本發(fā)明涉及一種裝設(shè)于車輛的鎖止離合器的控制裝置。

背景技術(shù)：

在汽車等車輛中，具有在介裝于發(fā)動機和自動變速機構(gòu)之間的液力變矩器上裝設(shè)有鎖止離合器，能夠降低因液力變矩器的滑動引起的燃料消耗變差的車輛。作為該鎖止離合器的動作狀態(tài)，具有將液力變矩器的輸入輸出元件間設(shè)為直接連接狀態(tài)的鎖止狀態(tài)、將該輸入輸出元件間完全釋放(完全釋放)且經(jīng)由流體進行扭矩傳遞的變矩器狀態(tài)、將鎖止離合器設(shè)為半聯(lián)接狀態(tài)且維持規(guī)定的滑移狀態(tài)的滑移狀態(tài)。

在鎖止離合器的控制中，根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來適當切換這三種動作狀態(tài)，但該動作模式的切換通過使鎖止壓差(鎖止離合器的施加室的油壓Pa和釋放室的油壓Pr的壓差ΔP(＝Pa－Pr)，以下，也稱為鎖止離合器聯(lián)接壓)發(fā)生變化而進行。如果加大鎖止壓差ΔP，則成為鎖止狀態(tài)，如果減小鎖止壓差ΔP，則成為變矩器狀態(tài)。如果將鎖止壓差ΔP設(shè)為兩者中間的大小，則成為滑移狀態(tài)。

其中，在從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)切換的情況下，直到上升到規(guī)定的鎖止壓差為止，都通過開環(huán)控制來升壓，之后，經(jīng)由反饋控制的滑移控制，切換為鎖止狀態(tài)。由此，能夠順暢地移至鎖止狀態(tài)。在這種情況下的開環(huán)控制中，通過周期性地加上規(guī)定的變化量而使鎖止離合器的聯(lián)接容量增大，來使鎖止離合器聯(lián)接壓隨著時間經(jīng)過而上升。

但是，在周期性地加上規(guī)定的變化量而使聯(lián)接容量增大且使鎖止離合器聯(lián)接壓上升的控制中，在控制中關(guān)閉節(jié)氣門(或加速器踏板)使發(fā)動機扭矩減小的情況下，不能應(yīng)對之。因此，離合器容量會過多，發(fā)生聯(lián)接沖擊或發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的急劇下降等。于是，提出了如下技術(shù)，即，在將鎖止離合器聯(lián)接的過程中，以向液力變矩器輸入的發(fā)動機的輸出扭矩的推定值減去液力變矩器的相當于滑動扭矩的值所得的值作為鎖止離合器的聯(lián)接容量，來控制鎖止離合器的聯(lián)接狀態(tài)(專利文獻1)。

但是，在專利文獻1的發(fā)明中，在發(fā)動機的輸出扭矩通過駕駛員的加速器踏板的抬起或踏下之類的加速器操作而增減的情況下，能夠應(yīng)對，但在不伴隨著駕駛員的加速器操作而變化即發(fā)動機的輸出扭矩自身不變化，向液力變矩器輸入的輸入扭矩發(fā)生波動的情況下，就不能應(yīng)對。

例如，如果空調(diào)的空氣壓縮機等由發(fā)動機驅(qū)動的輔機從動作狀態(tài)變成停止狀態(tài)，則驅(qū)動輔機的發(fā)動機的輸出扭矩量就追加在向液力變矩器輸入的輸入扭矩上，所以即使發(fā)動機的輸出扭矩不增加，向液力變矩器輸入的輸入扭矩也增大。在專利文獻1的發(fā)明中，由于基于發(fā)動機的輸出扭矩來控制鎖止離合器的聯(lián)接狀態(tài)，因此，無論如何都不能應(yīng)對這種情況下的向液力變矩器輸入的輸入扭矩的增大。因此，不能避免在向這種鎖止狀態(tài)的過渡時發(fā)生的升壓不足的現(xiàn)象。

另外，由于鎖止離合器的急劇聯(lián)接賦予駕駛員的不適感大，因此，希望能夠更可靠地避免。特別是在發(fā)動機的輸出扭矩通過加速器踏板的抬起而減小的情況下，鎖止離合器完全聯(lián)接的壓力就會因向液力變矩器輸入的輸入扭矩的減小而下降，所以離合器容量過多而急劇地完全聯(lián)接，發(fā)生聯(lián)接沖擊或發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的急劇下降等。希望能夠可靠地避免這樣的聯(lián)接沖擊等。

在專利文獻1的發(fā)明中，基于從作為加速器踏板抬起的結(jié)果而體現(xiàn)的節(jié)氣門開度計算出的發(fā)動機的輸出扭矩，控制鎖止離合器的聯(lián)接狀態(tài)，因此，根據(jù)聯(lián)接控制所使用的油壓的響應(yīng)滯后，容易在鎖止離合器的控制上產(chǎn)生滯后。因此，在使鎖止離合器聯(lián)接壓下降以前，有可能發(fā)生聯(lián)接沖擊等，希望能夠更可靠地避免這樣的不良情況。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2006－162002號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于這種課題而創(chuàng)立的，在鎖止離合器的控制裝置中，以能夠可靠地避免在向鎖止狀態(tài)過渡時發(fā)生的升壓不足的現(xiàn)象作為第一目的，以能夠可靠地避免由加速器踏板的抬起引起的離合器容量過多的現(xiàn)象作為第二目的。

(1)為了實現(xiàn)上述的目的，本發(fā)明的鎖止離合器的控制裝置具備：鎖止離合器，其裝設(shè)于液力變矩器，該液力變矩器設(shè)置于車輛的驅(qū)動源即原動機和自動變速機構(gòu)之間；聯(lián)接控制單元，其在將所述液力變矩器從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)切換的聯(lián)接控制時，以隨著時間經(jīng)過而增大的方式控制所述鎖止離合器的聯(lián)接容量，其中，具有由所述原動機驅(qū)動的輔機，所述聯(lián)接控制單元在進行使所述鎖止離合器的聯(lián)接容量增大的控制時，在從所述原動機向所述液力變矩器輸入的輸入扭矩因所述輔機的負荷降低而增大的情況下，基于該扭矩增大量，促進所述鎖止離合器的聯(lián)接容量的增大。

(2)鎖止離合器的控制裝置優(yōu)選具備：輸入扭矩推定單元，其推定從所述原動機向所述液力變矩器輸入的輸入扭矩；扭矩增大判定單元，其判定由所述輸入扭矩推定單元推定的所述輸入扭矩是否增大；聯(lián)接容量運算單元，其以規(guī)定的運算周期運算所述鎖止離合器的聯(lián)接容量的指示值，所述聯(lián)接容量運算單元具有：第一運算部，其以所述鎖止離合器的聯(lián)接容量隨著時間經(jīng)過而增大的方式通過上次的指示值加上規(guī)定的變化量來運算本次的指示值；第二運算部，其在由所述扭矩增大判定單元判定為所述輸入扭矩增大的情況下，通過上次的指示值加上所述規(guī)定的變化量和基于所述扭矩增大量的變化量來運算本次的指示值，所述聯(lián)接控制單元基于所述扭矩增大判定單元的判定結(jié)果，在判定為所述輸入扭矩增大的情況下，基于由所述第二運算部運算出的本次的指示值，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接容量，在判定為所述輸入扭矩未增大的情況下，基于由所述第一運算部運算出的本次的指示值，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接容量。

