本發(fā)明涉及一種液力變矩器的鎖止離合器的控制裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中有一種液力變矩器的鎖止離合器的控制裝置。液力變矩器用于連接車輛的引擎輸出軸與變速器的輸入軸，該液力變矩器具有鎖止離合器，鎖止離合器的控制裝置根據(jù)油門開度與車速判斷為車輛處于規(guī)定的駕駛狀態(tài)(例如減速)時，使鎖止離合器接合，從而將引擎的輸出軸與變速器的輸入軸以機(jī)械連接的方式連接起來，提高了液力變矩器的傳動效率，如此，能夠降低燃料消耗。另外，例如在降檔(kd)時，控制裝置根據(jù)油門開度來改變鎖止離合器的接合力，控制鎖止離合器打滑，如此，能夠抑制降檔沖擊，使車輛平穩(wěn)地行駛(專利文獻(xiàn)1)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：jp2008-180299a

然而，在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，作為抑制降檔沖擊的手段，僅僅是根據(jù)油門開度來進(jìn)行控制，還存在改進(jìn)的余地。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠更加有效地抑制降檔沖擊的液力變矩器的鎖止離合器的控制裝置。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的液力變矩器的鎖止離合器的控制裝置為：所述液力變矩器用于連接車輛的引擎的輸出軸與自動變速器的輸入軸，具有鎖止離合器，所述鎖止離合器能夠?qū)⑺鲚斎胼S與所述輸出軸以機(jī)械的方式直接連接，當(dāng)所述車輛處于規(guī)定駕駛狀態(tài) 時，所述控制裝置使所述鎖止離合器以規(guī)定的目標(biāo)接合度接合，所述控制裝置具有：振動判斷機(jī)構(gòu)，其用于判斷降檔后由于降檔所引起的變速振動的程度；接合度控制機(jī)構(gòu)，其用于控制所述鎖止離合器的接合度；接合度修正量計(jì)算機(jī)構(gòu)，其用于計(jì)算降檔時對自動變速器進(jìn)行扭矩相控制期間的所述目標(biāo)接合度的修正量，所述接合度修正量計(jì)算機(jī)構(gòu)根據(jù)所述振動判斷機(jī)構(gòu)的判斷結(jié)果來計(jì)算目標(biāo)接合度修正量。

采用上述技術(shù)方案，根據(jù)車輛的變速振動來修正鎖止離合器在扭矩相控制期間的接合度(控制滑摩率)，使鎖止離合器在對自動變速器進(jìn)行扭矩相控制期間的接合度降低，因而，不但能夠有效地降低降檔時的變速振動、沖擊，而且，在其他期間，鎖止離合器具有較高的接合度，液力變矩器具有較高的傳動效率，從而能夠降低燃料消耗。

本發(fā)明優(yōu)選，所述振動判斷機(jī)構(gòu)根據(jù)所述車輛的狀態(tài)從預(yù)先設(shè)定的修正量計(jì)算用圖表得到所述目標(biāo)接合度修正量，所述修正量計(jì)算用圖表表示所述車輛的狀態(tài)與所述目標(biāo)接合度修正量的關(guān)系。

如此，能夠根據(jù)預(yù)先存儲的修正量計(jì)算用圖表迅速、適當(dāng)?shù)厝〉媒雍隙刃拚俊?/p>

另外，本發(fā)明優(yōu)選，所述振動判斷機(jī)構(gòu)具有：下一檔驅(qū)動力推定機(jī)構(gòu)，其根據(jù)當(dāng)前檔變速比與實(shí)際引擎扭矩推定出下一檔驅(qū)動力；實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)，其實(shí)時地計(jì)測出實(shí)際驅(qū)動力，所述振動判斷機(jī)構(gòu)根據(jù)所述下一檔驅(qū)動力與所述實(shí)際驅(qū)動力來判斷所述變速振動的程度。

采用這樣的方案，考慮車輛的實(shí)際情況來進(jìn)行修正，從而能夠有效地抑制降檔沖擊。

本發(fā)明優(yōu)選，所述振動判斷機(jī)構(gòu)根據(jù)驅(qū)動力收斂時間來判斷所述變速振動的程度，所述驅(qū)動力收斂時間是指，實(shí)際驅(qū)動力最初達(dá)到下一檔驅(qū)動力時到二者在規(guī)定范圍內(nèi)一致時的時間。

根據(jù)驅(qū)動力收斂時間來修正鎖止離合器的接合度，從而能夠縮短驅(qū)動力收斂時間，即縮短降檔沖擊的作用時間。

采用這樣的方案，根據(jù)驅(qū)動力收斂時間來修正鎖止離合器的接合度，從而，能夠縮短驅(qū)動力收斂時間，即縮短降檔沖擊的作用時間。

另外，本發(fā)明優(yōu)選，所述振動判斷機(jī)構(gòu)根據(jù)所述實(shí)際驅(qū)動力在扭矩相控制中達(dá)到的最大值與該實(shí)際驅(qū)動力達(dá)到下一檔驅(qū)動力時的值的差值，來判斷所述變速振動的程度。

