，當在步驟S136做出“是”的判斷時，程序前進到步驟S138。在該步驟，進行“Gratio”是否繼續(xù)位于YG(N-1)H與YG(N-1)L之間的范圍內(nèi)，即，嚙合側(cè)液壓離合器的嚙合完成狀態(tài)的持續(xù)時間(TMSTF-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN7，的判別。一旦TMSTF-TM≥YTMDN7，程序就前進到步驟S111，并且進行減速完成處理。
在步驟S108的QDNOFF的運算處理細節(jié)表示在圖13中。首先，在步驟S108-1中，進行是否MDN(OFF)=0的判別。由于在第一減速控制處理中已經(jīng)把MDN設置為“0、0”，所以在步驟S108-1中的判斷為“是”。程序因而前進到步驟S108-2，其中依據(jù)車輛速度和油門開口，把初始壓力模式中的OFF壓力的初始值QDNOFFA設置為一個適當值。然后，在步驟S108-3，進行MDN(OFF)=1的設置。然后，在步驟S108-4，依據(jù)油門開口把作為低壓保持模式中的OFF壓力值的QDNOFFB設置為一個適當值。然后，在步驟S108-5，進行用來把QDNOFFB從QDNOFFA逐漸降低到上述設置的一個值的減壓處理。此后，在步驟S108-6，把QDNOFF設置為QDNOFFB。以這種方式，開始其中OFF壓力從QDNOFFA逐漸減小的初始壓力模式中的控制。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S108-3已經(jīng)進行了MDN(OFF)=1的設置，所以在步驟S108-1做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S108-7，以進行是否MDN(OFF)=1的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S108-8，其中進行“Gratio”是否已經(jīng)下降到用來判別根據(jù)速度變化之前建立的速度級的傳動比設置的離合器嚙合的下限值YG(N)L以下的判別。如果“Gratio”＞YG(N)L，則在步驟S108-9進行從減速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN8的判別。當TMST-TM＜YTMDN8時，程序前進到步驟S108-3和隨后的步驟，并且繼續(xù)進行初始壓力模式中的控制。當“Gratio”≤YG(N)L或TMST-TM≥YTMDN8時，在步驟S108-10進行MDN(OFF)=2的設置，并且程序前進到步驟S108-4和隨后的步驟。開始低壓保持模式中的OFF壓力控制。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S108-10中已經(jīng)進行了MDN(OFF)=2的設置，所以在步驟S108-7做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S108-11以進行是否MDN(OFF)=2的判斷，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S108-12，其中進行“Gratio”是否已經(jīng)降低到一個預定值YGDNT以下的判別。如果“Gratio”＞YGDNT，則在步驟S108-13進行從減速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN9的判別。當TMST-TM＜YTMDN9時，程序前進到步驟S108-10和隨后的步驟，并且繼續(xù)低壓保持模式中的控制。然后，當“Gratio”≤YGDNT或TMST-TM≥YTMDN9時，在步驟S108-16進行MDN(OFF)=3的設置。程序然后前進到步驟S108-15，其中依據(jù)油門開口把末尾模式中的OFF壓力的值QDNOFFC設置為一個適當值。然后，在步驟S108-16，把QDNOFF設置為QDNOFFC，并且開始進行末尾模式中的控制，在末尾模式中把OFF壓力保持為比低壓保持模式中低的壓力。
在下次減速控制處理中，由于上次在步驟S108-14中已經(jīng)進行了MDN(OFF)=3的設置，所以在步驟S108-11做出“否”的判斷。程序因而前進到步驟S108-17以進行是否MDN(OFF)=3的判別，并且其中做出“是”的判斷。在這時，程序前進到步驟S108-18，其中進行從減速開始過去的時間(TMST-TM)是否已經(jīng)達到一個預定時間YTMDN5的判別。如果TMST-TM≥YTMDN5，則程序前進到步驟S108-19，其中進行“Gratio”是否已經(jīng)降低到Y(jié)G(N-1)H以下的判別。如果TMST-TM＜YTMDN5或“Gratio”＞YG(N-1)H，則程序前進到步驟S108-14和隨后的步驟，并且繼續(xù)末尾模式中的控制。然后，當TMST-TM≥YTMDN5而且“Gratio”≤YG(N-1)H時，程序前進到步驟S108-20，其中把此時的TM值設置為在上述步驟S132計時處理中所用的TMSTE。然后，在步驟S108-21，進行MDN(OFF)=4的設置，而且在步驟S108-22，把末尾模式中的OFF壓力的值QDNOFFD設置為逐漸從QDNOFFC減小的一個值。在步驟S108-123，把QDNOFF設置為QDNOFFD，并且進行末尾模式中的OFF壓力控制。
