專利名稱：最大扭矩節(jié)油差速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車最大扭矩節(jié)油差速器，是一種扭矩最大分配，具有節(jié)油效果的差速器。
現(xiàn)有的技術(shù)中，汽車普遍使用的是行星齒輪差速器，主要由行星齒輪、十字軸、半軸齒輪，差速器殼等組成。這種差速器的缺點(diǎn)是使汽車的通過(guò)能力受到限制，即在通過(guò)滑溜的路面時(shí)，只要有一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪接觸到滑溜的路面盡管汽車其它的車輪由接觸的是正常路面，但接觸到滑溜路面的車輪由于打滑使汽車不能正常行駛。為此而研制出各類防滑差速器就是解決上述問(wèn)題的，例如牙嵌式自由差速器、滑塊凸輪式高摩擦差速器、強(qiáng)制鎖住式差速器等。上述各類差速器中行星齒輪差速器左、右車輪上的扭矩之差等于差速器的內(nèi)摩擦力矩，由于其內(nèi)摩擦力矩很小，因此可以認(rèn)為無(wú)論左右車輪是否轉(zhuǎn)速相等扭矩總是平均分配的。當(dāng)一個(gè)車輪接觸到滑溜路面時(shí)，它的扭矩和另外一個(gè)在不是滑溜路面上接觸的輪的扭矩相等，總的牽引力就不足以克服行駛阻力。而后面談到的各種防滑差速器共同的出發(fā)點(diǎn)是將較多的扭矩傳給在不滑的路面上行駛的車輪，但因此結(jié)構(gòu)復(fù)雜、油耗多，而且常常發(fā)生各類故障，所以用的不多，廣泛使用的還是齒輪差速器，隨著汽車行業(yè)飛速的發(fā)展，汽車越來(lái)越向高速化演變，差速器扭矩平均分配的缺點(diǎn)就越突出了。
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有齒輪差速器扭矩平均分配，通過(guò)力差的缺點(diǎn)，設(shè)計(jì)一種可實(shí)現(xiàn)扭矩最大分配的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、具有節(jié)油效果的差速器。
本發(fā)明提出了最大扭矩節(jié)油差速器的概念-本差速器使哪個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的附著力或阻力最大，則哪個(gè)輪得到的扭矩就最大。具體的方案如下差速器外殼和左、右半軸齒輪之間有一轉(zhuǎn)向離合件，轉(zhuǎn)向離合件在操縱機(jī)構(gòu)的操縱下位于狀態(tài)A時(shí)，汽車前進(jìn)，此時(shí)半軸齒輪和差速器殼通過(guò)轉(zhuǎn)向離合件正向接合，汽車為正向驅(qū)動(dòng)和滑行狀態(tài);當(dāng)汽車倒車時(shí)，半軸齒輪和差速器殼通過(guò)轉(zhuǎn)向離合件反向接合，汽車為反向驅(qū)動(dòng)和滑行狀態(tài)。轉(zhuǎn)向離合件一端和一撥桿相接，撥桿固定在半軸齒輪上，撥桿的另一端和操縱機(jī)構(gòu)的推桿相接。汽車前進(jìn)時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)的推桿操縱撥桿及轉(zhuǎn)向離合件使差速器殼和左、右半軸齒輪正向接合，實(shí)現(xiàn)了汽車正向離合和滑行。汽車倒車時(shí)，轉(zhuǎn)向離合件使差速器殼和左、右半軸齒輪反向接合，實(shí)現(xiàn)了汽車的向后的驅(qū)動(dòng)和滑行。即差速器殼、左右半軸齒輪和轉(zhuǎn)向離合件構(gòu)成了左、右對(duì)稱的兩個(gè)離合方向可調(diào)的定向離合器。實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的隨意接合和分離，即驅(qū)動(dòng)和滑行。當(dāng)汽車的一個(gè)車輪在滑溜的路面行駛時(shí)，阻力集中到另外的與其對(duì)稱的一個(gè)車輪，在滑溜路面上的車輪可處于與發(fā)動(dòng)機(jī)分離的狀態(tài)。實(shí)現(xiàn)了扭矩的最大分配，和現(xiàn)有的行星齒輪差速器扭矩平均分配完全不同。