采用這樣的方案，根據(jù)驅(qū)動力的差值來修正鎖止離合器的接合度，從而能夠降低降檔沖擊的大小。

本發(fā)明優(yōu)選，所述下一檔驅(qū)動力推定機(jī)構(gòu)推定出所述車輛的下一檔前后加速度，將其作為所述下一檔驅(qū)動力，所述實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)計(jì)測出所述車輛的實(shí)際前后加速度，將其作為所述實(shí)際驅(qū)動力。

采用這樣的方案，由于加速度傳感器的響應(yīng)性較高，能夠迅速地獲得車輛的前后加速度，從而能夠迅速地進(jìn)行處理，提高控制裝置的響應(yīng)性。

本發(fā)明優(yōu)選，所述下一檔驅(qū)動力推定機(jī)構(gòu)推定出所述車輛的下一檔車軸扭矩，將其作為所述下一檔驅(qū)動力，所述實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)計(jì)測出所述車輛的實(shí)際車軸扭矩，將其作為所述實(shí)際驅(qū)動力。

采用這樣的方案，由于是檢測扭矩來作為下一檔驅(qū)動力，因而，不必設(shè)置加速度傳感器，能夠降低成本。

本發(fā)明優(yōu)選，所述接合度修正量計(jì)算機(jī)構(gòu)計(jì)算出之前規(guī)定次數(shù)的控制周期中得到的變速振動程度的平均值，根據(jù)所述平均值來確定修正系數(shù)，在本次控制周期中，將所述修正系數(shù)與前一次控制周期中得到的所述變速振動程度的乘積作為所述接合度修正量。

采用這樣的方案，由于是根據(jù)規(guī)定次數(shù)的平均值來修正后續(xù)控制周期中的目標(biāo)接合度，因而，能夠防止誤檢測，并且提高修正精度。

附圖說明

圖1是搭載有本實(shí)施方式的液力變矩器的控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)示意框圖；

圖2為用于表示降檔時各參數(shù)的變化的時序圖；

圖3為所示為具體實(shí)施方式中的鎖止離合器的目標(biāo)接合度etrt的修正方法的一個例子；

圖4為第1實(shí)施例中鎖止離合器的控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖；

圖5為表示圖4中步驟s10的具體內(nèi)容的流程圖；

圖6為表示圖4中步驟s11的具體內(nèi)容的流程圖；

圖7為第2實(shí)施例中鎖止離合器的控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖；

圖8為用于說明分區(qū)域進(jìn)行降檔時離合器控制的一個例子的流程圖。

附圖標(biāo)記說明

100、車輛；1、引擎；2、液力變矩器；3、自動變速器；4、車輪；5、液壓控制裝置；6、ecu；7、變速器控制裝置；8、鎖止離合器控制裝置；9、車輪速度傳感器；10、傳動軸扭矩傳感器；11、油門操作量傳感器；12、引擎扭矩傳感器；13、引擎轉(zhuǎn)速傳感器；14副軸傳感器；15、主軸轉(zhuǎn)速傳感器。

具體實(shí)施方式

下面參照附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)的說明。

<1、基本結(jié)構(gòu)>

圖1是搭載有本實(shí)施方式的液力變矩器的控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)示意框圖。

如圖1所示，車輛100具有引擎1、液力變矩器2、自動變速器3、車輪4、液壓控制裝置5、ecu(電控單元)6。

引擎1是車輛100的動力源，其具有輸出軸(曲軸，未圖示)。

液力變矩器2具有泵輪21、渦輪22與導(dǎo)輪，泵輪21與引擎1的輸出軸(曲軸)連接，渦輪22與自動變速器3的輸入軸(主軸)連接，泵輪21的轉(zhuǎn)動通過液體傳遞給渦輪22，從而，液力變矩器2將引擎1的轉(zhuǎn)動傳遞給自動變速器3。導(dǎo)輪的作用在于對上述液體進(jìn)行導(dǎo)流。

另外，液力變矩器2還具有鎖止離合器23，該鎖止離合器23能夠連接泵輪21與渦輪22，從而能夠使引擎1的輸出軸與自動變速器3的輸入軸以機(jī)械的方式連接。在本實(shí)施方式中，鎖止離合器23是液壓式的，能夠通過控制提供給該鎖止離合器23的液壓來控制接合力，從而能夠改變鎖止離合器23的接合度，改變液力變矩器的傳動效率(速度比)。該傳動效率表示的是引擎1的輸出通過液力變矩器2傳遞給自動變速器2的傳遞程度。

