專利名稱：自動(dòng)變速器的控制裝置及自動(dòng)變速器的控制程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動(dòng)變速器的控制裝置及自動(dòng)變速器的控制程序，特別地涉及在滿足規(guī)定條件的情況下將自動(dòng)變速器控制為空擋狀態(tài)的自動(dòng)變速器的控制裝置及自動(dòng)變速器的控制程序。
背景技術(shù)：
關(guān)于安裝于車輛上的自動(dòng)變速器，已知有如下技術(shù)，即雖然由駕駛?cè)藛T操作的變速桿的擋位處于前進(jìn)擋位(D擋位)，但在包含車輛處于停止的情況作為必要條件在內(nèi)的規(guī)定的開始條件成立的情況下，控制為使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力不傳遞至驅(qū)動(dòng)車軸上的空擋狀態(tài)(例如，專利文獻(xiàn)I)。在該技術(shù)中，通過(guò)在車輛停止時(shí)控制為空擋狀態(tài)，來(lái)降低在液力變矩器中消耗的能源，因而與不控制為空擋狀態(tài)的情況相比能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)下降，從而能夠減少車輛的油耗?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2009 - 58112號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題上述以往技術(shù)是在車輛停止中進(jìn)行空擋控制的減少油耗的技術(shù)，但可考慮在行駛中實(shí)施該空擋控制。在該情況下，在空擋控制中或者在從空擋控制返回至通常的變速控制時(shí)，若發(fā)生預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合時(shí)，由于車輛處于行駛中，所以從自動(dòng)變速器的耐久性、車輛的駕駛性能等的觀點(diǎn)考慮，存在發(fā)生問(wèn)題的可能性。例如，將自動(dòng)變速器從空擋狀態(tài)切換為通過(guò)使兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件接合來(lái)實(shí)現(xiàn)的變速擋時(shí)，若錯(cuò)誤地對(duì)三個(gè)接合構(gòu)件施加接合油壓，則三個(gè)摩擦接合構(gòu)件中的一個(gè)摩擦接合構(gòu)件雖然被施加接合油壓但進(jìn)行打滑(slip)，從而存在產(chǎn)生摩擦接合構(gòu)件的摩耗、車輛的減速的可能性。因此，為了避免這樣的問(wèn)題，在車輛行駛中進(jìn)行空擋控制的情況下，優(yōu)選進(jìn)行對(duì)預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合等的故障檢測(cè)。但是，在以往的行駛中的故障檢測(cè)技術(shù)中，在要實(shí)現(xiàn)的變速擋(控制變速擋)的變速比和在自動(dòng)變速器中實(shí)際實(shí)現(xiàn)的變速比不同的情況下，判斷為故障。在該技術(shù)中，將控制變速擋的變速比決定為特定值的情況作為前提。然而，在行駛中控制為空擋狀態(tài)的情況下，自動(dòng)變速器的輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸大致同步地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，輸出軸與車輪同步旋轉(zhuǎn)，從而變速比根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及車輪的轉(zhuǎn)速(車速)始終發(fā)生變化。由此，在行駛中控制為空擋狀態(tài)的期間，變速比不能設(shè)定為特定值，因而存在無(wú)法采用以往的行駛中的故障檢測(cè)技術(shù)的問(wèn)題。本發(fā)明的目的在于，提供一種在行駛中控制為空擋狀態(tài)的情況下也能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行故障檢測(cè)的自動(dòng)變速器的控制技術(shù)。用于解決問(wèn)題的手段本發(fā)明為了解決上述問(wèn)題的至少一部分而提出的，能夠用下面的方式或適用例來(lái)實(shí)現(xiàn)。[第一適用例]一種自動(dòng)變速器的控制裝置，該自動(dòng)變速器配置在從車輛的驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力傳遞路徑上，并具有多個(gè)摩擦接合構(gòu)件、輸入軸和輸出軸，該自動(dòng)變速器能夠根據(jù)所述多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)所述輸入軸的轉(zhuǎn)速和所述輸出軸的轉(zhuǎn)速的比率即變速比分別不同的多個(gè)變速擋，該自動(dòng)變速器的控制裝置的特征在于，該自動(dòng)變速器的控制裝置具有空擋控制單元，其在所述車輛處于前進(jìn)行駛的狀態(tài)并且處于實(shí)現(xiàn)了所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的狀態(tài)下，在包含所述車輛的油門未被操作在內(nèi)的行駛條件成立的情況下，進(jìn)行空擋控制，在該空擋控制中，通過(guò)使已接合的摩擦接合構(gòu)件的接合力下降，來(lái)使所述自動(dòng)變速器處于所述輸入軸和所述輸出軸之間的動(dòng)力傳遞被抑制的空擋狀態(tài)，變速比確定單元，其基于所述輸入軸的轉(zhuǎn)速和所述輸出軸的轉(zhuǎn)速，來(lái)確定所述自動(dòng)變速器的實(shí)際變速比，第一故障判定單元，其在所述空擋控制的執(zhí)行中，基于所述實(shí)際變速比，來(lái)判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障；在所述實(shí)際變速比與所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，所述第一故障判定單元判定為所述自動(dòng)變速器發(fā)生了故障。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速器的控制裝置，在車輛進(jìn)行前進(jìn)行駛的狀態(tài)下，為了減少油耗而將自動(dòng)變速器控制為空擋狀態(tài)的情況下，也能夠確定自動(dòng)變速器的實(shí)際變速比，并基于所確定的實(shí)際變速比來(lái)判定自動(dòng)變速器的故障。具體地講，在實(shí)際變速比和多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，判定為發(fā)生了故障，因而能夠適當(dāng)?shù)貦z測(cè)出如下故障，即，只要正常就逐步變化的空擋控制時(shí)的變速比因預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合而成為一個(gè)變速擋的變速比。由此，能夠抑制上述的預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合。