本發(fā)明屬于汽車車橋制動的技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種載重汽車側(cè)置式周向抱緊制動車橋。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的載重汽車鼓式制動雖經(jīng)多次改進(jìn)其制動性能已趨完善，但在負(fù)荷較重或下長坡情況下剎車或緊急制動，其摩擦制動后的散熱仍存在一定的問題，易因制動產(chǎn)生高溫，在外撐力的作用下造成制動鼓破裂，從而導(dǎo)致剎車失靈的事故常有發(fā)生，成為車輛行駛中重大安全隱患。為了解決上述存在的問題，目前提出了一種周向抱緊制動結(jié)構(gòu)及方式，但是現(xiàn)有的周向抱緊制動裝置均設(shè)置在制動蹄上，占用制動蹄的周向制動面積，且固定端采用固定雙軸設(shè)計(jì)使制動蹄的制動面不能起到全部接觸制動作用，降低制動蹄的制動效率，且現(xiàn)有的制動蹄都是一端雙軸固定，制動時制動蹄片繞定點(diǎn)轉(zhuǎn)動，制動面逐步與制動輪外周面接觸直至最終形成抱緊制動，這就使得制動蹄片受力不均，造成磨損消耗不勻，且延長了制動時間，影響制動效果。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于針對上述現(xiàn)有技術(shù)存在的不足而提供一種載重汽車側(cè)置式周向抱緊制動車橋，增加制動蹄與制動輪接觸面積，增大有效制動面積，避免制動蹄片磨損不勻，減少制動時間。

本發(fā)明為解決上述提出的問題所采用的技術(shù)方案是：一種載重汽車側(cè)置式周向抱緊制動車橋，包括車軸和輪轂，所述輪轂的內(nèi)側(cè)連接與其同步運(yùn)轉(zhuǎn)的制動輪，對應(yīng)于制動輪的外周面安設(shè)周向抱緊制動蹄，所述制動蹄包括半圓弧形的左、右蹄片，每個蹄片內(nèi)周面安設(shè)制動摩擦片，其特征在于，制動蹄內(nèi)側(cè)的車軸上設(shè)有凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)和浮動式單軸機(jī)構(gòu)，所述左、右蹄片的一端與所述浮動式單軸機(jī)構(gòu)相聯(lián)，另一端與所述凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)相聯(lián)。

按上述方案，所述浮動式單軸機(jī)構(gòu)包括單軸支架、單軸支座、左、右連桿和左、右回位簧，所述單軸支座底部與所述車軸固連，頂部與所述單軸支架相連，所述左、右連桿外側(cè)端均通過銷軸與單軸支架相鉸接，內(nèi)側(cè)端通過蹄片軸與所述左、右蹄片的一端相鉸接，左、右連桿的內(nèi)側(cè)端與單軸支架之間分別設(shè)有左、右回位簧。

按上述方案，所述單軸支架由前、后弧形支板及連接板組成，所述前、后弧形支板對稱設(shè)置，中部通過所述連接板相連，所述左、右連桿設(shè)于前、后弧形支板的間隔中，連接板底部兩側(cè)分別設(shè)有左、右弧形凸耳，所述左、右弧形凸耳分別與所述左、右回位簧相連。

按上述方案，所述左、右連桿為兩端對稱設(shè)有大半圓弧形槽口的叉形塊狀結(jié)構(gòu)，外側(cè)端大半圓弧形槽口通過銷軸與單軸支架相鉸接，內(nèi)側(cè)端通過蹄片軸與所述左、右蹄片的一端相鉸接。

按上述方案，所述凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)包括凸輪軸支座、擺臂支座、凸輪軸和左、右擺臂，所述凸輪軸支座和擺臂支座固定于所述車軸上，所述凸輪軸的端頭設(shè)有凸輪，中部通過凸輪軸支座支承，后部與擺轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置相聯(lián)，所述左、右擺臂一端與所述左、右蹄片的另一端配置相連，中部設(shè)有鉸接孔與擺臂支座相鉸接，另一端分別設(shè)有左、右滾輪，所述凸輪為左右對應(yīng)設(shè)置的兩個旋轉(zhuǎn)半徑遞增的弧形翼塊，與所述左、右滾輪相配置。

按上述方案，所述凸輪軸支座包括底板和前、后支板，所述底板固定于所述車軸上，所述前、后支板的頂部兩端通過擺臂軸與所述左、右擺臂的另一端相鉸接，左、右擺臂的外側(cè)端分別通過拉簧與所述單軸支座的兩側(cè)相連，所述凸輪穿過后支板的中心通孔置于前、后支板之間。

按上述方案，所述左、右擺臂一端分別設(shè)有向外側(cè)延伸的左、右固定軸，所述左、右固定軸的外側(cè)端分別與所述左、右蹄片的另一端配置相連。

按上述方案，所述的制動輪為圓柱筒體結(jié)構(gòu)，與所述輪轂相連的端面上沿周向均勻間隔設(shè)有數(shù)個排風(fēng)凹槽，制動輪的內(nèi)周面上沿周向均勻間隔設(shè)有數(shù)條彎曲筋板，所述數(shù)條彎曲筋板傾斜設(shè)置形成數(shù)條傾斜的排風(fēng)通道，制動輪的外周面與所述制動蹄內(nèi)周面的制動摩擦片相配置。