自動變速器3用于將來自于液力變矩器2的轉(zhuǎn)動傳遞給作為驅(qū)動輪的車輪4，以能夠驅(qū)動車輛行駛。在本實(shí)施方式中，自動變速器2是所謂的雙離合自動變速器(dct)。

車輪4通過傳動軸與自動變速器3連接，被來自于自動變速器3的轉(zhuǎn)動力驅(qū)動。

液壓控制裝置5根據(jù)來自于ecu6的信號針對液力變矩器2與自動變速器3進(jìn)行液壓控制。特別地，在本實(shí)施方式中，液壓控制裝置5能夠控制提供給該鎖止離合器23的液壓來控制接合力，使鎖止離合器23以規(guī)定的接合力接合或者斷開。

ecu(電控單元)6由進(jìn)行運(yùn)算處理的cpu、存儲控制程序與圖表數(shù)據(jù)等的rom以及暫時存儲檢測機(jī)構(gòu)的檢測信號信息與運(yùn)算結(jié)果等的ram(存儲器)等構(gòu)成。該ecu6通過執(zhí)行存儲在例如rom等中的控制程序來實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能，在本實(shí)施方式中，這些功能至少包括變速器控制裝置7的功能以及鎖止離合器23控制裝置8的功能。

另外，車輛100還具有用于檢測車輛的狀態(tài)參數(shù)的多個傳感器，這些傳感器包括車輪速度傳感器9、傳動軸扭矩傳感器10、油門操作量傳感器11、引擎扭矩傳感器12、引擎轉(zhuǎn)速傳感器13、副軸轉(zhuǎn)速傳感器14、主軸轉(zhuǎn)速傳感器15。這些傳感器的檢測信號傳送給ecu6。

車輪速度傳感器9用于檢測出車輪4的速度，將表示車輪4的速度的信息(信號)發(fā)送給ecu6。ecu6根據(jù)該車輪4的速度能夠計(jì)算出車輛100的速度即車速。

傳動軸(傳動軸)扭矩傳感器10用于檢測出傳動軸的扭矩(實(shí)際傳動軸驅(qū)動力)，將表示該傳動軸扭矩的信息發(fā)送給ecu6。

油門操作量傳感器11用于檢測出駕駛員對油門踏板的操作量(油門開度)，將表示油門踏板操作量的信息發(fā)送給ecu6。

另外，引擎扭矩傳感器12、引擎轉(zhuǎn)速傳感器13、副軸轉(zhuǎn)速傳感器14、主軸轉(zhuǎn)速傳感器15分別用于檢測出引擎1的輸出軸(曲軸)的扭矩、引擎1的輸出軸的轉(zhuǎn)速、自動變速器3的副軸的轉(zhuǎn)速、自動變速器3的主軸的轉(zhuǎn)速，并將相應(yīng)的檢測信號發(fā)送給ecu6。其中，主軸的轉(zhuǎn)速與副軸的轉(zhuǎn)速之比為自動變速器3的傳動比(變速比)，引擎1的輸出軸的轉(zhuǎn)速與自動變速器3的主軸的轉(zhuǎn)速之比為液力變矩器2的傳動比(變速比)。

<2、控制>

<2.1、概要>

ecu6根據(jù)來自于油門操作量傳感器11的油門踏板操作量(油門開度)信息以及來自于車輪速度傳感器9的車輪速度信息(根據(jù)車輪速度得到的車速)，判斷車輛是否處于規(guī)定的行駛狀態(tài)(駕駛狀態(tài)、運(yùn)行狀態(tài)，例如減速)。在判斷為處于規(guī)定的行駛狀態(tài)時，通過液壓控制機(jī)構(gòu)5使液力變矩器2的鎖止離合器23以規(guī)定的接合力(規(guī)定的接合度、目標(biāo)接合度)接合，從而將引擎1的輸出軸與自動變速器3的輸入軸以機(jī)械連接的方式連接起來。

車輛100的自動變速器3進(jìn)行降檔(kd)的情況屬于上 述規(guī)定的行駛狀態(tài)的其中之一。圖2為用于表示降檔時各參數(shù)的變化的時序圖(圖中扭矩相控制期間的目標(biāo)接合度未修正)，圖中的橫軸為時間。