其結(jié)果，能夠抑制因摩擦接合構(gòu)件的不必要的打滑而產(chǎn)生的摩擦接合構(gòu)件的摩耗及車輛的減速等，從而能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)變速器的耐久性的提高及車輛的駕駛性能的提聞。[第二適用例]第一適用例所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述空擋控制單元包括第一空擋結(jié)束控制單元，在處于所述空擋控制的執(zhí)行中并且結(jié)束條件成立的情況下，該第一空擋結(jié)束控制單元執(zhí)行使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋進(jìn)行變速的空擋結(jié)束控制；在所述空擋結(jié)束控制的執(zhí)行中，所述第一故障判定單元判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速器的控制裝置，在空擋結(jié)束控制的執(zhí)行中判定是否發(fā)生了故障，因而在未發(fā)生故障并且因結(jié)束條件成立而空擋控制結(jié)束的情況下，能夠在自動(dòng)變速器中迅速地形成某一個(gè)變速擋。具體地講，與在結(jié)束條件成立的情況下判定是否發(fā)生了故障并其后進(jìn)行空擋結(jié)束控制的情況相比，能夠使自動(dòng)變速器迅速地形成某一個(gè)變速擋。另外，由于在空擋結(jié)束控制的執(zhí)行中判定是否發(fā)生了故障，因而只要在判定為發(fā)生了故障的時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行故障對(duì)應(yīng)即可，從而能夠抑制控制的復(fù)雜化。例如，在控制為空擋狀態(tài)的期間判定是否發(fā)生了故障，并在結(jié)束條件成立后進(jìn)行故障對(duì)應(yīng)的情況下，需要用于存儲(chǔ)故障判定的結(jié)果的要素(標(biāo)記等)，因而存在使控制復(fù)雜化的可能性，但根據(jù)本結(jié)構(gòu)，能夠避免那樣的問(wèn)題。[第三適用例]第二適用例所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，在由所述第一故障判定單元未判定為發(fā)生了故障的情況下，所述第一空擋結(jié)束控制單元使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的基于所述油門的開度和所述車輛的車速來(lái)決定的變速擋進(jìn)行變速；在由所述第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，所述第一空擋結(jié)束控制單元使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的與所述實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋進(jìn)行變速。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速器的控制裝置，在由第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，向與實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速，而不是向基于油門的開度和車輛的車速來(lái)決定的變速擋變速。其結(jié)果，雖然發(fā)生了故障，但能夠避免如下情況，即，進(jìn)行向與和實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋不同的變速擋變速的變速指示，發(fā)生預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合。例如，在因故障而兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件接合的情況下，進(jìn)行向使與這些兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件不同的其他摩擦接合構(gòu)件接合來(lái)實(shí)現(xiàn)的變速擋變速的變速指示時(shí)，除了這些兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件之外其他摩擦接合構(gòu)件也處于接合的狀態(tài)，因此導(dǎo)致這些摩擦接合構(gòu)件中的某一個(gè)摩擦接合構(gòu)件發(fā)生打滑。根據(jù)本結(jié)構(gòu)，例如，在因故障而兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件接合的情況下，進(jìn)行向通過(guò)該兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合來(lái)實(shí)際實(shí)現(xiàn)的變速擋變速的變速指示，因而實(shí)際實(shí)現(xiàn)的變速擋與變速指示的變速擋一致，從而能夠避免預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合。其結(jié)果，能夠避免上述的摩擦接合構(gòu)件的打滑。由此，能夠抑制因摩擦接合構(gòu)件的不必要的打滑而產(chǎn)生的摩擦接合構(gòu)件的摩耗及車輛的減速等。[第四適用例]第三適用例所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還具有第二故障判定單元，在執(zhí)行所述空擋結(jié)束控制之后，該第二故障判定單元判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障；在由所述第一故障判定單元未判定為發(fā)生了故障的情況下，在執(zhí)行所述空擋結(jié)束控制之后，進(jìn)而，在經(jīng)過(guò)了規(guī)定期間之后，所述第二故障判定單元判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障；在由所述第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，在執(zhí)行所述空擋控制之后，所述第二故障判定單元不等待經(jīng)過(guò)所述規(guī)定期間而判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速器的控制裝置，能夠在由第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，迅速地由第二故障判定單元進(jìn)行故障判定。其結(jié)果，迅速地確定自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障。[第五適用例]第一適用例至第四適用例中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述車輛前進(jìn)行駛的狀態(tài)，是所述車輛以預(yù)先設(shè)定的規(guī)定速度以上的速度前進(jìn)行駛的狀態(tài)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速器的控制裝置，在車輛以能夠利用車輛所具有的力學(xué)上的能量來(lái)行駛的規(guī)定速度以上的速度進(jìn)行前進(jìn)行駛時(shí)，執(zhí)行空擋控制，因而不浪費(fèi)車輛所具有的力學(xué)上的能量(具體地講，不會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而產(chǎn)生損失)而利用該力學(xué)上的能量，能夠減少油耗。