(3)鎖止離合器的控制裝置優(yōu)選具備：加速器開度檢測單元，其檢測所述車輛的加速器開度；開度減小判定單元，其判定由所述加速器開度檢測單元檢測出的所述加速器開度是否減小，所述聯(lián)接容量運算單元還具備第三運算部，當由所述開度減小判定單元判定為所述加速器開度減小時，該第三運算部通過上次的指示值減去規(guī)定的變化量，來運算本次的指示值，所述聯(lián)接控制單元在判定為所述加速器開度未減小且判定為所述輸入扭矩未增大的情況下，基于由所述第一運算部運算出的本次的指示值，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接容量，在判定為所述加速器開度未減小且判定為所述輸入扭矩增大的情況下，基于由所述第二運算部運算出的本次的指示值，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接容量，在判定為所述加速器開度減小的情況下，基于由所述第三運算部運算出的本次的指示值，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接容量。

(4)所述輸入扭矩推定單元優(yōu)選根據(jù)所述原動機的輸出扭矩和從所述原動機向所述輔機供給的輔機驅(qū)動扭矩，來推定所述輸入扭矩。

(5)所述輔機優(yōu)選包含空調(diào)的空氣壓縮機。

(6)另一個本發(fā)明的鎖止離合器的控制裝置具備：鎖止離合器，其裝設(shè)于液力變矩器，該液力變矩器設(shè)置于車輛的驅(qū)動源即原動機和自動變速機構(gòu)之間；聯(lián)接容量運算單元，其在將所述液力變矩器從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)切換的聯(lián)接控制時，以隨著時間經(jīng)過而增大的方式運算所述鎖止離合器的聯(lián)接容量；聯(lián)接控制單元，其基于運算出的所述聯(lián)接容量，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接壓，其中，具備：加速器開度檢測單元，其檢測所述車輛的加速器開度；開度減小判定單元，其判定檢測出的所述加速器開度是否減??；輸入扭矩推定單元，其推定從所述原動機向所述液力變矩器輸入的輸入扭矩；扭矩增大判定單元，其判定推定出的所述輸入扭矩是否增大，在判定為所述加速器開度減小的情況下，基于該開度減小量，所述聯(lián)接容量運算單元使所述鎖止離合器的聯(lián)接容量減小，在判定為所述加速器開度未減小且判定為所述輸入扭矩增大的情況下，基于該扭矩增大量，所述聯(lián)接容量運算單元促進所述鎖止離合器的聯(lián)接容量的增大。

根據(jù)本發(fā)明的鎖止離合器的控制裝置，在進行使鎖止離合器的聯(lián)接容量增大的控制時，在從原動機向液力變矩器輸入的輸入扭矩因輔機的負荷降低而增大的情況下，基于該扭矩增大量，促進鎖止離合器的聯(lián)接容量的增大，因此，即使在這種輸入扭矩增大的情況下，也能夠避免在從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)過渡的過渡期發(fā)生的升壓不足的現(xiàn)象。

另外，在加速器開度減小的情況下，通過優(yōu)先進行基于該開度減小量使鎖止離合器的聯(lián)接容量減小的控制，能夠?qū)⒂杉铀倨魈ぐ宓奶鹨鸬碾x合器容量過多的現(xiàn)象防患于未然。

附圖說明

圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的整體構(gòu)成圖；

圖2是對本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置的基本控制進行說明的時間圖；

圖3是本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置中的鎖止離合器的聯(lián)接容量的運算的塊圖，(a)是關(guān)于加速器抬起(腳從加速器踏板抬起)控制的聯(lián)接容量的運算的圖，(b)是關(guān)于輸入扭矩增加控制及穩(wěn)態(tài)控制的聯(lián)接容量的運算的圖，(c)是關(guān)于聯(lián)接容量的運算所使用的輸入扭矩的運算的圖；

圖4是對本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置的控制進行說明的流程圖；

圖5是表示本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置的加速器抬起控制的時間圖；

圖6是表示本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置的輸入扭矩增加控制(其一)的時間圖；

圖7是表示本發(fā)明之一實施方式的鎖止離合器的控制裝置的輸入扭矩增加控制(其二)的時間圖；

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。

此外，以下所示的實施方式只不過是一種例示，以下實施方式中，并沒有排除未明示的各種變形或技術(shù)的應(yīng)用的意圖。

首先，對應(yīng)用了本實施方式的鎖止離合器的控制裝置的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的構(gòu)成進行說明。此外，在本實施方式中，例示的是在自動變速器上應(yīng)用了帶式無級變速器(以下，也稱為帶式CVT或簡稱為CVT)的實施方式，作為自動變速器，也可應(yīng)用環(huán)形CVT等其他無級變速器、有級變速器。

[整體系統(tǒng)構(gòu)成]

圖1是表示本實施方式的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的構(gòu)成圖。

如圖1所示，車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具備：驅(qū)動源即發(fā)動機(原動機、內(nèi)燃機)1、液力變矩器2、前進后退切換機構(gòu)3、帶式無級變速機構(gòu)(自動變速機構(gòu))4、終端減速機構(gòu)5、驅(qū)動輪6、6。此外，通過將液力變矩器2、前進后退切換機構(gòu)3和帶式無級變速機構(gòu)4收納于變速箱內(nèi)，構(gòu)成帶式無級變速器(CVT)100。

在發(fā)動機1裝設(shè)有通過節(jié)氣門開閉動作或燃料切斷動作等來進行輸出扭矩控制的輸出扭矩控制促動器10。由此，發(fā)動機1除由駕駛員進行的加速器操作實現(xiàn)的輸出扭矩的控制以外，還可基于來自外部的發(fā)動機控制信號進行輸出扭矩的控制。

液力變矩器2是具有扭矩增大功能的起步元件，具有鎖止離合器20，該鎖止離合器20在不需要扭矩增大功能時，可將發(fā)動機輸出軸11(＝液力變矩器輸入軸)和液力變矩器輸出軸21直接連接。該液力變矩器2以經(jīng)由變矩器殼體22與發(fā)動機輸出軸11連結(jié)的泵葉輪23、與液力變矩器輸出軸21連結(jié)的渦輪24、經(jīng)由單向離合器25設(shè)置于外殼的定子26為構(gòu)成要素。

另外，鎖止離合器20根據(jù)車輛的狀態(tài)或運轉(zhuǎn)狀態(tài)，被切換控制為鎖止狀態(tài)(離合器完全聯(lián)接狀態(tài))、解鎖狀態(tài)(離合器完全釋放狀態(tài))、滑移鎖止狀態(tài)(離合器滑動聯(lián)接狀態(tài)，即，雖然在鎖止離合器的輸入側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件和輸出側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件上有轉(zhuǎn)速差但會從輸入側(cè)向輸出側(cè)傳遞扭矩的狀態(tài))中的任一種。

該切換控制和鎖止狀態(tài)或滑移鎖止狀態(tài)下的離合器卡合力即離合器的扭矩傳遞容量的控制，通過向鎖止離合器20供給的供給油壓的控制來進行。該供給油壓是鎖止離合器20的前后的未圖示的兩個油壓室的壓差，即，施加室的液力變矩器供給壓Pa和釋放室的液力變矩器釋放壓Pr的壓差(鎖止壓差)ΔP(＝Pa－Pr)，因為控制的是鎖止離合器20的聯(lián)接(也包含滑移聯(lián)接)，所以也稱為鎖止離合器聯(lián)接壓。