在判斷為自動變速器3降檔時，ecu6根據(jù)車速等得到鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt，以該目標(biāo)接合度etrt對鎖止離合器23進(jìn)行控制。在本實(shí)施方式中，變速器控制裝置7與鎖止離合器23控制裝置8由一個ecu6構(gòu)成，不過二者也可以各自獨(dú)立構(gòu)成，此時，鎖止離合器控制裝置8可以根據(jù)來自于變速器控制裝置7信號獲知自動變速器3降檔等信息。

ecu6中可以預(yù)先存儲有換擋控制用圖表，該換擋控制用圖表表示鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt與多個變速特性(包括引擎1的輸出軸的轉(zhuǎn)速等)的關(guān)系，另外，該圖表中的關(guān)系按照車速的不同分別設(shè)定，從而，ecu6可以由該圖表得到目標(biāo)接合度etrt。

ecu6對自動變速器3的換擋控制大致包括準(zhǔn)備控制、扭矩相控制、慣性(inertia)相控制、結(jié)束控制等階段。在扭矩相控制中，對扭矩進(jìn)行控制，使扭矩圓滑地變動，以能夠抑制變速沖擊并且減少變速時間。扭矩相控制例如在dct中的on離合器(換擋后的檔位所利用的離合器)的扭矩達(dá)到規(guī)定值時(此時，一般off側(cè)離合器的扭矩逐漸下降，即off側(cè)離合器逐漸斷開)開始執(zhí)行，經(jīng)過規(guī)定時間后結(jié)束(關(guān)于扭矩相控制的內(nèi)容，例如在日本發(fā)明專利公開公報(bào)特開2012-62998號、特開平8-233090號、特開2007-64284號中有公開)。

在本實(shí)施方式中，當(dāng)自動變速器3降檔時，ecu6判斷實(shí)際的傳動軸扭矩(實(shí)際傳動軸驅(qū)動力，來自于傳動軸扭矩傳感器10)是否超過降檔結(jié)束時的理論傳動軸扭矩(也稱為下一檔(降檔后的檔位)理論傳動軸扭矩)，在實(shí)際傳動軸扭矩最初一次超過理論傳動軸扭矩時，ecu6使計(jì)時器啟動，開始計(jì)時，計(jì)算此時到實(shí)際傳動軸扭矩與理論傳動軸扭矩一致時的時間t(也稱為不一致時間t或者實(shí)際驅(qū)動力波動時間t或者實(shí)際驅(qū)動力收斂時間t)，并且，ecu6將計(jì) 算出的此不一致時間t存儲起來，累積存儲的數(shù)據(jù)數(shù)量例如是3次(即，在3個控制周期中分別得到的不一致時間t被累積存儲起來，此功能利用計(jì)數(shù)器實(shí)現(xiàn))。

其中，理論傳動軸扭矩可以根據(jù)自動變速器3的傳動比(變速比)與引擎1的輸出軸的扭矩(引擎輸出扭矩)進(jìn)行計(jì)算(推定)得出。如圖7所示，計(jì)算出的理論傳動軸扭矩可以是具有一定范圍的數(shù)值。

另外，關(guān)于實(shí)際傳動軸扭矩與理論傳動軸扭矩一致的判斷方法，例如，在實(shí)際傳動軸扭矩處于理論傳動軸扭矩范圍內(nèi)并持續(xù)規(guī)定時間時，判斷為二者一致，或者，在實(shí)際傳動軸扭矩與理論傳動軸扭矩的差值在規(guī)定值以內(nèi)并持續(xù)規(guī)定時間時，判斷為二者一致。

在本實(shí)施方式中，ecu6求得實(shí)際傳動軸扭矩與理論傳動軸扭矩的差值δg的最大值δgmax(差值最大值)，并且，計(jì)算出該差值最大值δgmax與上述不一致時間t的乘積δgmax*t以及所存儲的多個該乘積δgmax*t的平均值(δgmax*t)ave(如上所述，由于累積存儲的數(shù)量是3，因而，該平均值是3次平均值(δgmax*t)ave3)。

在計(jì)算出的該乘積平均值(δgmax*t)ave3與其目標(biāo)值dgttrg(預(yù)先設(shè)定的)不一致時，ecu6根據(jù)該乘積平均值計(jì)算出鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt的修正量，并且，在之后以同等程度的引擎扭矩以及檔間轉(zhuǎn)速差進(jìn)行降檔時，對扭矩相控制中的鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt以該修正量進(jìn)行修正，降低該目標(biāo)接合度etrt，以使實(shí)際傳動軸扭矩與理論傳動軸扭矩的差值(最大值)與上述不一致時間t達(dá)到與其目標(biāo)值一致的程度。

關(guān)于判斷乘積平均值(δgmax*t)ave3與其目標(biāo)值是否一致的方法，例如可以是判斷乘積平均值(δgmax*t)ave3是否處于以其目標(biāo)值dgttrg為基準(zhǔn)設(shè)定的規(guī)定范圍“(δgmax*t)ave3±α(α為規(guī)定的余量值)”內(nèi)，即，在dgttrg+α<(δgmax*t)ave3<dgttrg-α?xí)r，判斷為二者一致。