按上述方案，所述左、右蹄片的內(nèi)側(cè)端設(shè)有導(dǎo)風(fēng)罩，所述導(dǎo)風(fēng)罩由導(dǎo)風(fēng)筒和弧形導(dǎo)風(fēng)板組成。

按上述方案，所述左、右固定軸的一端分別與防偏調(diào)節(jié)器的兩端相連，所述防偏調(diào)節(jié)器包括兩根對稱設(shè)置的調(diào)節(jié)螺桿和兩個調(diào)節(jié)螺母，所述兩個調(diào)節(jié)螺母的螺紋段分別與兩根調(diào)節(jié)螺桿的兩端配置相連，兩個調(diào)節(jié)螺母的連接段分別與左、右固定軸的外側(cè)端頭相連。

本發(fā)明的有益效果是：1、設(shè)置制動輪和外周抱緊制動結(jié)構(gòu)，不僅可杜絕制動鼓破裂的危害，從而保證制動性能穩(wěn)定，而且可顯著提高載重汽車制動系統(tǒng)的散熱性能和效果，使汽車制動的穩(wěn)定性和安全性得到進(jìn)一步的提高和改善；2、凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)設(shè)置在制動蹄的內(nèi)側(cè)邊，減少抱緊機(jī)構(gòu)的占用空間，增大了制動蹄的有效制動面積和制動輪的直徑，提高制動效果；3、制動蹄采用浮動式單軸機(jī)構(gòu)固定，左、右蹄片相對制動輪等間距移動，在制動時與制動輪實(shí)現(xiàn)全接觸提高了制動效果，且減少蹄片磨損，延長蹄片制動壽命。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一個實(shí)施例的軸向半剖視圖。

圖2為本發(fā)明一個實(shí)施例的拆分示意圖。

圖3為本發(fā)明一個實(shí)施例的仰視圖。

圖4為圖3的a-a向視圖。

圖5為本發(fā)明一個實(shí)施例中制動輪與制動蹄的裝配徑向剖視圖。

圖6為本發(fā)明一個實(shí)施例中凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)的軸測圖。

圖7為本發(fā)明一個實(shí)施例中浮動式單軸機(jī)構(gòu)的軸測圖。

圖8為本發(fā)明一個實(shí)施例中制動蹄片的軸測圖。

圖9為本發(fā)明一個實(shí)施例的制動輪的軸測圖。

圖10為本發(fā)明一個實(shí)施例的防偏調(diào)節(jié)器的軸測圖。

其中：車軸1，制動輪2，左蹄片3，右蹄片4，摩擦片5，單軸支架6，單軸支座7，凸輪軸支座8，左連桿9，右連桿10，左回位簧11，右回位簧12，前弧形支板13，后弧形支板14，連接板15，左弧形凸耳16，右弧形凸耳17，銷軸18，蹄片軸19，左固定軸20，右固定軸21，左滾輪22，右滾輪23，擺臂支座24，凸輪軸25，擺臂軸26，凸輪27，排風(fēng)凹槽28，彎曲筋板29，導(dǎo)風(fēng)罩30，防偏調(diào)節(jié)器31，輪轂32，左擺臂33，右擺臂34，拉簧35，調(diào)節(jié)螺桿36，調(diào)節(jié)螺母37。

具體實(shí)施方式

為更好地理解本發(fā)明，下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。

如圖1-3所示，一種載重汽車側(cè)置式周向抱緊制動車橋，包括車軸1和輪轂32，輪轂的內(nèi)側(cè)連接與其同步運(yùn)轉(zhuǎn)的制動輪2，對應(yīng)于制動輪的外周面安設(shè)周向抱緊制動蹄，制動蹄包括半圓弧形的左蹄片3和右蹄片4，每個蹄片內(nèi)周面安設(shè)制動摩擦片5，制動蹄內(nèi)側(cè)的車軸上設(shè)有凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)和浮動式單軸機(jī)構(gòu)，左、右蹄片的一端與浮動式單軸機(jī)構(gòu)相聯(lián)，另一端與凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)相聯(lián)。

如圖4、圖7所示，浮動式單軸機(jī)構(gòu)包括單軸支架6、單軸支座7、左連桿9、右連桿10和左回位簧11、右回位簧12，單軸支座底部與車軸固連，頂部與單軸支架相連，單軸支架由前弧形支板13、后弧形支板14及連接板15組成，前、后弧形支板對稱設(shè)置，中部內(nèi)側(cè)通過連接板相連，左、右連桿設(shè)于前后弧形支板的間隔中，連接板底部兩側(cè)設(shè)有左弧形凸耳16和右弧形凸耳17，左、右連桿為兩端對稱設(shè)有大半圓弧形槽口的叉形塊狀結(jié)構(gòu)，減小連桿體積，節(jié)省機(jī)構(gòu)的安裝空間，左、右連桿的外側(cè)端大半圓弧形槽口通過銷軸18與單軸支架相鉸接，內(nèi)側(cè)端大半圓弧形槽口通過蹄片軸19與左、右蹄片的一端相鉸接，左、右回位簧的兩端頭分別與左、右連桿的內(nèi)側(cè)端及左、右弧形凸耳相連。