[第六適用例]第一適用例所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述空擋控制單元包括第二空擋結(jié)束控制單元，在由所述第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，該第二空擋結(jié)束控制單元執(zhí)行使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋進(jìn)行變速的空擋結(jié)束控制。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速器的控制裝置，在判定為發(fā)生了故障的情況下，迅速地使自動(dòng)變速器向某一個(gè)變速擋(例如，與判定為發(fā)生了故障時(shí)的實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋)變速，因而雖然控制為空擋狀態(tài)，但自動(dòng)變速器處于在變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)成立這樣的意外的狀態(tài)的情況下，能夠迅速地結(jié)束空擋控制。此外，本發(fā)明能夠通過(guò)各種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，例如，能夠以自動(dòng)變速器的控制程序、記錄有該控制程序的記錄介質(zhì)、自動(dòng)變速器的控制方法、具有自動(dòng)變速器的車輛等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。


圖1是示出了安裝了作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的自動(dòng)變速器10的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖2是示出了自動(dòng)變速器10的機(jī)械結(jié)構(gòu)的概要圖。圖3是變速機(jī)構(gòu)5的動(dòng)作表。 圖4是變速機(jī)構(gòu)5的速度線圖。圖5是概略地示出了自動(dòng)變速器10的油壓控制裝置6的概略圖。圖6是示出了變速圖122的一個(gè)例子的概略圖。圖7是示出以第一實(shí)施例的行駛中空擋控制為中心的E⑶100對(duì)自動(dòng)變速器10的控制步驟的流程圖。圖8是用于說(shuō)明在自動(dòng)變速器10處于正常的情況下的第一實(shí)施例的行駛中空擋控制的時(shí)序圖。圖9是用于說(shuō)明在自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障的情況下的第一實(shí)施例的行駛中空擋控制的時(shí)序圖。圖10是示出以第二實(shí)施例的行駛中空擋控制為中心的E⑶100對(duì)自動(dòng)變速器10的控制步驟的流程圖。圖11是用于說(shuō)明在自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障的情況下的第二實(shí)施例的行駛中空擋控制的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式接著，參照?qǐng)D1至圖9，基于實(shí)施例說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。A.第一實(shí)施例圖1是示出了安裝了作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的自動(dòng)變速器10的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。在圖1中，為了避免使圖變得繁雜而選擇性地圖示了與自動(dòng)變速器10相關(guān)的結(jié)構(gòu)。圖2是示出了自動(dòng)變速器10的機(jī)械結(jié)構(gòu)的概要圖。在圖2中，僅圖示了大致上半部分，而省略了大致下半部分的圖示。如圖1所示，該車輛具有作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)(E/G)2、自動(dòng)變速器10及電子控制裝置(也稱為 ECU (Electric Control Unit)) 100。發(fā)動(dòng)機(jī)2例如是多氣缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī),用于向作為其輸出軸的曲軸21 (圖2)輸出用于驅(qū)動(dòng)車輛的扭矩。自動(dòng)變速器10具有液力變矩器(T/C)4、變速機(jī)構(gòu)5及油壓控制裝置6。液力變矩器4具有泵輪42、渦輪43、導(dǎo)輪44、單向離合器45及鎖止離合器46。泵輪42與發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸21相連接。渦輪43與變速機(jī)構(gòu)5的后述的輸入軸IN相連接。泵輪42在與曲軸21 —起旋轉(zhuǎn)時(shí),其旋轉(zhuǎn)經(jīng)由作為工作流體的ATF(Automatic TransmissionFluid 自動(dòng)變速器油)傳遞至渦輪43。導(dǎo)輪44配置在泵輪42和渦輪43之間，并且由單向離合器45使該導(dǎo)輪44僅能夠向一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，該導(dǎo)輪44用于放大從泵輪42向渦輪43傳遞的旋轉(zhuǎn)扭矩。鎖止離合器46是能夠使曲軸21和變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸IN接合的離合器。在鎖止離合器46處于接合狀態(tài)時(shí)，曲軸21的旋轉(zhuǎn)不經(jīng)由泵輪42及渦輪43而傳遞至變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸IN。變速機(jī)構(gòu)5具有輸入軸IN、輸出軸01、第一行星齒輪組件PGl、第二行星齒輪組件PG2、基于油壓進(jìn)行動(dòng)作的作為摩擦接合構(gòu)件的離合器C1、C2、C3、基于油壓進(jìn)行動(dòng)作的作為摩擦接合構(gòu)件的制動(dòng)器B1、B2、單向離合器F1、用于收容這些結(jié)構(gòu)要素的箱體CS。如上所述，輸入軸IN經(jīng)由液力變矩器4與曲軸21相連接。在輸出軸01上形成有中間齒輪(counter gear)，經(jīng)由未圖示的副軸及差速器裝置與未圖示的驅(qū)動(dòng)車輪相連接。第一行星齒輪組件PGl是單小齒輪式，具有太陽(yáng)輪S1、行星架CA1、齒圈Rl及多個(gè)小齒輪P1。多個(gè)小齒輪Pl以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式保持在行星架CAl上。作為外齒齒輪的太陽(yáng)輪SI與作為內(nèi)齒齒輪的齒圈Rl同心配置，分別與多個(gè)小齒輪Pl嚙合。