<2.2、鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt的修正>

圖3中所示為鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt的修正方法的一個例子。該圖中的設(shè)想情況是，δgmax＝0.2～0.3，t＝200～300ms。

如圖3所示，在本實(shí)施方式中，按照降檔時引擎扭矩與檔間轉(zhuǎn)速差的不同劃分區(qū)域，按照各區(qū)域分別累積存儲以及調(diào)用數(shù)據(jù)，進(jìn)行目標(biāo)接合度etrt的修正。

具體而言，以引擎扭矩為150nm以上的情況為高扭矩，以檔間轉(zhuǎn)速差為2000rpm以上的情況為高轉(zhuǎn)速差，將降檔的情況分為3種(3個區(qū)域)，即，低扭矩低轉(zhuǎn)速差、高扭矩低轉(zhuǎn)速差、高扭矩高轉(zhuǎn)速差(低扭矩高轉(zhuǎn)速差的情況不存在)。

在計(jì)算目標(biāo)接合度etrt的修正量時，將3次乘積平均值(δgmax*t)ave3乘以修正系數(shù)kdgt(以0.005為例)得到修正量，將原目標(biāo)接合度etrt減去該修正量得到修正后的目標(biāo)接合度etrtkdtp。

即，etrtkdtp＝etrt-(δgmax*t)*kdgt。

在算出3次乘積平均值(δgmax*t)ave3后或者修正目標(biāo)接合度etrt后，使計(jì)數(shù)器服務(wù)，重新開始累積存儲數(shù)據(jù)。

<3、控制流程>

<3.1、第1實(shí)施例>

下面參照圖4～圖6來說明ecu6(鎖止離合器控制裝置8)對鎖止離合器23執(zhí)行的控制的一例。

<3.1.1、整體流程>

首先，在步驟s10中，在車輛100的自動變速器3降檔時，ecu6通過液壓控制裝置5使鎖止離合器23以規(guī)定的接合力接合。

之后，在步驟s11中，取得降檔后的檔位的理論傳動軸扭矩，作為下一檔理論驅(qū)動力(具體的內(nèi)容參照圖6在后面說明)。

之后，在步驟s12中，ecu6根據(jù)來自于傳動軸扭矩傳感器10的信號，實(shí)時地取得實(shí)際傳動軸扭矩，作為實(shí)際驅(qū)動力。該步 驟s12中的處理對應(yīng)于本發(fā)明中的“實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)”所進(jìn)行的處理，即鎖止離合器控制裝置8具有實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)，該實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)對應(yīng)于步驟s12中的處理。

在步驟s13中，將取得的實(shí)際驅(qū)動力與計(jì)算出的理論驅(qū)動力進(jìn)行比較。

在實(shí)際驅(qū)動力最初超過理論驅(qū)動力時，使計(jì)時器開始計(jì)時(步驟s14)。

之后，在步驟s15中，判斷實(shí)際驅(qū)動力是否達(dá)到與理論驅(qū)動力一致的程度(實(shí)際驅(qū)動力趨于穩(wěn)定、停止波動)。例如，在實(shí)際驅(qū)動力處于理論驅(qū)動力范圍內(nèi)并持續(xù)規(guī)定時間時，判斷為二者一致，或者，在實(shí)際傳動軸扭矩與理論傳動軸扭矩的差值在規(guī)定值以內(nèi)并持續(xù)規(guī)定時間時，判斷為二者一致。

在判斷為實(shí)際驅(qū)動力達(dá)到與理論驅(qū)動力一致的程度時，在步驟s16中，根據(jù)計(jì)時器的計(jì)時結(jié)果，計(jì)算出實(shí)際驅(qū)動力最初超過理論驅(qū)動力時到實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力一致時的時間t，即取得不一致時間t。

并且，在步驟s17中，取得在實(shí)際驅(qū)動力最初超過理論驅(qū)動力時到實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力一致時的期間，實(shí)際驅(qū)動力的最大值，計(jì)算出該最大值與理論驅(qū)動力的差值，將其作為實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力的差值最大值δgmax?；蛘?，也可以是計(jì)算實(shí)際驅(qū)動力的最大值與該實(shí)際驅(qū)動力達(dá)到下一檔驅(qū)動力時的值的差值，將其作為實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力的最大差值δgmax。

之后，在步驟s18中，計(jì)算該最大差值δgmax與上述不一致時間t的乘積δgmax*t，并存儲。

然后，在步驟s19中，判斷該乘積δgmax*t是否超出目標(biāo)值(預(yù)先設(shè)定)的范圍。

另外，步驟s12～s19中的處理對應(yīng)于本發(fā)明中的“振動判斷機(jī)構(gòu)”所進(jìn)行的處理，即，鎖止離合器控制裝置8具有振動判斷機(jī)構(gòu)，振動判斷機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)對應(yīng)于步驟s12～s19中的處理。