如圖5、圖6所示，凸輪擺臂抱緊機(jī)構(gòu)包括凸輪軸支座24、擺臂支座8、凸輪軸25和左擺臂33、右擺臂34，凸輪軸支架固定于車軸上，凸輪軸的端頭設(shè)有凸輪27，中部通過凸輪軸支座支承，后部與擺轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置相聯(lián)，擺轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，左、右擺臂一端與左、右蹄片的另一端配置相連，中部設(shè)有鉸接孔與擺臂支座相鉸接，另一端分別設(shè)有左、右滾輪，凸輪為左右對應(yīng)設(shè)置的兩個旋轉(zhuǎn)半徑遞增的弧形翼塊，與左、右滾輪相配置。

凸輪軸支架包括底板和前、后支板，底板固定于車軸上，前、后支板的頂部兩端通過擺臂軸26與左、右擺臂的另一端相鉸接，左、右擺臂的外側(cè)端分別通過拉簧35與單軸支座的兩側(cè)相連，凸輪穿過后支板的中心通孔置于前、后支板之間。

左、右蹄片的另一端分別與左擺臂33及右擺臂34的一端配置相連，左、右擺臂一端分別設(shè)有向外側(cè)延伸的左固定軸20、右固定軸21，左、右固定軸的外側(cè)端分別與左、右蹄片的另一端配置相連，左、右擺臂均為的“u”型支架結(jié)構(gòu)，其頂部設(shè)有左滾輪22、右滾輪23。

如圖9所示，制動輪為圓柱筒體結(jié)構(gòu)，與輪轂相連的端面上沿周向均勻間隔設(shè)有數(shù)個排風(fēng)凹槽28，制動輪的內(nèi)周面上沿周向均勻間隔設(shè)有數(shù)條彎曲筋板29，數(shù)條彎曲筋板傾斜設(shè)置形成數(shù)條傾斜的排風(fēng)通道，制動輪的外周面與制動蹄內(nèi)周面的制動摩擦片相配置。

如圖8所示，左、右蹄片的內(nèi)側(cè)端設(shè)有導(dǎo)風(fēng)罩30，由導(dǎo)風(fēng)筒和弧形導(dǎo)風(fēng)板組成。導(dǎo)風(fēng)罩集中外部氣流導(dǎo)入制動輪內(nèi)，氣流沿排風(fēng)通道流動，對制動輪進(jìn)行散熱降溫，最后經(jīng)排風(fēng)凹槽排出。

如圖10所示，左、右固定軸的外側(cè)端分別與防偏調(diào)節(jié)器的兩端相連，防偏調(diào)節(jié)器包括兩根對稱設(shè)置的調(diào)節(jié)螺桿36和兩個調(diào)節(jié)螺母37，兩個調(diào)節(jié)螺母的螺紋段分別與兩根調(diào)節(jié)螺桿的兩端配置相連，兩個調(diào)節(jié)螺母的連接段分別與左、右固定軸的外側(cè)端頭相連。左、右擺臂在運(yùn)動過程中兩端會產(chǎn)生不平行狀態(tài)造成一定范圍的偏移，當(dāng)偏移量過大時，手動調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)螺桿，改變兩個調(diào)節(jié)螺母的間距，縮小左、右擺臂的偏移量，提高了制動過程的穩(wěn)定性和可靠性。

制動過程如下：凸輪位于兩個滾輪之間，凸輪的左右兩翼塊分別與左滾輪和右滾輪相配合，轉(zhuǎn)動凸輪軸，當(dāng)凸輪的兩翼分別作用于左滾輪、右滾輪，使得左、右兩滾輪隨著凸輪轉(zhuǎn)動相向移動，從而帶動左蹄片、右蹄片相向擺動，左回位簧、右回位簧收縮，左、右叉形連桿繞銷軸向下轉(zhuǎn)動，左、右蹄片同時繞蹄片軸向下轉(zhuǎn)動，實(shí)現(xiàn)左、右蹄片等間距向制動輪貼合，呈收縮抱緊狀態(tài)，使制動蹄形成越來越緊的制動狀態(tài)，左右兩滾輪之間的距離最小時，即，凸輪的兩翼塊豎直與左、右滾輪連線成90°角，拉簧呈拉伸狀態(tài)，此時制動蹄的制動力達(dá)到最大值；回轉(zhuǎn)凸輪軸，當(dāng)左右兩滾輪之間的距離最大時，即，凸輪的兩翼塊水平與左、右滾輪連線成180°角，左、右兩滾輪之間的距離最大，拉簧呈收縮狀態(tài)，此時左蹄片、右蹄片背向轉(zhuǎn)動，制動蹄及時回位至與制動輪周向空隙的非制動狀態(tài)，完成車輛的制動過程。