前進后退切換機構(gòu)3是將向帶式無級變速機構(gòu)4輸入的輸入旋轉(zhuǎn)方向切換成前進行駛時的正轉(zhuǎn)方向和后退行駛時的逆轉(zhuǎn)方向的機構(gòu)。該前進后退切換機構(gòu)3具有雙小齒輪式行星齒輪30、由多個離合片構(gòu)成的前進離合器31(前進側(cè)摩擦聯(lián)接元件)、由多個制動片構(gòu)成的后退制動器32(后退側(cè)摩擦聯(lián)接元件)。

前進離合器31在D擋(驅(qū)動擋)等前進行駛擋的選擇時通過前進離合壓Pfc來聯(lián)接。后退制動器32在后退行駛擋即R擋(后退擋)的選擇時通過后退制動壓Prb來聯(lián)接。此外，前進離合器31及后退制動器32在N擋(空擋、非行駛擋)的選擇時都通過排泄前進離合壓Pfc和后退制動壓Prb來釋放。

帶式無級變速機構(gòu)4具備通過帶接觸直徑的變更來使變速器輸入轉(zhuǎn)速和變速器輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比無級地變化的無級變速功能，具有初級帶輪42、次級帶輪43、帶44。初級帶輪42由固定帶輪42a和滑動帶輪42b構(gòu)成，滑動帶輪42b通過導(dǎo)入到初級壓室45的初級壓Ppri而沿軸向移動。次級帶輪43由固定帶輪43a及滑動帶輪43b構(gòu)成，滑動帶輪43b通過導(dǎo)入到次級壓室46的次級壓Psec而沿軸向移動。

初級帶輪42的固定帶輪42a及滑動帶輪42b的各對向面即滑輪面、及次級帶輪43的固定帶輪43a及滑動帶輪43b的各對向面即滑輪面都呈V字形狀，帶44的兩側(cè)的側(cè)面與這些各滑輪面接觸。隨著滑動帶輪42b、43b的移動，通過變更帶44向初級帶輪42及次級帶輪43的卷繞半徑，來變更變速比。

終端減速機構(gòu)5是將來自帶式無級變速機構(gòu)4的變速器輸出軸41的變速器輸出旋轉(zhuǎn)減速并且賦予差動功能而傳遞到左右驅(qū)動輪6、6的機構(gòu)。該終端減速機構(gòu)5介裝于變速器輸出軸41和左右傳動軸51、51之間，具有：設(shè)置于變速器輸出軸41的第一齒輪52、設(shè)置于惰輪軸50的第二齒輪53及第三齒輪54、終端減速齒輪55、具有差動功能的差動齒輪56。

如圖1所示，車輛的控制系統(tǒng)中的特別是CVT100的控制系統(tǒng)具備油壓控制單元7和CVT電子控制單元(CVTECU)8。另外，還裝設(shè)有該CVT電子控制單元8和發(fā)送接收信息的發(fā)動機電子控制單元(發(fā)動機ECU)9。此外，各電子控制單元(ECU：Electric Control Unit)8、9由輸入輸出裝置、內(nèi)置有許多控制程序的存儲裝置(ROM、RAM、BURAM等)、中央處理裝置(CPU)、計時器等構(gòu)成。

油壓控制單元7是制作：向初級壓室45導(dǎo)入的初級壓Ppri、向次級壓室46導(dǎo)入的次級壓Psec、向前進離合器31導(dǎo)入的前進離合壓Pfc、向后退制動器32導(dǎo)入的后退制動壓Prb、向鎖止控制閥78導(dǎo)入的電磁壓Psol的控制單元。該油壓控制單元7具備油泵70和油壓控制回路71，油壓控制回路71具有：主壓電磁線圈72、初級壓電磁線圈73、次級壓電磁線圈74、前進離合壓電磁線圈75、后退制動壓電磁線圈76、鎖止電磁線圈77。

主壓電磁線圈72根據(jù)從CVTECU8輸出的主壓指示，將從油泵70壓送的油壓油調(diào)節(jié)到所指示的主壓PL。

初級壓電磁線圈73根據(jù)從CVTECU8輸出的初級壓指示，將主壓PL作為初始壓減壓調(diào)節(jié)到指示的初級壓Ppri。

次級壓電磁線圈74根據(jù)從CVTECU8輸出的次級壓指示，將主壓PL作為初始壓減壓調(diào)節(jié)到指示的次級壓Psec。

前進離合壓電磁線圈75根據(jù)從CVTECU8輸出的前進離合壓指示，將主壓PL作為初始壓減壓調(diào)節(jié)到指示的前進離合壓Pfc。

后退制動壓電磁線圈76根據(jù)從CVTECU8輸出的后退制動壓指示，將主壓PL作為初始壓減壓調(diào)節(jié)到指示的后退制動壓Prb。

鎖止電磁線圈77通過來自CVTECU8的指示，制作向鎖止控制閥78導(dǎo)入的作為指示信號壓的電磁壓Psol。鎖止控制閥78以電磁壓Psol為工作信號壓，制作液力變矩器供給壓和液力變矩器釋放壓，以使鎖止離合器20的離合器前后油壓室的壓差即鎖止壓差ΔP(ΔP＝Pa－Pr)成為基于來自CVTECU8的指示的值。

CVTECU8進行：將得到與節(jié)氣門開度等相應(yīng)的目標主壓的指示輸出到主壓電磁線圈72的主壓控制、將根據(jù)車速或節(jié)氣門開度等得到目標變速比的指示輸出到初級壓電磁線圈73及次級壓電磁線圈74的變速油壓控制、將控制前進離合器31和后退制動器32的聯(lián)接/釋放的指示輸出到前進離合壓電磁線圈75及后退制動壓電磁線圈76的前進后退切換控制，并且向鎖止電磁線圈77輸出指示而進行鎖止離合器20的聯(lián)接、釋放、滑移卡合(離合器滑動聯(lián)接)等控制。

向該CVTECU8輸入來自：初級旋轉(zhuǎn)傳感器80、次級旋轉(zhuǎn)傳感器81、次級壓傳感器82、油溫傳感器83、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器84、制動器開關(guān)85、節(jié)氣門開度傳感器86、初級壓傳感器87、主壓傳感器89、車速傳感器90、加速器開度傳感器91、怠速開關(guān)92、空調(diào)控制器93等的傳感器信息或開關(guān)信息。另外，從發(fā)動機ECU9輸入扭矩信息，向發(fā)動機1輸出扭矩請求。在此，未圖示的斷路開關(guān)對通過駕駛員的變速桿的操作而選擇的擋位(D擋、N擋、R擋等)進行檢測，輸出與擋位相應(yīng)的擋位信號。

[鎖止離合器的控制裝置的構(gòu)成]

順便說一下，本實施方式的鎖止離合器的控制裝置在如下這方面具有特征，即，在將鎖止離合器20從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)切換的聯(lián)接控制時，以隨著時間經(jīng)過而增大的方式運算鎖止離合器20的聯(lián)接容量(該“聯(lián)接容量”也稱為“離合器容量”)的指示值(相當于用于控制聯(lián)接壓的目標值)，然后基于運算出的聯(lián)接容量的指示值，來控制鎖止離合器20的聯(lián)接壓。