在步驟s19中的判斷結(jié)果為“是”時，進(jìn)入步驟s20，對本次控制周期得到的上述乘積δgmax*t乘以預(yù)先設(shè)定的修正系數(shù)kdgt，得到etrt修正量(在之后的控制周期中使用，具體參照圖5在后面說明)，并存儲，然后結(jié)束本流程的處理。

另外，在步驟s19中的判斷結(jié)果為“否”時，進(jìn)入步驟s21，將etr修正量設(shè)定為0，并存儲，然后結(jié)束本流程的處理。

另外，步驟s20、s21中的處理對應(yīng)于本發(fā)明中的“接合度修正量計(jì)算機(jī)構(gòu)”所進(jìn)行的處理，即鎖止離合器控制裝置8具有接合度修正量計(jì)算機(jī)構(gòu)，接合度修正量計(jì)算機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)對應(yīng)于步驟s20、21中的處理。

上述步驟s10～s20的處理是按照根據(jù)降檔時的引擎扭矩與檔間轉(zhuǎn)速差設(shè)定的區(qū)域分別進(jìn)行的。例如，在本實(shí)施例中，ecu6的存儲器具有第1～第3存儲部，第1～第3存儲部分別用于存儲低扭矩低轉(zhuǎn)速差區(qū)域、高扭矩低轉(zhuǎn)速差區(qū)域、高扭矩高轉(zhuǎn)速差區(qū)域用的數(shù)據(jù)(上述etrt修正量)，根據(jù)降檔時的引擎扭矩與檔間轉(zhuǎn)速差的不同，上述步驟s10～s20的處理中的數(shù)據(jù)調(diào)用與存儲所利用的存儲部也不同。

圖8為用于實(shí)現(xiàn)上述控制的一個例子的流程圖。圖8所示的流程在圖4中的s10之前執(zhí)行。

如圖8所示，在步驟s1001中，ecu6根據(jù)引擎扭矩傳感器12的檢測信號判斷引擎扭矩是否在扭矩判斷用的閾值(例如150n·m)以上。

當(dāng)判斷結(jié)果為“是”時，進(jìn)入步驟s1002，判斷降檔前后的檔間轉(zhuǎn)速差是否在轉(zhuǎn)速差判斷用的閾值(例如2000rpm)以上，在判斷結(jié)果為“是”時，進(jìn)入步驟s1003，選定第3存儲部，將其確定為后續(xù)的s10～s20、s21的處理中進(jìn)行數(shù)據(jù)的存儲與調(diào)用所利用的存儲部。

當(dāng)步驟s1002的判斷結(jié)果為“否”時，進(jìn)入步驟s1005，選定第2存儲部，將其確定為后續(xù)的s10～s20、s21的處理中進(jìn)行數(shù) 據(jù)的存儲與調(diào)用所利用的存儲部。

另一方面，當(dāng)上述步驟s1001的判斷結(jié)果為“否”時，由于通常不存在低扭矩高轉(zhuǎn)速差的情況，因而視為此時是低扭矩低轉(zhuǎn)速差的情況，不再對轉(zhuǎn)速差進(jìn)行判斷，直接進(jìn)入步驟s1004，選定第1存儲部，將其確定為后續(xù)的s10～s20、s21的處理中進(jìn)行數(shù)據(jù)的存儲與調(diào)用所利用的存儲部。

在步驟s1003、s1004、s1005之后，進(jìn)入上述步驟s10，其后的處理與上述相同。

作為變形例，也可以不是使存儲器分別具有第1～第3存儲部，而是對所存儲的數(shù)據(jù)附帶分類標(biāo)志，在調(diào)用時根據(jù)該分類標(biāo)志進(jìn)行調(diào)用。

<3.1.2、鎖止離合器23的接合度控制>

圖5為用于說明圖4的步驟s10中的處理的具體內(nèi)容的流程圖。

參照圖5，在最初的步驟s101中，ecu6取得鎖止離合器23的目標(biāo)接合度etrt。如上所述，可以根據(jù)預(yù)先設(shè)定的換擋控制用圖表來確定該目標(biāo)接合度etrt。

之后，在步驟s102中，取得在之前控制周期得到的目標(biāo)接合度修正量(在之前的控制周期中得到，參照圖4的步驟s20、s21)，之后，在步驟s103中，將步驟s101中得到的目標(biāo)接合度etrt減去目標(biāo)接合度修正量，得到修正后的目標(biāo)接合度etrtkdtp。

之后，在步驟s104中，判斷ecu6判斷此時是否是對自動變速器3進(jìn)行扭矩相控制的期間。具體而言，ecu6可以判斷此時是否處于“dct中的on側(cè)離合器的扭矩達(dá)到規(guī)定值后尚未經(jīng)過規(guī)定時間”的期間，如果處于該期間，則判斷為此時是扭矩相控制期間。