本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)橋之間任意的自動(dòng)分離和接合，使滑行利用達(dá)到了最佳狀態(tài)，能充分地利用滑行節(jié)油，比普通的齒輪差速器利用駕駛員脫檔實(shí)現(xiàn)滑行節(jié)油還簡(jiǎn)便，而且由于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪的分離和接合是在半軸齒輪上進(jìn)行的，減少了半軸齒輪前主減速器、傳動(dòng)軸、變速箱等機(jī)構(gòu)的摩擦和攪油損失。同時(shí)還避免了驅(qū)動(dòng)輪拖發(fā)動(dòng)機(jī)的倒拖現(xiàn)象，避免了倒拖耗油。因而節(jié)油效果可達(dá)5-25%，這是目前任何差速器所無(wú)法相比的，尤其適用于多橋驅(qū)動(dòng)車。
對(duì)附圖和實(shí)施例的說(shuō)明實(shí)施例1由

圖1-圖4說(shuō)明。圖1和圖2是本實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1的A-A向視圖。
1-半軸齒輪軸承;2-半軸內(nèi)軸承;3-撥桿;4-撥桿架;5-正棘爪;6-反棘爪;7-差速器殼(內(nèi)棘輪);8-主動(dòng)輪;9-反棘爪檔板;10-撥塊;11-正棘爪檔板;12-連桿回位簧;13-半軸齒中軸承;14-撥塊;15-半軸齒輪;16-推桿;17-半軸。
撥塊(10)在撥桿(3)的作用下可左、右滑動(dòng)，差速器殼(7)同時(shí)也為內(nèi)棘輪。正棘爪(5)、反棘爪(6)設(shè)在左、右半軸齒輪的外緣，當(dāng)撥塊(10)壓回反棘爪(6)時(shí)，正棘爪(5)和內(nèi)棘輪(7)嚙合，汽車為前進(jìn)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了汽車的正向驅(qū)動(dòng)和滑行。當(dāng)汽車倒車時(shí)，撥塊(10)壓回正棘爪(5)，反棘爪(6)和內(nèi)棘輪嚙合，實(shí)現(xiàn)了汽車的倒向驅(qū)動(dòng)和滑行。正棘爪(5)、反棘爪(6)和左、右半軸齒輪(15)及內(nèi)棘輪(7)構(gòu)成了兩個(gè)左、右對(duì)稱的可實(shí)現(xiàn)正向和反向離合的離合方向可調(diào)的單向離合器。
圖3是P的局部圖。圖3表示離合件位于狀態(tài)A時(shí)，即前進(jìn)狀態(tài)，圖4表示倒車狀態(tài)，即狀態(tài)B時(shí)。
在圖3時(shí)，撥塊(10)壓回反棘爪(6)，正棘爪(5)和內(nèi)棘輪嚙合，圖中(18)為棘爪彈簧。
在圖4中撥塊(10)壓回正棘爪(5)、反棘爪(6)和差速器殼(7)嚙合。
實(shí)施例2由圖5、6、7表示。左、右半軸齒輪(15)和差速器殼(7)之間設(shè)有摩擦滾柱(21)、滾柱撥環(huán)(22)，差速器殼(7)的內(nèi)緣兼為摩擦套筒。滾柱撥環(huán)(22)的一端和撥環(huán)(3)相接，當(dāng)撥桿(3)沿滾柱撥環(huán)(22)上的斜槽(24)上下移動(dòng)時(shí)，滾柱撥環(huán)(22)帶動(dòng)摩擦滾柱(21)位于狀態(tài)A或位于狀態(tài)B。當(dāng)位于狀態(tài)A時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)的推桿(16)帶動(dòng)撥桿(3)使摩擦滾柱(21)和差速器殼正向接合，汽車為正向驅(qū)動(dòng)和滑行。當(dāng)汽車倒車時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)的推桿(16)帶動(dòng)撥桿(3)、撥桿(22)使摩擦滾柱(21)和差速器殼(7)反向接合，實(shí)現(xiàn)了汽車反向驅(qū)動(dòng)和滑行。左、右半軸齒輪、差速器殼、摩擦滾柱和滾柱撥環(huán)構(gòu)成了兩個(gè)左、右對(duì)稱的雙向離合器。
權(quán)利要求