另外，太陽(yáng)輪SI固定在箱體CS上，齒圈Rl與輸入軸IN形成為一體。第二行星齒輪組件PG2是拉威娜式，具有兩個(gè)太陽(yáng)輪S2、S3、行星架CA2、齒圈R2、多個(gè)長(zhǎng)小齒輪P2及多個(gè)短小齒輪P3。長(zhǎng)小齒輪P2和短小齒輪P3的個(gè)數(shù)相同，各長(zhǎng)小齒輪P2與相對(duì)應(yīng)的短小齒輪P3相互嚙合，并且以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式保持在行星架CA2上。作為外齒齒輪的太陽(yáng)輪S2、S3與作為內(nèi)齒齒輪的齒圈R2同心配置。太陽(yáng)輪S2及齒圈R2分別與多個(gè)長(zhǎng)小齒輪P2嚙合，太陽(yáng)輪S3與多個(gè)短小齒輪P3嚙合。齒圈R2與輸出軸01 —體形成。離合器Cl至C3是濕式多板離合器，利用向油壓伺服機(jī)構(gòu)供給的油壓而被控制為接合狀態(tài)和斷開狀態(tài)。下面，將向離合器C1、C2、C3的各油壓伺服機(jī)構(gòu)供給的油壓，分別稱為控制壓Pa、Pe2、Pe3。離合器Cl在接合狀態(tài)下使第一行星齒輪組件PGl的行星架CAl與第二行星齒輪組件PG2的太陽(yáng)輪S3接合，而在斷開狀態(tài)下使這兩者分離。離合器C2在接合狀態(tài)下使輸入軸IN與第二行星齒輪組件PG2的行星架CA2接合，而在斷開狀態(tài)下使這兩者分離。離合器C3在接合狀態(tài)下使第一行星齒輪組件PGl的行星架CAl與第二行星齒輪組件PG2的太陽(yáng)輪S2接合，而在斷開狀態(tài)下使這兩者分離。制動(dòng)器B1、B2是濕式多板制動(dòng)器，利用向油壓伺服機(jī)構(gòu)供給的油壓而被控制為接合狀態(tài)和斷開狀態(tài)。下面，將向制動(dòng)器B1、B2的各油壓伺服機(jī)構(gòu)供給的油壓，分別稱為控制壓Pm、PB2。制動(dòng)器BI在接合狀態(tài)下使箱體CS與第二行星齒輪組件PG2的太陽(yáng)輪S2接合，而在斷開狀態(tài)下使這兩者分離。制動(dòng)器B2在接合狀態(tài)下使箱體CS與第二行星齒輪組件PG2的行星架CA2接合，而在斷開狀態(tài)下使這兩者分離。單向離合器Fl配置在箱體CS和第二行星齒輪組件PG2的行星架CA2之間。單向離合器Fl禁止第二行星齒輪組件PG2的行星架CA2向與曲軸21的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋 轉(zhuǎn)。另一方面，單向離合器Fl容許第二行星齒輪組件PG2的行星架CA2向與曲軸21的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向旋轉(zhuǎn)。接著，說(shuō)明變速機(jī)構(gòu)5的動(dòng)作。圖3是變速機(jī)構(gòu)5的動(dòng)作表。在圖3中，離合器Cl至C3及制動(dòng)器B1、B2中的在與變速擋的名稱相對(duì)應(yīng)的欄內(nèi)標(biāo)注有“〇”的摩擦接合構(gòu)件，在實(shí)現(xiàn)該變速擋時(shí)處于接合狀態(tài)。另一方面，離合器Cl至C3及制動(dòng)器B1、B2中的在與變速擋的名稱相對(duì)應(yīng)的欄內(nèi)沒有標(biāo)記的摩擦接合構(gòu)件，在實(shí)現(xiàn)該變速擋時(shí)處于斷開狀態(tài)。圖4是變速機(jī)構(gòu)5的速度線圖。在如圖3示出那樣使離合器Cl至C3以及制動(dòng)器B1、B2接合或斷開時(shí)，第一行星齒輪組件PGl及第二行星齒輪組件PG2的各構(gòu)件的速度比成為如圖4的速度線圖那樣?？蓮膱D4的速度線圖了解到通過(guò)組合圖3的動(dòng)作表所示的離合器Cl至C3以及制動(dòng)器B1、B2的接合狀態(tài)/斷開狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)向齒圈Rl輸入的轉(zhuǎn)速被減速并向齒圈R2輸出的前進(jìn)I擋至4擋、向齒圈Rl輸入的轉(zhuǎn)速被增速并向齒圈R2輸出的前進(jìn)5擋及6擋、向齒圈Rl輸入的轉(zhuǎn)速被反轉(zhuǎn)并向齒圈R2輸出的后退擋。接著，說(shuō)明油壓控制裝置6。首先，粗略說(shuō)明油壓控制裝置6 (圖1)中的省略了圖示的用于生成主壓、次級(jí)壓、調(diào)節(jié)壓等的生成部分。此外，這些主壓、次級(jí)壓、調(diào)節(jié)壓等的生成部分與一般的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置相同，是公知的裝置，因而簡(jiǎn)單地進(jìn)行說(shuō)明。油壓控制裝置6例如具有省略了圖示的油泵、手動(dòng)換擋閥、初級(jí)調(diào)節(jié)閥(primarily regulator valve)、次級(jí)調(diào)節(jié)閥(secondary regulator valve)、電磁調(diào)節(jié)閥(solenoid modulator valve)及線性電磁閥(linear solenoid)等。油泵與液力變矩器4的泵輪42相連接，油泵與發(fā)動(dòng)機(jī)的的曲軸21旋轉(zhuǎn)連動(dòng)地被驅(qū)動(dòng)。油泵以從未圖示的油盤經(jīng)由過(guò)濾網(wǎng)吸引油(ATF)的方式產(chǎn)生油壓。接著，針對(duì)油壓控制裝置6，主要說(shuō)明進(jìn)行變速控制的部分。圖5是概略地示出了自動(dòng)變速器10的油壓控制裝置6的概略圖。油壓控制裝置6具有用于向上述的離合器Cl的油壓伺服機(jī)構(gòu)61、離合器C2的油壓伺服機(jī)構(gòu)62、離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63、制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64及制動(dòng)器B2的油壓伺服機(jī)構(gòu)65調(diào)壓供給上述的控制壓Pa、Pe2、PC3、Pbi> Pb2的四個(gè)線性電磁閥SLC1、SLC2、SLC3、SLBl和切換閥23。此外，該切換閥23實(shí)際上不是由單個(gè)閥構(gòu)成，而是由未圖示的電磁閥、多個(gè)繼動(dòng)閥等構(gòu)成，但是在圖5中以集成它們的方式圖示。