當液壓離合器的轉(zhuǎn)矩傳遞能力降低時，即使嚙合側(cè)的液壓壓力(ON離合器壓力)增大到同步模式中的QDNONC，離合器也繼續(xù)滑動，由此發(fā)動機空轉(zhuǎn)。“Gratio”因而下降到Y(jié)G(N-1)L以下，并且將不落入YG(N-1)L與YG(N-1)H之間的一個值的范圍內(nèi)，該值是用來判斷速度變化是否已經(jīng)完成的基礎。在這種情況下，當從同步模式開始時，即從當ON離合器壓力已經(jīng)升壓到QDNONC時，過去的時間(TMST-TM)已經(jīng)達到預定值YTMDN4時，程序從步驟S128前進到S111。ON離合器壓力因而升壓到管路壓力，從而使嚙合側(cè)液壓離合器不再滑動。因而完成速度變化。而且，由于能象在加速控制中使用的YTMUP4那樣把YTMDN4設置得較短以判別液壓離合器中的故障，所以即使在液壓離合器中有故障時，在滿足條件TMST-TM≥YTMDN1之前也能完成速度變化。因而能防止可驅(qū)動性變壞。
在上述實施例中，使控制模式切換(如在加速時到倒置模式的ON壓力變化、和在減速時到同步模式的ON壓力變化)的計時成為(或定義為)ON離合器壓力已經(jīng)升高到預定壓力的時間。然后，當從此時過去的時間已經(jīng)達到預定時間(加速時的YTMUP4、減速時的YTMDN4)時，做出液壓離合器異常的判斷。ON離合器壓力然后升壓到管路壓力。然而，也可以采用如下布置。即，通過提供用來檢測液壓離合器中液壓壓力的液壓壓力檢測裝置，例如，一個當液壓離合器中液壓壓力已經(jīng)升高到一個預定壓力時接通的液壓壓力開關，當從該液壓壓力開關接通時過去的時間已經(jīng)達到一個預定值時，ON離合器壓力升壓到管路壓力。
由上述解釋明白，根據(jù)本發(fā)明，即使由于液壓嚙合元件中轉(zhuǎn)矩傳遞能力減小，在速度變化途中速度變化不能再進展或進行，也能在較早時間完成速度變化。因此能防止可驅(qū)動性變壞。
顯而易見，用于液壓操縱車輛變速箱的上述控制設備滿足上述所有目的，并且還具有廣泛工業(yè)實用性的優(yōu)點。應該理解，上述本發(fā)明具體形式的具體形式僅是代表性的，因為在這些教導范圍內(nèi)的某些修改對于本領域的普通技術(shù)人員是顯然的。
因而，在確定本發(fā)明的整個范圍時應該參照如下的權(quán)利要求書。
權(quán)利要求
1．一種用于液壓操縱的車輛變速箱(1)的控制設備，該變速箱具有多個通過多個液壓嚙合元件(C1-C4)的選擇性操作而建立的速度級(G1-G4)，所述設備包括檢測裝置，用來檢測變速箱(1)的輸入與輸出速度比(“Gratio”)；閥裝置(141、142、171、172、19)，用來控制速度變化時在要嚙合的嚙合側(cè)的液壓嚙合元件的液壓壓力，所述液壓壓力可變地控制在在速度變化完成之后低于要供給到嚙合側(cè)液壓嚙合元件的管路壓力的液壓壓力范圍內(nèi)；控制裝置，在速度變化時，用來通過控制所述閥裝置(141、142、171、172、19)來改變嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力，并且在變速箱的所述輸入與輸出速度比(“Gratio”)已經(jīng)落入用作速度變化完成的判斷基礎的預定范圍內(nèi)之后，用來把嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力升高到管路壓力；其特征在于提供時間測量裝置，用來測量從受所述控制裝置控制的嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力已經(jīng)升高到預定壓力時過去的時間；及提供升壓裝置，當所述過去時間已經(jīng)達到預定時間(YTMUP4、YTMDN4)時，用來把嚙合側(cè)液壓嚙合元件的液壓壓力升高到管路壓力，即使變速箱的所述輸入與輸出速度比(“Gratio”)沒有落入所述預定范圍內(nèi)也進行所述升壓。
全文摘要
進行從速度變化時在要嚙合的嚙合側(cè)的液壓嚙合元件的液壓壓力(ON壓力)已經(jīng)增大到一個預定壓力(QUPONB)時過去的時間(TMSTB－TM)的測量。即使變速箱的輸入與輸出速度比(“Gratio”)沒有落入一個預定范圍內(nèi),即沒有落入在YG(N+1)L與YG(N+1)H之間的、用作判斷速度變化是否已經(jīng)完成的基礎的范圍內(nèi),當上述值TMSTB－TM已經(jīng)達到一個預定值YTMUP4時(S32)也進行速度變化完成處理(S11),以把ON壓力升壓到管路壓力。
文檔編號F16H61/08GK1210214SQ98118770
公開日1999年3月10日 申請日期1998年8月27日 優(yōu)先權(quán)日1997年8月29日
發(fā)明者鈴木利行, 宮本修秀, 田代芳郎, 武生裕之, 町野英樹 申請人:本田技研工業(yè)株式會社