即，作為鎖止離合器20的動作狀態(tài)，具有：將液力變矩器2的輸入輸出元件間設(shè)為直接連接狀態(tài)的鎖止狀態(tài)(完全聯(lián)接狀態(tài))、將該輸入輸出元件間設(shè)為完全釋放且經(jīng)由流體進行扭矩傳遞的變矩器狀態(tài)、將鎖止離合器20設(shè)為半聯(lián)接狀態(tài)且將該輸入輸出元件間維持為規(guī)定的滑移狀態(tài)的滑移狀態(tài)。

在鎖止離合器20的控制中，這三個動作狀態(tài)通過變更鎖止離合器聯(lián)接壓(＝鎖止壓差ΔP)來進行，特別是在正式聯(lián)接控制中，周期性地求出鎖止離合器20的扭矩傳遞容量即聯(lián)接容量的指示值T_LU(以下，也簡稱為聯(lián)接容量T_LU)，然后根據(jù)該聯(lián)接容量T_LU，通過開環(huán)控制，來控制鎖止離合器的聯(lián)接壓的指示值P_LU(以下，也簡稱為聯(lián)接壓P_LU)。

此外，由于鎖止離合器20的聯(lián)接容量T_LU和聯(lián)接壓P_LU具有聯(lián)接壓P_LU隨著聯(lián)接容量T_LU的增大而增大(例如，線性增大)的關(guān)系，因此，通過準備基于該關(guān)系的圖表，能夠參照變換圖表將聯(lián)接容量T_LU變換為聯(lián)接壓P_LU。然后，將所得到的聯(lián)接壓P_LU變換為鎖止電磁線圈77的指令值(鎖止占空比)，通過指令值，控制鎖止電磁線圈77，從而控制鎖止離合器20的狀態(tài)。

在將鎖止離合器20從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)切換的聯(lián)接控制時，使該聯(lián)接容量T_LU隨著時間經(jīng)過而增大，從變矩器狀態(tài)經(jīng)由滑移狀態(tài)制成鎖止狀態(tài)，但當急劇地進行鎖止離合器20的鎖止(完全聯(lián)接)時，就會招致聯(lián)接沖擊，有損車輛的乘坐舒適度。于是，在將鎖止離合器20制成鎖止狀態(tài)時，緩慢進行扭矩傳遞容量的增大，平穩(wěn)地進行移至鎖止的控制(平穩(wěn)接通(smooth on)控制)。

該平穩(wěn)接通控制為了既防止聯(lián)接沖擊的同時更希望迅速地完成鎖止，所以如圖2所示，首先對聯(lián)接壓P_LU賦予初始值(平穩(wěn)接通初始值)，然后使其階梯狀地增大，其后斜坡狀地遞增。平穩(wěn)接通初始值是用于使變矩器狀態(tài)的鎖止離合器20向聯(lián)接側(cè)起動并將離合器間的間隙制成0左右(防止晃動)的值，設(shè)定為鎖止離合器20成為移至滑移狀態(tài)之前的狀態(tài)的程度的大小。

在斜坡狀地遞增的過程(斜坡(ramp)控制)中，首先，實施增加率比較小的斜坡(ramp)2的遞增，其后，實施增加率比較大的斜坡1的遞增。通過使聯(lián)接壓P_LU按斜坡2極其緩慢地增大，來舒緩向聯(lián)接側(cè)起動后的鎖止離合器20的移動，并且等待實際的聯(lián)接壓接近指示值即聯(lián)接壓P_LU。其后，如果液力變矩器2的輸入輸出元件間的轉(zhuǎn)速差(滑移轉(zhuǎn)速)ΔN變成第一規(guī)定值ΔN1以下，則切換到斜坡1，通過斜坡1，不會在聯(lián)接上花費過多的時間，且使聯(lián)接壓P_LU以能夠避免急劇聯(lián)接的擔心的適度的增加率而增大。此外，液力變矩器2的輸入輸出元件間的轉(zhuǎn)速差即滑移轉(zhuǎn)速ΔN相當于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和液力變矩器2的渦輪轉(zhuǎn)速Nt之差(＝Ne－Nt)。

通過這種斜坡控制(斜坡2及斜坡1)，如果液力變矩器2的輸入輸出元件間的轉(zhuǎn)速差(滑移轉(zhuǎn)速)ΔN變成0左右的微小的聯(lián)接判定基準值(第二規(guī)定值)ΔN0以下，則設(shè)為從滑移狀態(tài)切換到鎖止狀態(tài)后的值，使聯(lián)接壓P_LU階梯狀地增大，能夠可靠地保持鎖止狀態(tài)。但是，該鎖止狀態(tài)的判定在為消除噪音而對運算出的滑移轉(zhuǎn)速ΔN進行濾波之后進行。

此外，鎖止離合器20從滑移狀態(tài)向鎖止狀態(tài)的切換在鎖止離合器20傳遞的扭矩容量(聯(lián)接容量)T_LU大于向液力變矩器2(也就是說，鎖止離合器20)輸入的輸入扭矩Tcin時進行，依賴于輸入扭矩Tcin。即，在滑移狀態(tài)下，即使鎖止離合器20的聯(lián)接容量T_LU不增加，如果輸入扭矩Tcin降低，則也向鎖止狀態(tài)切換，即使鎖止離合器20的聯(lián)接容量T_LU增加，如果輸入扭矩Tcin增加，則也輕易不向鎖止狀態(tài)切換。

特別是，即使進行斜坡控制，當有輸入扭矩Tcin的急劇減小時，鎖止離合器20就會急劇聯(lián)接，招致車輛的動作變動。在基于開環(huán)控制的上述的斜坡控制中，難以避免這種車輛的動作變動，為了避免由這種輸入扭矩Tcin的減小引起的鎖止離合器20的急劇聯(lián)接，需要在聯(lián)接容量T_LU的運算上加以考慮由該輸入扭矩Tcin的急劇減小造成的影響。

另外，在進行斜坡控制時，因為當有輸入扭矩Tcin的增加時，不輕易向鎖止狀態(tài)切換，所以導(dǎo)致在向鎖止狀態(tài)的切換上花費過多的時間，相應(yīng)地，燃料消耗的抑制效果下降，因此，希望避免之。另外，不僅直到鎖止狀態(tài)為止都要花費時間，而且，會在鎖止狀態(tài)和滑移狀態(tài)的過渡狀態(tài)中因此而發(fā)生車輛的抖動(異常振動)，希望避免之。

向鎖止離合器20輸入的輸入扭矩Tcin依賴于發(fā)動機1的輸出扭矩Te，但由于發(fā)動機1的輸出扭矩Te不僅向液力變矩器2(CVT100)供給，還向由發(fā)動機1驅(qū)動的輔機110供給，因此考慮這一點而無法掌握輸入扭矩Tcin，有時不能實現(xiàn)向鎖止狀態(tài)的迅速切換。