從上述的手動(dòng)換擋閥的前進(jìn)擋位壓輸出口，向線性電磁閥SLC1、線性電磁閥SLC2、線性電磁閥SLBl的各輸入口 SLCla、SLC2a、SLBla，供給前進(jìn)擋位壓PD。另外，從初級(jí)調(diào)節(jié)閥向線性電磁閥SLC3的輸入口 SLC3a供給主壓1\。另外，從上述的手動(dòng)換擋閥的后退擋位壓向切換閥23輸出口供給后退擋位壓PKEV。線性電磁閥SLCl是在非通電時(shí)處于非輸出狀態(tài)的常閉型，通過(guò)對(duì)向輸入口 SLCla供給的前進(jìn)擋位壓Pd進(jìn)行調(diào)壓來(lái)將用于向離合器Cl的油壓伺服機(jī)構(gòu)61供給的控制壓Pa從輸出口 SLClb輸出。線性電磁閥SLCl基于來(lái)自E⑶100的指令值，對(duì)輸入口 SLCla和輸出口 SLClb之間的連通的量(開口量)進(jìn)行調(diào)整，從而輸出與指令值相對(duì)應(yīng)的控制壓PC1。上述線性電磁閥SLC2是在非通電時(shí)處于輸出狀態(tài)的常開型，通過(guò)對(duì)向輸入口SLC2a供給的前進(jìn)擋位壓Pd進(jìn)行調(diào)壓來(lái)將用于向離合器C2的油壓伺服機(jī)構(gòu)62供給的控制壓Pc2及用于向制動(dòng)器B2的油壓伺服機(jī)構(gòu)65供給的控制壓Pb2從輸出口 SLC2b輸出。線性電磁閥SLC2基于來(lái)自E⑶100的指令值，對(duì)輸入口 SLC2a和輸出口 SLC2b之間的連通的量(開口量)進(jìn)行調(diào)整，從而輸出與指令值相對(duì)應(yīng)的控制壓Pa、PB2。線性電磁閥SLC3是在非通電時(shí)處于輸出狀態(tài)的常開型，通過(guò)對(duì)向輸入口 SLC3a供給的主壓匕進(jìn)行調(diào)壓來(lái)將用于向離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63供給的控制壓Pra從輸出口SLC3b輸出。線性電磁閥SLC3基于來(lái)自E⑶100的指令值，對(duì)輸入口 SLC3a和輸出口 SLC3b之間的連通的量(開口量)進(jìn)行調(diào)整，從而輸出與指令值相對(duì)應(yīng)的控制壓PC3。線性電磁閥SLBl是在非通電時(shí)處于非輸出狀態(tài)的常閉型，通過(guò)對(duì)向輸入口 SLBla供給的前進(jìn)擋位壓Pd進(jìn)行調(diào)壓來(lái)將用于向制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64供給的的控制壓Pbi從輸出口 SLBlb輸出。線性電磁閥SLBl基于來(lái)自E⑶100的指令值，對(duì)輸入口 SLBla和輸出口 SLBlb之間的連通的量(開口量)進(jìn)行調(diào)整，從而輸出與指令值相對(duì)應(yīng)的控制壓Pbi。切換閥23能夠?qū)木€性電磁閥SLCl輸出的控制壓Pa供給至離合器Cl的油壓伺服機(jī)構(gòu)61。另外，切換閥23通過(guò)切換油路，能夠在從線性電磁閥SLC2輸出的控制壓中的控制壓Pe2供給至離合器C2的油壓伺服機(jī)構(gòu)62，而將控制壓Pb2供給至制動(dòng)器B2的油壓伺服機(jī)構(gòu)65。另外，切換閥23能夠從手動(dòng)換擋閥將后退擋位壓Pkev供給至制動(dòng)器B2的油壓伺服機(jī)構(gòu)65來(lái)作為控制壓PB2。具體地講，切換閥23在實(shí)現(xiàn)后退時(shí)，將后退擋位壓Pkev供給至制動(dòng)器B2的油壓伺服機(jī)構(gòu)65來(lái)作為控制壓PB2，在I擋時(shí)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，將從線性電磁閥SLC2輸出的控制壓Pb2供給至制動(dòng)器B2的油壓伺服機(jī)構(gòu)65。接著，返回圖1，說(shuō)明發(fā)揮自動(dòng)變速器10的控制裝置的功能的E⑶100。在該車輛中，作為向ECU100發(fā)送表不各種信息的電信號(hào)的傳感器,包括油門開度傳感器11，其發(fā)送表示油門開度的油門開度信號(hào)；輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)傳感器12，其發(fā)送與自動(dòng)變速器10的輸入軸IN(圖2)的每單位時(shí)間的轉(zhuǎn)數(shù)(轉(zhuǎn)速)相關(guān)的信號(hào)；輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)傳感器13，其發(fā)送與自動(dòng)變速器10的輸出軸01 (圖2)的每單位時(shí)間的轉(zhuǎn)數(shù)(轉(zhuǎn)速)相關(guān)的信號(hào)；變速桿傳感器14，其發(fā)送表示變速桿的擋位的擋位信號(hào)；制動(dòng)踏板傳感器15，其發(fā)送表示制動(dòng)踏板的操作量(踩踏量)的制動(dòng)器操作量信號(hào)；車速傳感器16，其發(fā)送表示車輛的車速的車速信號(hào)。另外，ECU100通過(guò)向上述的油壓控制裝置6的線性電磁閥SLC1、SLC2、SLC3、SLBl發(fā)送指令值作為電信號(hào)(控制信號(hào))，能夠?qū)€性電磁閥SLC1、SLC2、SLC3、SLBl進(jìn)行控制。E⑶100基于來(lái)自這些傳感器的信號(hào)，實(shí)現(xiàn)各種控制。在圖1中選擇性地圖示了這些控制中的與和本實(shí)施例的說(shuō)明相關(guān)的自動(dòng)變速器10的控制相關(guān)的部分。
ECUlOO 是具有中央運(yùn)算裝置(CPU =Central Processing Unit) 110 和 ROM (ReadOnly memory :只讀存儲(chǔ)器)或RAM (Random Access memory :隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)等的存儲(chǔ)器120的公知的計(jì)算機(jī)。在存儲(chǔ)器120中保存有控制程序121和變速圖122。CPUllO通過(guò)執(zhí)行控制程序121，來(lái)實(shí)現(xiàn)圖1所示的各種功能部。具體地講，CPUllO實(shí)現(xiàn)通常變速控制部111、空擋控制部112、變速比確定部113、第一故障判定部114、第二故障判定部115、行駛狀態(tài)判定部116的功能。通常變速控制部111執(zhí)行對(duì)在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)現(xiàn)的變速擋進(jìn)行控制的通常變速控制。具體地講，在進(jìn)行通?？刂频钠陂g，基于從變速桿傳感器14獲取的變速桿的擋位、從油門開度傳感器11獲取的油門開度、從車速傳感器16獲取的車速，并參照變速圖122，由ECU100反復(fù)進(jìn)行決定恰當(dāng)變速擋的過(guò)程。通常變速控制部111在通過(guò)該過(guò)程來(lái)變更了恰當(dāng)變速擋的時(shí)刻，為了向恰當(dāng)變速擋變速而向線性電磁閥SLC1、SLC2、SLC3、SLB1等發(fā)送控制信號(hào)。由此，通常變速控制部111通過(guò)實(shí)現(xiàn)圖3的動(dòng)作表所表示的摩擦接合構(gòu)件的接合狀 態(tài)/斷開狀態(tài)的組合，來(lái)將變速機(jī)構(gòu)5控制成恰當(dāng)變速擋。圖6是示出了變速圖122的一個(gè)例子的概略圖。變速圖122是基于油門開度及車速來(lái)設(shè)定變速機(jī)構(gòu)5的變速擋的換擋規(guī)律的圖。如圖6所示，在變速圖122上設(shè)定有用大致朝右上上升的線表示的多個(gè)升擋線和多個(gè)降擋線。在此，升擋線是用于根據(jù)油門開度及/或車速來(lái)判斷是否進(jìn)行將變速擋轉(zhuǎn)移至高一擋的變速擋的變速線，在圖6中用實(shí)線表示。降擋線用于根據(jù)油門開度及/或車速來(lái)判斷是否進(jìn)行將變速擋轉(zhuǎn)移至低一擋的變速擋的變速線，在圖6中用虛線表示?？論蹩刂撇?12能夠執(zhí)行行駛中空擋控制。行駛中空擋控制是指，在后述的慣性行駛條件成立的情況下，雖然變速桿的擋位處于前進(jìn)擋位(D擋位)，但使變速機(jī)構(gòu)5處于空擋狀態(tài)的控制。