1.最大扭矩節(jié)油差速器，其特征在于上述差速器殼和左、右半軸齒輪的外緣之間有一轉(zhuǎn)向離合件，使左、右半軸齒輪和差速器輪殼兼為左、右兩個(gè)對(duì)稱的離合方向可調(diào)的定向離合器，上述轉(zhuǎn)向離合件一端和撥桿相接，撥桿由撥桿架鉸接在半軸齒輪上，撥桿的另一端和操縱裝置的推桿鉸接，當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，操縱裝置的推桿帶動(dòng)撥桿使轉(zhuǎn)向離合件位于狀態(tài)A，半軸齒輪和差速器殼正向接合，汽車為正向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；當(dāng)汽車倒車時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)的推桿帶動(dòng)撥桿使轉(zhuǎn)向離合件位于狀態(tài)B，半軸齒輪和差速器殼反向接合，汽車為反向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的最大扭矩節(jié)油差速器，其特征在于差速器殼可以為一內(nèi)棘輪(7)，左、右半軸齒輪(15)和差速器殼(7)之間的轉(zhuǎn)向離合件包括正棘爪(5)和反棘爪(6)，正、反棘爪之上有一撥塊(10)，撥塊的一端和撥桿(3)鉸接，上述撥桿(3)和固定在半軸齒輪上的撥桿架(4)鉸接，撥桿的另一端和操縱裝置的推桿(16)鉸接，內(nèi)棘輪(7)、左、右半軸齒輪(15)、正棘爪(5)和反棘爪(6)組成了兩個(gè)左、右對(duì)稱的可以改換離合方向的定向離合器，當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)通過(guò)推桿(16)、撥桿(3)使轉(zhuǎn)向離合件位于狀態(tài)A即撥桿(3)帶動(dòng)撥塊(10)壓回反棘爪(6)正棘爪(5)和內(nèi)棘輪(7)嚙合，汽車為正向驅(qū)動(dòng)狀態(tài);當(dāng)汽車倒車時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)的推桿(16)帶動(dòng)撥桿(3)使轉(zhuǎn)向離合件位于狀態(tài)B即撥塊(10)壓住正棘爪(5)，反棘爪(6)和內(nèi)棘輪(7)嚙合，汽車為反向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的最大扭矩節(jié)油差速器，其特征在于上述差速器殼和左、右半軸齒輪之間的轉(zhuǎn)向離合件可為摩擦滾柱(21)和滾柱撥環(huán)(22)，滾柱撥環(huán)(22)和撥桿(3)鉸接，撥桿(3)和撥桿架(4)鉸接，撥桿(3)的另一端和操縱機(jī)構(gòu)的推桿(16)鉸接，差速器殼(7)為摩擦套筒和左、右半軸齒輪、摩擦滾柱(21)及滾柱撥環(huán)(22)一起組成左、右對(duì)稱的兩個(gè)離合方向可調(diào)的定向離合器，當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，操縱裝置的推桿(16)帶動(dòng)撥桿(3)使轉(zhuǎn)向離合件位于狀態(tài)A使摩擦滾柱(21)和差速器殼(7)正向接合，汽車為正向驅(qū)動(dòng)狀態(tài);當(dāng)汽車倒車時(shí)，操縱裝置的推桿(16)帶動(dòng)撥桿(3)轉(zhuǎn)向離合件位于狀態(tài)B使摩擦滾柱(21)和差速器殼反向接合，汽車為反向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種汽車最大扭矩節(jié)油差速器，是一種可實(shí)現(xiàn)扭矩最大分配且具有節(jié)油效果的差速器。差速器殼和左、右半軸齒輪之間設(shè)有一轉(zhuǎn)向離合件，操縱機(jī)構(gòu)操縱轉(zhuǎn)向離合件使差速器殼和半軸齒輪正向接合時(shí)，汽車為正向驅(qū)動(dòng)和滑行狀態(tài)。反向接合時(shí)，汽車為反向驅(qū)動(dòng)和滑行狀態(tài)。差速器殼、左、右半軸齒輪、轉(zhuǎn)向離合件構(gòu)成左右對(duì)稱的兩個(gè)離合方向可調(diào)的定向離合器。克服了現(xiàn)有差速器扭矩平均分配的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了扭矩最大分配，正向、反向可以隨意驅(qū)動(dòng)和滑行，節(jié)油效果可達(dá)5—25％。
文檔編號(hào)F16H3/00GK1072003SQ91108420
公開(kāi)日1993年5月12日 申請(qǐng)日期1991年10月29日 優(yōu)先權(quán)日1991年10月29日
發(fā)明者張包平 申請(qǐng)人:張包平