本鎖止離合器的控制裝置由鎖止離合器20、節(jié)氣門開度傳感器86、加速器開度傳感器91、將輔機工作信息的信號輸出的信號輸出部93a等傳感器類、作為CVTECU8的功能元件而設(shè)置的開度減小判定部(開度減小判定單元)8A、輸入扭矩推定部(輸入扭矩推定單元)8B、扭矩增大判定部(扭矩增大判定單元)8C、聯(lián)接容量運算部(聯(lián)接容量運算單元)8D、聯(lián)接控制部(聯(lián)接控制單元)8H構(gòu)成，在聯(lián)接控制部8H，在以隨著時間經(jīng)過而增大的方式控制聯(lián)接容量T_LU的上述的斜坡控制時，進行避免鎖止離合器20的急劇聯(lián)接并且實現(xiàn)向鎖止狀態(tài)的迅速切換的控制。

在本實施方式中，該避免急劇聯(lián)接的控制在進行通過平穩(wěn)接通控制中的斜坡1、2而使聯(lián)接壓P_LU增大的控制時實施。即，在使鎖止離合器20的聯(lián)接壓P_LU階梯狀增大以后，在直到轉(zhuǎn)速差ΔN變成聯(lián)接判定基準值ΔN0以下期間，實施避免由加速器抬起引起的急劇聯(lián)接的加速器抬起控制。進而，在本實施方式中，提前切換的控制在進行通過平穩(wěn)接通控制中的斜坡1使聯(lián)接壓P_LU增大的控制時實施。即，從鎖止離合器20變成滑移狀態(tài)而液力變矩器2的輸入輸出元件間的轉(zhuǎn)速差ΔN變成第一規(guī)定值ΔN1以下起，直到轉(zhuǎn)速差ΔN變成聯(lián)接判定基準值ΔN0以下期間，實施防止由輸入扭矩增加造成的抖動、促進提前切換的輸入扭矩增加控制。

開度減小判定部8A以規(guī)定的控制周期(運算周期)將由加速器開度傳感器91檢測出的加速器開度APO讀入，判定加速器開度APO是否減小。在此，將加速器開度的本次值A(chǔ)PO(n)和上次值A(chǔ)PO(n－1)的差值即加速器開度變化量ΔAPO(＝APO(n)－APO(n－1))與閾值ΔAPO1(其中，ΔAPO1＜0)進行比較，如果加速器開度變化量ΔAPO小于閾值ΔAPO1(ΔAPO＜ΔAPO1)，則判定為加速器開度APO減小。

輸入扭矩推定部8B以規(guī)定的控制周期推定從發(fā)動機1向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin。如上所述，發(fā)動機1的輸出扭矩Te不僅供給到液力變矩器2，還供給到由發(fā)動機1驅(qū)動的輔機110。于是，輸入扭矩推定部8B考慮輔機110的動作狀態(tài)來推定輸入扭矩Tcin。此外，在本實施方式中，作為輔機110，假定的是空調(diào)的空氣壓縮機，但輔機110不局限于此。

即，如圖3(c)所示，輸入扭矩推定部8B利用例如專利文獻1公開的公知的方法，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速(發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度)Ne和節(jié)氣門開度TPO，運算出該時刻的發(fā)動機的輸出扭矩Te。另外，根據(jù)輔機(空調(diào)的空氣壓縮機)110的動作狀態(tài)，運算出發(fā)動機的輸出扭矩Te中的向輔機110供給的部分(輔機驅(qū)動扭矩)T_AC。輔機110的動作狀態(tài)通過來自空調(diào)控制器93的信號輸出部93a的信號來掌握。另外，輔機驅(qū)動扭矩T_AC對應(yīng)于輔機110的動作狀態(tài)。而且，輸入扭矩推定部8B通過發(fā)動機輸出扭矩Te減去輔機驅(qū)動扭矩T_AC，來計算出輸入扭矩Tcin。

扭矩增大判定部8C判定由輸入扭矩推定部8B推定的輸入扭矩Tcin是否增大。即，扭矩增大判定部8C以規(guī)定的控制周期將輸入扭矩Tcin讀入，將輸入扭矩Tcin的本次值Tcin(n)和上次值Tcin(n－1)的差值即輸入扭矩變化量ΔTcin(＝Tcin(n)－Tcin(n－1))與閾值ΔTcin1(其中，ΔTcin1＞0)進行比較，如果輸入扭矩變化量ΔTcin大于閾值ΔTcin1(ΔTcin＞ΔTcin1)，則判定為輸入扭矩Tcin增大。

聯(lián)接容量運算部8D具備：運算穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量的第一運算部(穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量運算部)8e、運算扭矩增大時聯(lián)接容量的第二運算部(扭矩增大時聯(lián)接容量運算部)8f、運算加速器開度減小時聯(lián)接容量的第三運算部(加速器開度減小時聯(lián)接容量運算部)8g，各運算部8e～8g針對每個規(guī)定的控制周期(運算周期)都執(zhí)行運算。

第一運算部8e運算的是在輸入扭矩Tcin處于穩(wěn)態(tài)狀態(tài)時所使用的穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量。在該第一運算部8e，如圖3(b)的實線所示，在各控制周期中，通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)加上規(guī)定的變化量(一定量)ΔT_LU1(其中，ΔT_LU1＞0)，來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)。由此得到的聯(lián)接容量T_LU(n)為穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量，在使用穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量的情況下，聯(lián)接容量T_LU(n)隨著時間經(jīng)過以一定的增加率增大。

第二運算部8f運算的是在輸入扭矩Tcin增大時所使用的扭矩增大時聯(lián)接容量。在該第二運算部8f，如圖3(b)的實線及雙點劃線所示，在各控制周期中，通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)加上規(guī)定的變化量(一定量)ΔT_LU1(其中，ΔT_LU1＞0)，并且加上基于輸入扭矩Tcin的增大量ΔTcin的修正用的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)，來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)。由此得到的聯(lián)接容量T_LU(n)為扭矩增大時聯(lián)接容量，在使用扭矩增大時聯(lián)接容量的情況下，聯(lián)接容量T_LU(n)隨著時間經(jīng)過以比使用穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量的情況更大的增加率增大。

第三運算部8g運算的是在加速器開度APO減小時所使用的加速器開度減小時聯(lián)接容量。在該第三運算部8g，如圖3(a)所示，在各控制周期中，通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)減去基于加速器開度APO的開度減小量ΔAPO(其中，ΔAPO＜0)的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔAPO)，來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)。由此得到的聯(lián)接容量T_LU(n)為加速器開度減小時聯(lián)接容量，在使用加速器開度減小時聯(lián)接容量的情況下，聯(lián)接容量T_LU(n)隨著時間經(jīng)過而減小。

聯(lián)接容量運算部8D在基于開度減小判定部8A及扭矩增大判定部8C的判定結(jié)果而判定為加速器開度APO未減小且判定輸入扭矩Tcin未增大的情況下，采用由第一運算部8e計算出的穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量作為聯(lián)接容量，在判定為加速器開度APO未減小且判定為輸入扭矩Tcin增大的情況下，采用由第二運算部8f計算出的扭矩增大時聯(lián)接容量作為聯(lián)接容量，在判定為加速器開度APO減小的情況下，采用由第三運算部8g計算出的加速器開度減小時聯(lián)接容量作為聯(lián)接容量。