空擋狀態(tài)是指，輸入軸IN和輸出軸01之間的動(dòng)力傳遞被抑制的狀態(tài)?？論鯛顟B(tài)包括輸入軸IN和輸出軸01之間的動(dòng)力傳遞被完全停止的狀態(tài)；輸入軸IN和輸出軸01之間的動(dòng)力傳遞比實(shí)現(xiàn)通常的變速擋的狀態(tài)小的狀態(tài)。空擋控制部112具有空擋開始控制部112a和空擋結(jié)束控制部112b?？論蹰_始控制部112a執(zhí)行空擋開始控制，S卩，在慣性行駛條件成立的情況下，通過(guò)使為實(shí)現(xiàn)在該時(shí)間點(diǎn)的變速機(jī)構(gòu)5的變速擋而處于接合狀態(tài)的摩擦接合構(gòu)件中的至少一個(gè)摩擦接合構(gòu)件轉(zhuǎn)移至斷開狀態(tài)，來(lái)使變速機(jī)構(gòu)5轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)?？論踅Y(jié)束控制部112b執(zhí)行空擋結(jié)束控制，即，在變速機(jī)構(gòu)5通過(guò)空擋開始控制部112a處于空擋狀態(tài)的狀態(tài)下，在結(jié)束條件成立的情況下，通過(guò)使至少一個(gè)摩擦接合構(gòu)件從斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)移至接合狀態(tài)，來(lái)使變速機(jī)構(gòu)5從空擋狀態(tài)轉(zhuǎn)移至實(shí)現(xiàn)了通常的變速擋的狀態(tài)。在本實(shí)施例中，在后述的慣性行駛條件中的至少一個(gè)條件成為不成立的情況下，判斷為結(jié)束條件成立。在后面詳細(xì)敘述空擋控制部112的控制。變速比確定部113根據(jù)輸入軸IN的轉(zhuǎn)速和輸出軸01的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算出在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)際實(shí)現(xiàn)的變速比(下面，稱為實(shí)際變速比)。第一故障判定部114在后面詳細(xì)敘述的行駛中空擋控制的執(zhí)行中，基于由變速比確定部113計(jì)算出的實(shí)際變速比來(lái)判定自動(dòng)變速器10是否發(fā)生故障。具體地講，第一故障判定部114在實(shí)際變速比與對(duì)應(yīng)于在變速機(jī)構(gòu)5中能夠?qū)崿F(xiàn)的前進(jìn)變速擋(本實(shí)施例中，是I擋至6擋)中的某一個(gè)前進(jìn)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，判定為發(fā)生故障。在正常執(zhí)行行駛中空擋控制的情況下，輸入軸IN的轉(zhuǎn)速根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獨(dú)立地逐步變化，而輸出軸01的轉(zhuǎn)速根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速(車速)獨(dú)立地逐步變化。因此，在正常執(zhí)行行駛中空擋控制的情況下，實(shí)際變速比逐步變化。由此，雖然執(zhí)行行駛中空擋控制，但在實(shí)際變速比與對(duì)應(yīng)于前進(jìn)變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，可認(rèn)為因發(fā)生故障而導(dǎo)致預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件接合，在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)現(xiàn)了預(yù)料不到的變速擋。第二故障判定部115在通常變速控制的執(zhí)行中在規(guī)定的時(shí)刻,基于由變速比確定部113計(jì)算出的實(shí)際變速比來(lái)判定自動(dòng)變速器10是否發(fā)生了故障。例如，第二故障判定部115在通常變速控制中進(jìn)行了通常的變速的時(shí)刻來(lái)判定自動(dòng)變速器10是否發(fā)生了故障。并且，第二故障判定部115在行駛中空擋控制結(jié)束后返回到通常變速控制的時(shí)刻，S卩，在執(zhí)行了空擋結(jié)束控制之后，判定自動(dòng)變速器10是否發(fā)生了故障。第二故障判定部115在應(yīng)通過(guò)通常變速控制部111的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)的變速擋的變速比(下面，稱為控制變速比)與實(shí)際變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，判定為沒有發(fā)生故障。另一方面，第二故障判定部115在控 制變速比與實(shí)際變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不一致的情況下，判斷為發(fā)生了故障。在后面更詳細(xì)敘述第一故障判定部114及第二故障判定部115的故障判定。行駛狀態(tài)判定部116從上述的各種的傳感器獲取與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息，并基于該信息來(lái)判定慣性行駛條件是否成立。在本實(shí)施例中，行駛狀態(tài)判定部116在下述條件全部成立的情況下，判定為慣性行駛條件成立。另外，行駛狀態(tài)判定部116在只要下述條件中的一個(gè)條件I不成立的情況下，判定為慣性行駛條件不成立。1.車速在規(guī)定速度(例如，時(shí)速60km/h)以上，2.油門開度是零(未操作油門踏板(未踩踏))，3.減速度(負(fù)加速度)在規(guī)定值以下，4.變速桿的擋位在前進(jìn)擋位(D擋位)，5.發(fā)動(dòng)機(jī)2及自動(dòng)變速器10未發(fā)生故障(錯(cuò)誤(error))。條件I是根據(jù)由車速傳感器16檢測(cè)出的車速來(lái)判斷的。也可以取代該車速，而將由輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)傳感器13檢測(cè)出的變速機(jī)構(gòu)5的輸出軸01的轉(zhuǎn)速換算為車速來(lái)進(jìn)行判斷。條件I的規(guī)定速度不設(shè)定為負(fù)的速度(后退的速度)及停止(速度0)，而設(shè)定為從停止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行前進(jìn)行駛而能夠達(dá)到的速度。條件2是根據(jù)由油門開度傳感器11檢測(cè)出的油門開度來(lái)判斷的。也可以取代該油門開度，而在發(fā)動(dòng)機(jī)2的節(jié)氣門的開度在怠速等級(jí)的開度的情況下，判定為油門開度實(shí)際上為零。此外，在條件I及條件2成立的情況(例如，速度60km以上，而且，油門開度為零的情況)下，如從圖6的變速圖122 了解到那樣，變速機(jī)構(gòu)5的變速擋為規(guī)定的變速擋以上(例如，在本實(shí)施例中，是前進(jìn)3擋以上)。由此，變速機(jī)構(gòu)5在規(guī)定的變速擋以上的情況下滿足慣性行駛條件。此外，可將變速機(jī)構(gòu)5的變速擋在規(guī)定的變速擋以上(例如，前進(jìn)3擋以上)的情況與條件I一起或者取代條件I而包含在慣性行駛條件中。條件3可以根據(jù)由輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)傳感器13檢測(cè)出的輸出軸01的轉(zhuǎn)速的變化來(lái)判斷，也可以根據(jù)由車速傳感器16檢測(cè)出的車速的變化來(lái)判斷?；蛘撸部梢愿鶕?jù)制動(dòng)踏板傳感器15的踩踏量是否在規(guī)定值以下來(lái)判斷。或者，還可以根據(jù)制動(dòng)器的實(shí)際的制動(dòng)壓是否在規(guī)定值以下來(lái)判斷。