另外，當(dāng)自動變速器控制裝置7與鎖止離合器控制裝置8獨(dú)立構(gòu)成時，該判斷還可以由鎖止離合器控制裝置8根據(jù)來自于自動變速器控制裝置7的信號進(jìn)行。

在步驟s104中的判斷結(jié)果為“否”時，在步驟s106中， 以由步驟s101取得的目標(biāo)接合度etrt(修正前的目標(biāo)接合度)控制鎖止離合器23，具體而言，ecu6將對應(yīng)于修正前的目標(biāo)接合度的信息發(fā)送給液壓控制裝置5，液壓控制裝置5控制提供給鎖止離合器23的液壓，使鎖止離合器23以規(guī)定的接合力接合。

在步驟s102中的判斷結(jié)果為“是”時，ecu6以修正后的目標(biāo)接合度控制鎖止離合器23，從而控制液力變矩器2的傳動效率。具體而言，ecu6將對應(yīng)于修正后的目標(biāo)接合度的信息發(fā)送給液壓控制裝置5，液壓控制裝置5調(diào)整提供給鎖止離合器23的液壓，使鎖止離合器23以規(guī)定的接合力接合。

執(zhí)行完步驟s105或者s106的處理后，返回之前的主流程。

另外，步驟s101～s106中的處理對應(yīng)于本發(fā)明中的“接合度控制機(jī)構(gòu)”所進(jìn)行的處理，即，鎖止離合器控制裝置8具有接合度控制機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)對應(yīng)于步驟s101～s106中的處理。

<3.1.3、降檔后的檔位的理論驅(qū)動力的取得>

圖6為用于表示降檔后的檔位的理論驅(qū)動力的取得處理的流程圖。

如圖6所示，在步驟s111中，ecu6根據(jù)來自于副軸轉(zhuǎn)速傳感器14與主軸轉(zhuǎn)速傳感器15的檢測信號得到自動變速器3的副軸與主軸的轉(zhuǎn)速。

之后，在步驟s112中，根據(jù)取得的副軸與主軸的轉(zhuǎn)速計(jì)算變速比。

另外，在步驟s113中，ecu6根據(jù)來自于引擎扭矩傳感器12的檢測信號得到引擎扭矩。該步驟s113的處理可以在步驟s111、s112之前進(jìn)行，或者與s111、s112并行。

在步驟s114中，ecu6根據(jù)取得的變速比與引擎扭矩計(jì)算出降檔后的檔位的理論傳動軸扭矩(下一檔理論傳動軸扭矩)，作為理論驅(qū)動力，然后返回。

另外，步驟s111～s114中的處理對應(yīng)于本發(fā)明中的“下 一檔驅(qū)動力推定機(jī)構(gòu)”所進(jìn)行的處理。

<3.2、第2實(shí)施例>

圖7所示為第2實(shí)施例的鎖止離合器控制裝置8所進(jìn)行的處理的流程圖。其中，步驟s10～s18中的處理與上述第1實(shí)施例相同，因而省略了對其的說明。

如圖7所示，在本實(shí)施例中，在步驟s18中計(jì)算出了實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力的最大差值δgmax與上述際驅(qū)動力收斂時間t的乘積δgmax*t之后，在步驟s219中，使計(jì)數(shù)器的次數(shù)增“1”，之后，在步驟s220中，判斷計(jì)數(shù)器的次數(shù)是否達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如為3)。

在判斷為沒有達(dá)到規(guī)定次數(shù)時(s220的判斷結(jié)果為“否”時)，進(jìn)入步驟s225，使etrt的修正量為0并存儲，之后結(jié)束本流程的處理。

另一方面，在步驟s220中判斷為計(jì)數(shù)器的次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)時(s220的判斷結(jié)果為“是”時)，進(jìn)入步驟s221，計(jì)算所存儲的規(guī)定次數(shù)的上述乘積δgmax*t的平均值ave。然后在步驟s222中，使計(jì)數(shù)器復(fù)位。

之后，在步驟s223中，判斷步驟s221中所計(jì)算出的上述乘積δgmax*t的平均值ave是否超出其目標(biāo)值的范圍(以其目標(biāo)值為基準(zhǔn)設(shè)定的規(guī)定范圍)。

在判斷為超出目標(biāo)值范圍時(s223的判斷結(jié)果為“是”時)，進(jìn)入步驟s224，將上述平均值ave乘以規(guī)定的修正系數(shù)kdgt(例如，0.005)，得到目標(biāo)接合度的修正量(etrt修正量)，并存儲，然后結(jié)束本流程的處理。