聯(lián)接控制部8H基于由聯(lián)接容量運算部8D運算出的聯(lián)接容量T_LU，控制鎖止離合器20的聯(lián)接壓P_LU。即，在聯(lián)接控制部8H，在判定為加速器開度APO未減小且判定為輸入扭矩Tcin未增大的情況下，基于由第一運算部8e運算出的指示值即穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量，控制鎖止離合器20的聯(lián)接容量，在判定為加速器開度APO未減小且判定為輸入扭矩Tcin增大的情況下，基于由第二運算部8f運算出的指示值即扭矩增大時聯(lián)接容量，控制鎖止離合器20的聯(lián)接容量，在判定為加速器開度APO減小的情況下，基于由第三運算部8g運算出的指示值即加速器開度減小時聯(lián)接容量，控制鎖止離合器20的聯(lián)接容量。這時，在聯(lián)接控制部8H，參照未圖示的變換圖表，將聯(lián)接容量T_LU變換為聯(lián)接壓P_LU。然后，將所得到的聯(lián)接壓P_LU變換為鎖止電磁線圈77的指令值(鎖止占空比)，通過該指令值，控制鎖止電磁線圈77，從而控制鎖止離合器20的狀態(tài)。

[作用及效果]

本實施方式的鎖止離合器的控制裝置由于如上述那樣構(gòu)成，因此，例如能夠如圖4的流程那樣實施鎖止離合器20的控制。此外，圖4的流程在將鎖止離合器20從變矩器狀態(tài)向鎖止狀態(tài)切換的聯(lián)接控制時(平穩(wěn)接通控制中且ΔN0≤ΔN≤ΔN1時)實施，直到聯(lián)接控制結(jié)束，都以規(guī)定的控制周期重復(fù)。另外，聯(lián)接容量的初始值T_LU(1)預(yù)設(shè)定為與聯(lián)接壓P_LU的初始值(平穩(wěn)接通初始值)相對應(yīng)的值。

如圖4所示，CVTECU8將由加速器開度傳感器91檢測的加速器開度APO及由輸入扭矩推定部8B推定的輸入扭矩Tcin讀入(步驟S10)。然后，計算出加速器開度的本次值A(chǔ)PO(n)和上次值A(chǔ)PO(n－1)的差值即加速器開度變化量ΔAPO(＝APO(n)－APO(n－1))(步驟S20)。

接著，利用開度減小判定部8A，將加速器開度變化量ΔAPO與閾值ΔAPO1(其中，ΔAPO1＜0)進行比較，判定加速器開度APO是否減小(步驟S30)。如果加速器開度變化量ΔAPO小于閾值ΔAPO1，則判定為加速器開度APO減小。

如果判定為加速器開度APO減小，則在聯(lián)接容量運算部8D，由第三運算部8g通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)減去基于加速器開度APO的開度減小量ΔAPO(其中，ΔAPO＜0)的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔAPO)來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)(步驟S40)。這樣運算出的聯(lián)接容量T_LU(n)(加速器開度減小時聯(lián)接容量)隨著時間經(jīng)過而減小。然后，進入步驟S90。

另一方面，如果由開度減小判定部8A判定為加速器開度APO未減小，則運算出由輸入扭矩推定部8B推定的向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin的變化量ΔTcin(步驟S50)，基于該輸入扭矩變化量ΔTcin，由扭矩增大判定部8C判定輸入扭矩Tcin是否增大(步驟S60)。

如果由扭矩增大判定部8C判定為輸入扭矩Tcin未增大，則由第一運算部8e通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)加上規(guī)定的變化量(一定量)ΔT_LU1(其中，ΔT_LU1＞0)來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)(步驟S70)。這樣運算出的聯(lián)接容量T_LU(n)(穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量)隨著時間經(jīng)過以一定的增加率增大。然后，進入步驟S90。

如果由扭矩增大判定部8C判定為輸入扭矩Tcin增大，則由第一運算部8e通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)加上規(guī)定的變化量(一定量)ΔT_LU1(其中，ΔT_LU1＞0)并且加上基于輸入扭矩Tcin的增大量ΔTcin的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)(步驟S80)。這樣運算出的聯(lián)接容量T_LU(n)(扭矩增大時聯(lián)接容量)隨著時間經(jīng)過以比穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量更大的增加率而增大。然后，進入步驟S90。

由扭矩增大判定部8C判定為輸入扭矩Tcin增大的情況是例如通過加速器踏板的踏下而發(fā)動機1的輸出扭矩Te增加的情況、或空調(diào)的空氣壓縮機等輔機110從動作狀態(tài)切換到停止狀態(tài)的情況。在加速器踏板踏下后保持其加速器開度的情況、或使輔機110停止以后保持該狀態(tài)的情況下，在步驟S60中，判定為輸入扭矩Tcin未增大，在步驟S70中，通過上次的聯(lián)接容量T_LU(n－1)加上規(guī)定的變化量ΔT_LU1來運算本次的聯(lián)接容量T_LU(n)。

如果在步驟S40、S70、S80中的任一步驟中，運算出加速器開度減小時聯(lián)接容量、穩(wěn)態(tài)時聯(lián)接容量或扭矩增大時聯(lián)接容量的聯(lián)接容量T_LU(n)，則利用聯(lián)接控制部8H，將聯(lián)接容量T_LU變換為聯(lián)接壓P_LU(步驟S90)，并將所得到的聯(lián)接壓P_LU變換為鎖止電磁線圈77的指令值(鎖止占空比)，通過該指令值，來指示鎖止電磁線圈77的油壓狀態(tài)，從而控制鎖止離合器20的狀態(tài)(步驟S100)。

圖5是表示在鎖止離合器20的聯(lián)接控制中加速器開度APO減小的情況即采用了與加速器開度減小時聯(lián)接容量有關(guān)的聯(lián)接容量T_LU(n)的情況之例的時間圖。如圖5的實線所示，當在時刻t₁₁有加速器踏板的抬起(加速器開度APO的減小)時，聯(lián)接壓P_LU就隨著此時的加速器開度APO的減小量(每控制周期的減小量，相當于減小率)ΔAPO而下降，可避免鎖止離合器20的急劇聯(lián)接。

即，因為當加速器開度APO減小時，發(fā)動機1的輸出扭矩Te就下降，所以向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin減小，鎖止離合器20完全聯(lián)接所需要的聯(lián)接壓P_LU下降。因此，當繼續(xù)進行使聯(lián)接壓P_LU按照平穩(wěn)接通控制而斜坡狀地增大的斜坡控制時，液力變矩器2的輸入輸出元件間的轉(zhuǎn)速差(滑移轉(zhuǎn)速)ΔN就急劇減小，鎖止離合器20急劇聯(lián)接，招致車輛的動作變化。

與此相對，在本裝置中，由于當有加速器踏板的抬起時，就會使聯(lián)接壓P_LU下降，因此，可避免鎖止離合器20的急劇聯(lián)接。特別是由于在聯(lián)接壓P_LU的控制上使用的是油壓，因此，即使變更聯(lián)接壓P_LU的指令值，實際上在聯(lián)接壓P_LU下降上也存在響應(yīng)滯后(時滯)，但在本裝置中，不是基于發(fā)動機1的輸出扭矩Te的下降，而是基于使輸入扭矩Tcin減小的成為輸出扭矩Te下降的觸發(fā)器的加速器開度APO的減小，來提前實施聯(lián)接壓P_LU的指令值變更，可避免油壓響應(yīng)滯后(時滯)的影響，即，可避免鎖止離合器20急劇聯(lián)接而招致車輛的動作變化。