條件4是根據(jù)由變速桿傳感器14檢測(cè)出的變速桿的擋位來(lái)判斷的。設(shè)置有條件4是因?yàn)榭紤]了在條件I至條件3成立并且變速桿的擋位不處于前進(jìn)擋位的情況下，變速桿的擋位處于空擋擋位(N擋位)，但在該情況下進(jìn)行空擋控制沒有意義。條件5是為了在發(fā)動(dòng)機(jī)2及自動(dòng)變速器10發(fā)生故障的情況下抑制特別的控制的執(zhí)行而設(shè)定的。此外，在本實(shí)施例中，將五個(gè)條件設(shè)定為慣性行駛條件，但只要至少設(shè)定條件1、條件2、或者相當(dāng)于它們的條件作為必要條件即可，能夠適當(dāng)?shù)厥÷云渌麠l件。在如上所述的慣性行駛條件成立的情況下，可以說(shuō)車輛處于規(guī)定速度以上的慣性行駛狀態(tài)。慣性行駛狀態(tài)是不利用發(fā)動(dòng)機(jī)2所輸出的動(dòng)力(能量)，而利用車輛所具有的力學(xué)上的能量(還主要包括動(dòng)能、勢(shì)能)來(lái)行駛的狀態(tài)。在慣性行駛狀態(tài)中，輸出軸01和輸入軸IN之間的動(dòng)力傳遞停止的狀態(tài)(空擋狀態(tài))，不會(huì)產(chǎn)生因液力變矩器4及發(fā)動(dòng)機(jī)2的負(fù)荷而產(chǎn)生能量損失(所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的能量損失)，因而從油耗的角度考慮時(shí)有利。在本實(shí)施例中，在處于規(guī)定速度以上的慣性行駛狀態(tài)的情況下，通過(guò)執(zhí)行使變速機(jī)構(gòu)5處于空擋狀態(tài)的行駛中空擋控制，能夠?qū)崿F(xiàn)油耗的減少。另一方面，已知有所謂的停供燃料控制，即，在處于慣性行駛狀態(tài)的情況下，不使變速機(jī)構(gòu)處于空擋狀態(tài)，而是利用車輛所具有的力學(xué)上的能量來(lái)保持發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，并停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料。在還能夠執(zhí)行停供燃料控制的車輛上應(yīng)用行駛中空擋控制的情況下，優(yōu)選設(shè)定適當(dāng)?shù)膽T性行駛條件，以在綜合觀察與進(jìn)行停供燃料控制相比，進(jìn)行行駛中空擋控制在從油耗的角度考慮更有利的情況下，進(jìn)行行駛中空擋控制。例如，優(yōu)選將在具有停供燃料控制功能的車輛上利用的條件I的規(guī)定速度，設(shè)定為比在不具有停供燃料控制功能的車輛上利用的條件I的規(guī)定速度更高的值。下面，詳細(xì)說(shuō)明行駛中空擋控制。圖7是示出以第一實(shí)施例的行駛中空擋控制為中心的ECU100對(duì)自動(dòng)變速器10的控制步驟的流程圖。圖8是用于說(shuō)明在自動(dòng)變速器10正常的情況下的第一實(shí)施例的行駛中空擋控制的時(shí)序圖。圖9是用于說(shuō)明在自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障的情況下的第一實(shí)施例的行駛中空擋控制的時(shí)序圖。圖8及圖9示出了如下情況作為一個(gè)例子，即，車輛在以前進(jìn)3擋行駛中進(jìn)行行駛中空擋控制，并在進(jìn)行行駛中空擋控制之后再次返回到在前進(jìn)3擋下的行駛。在圖8及圖9中，在上部示出了 E⑶100為了對(duì)離合器C1、C3、制動(dòng)器BI的各油壓伺服機(jī)構(gòu)61、63、64的控制壓Pa、Pc3> Pbi進(jìn)行控制而指示線性電磁閥SLC1、SLC3、SLBl輸出的請(qǐng)求壓(request pressures) Rci> Rc3> Rbio另外,在圖8及圖9中，在下部示出了假定車速為恒定的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸21的轉(zhuǎn)速EGRPM及變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸IN的轉(zhuǎn)速INRPM。在圖8及圖9的下部，上側(cè)的點(diǎn)劃線表示在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)現(xiàn)2擋的情況下的曲軸21及輸入軸IN的轉(zhuǎn)速，下側(cè)的點(diǎn)劃線示出了在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)現(xiàn)3擋的情況下的曲軸21及輸入軸IN的轉(zhuǎn)速。此外，圖8是處于正常時(shí)的圖示，因而各油壓伺服機(jī)構(gòu)61、63、64的實(shí)際的控制壓Pa、Pra、Pbi也是追隨請(qǐng)求壓Ra、RC3、Rbi的壓力，因而省略圖示。另外，在圖8所示的控制中，制動(dòng)器BI始終被控制為斷開狀態(tài)，因而請(qǐng)求壓Rbi保持為零。在圖9中示出了制動(dòng)器BI總是被控制為斷開狀態(tài)，但制動(dòng)器BI會(huì)因故障而成為接合狀態(tài)的情況。因此，在圖9中，請(qǐng)求壓Rbi保持為零，但油壓伺服機(jī)構(gòu)64的控制壓Pbi成為相當(dāng)于主壓匕的壓力。在車輛進(jìn)行前進(jìn)行駛時(shí)，通常變速控制部111與車輛的行駛狀態(tài)相對(duì)應(yīng)地適當(dāng)進(jìn)行通常變速控制，并且如步驟SlO示出那樣，行駛狀態(tài)判定部116始終進(jìn)行判斷上述的慣性行駛條件是否成立的處理。在行駛狀態(tài)判定部116判定為慣性行駛條件不成立的情況下(步驟SlO 否”)，通常變速控制部111持續(xù)進(jìn)行通常變速控制。另一方面，在行駛狀態(tài)判定部116判定為慣性行駛條件成立時(shí)(步驟SlO 是”)，空擋控制部112的空擋開始控制部112a執(zhí)行空擋開始控制(步驟S20)。在圖8的例子中，在時(shí)刻t0慣性行駛條件成立，在從時(shí)刻t0到時(shí)刻tl期間進(jìn)行空擋開始控制?？論蹰_始控制部112a輸出如圖8示出那樣的請(qǐng)求壓Rc3，使向?yàn)閷?shí)現(xiàn)前進(jìn)3擋而處于接合狀態(tài)的兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件即離合器Cl及離合器C3中的離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63供給的控制壓Pra從相當(dāng)于主壓匕的壓力緩緩地下降至零為止。