另一方面，在步驟s223中判斷為上述平均值ave沒有超出其目標(biāo)值的范圍(s223的判斷結(jié)果為“否”)時，進(jìn)入步驟s225，使etrt的修正量為0并存儲，然后結(jié)束本次控制周期的流程處理。

第2實(shí)施例中的步驟s224、s225的處理與第1實(shí)施例中的步驟s20、s21中的實(shí)質(zhì)內(nèi)容相同，因而省略了對其的詳細(xì)說明。

在本第2實(shí)施例中，由于是根據(jù)規(guī)定次數(shù)的檢測值的平均值來判斷是否修正，在修正量的計(jì)算中使用規(guī)定次數(shù)的檢測值的平均值進(jìn)行計(jì)算，因而，能夠抑制誤檢測帶來的影響，提高檢測精度。

<3.3、第2實(shí)施例的變形例>

在第2實(shí)施例中，在計(jì)算出規(guī)定次數(shù)的乘積的平均值ave后，使計(jì)數(shù)器復(fù)位(s222)，然而，也可以在步驟s224的計(jì)算完成后再使計(jì)數(shù)器復(fù)位。

另外，在第2實(shí)施例中，在累積存儲了規(guī)定次數(shù)的乘積值之后，計(jì)數(shù)器復(fù)位，重新開始累積存儲，然而，也可以在累積存儲了規(guī)定次數(shù)的乘積值之后，再次獲得乘積值時，將之前控制周期中獲得的最初一次的乘積值刪除，而增加存儲本次控制周期中獲得的乘積值，使此時存儲的乘積值的數(shù)量依然是規(guī)定次數(shù)。如此，能夠迅速地進(jìn)行修正，提高控制裝置的響應(yīng)性。

<4、變形例>

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

例如，在上述實(shí)施方式中，在實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力的最大差值與不一致時間的乘積超出目標(biāo)值的范圍時，認(rèn)為車輛的變速振動(降檔沖擊)超過規(guī)定值，從而，計(jì)算etrt(目標(biāo)接合度)的修正量，對etrt進(jìn)行修正；在該乘積沒有超出目標(biāo)值的范圍時，認(rèn)為車輛的變速振動沒有超過規(guī)定值，并不進(jìn)行修正(修正量為0)。然而，作為etrt的修正條件，也可以是在實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力的最大差值與不一致時間中的任一方超過規(guī)定的閾值時，進(jìn)行修正，在二者都沒有超過閾值時，不進(jìn)行修正，或者僅以二者中的一方為條件來判斷是否進(jìn)行修正。具體的修正方法與上述實(shí)施方式相同。

另外，作為etrt的修正條件，根據(jù)實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力來判斷車輛的變速振動是否超過規(guī)定值，然而，也可以根據(jù)其他的車輛狀態(tài)參數(shù)來進(jìn)行判斷。

此外，可以在ecu6中預(yù)先存儲表示車輛的狀態(tài)與變速振動的關(guān)系的圖表(etrt修正用圖表)，利用該圖表，根據(jù)檢測出的車輛狀態(tài)信息(上述實(shí)際驅(qū)動力與理論驅(qū)動力等)來得到車輛的變速振動。

在上述實(shí)施方式中，作為下一檔理論驅(qū)動力，使用了根據(jù)變速比與引擎扭矩推定出的推定值，然而，本發(fā)明并不限于此，例如，可以對實(shí)際驅(qū)動力達(dá)到穩(wěn)定后的值進(jìn)行累積存儲，在之后的控制周期中根據(jù)所存儲的值來確定下一檔理論驅(qū)動力。

另外，在上述實(shí)施方式中，將車輛的傳動軸扭矩作為驅(qū)動力，然而，作為驅(qū)動力的例子，也可以是半軸扭矩(傳動軸扭矩與半軸扭矩對應(yīng)于本發(fā)明中的車(輪)軸扭矩)或者車輛的前后加速度，在后者的情況下，實(shí)際驅(qū)動力計(jì)測機(jī)構(gòu)計(jì)測車輛的實(shí)際前后加速度，將其作為實(shí)際驅(qū)動力，下一檔驅(qū)動力推定機(jī)構(gòu)推定車輛的下一檔前后加速度，將其作為下一檔理論驅(qū)動力。此時，可以設(shè)置加速度傳感器來檢測車輛的前后加速度。

另外，在上述實(shí)施方式中，計(jì)算鎖止離合器23的目標(biāo)接合度的修正量時使用的修正系數(shù)kdgt是預(yù)先設(shè)定的恒定值，然而，也可以根據(jù)上述平均值ave來確定修正系數(shù)kdgt，例如可以根據(jù)預(yù)先設(shè)定的圖表來確定該修正系數(shù)kdgt。該圖表可以根據(jù)液力變矩器的特性或者駕駛員操作習(xí)慣等設(shè)定。