另外，由于聯(lián)接壓P_LU的下降量(鎖止離合器20的聯(lián)接容量T_LU的下降量)根據(jù)加速器開度APO的減小量ΔAPO的大小而設(shè)定，因此，不會使聯(lián)接壓P_LU過剩地下降，能夠避免鎖止離合器20的急劇聯(lián)接，同時，能夠直到鎖止離合器20的聯(lián)接都不需要過剩的時間。

在圖5的實線所示的例子中，在時刻t₁₁，有加速器踏板的抬起，之后，加速器踏板保持為恒定，在接受加速器踏板的抬起而使聯(lián)接壓P_LU下降以后，再次繼續(xù)進行按照平穩(wěn)接通控制使聯(lián)接壓P_LU斜坡狀地增大的斜坡控制。通過該平穩(wěn)接通控制，在時刻t₁₂，液力變矩器2的輸入輸出元件間的轉(zhuǎn)速差(滑移轉(zhuǎn)速)ΔN變成聯(lián)接判定基準值ΔN0(例如，10rpm)以下，判定為在該時刻鎖止離合器20已完全聯(lián)接，從而結(jié)束平穩(wěn)接通控制，使聯(lián)接壓P_LU階梯狀地增大。

但是，由于該完全聯(lián)接(鎖止狀態(tài))的判定在為消除噪音而將運算出的滑移轉(zhuǎn)速ΔN濾波以后進行，因此，在滑移轉(zhuǎn)速ΔN實際上變成聯(lián)接判定基準值ΔN0(例如，10rpm)以下以后，還有些許時間，但具有一定的時滯，在該期間，成為完全聯(lián)接判定中，平穩(wěn)接通控制未結(jié)束。但是，在此，如果滑移轉(zhuǎn)速ΔN產(chǎn)生的運算值變成聯(lián)接判定基準值ΔN0以下，則禁止進行聯(lián)接壓P_LU的下降控制。

在滑移轉(zhuǎn)速ΔN變成了聯(lián)接判定基準值ΔN0以下的狀態(tài)下，當如圖5的虛線所示使聯(lián)接壓P_LU下降時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne就如圖5的虛線所示而增大，滑移轉(zhuǎn)速ΔN再次增大。因此，液力變矩器2在滑移狀態(tài)和鎖止狀態(tài)的邊界附近成為不穩(wěn)定的狀態(tài)，往往發(fā)生抖動(異常振動)。禁止進行聯(lián)接壓P_LU的下降控制是為了避免發(fā)生這樣的抖動。因此，如圖5的點劃線所示，即使在完全聯(lián)接判定中的時刻t₁₃加速器踏板被抬起，聯(lián)接壓P_LU也不下降，而是繼續(xù)進行平穩(wěn)接通控制實現(xiàn)的聯(lián)接壓P_LU的斜坡狀的增大，可避免抖動的發(fā)生。

圖6是表示在鎖止離合器20的聯(lián)接控制中沒有加速器開度APO的減小且有由加速器踏板的踏下實現(xiàn)的發(fā)動機輸出扭矩Te的增加的情況即采用了與扭矩增大時聯(lián)接容量有關(guān)的聯(lián)接容量T_LU(n)的情況之例的時間圖。在圖6中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及渦輪轉(zhuǎn)速Nt記載在同一基準軸(轉(zhuǎn)速0)上。另外，圖6所示的F是在滑移狀態(tài)的向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin增大且對聯(lián)接壓P_LU進行了增大修正的情況(采用扭矩增大時聯(lián)接容量的情況)下進行上升的(F＝1)標志。在此，如果滑移轉(zhuǎn)速ΔN變成第一規(guī)定值ΔN1以下(時刻t₂₃)，則切換到對聯(lián)接壓P_LU進行增大修正的控制模式(F＝1)，如果滑移轉(zhuǎn)速ΔN變成聯(lián)接判定基準值ΔN0以下(時刻t₂₅)，則結(jié)束該控制模式(F＝0)。

如圖6所示，例如，從車輛的停止狀態(tài)起，在時刻t₂₁有加速器踏板的踏下，隨之而來的是，節(jié)氣門開度TPO上升，開始進行鎖止離合器20的聯(lián)接控制。在之后的時刻t₂₂，鎖止離合器20的聯(lián)接壓的指示值即聯(lián)接壓P_LU上升，聯(lián)接壓P_LU逐漸增加。然后，在之后的時刻t₂₃，滑移轉(zhuǎn)速ΔN變成第一規(guī)定值ΔN1以下，切換到修正聯(lián)接壓P_LU的控制模式(F＝1)。

當進入修正聯(lián)接壓P_LU的控制模式時，相對于發(fā)動機扭矩Te的增加，也產(chǎn)生修正用的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)，隨著加上該聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)，聯(lián)接壓P_LU也如虛線所示追加增加。由于在時刻t₂₃之后，加速器開度微小地遞增，所以聯(lián)接壓P_LU的追加修正也很小，通過該聯(lián)接壓P_LU的追加修正，來促進滑移轉(zhuǎn)速ΔN如虛線所示下降，鎖止離合器20向鎖止狀態(tài)的過渡提前。

然后，在之后的時刻t₂₄，通過加速器踏板的踏下，有節(jié)氣門開度的階躍上升，隨之而來的是，發(fā)動機扭矩Te急劇增大，由于該上升量，相應(yīng)地向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin也急劇增大。這時，修正用的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)也增大，隨著該聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)的增加，聯(lián)接壓P_LU也如虛線所示而增加。

但是，在此在通過運算來推定發(fā)動機扭矩Te時，由于要在基于節(jié)氣門開度及發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的扭矩值上考慮無用時間或時間常數(shù)而運算，因此，推定出的發(fā)動機扭矩Te的增加如虛線所示遲鈍而接近實際值(實際Te)，輸入扭矩Tcin也接近實際值(實際Tcin)。因此，聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)也以斜度而增加，聯(lián)接壓P_LU也以斜度而增加。

這樣，由于與向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin的增加相對應(yīng)地，聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)也增加，聯(lián)接壓P_LU增加，因此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne如虛線所示比無控制時(實線)更快地下降，滑移轉(zhuǎn)速ΔN如虛線所示比無控制時(實線)更快且穩(wěn)定地向0收斂，比實線所示的非控制時的鎖止判定時刻(時刻t₂₅)更早地進行鎖止判定(時刻t₂₅′)。

當然，鎖止離合器20會在不發(fā)生聯(lián)接沖擊的范圍內(nèi)迅速聯(lián)接。另外，當鎖止離合器20處于滑移狀態(tài)和鎖止狀態(tài)的邊界附近的狀態(tài)時，容易發(fā)生抖動(異常振動)，但由于滑移轉(zhuǎn)速ΔN穩(wěn)定下降，因此，也能夠避免這種抖動的發(fā)生。

即，當輸入扭矩Tcin增加時，鎖止離合器20的聯(lián)接(鎖止)所需要的聯(lián)接壓P_LU也增加，所以在增加量恒定(僅為ΔT_LU)時的平穩(wěn)接通控制中，不僅直到鎖止離合器20的聯(lián)接要花費時間，而且鎖止離合器20在滑移狀態(tài)和鎖止狀態(tài)的邊界附近會變成不穩(wěn)定的狀態(tài)，也有可能發(fā)生抖動。在這一點上，由于用與輸入扭矩Tcin的增加相對應(yīng)的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)對聯(lián)接壓P_LU進行增加修正，因此，能夠避免抖動的發(fā)生，且鎖止離合器20能夠迅速地聯(lián)接(時刻t₂₅′)。

圖6所示的例子假定的是通過發(fā)動機輸出扭矩Te自身增加而向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin增加的情況，即在由發(fā)動機驅(qū)動的輔機110的動作狀態(tài)上沒有變化的情況，但是，即使發(fā)動機輸出扭矩Te自身不增加，在由發(fā)動機驅(qū)動的輔機110從動作狀態(tài)變成了停止狀態(tài)的情況下，向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin也增加。圖7是例示這種情況的時間圖。

如圖7所示，在時刻t₃₁，節(jié)氣門開度TPO隨著加速器踏板的踏下而上升，開始進行鎖止離合器20的聯(lián)接控制。在之后的時刻t₃₂，鎖止離合器20變成滑移狀態(tài)，聯(lián)接壓P_LU上升，聯(lián)接壓P_LU逐漸增加。然后，在之后的時刻t₃₃，滑移轉(zhuǎn)速ΔN變成第一規(guī)定值ΔN1以下，切換到修正聯(lián)接壓P_LU的控制模式(F＝1)。

當進入修正聯(lián)接壓P_LU的控制模式時，相對于發(fā)動機扭矩Te的增加，也運算修正用的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)，隨著該聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)的加法修正，聯(lián)接壓P_LU也如虛線所示追加增加。在時刻t₃₃之后，因為加速器開度微小地遞增，所以聯(lián)接壓P_LU的追加修正也很小，通過該聯(lián)接壓P_LU的追加修正，來促進滑移轉(zhuǎn)速ΔN如虛線所示下降，鎖止離合器20的向鎖止狀態(tài)的過渡提前。至此，都與圖6所示的例子同樣。

在之后的時刻t₃₄，輔機(在此是指空調(diào)的空氣壓縮機)110從動作狀態(tài)變成了停止狀態(tài)。因為當由發(fā)動機驅(qū)動的輔機110從動作狀態(tài)變成了停止時，發(fā)動機扭矩Te中的由輔機110消耗的量就向液力變矩器2供給，所以向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin也相應(yīng)地急劇增大。這時，修正用的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)也增大，隨著該聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)的增加，聯(lián)接壓P_LU也如虛線所示增加。

這樣，由于與向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin的增加相對應(yīng)地，聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)也增加，聯(lián)接壓P_LU增加，因此，在這種情況下也如此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne如虛線所示比無控制的情況(實線)更快地下降，滑移轉(zhuǎn)速ΔN如虛線所示比無控制的情況(實線)更快且更穩(wěn)定地向0收斂，比實線所示的非控制時的鎖止判定時刻(時刻t₃₅)更早地進行鎖止判定(時刻t₃₅′)。

當然，鎖止離合器20會在不發(fā)生聯(lián)接沖擊的范圍內(nèi)迅速聯(lián)接。另外，當鎖止離合器20處于滑移狀態(tài)和鎖止狀態(tài)的邊界附近的狀態(tài)時，容易發(fā)生抖動(異常振動)，但由于滑移轉(zhuǎn)速ΔN穩(wěn)定地下降，因此，也能夠避免這種抖動的發(fā)生。

即，因為當輔機110從動作狀態(tài)變成了停止而輸入扭矩Tcin增加時，鎖止離合器20的聯(lián)接(鎖止)所需要的聯(lián)接壓P_LU也增加，所以在增加量恒定(僅僅是ΔT_LU)時的平穩(wěn)接通控制中，直到鎖止離合器20的聯(lián)接要花費時間，但通過用與輸入扭矩Tcin的增加相應(yīng)的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)進行修正，能夠避免抖動的發(fā)生，而且，能夠使鎖止離合器20迅速聯(lián)接(時刻t₃₅′)。

此外，由于平穩(wěn)接通控制的本控制是在有限的時間內(nèi)完成的控制，因此在本控制的實施中，作為消除輔機110的接通(ON)、斷開(OFF)的影響的方法，禁止輔機110的接通、斷開也很有效。但是，從燃料消耗上的觀點來看，輔機110的接通、斷開中的從動作狀態(tài)向停止狀態(tài)的切換希望無延遲地迅速進行。于是，在本控制中，不在控制的實施中禁止輔機110的接通、斷開中的從動作狀態(tài)向停止狀態(tài)的切換，而是通過將該切換反映在控制上，來抑制輔機110相對于鎖止離合器20的聯(lián)接控制的接通、斷開影響。另一方面，因為輔機110的從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)的切換不會招致燃料消耗的上升，所以能夠禁止切換而抑制輔機110相對于控制的接通、斷開影響。

另外，在圖6、圖7中，為了簡化說明，對于在圖2進行說明的從斜坡2向斜坡1的切換，未進行圖示及說明，將預(yù)設(shè)定的斜坡設(shè)為恒定的情況進行說明。

[其他]

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不局限于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明精神的范圍內(nèi)，可進行各種變形，或采用一部分來實施。

在上述實施方式中，作為輸入扭矩增加控制，對發(fā)動機1的輸出扭矩Te自身的增加引起的例子(圖6)和輔機110的從接通向斷開的切換引起的例子(圖7)進行了說明，但由于輸入扭矩Tcin要根據(jù)輸出扭矩Te和輔機110的動作狀態(tài)計算出，因此，如果同時發(fā)生輸出扭矩Te增加和輔機110的切換，則兩者都會反映在修正用的聯(lián)接容量變化量ΔT_LU(ΔTcin)上。

另外，在上述實施方式中，作為發(fā)動機1向輔機110輸出的輸出扭矩(輔機負荷)降低的代表性的例子，對由輔機110的從接通向斷開的切換引起的輸入扭矩Tcin增加的例子進行了說明，但在輔機110即使為接通狀態(tài)也從高輸出動作狀態(tài)向低輸出動作狀態(tài)切換的情況下，發(fā)動機1的向輔機110輸出的輸出扭矩(輔機負荷)也減小而輸入扭矩Tcin增加，因此，在這種情況下，也可應(yīng)用輸入扭矩增加控制。

另外，在上述實施方式中，使本控制的開始條件與在斜坡控制中從斜坡2向斜坡1切換的條件一致，轉(zhuǎn)速差ΔN變成第一規(guī)定值ΔN1以下，從而簡單地構(gòu)成，但這些條件不一定需要一致。

另外，在上述實施方式中，因為在加速器開度已減小的情況下，優(yōu)先基于該開度減小量，進行使鎖止離合器的聯(lián)接容量減小的控制，所以可避免鎖止離合器20的急劇聯(lián)接，也可避免由此引起的車輛的動作變化，但是，不使用基于該加速器開度的減小的控制，而是僅在向液力變矩器2輸入的輸入扭矩Tcin上考慮輔機負荷的降低而控制鎖止離合器20的聯(lián)接容量，也可得到能夠可靠地避免在向鎖止狀態(tài)過渡時發(fā)生的升壓不足的現(xiàn)象的效果。