其結(jié)果，離合器C3因接合力下降而從接合狀態(tài)成為斷開狀態(tài)。其結(jié)果，從輸出軸01至輸入軸IN的動(dòng)力傳遞消失。其結(jié)果，變速機(jī)構(gòu)5成為空擋狀態(tài)。其結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸21的轉(zhuǎn)速EGRPM及變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸IN的轉(zhuǎn)速INRPM下降至怠速轉(zhuǎn)速。此外，此時(shí)離合器Cl處于接合狀態(tài)，但由于變速機(jī)構(gòu)5的輸出軸01的轉(zhuǎn)速比輸入軸IN的轉(zhuǎn)速足夠大，因而不發(fā)揮單向離合器Fl的接合作用，從而變速機(jī)構(gòu)5不會(huì)成為前進(jìn)I擋的狀態(tài)。此外，在上述中，說(shuō)明了從前進(jìn)3擋轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)的情況的一個(gè)例子，但是空擋開始控制部112a能夠從任意的前進(jìn)變速擋轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)。即，空擋開始控制部112a使為了實(shí)現(xiàn)在慣性行駛條件成立的時(shí)間點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的變速擋而處于接合的摩擦接合構(gòu)件中的至少一個(gè)摩擦接合構(gòu)件控制為斷開狀態(tài)，由此從該變速擋轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)。例如，空擋開始控制部112a在從前進(jìn)6擋轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)的情況下，將為了實(shí)現(xiàn)前進(jìn)6擋而處于接合狀態(tài)的兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件即離合器C2及制動(dòng)器BI中的離合器C2控制為斷開狀態(tài)。在空擋開始控制結(jié)束而變速機(jī)構(gòu)5成為空擋狀態(tài)之后，行駛狀態(tài)判定部116繼續(xù)監(jiān)視結(jié)束條件是否成立(步驟S30)。在結(jié)束條件不成立的期間，空擋控制部112使變速機(jī)構(gòu)5保持空擋狀態(tài)(步驟S30、步驟S30 否”、步驟S40)。在圖8的例子中，在從時(shí)刻tl到時(shí)刻t2的期間，變速機(jī)構(gòu)5保持在空擋狀態(tài)(空擋保持控制)。此外，在本實(shí)施例中，行駛狀態(tài)判定部116在上述慣性行駛條件中的一個(gè)條件不成立的情況下，就判定為結(jié)束條件成立。在行駛狀態(tài)判定部116判定為結(jié)束條件成立時(shí)(步驟S30 是”)，空擋結(jié)束控制部112b執(zhí)行空擋結(jié)束控制。具體地講，空擋結(jié)束控制部112b開始使變速機(jī)構(gòu)5向通常變速擋變速的通常變速擋變速控制(步驟S50)。在此，通常變速擋是基于開始執(zhí)行空擋結(jié)束控制時(shí)(圖8的時(shí)刻t2)的油門開度及車速并參照變速圖122 (圖6)來(lái)設(shè)定的。具體地講，在進(jìn)行空擋控制的期間，由ECU100反復(fù)執(zhí)行利用與進(jìn)行通常變速控制的情況相同的算法(algorithm)來(lái)決定恰當(dāng)變速擋的過(guò)程。空擋結(jié)束控制部112b將通過(guò)該過(guò)程在時(shí)刻t2決定的恰當(dāng)變速擋，決定為在空擋結(jié)束控制中變速的通常變速擋。在圖8所示的例子中，圖示了決定前進(jìn)3擋作為通常變速擋的情況。由此，在圖8所示的例子中，執(zhí)行使離合器C3從斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)移至接合狀態(tài)，并與已處于接合狀態(tài)的離合器Cl 一起使變速機(jī)構(gòu)5實(shí)現(xiàn)前進(jìn)3擋的控制，來(lái)作為通常變速擋變速控制。通常變速擋變速控制的前半部分(圖8 :時(shí)刻t2至t3)是使離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63的活塞位于摩擦接合構(gòu)件剛要接合之前(活塞的行程末端附近)的位置的控制，空擋結(jié)束控制部112b通過(guò)使請(qǐng)求壓Rra急劇上升并暫且保持高的請(qǐng)求壓Rra之后,使請(qǐng)求壓Re3暫時(shí)下降。此外，大概在時(shí)刻t2至t3之間，為了抑制變速?zèng)_擊，將發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速EGRPM控制為相對(duì)于輸出軸Ol的轉(zhuǎn)速而形成前進(jìn)3擋的變速比。在通常變速擋變速控制的后半部分(圖8 :時(shí)刻t3至t4)，空擋結(jié)束控制部112b通過(guò)使針對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)63的控制壓Pe3的請(qǐng)求壓Rra緩緩上升來(lái)使離合器C3接合。而且，空擋結(jié)束控制部112b通過(guò)從輸入軸IN的轉(zhuǎn)速INRPM形成前進(jìn)3擋的變速比的時(shí)刻開始使請(qǐng)求壓Rc3急劇地上升來(lái)結(jié)束離合器C3的接合(圖8 :時(shí)刻t4至t5)。這樣通過(guò)利用請(qǐng)求壓Rc3來(lái)控制離合器C3的控制壓Pe3，能夠抑制變速?zèng)_擊的同時(shí)迅速地實(shí)現(xiàn)離合器C3的接合。在空擋結(jié)束控制部112b執(zhí)行通常變速擋變速控制的期間，第一故障判定部114進(jìn)行自動(dòng)變速器10的故障判定(步驟S60、S90)。具體地講，如上述那樣，第一故障判定部114在實(shí)際變速比與對(duì)應(yīng)于前進(jìn)變速擋(I擋至6擋)中的某一個(gè)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，判斷為故障判定成立(發(fā)生了故障)(步驟S60)。在由第一故障判定部114未判定為發(fā)生了故障，而且通常變速擋變速控制結(jié)束時(shí)(步驟S90 是”)，在該時(shí)間點(diǎn)結(jié)束空擋結(jié)束控制，并轉(zhuǎn)移至通常變速控制(圖8 :時(shí)刻t5以后)。在通常變速控制中，第二故障判定部115在每當(dāng)進(jìn)行變速時(shí)都進(jìn)行是否發(fā)生了故障的判定以避免預(yù)料不到的接合構(gòu)件的接合。在本實(shí)施例中，在從空擋狀態(tài)變速為通常變速擋的情況下，也由第二故障判定部115進(jìn)行是否發(fā)生了故障的判定。具體地講，第二故障判定部115首先待機(jī)至經(jīng)過(guò)規(guī)定的判定禁止期間(步驟S100、SlOO 否”)。圖8中的時(shí)刻t5至t6為止的期間為判定禁止期間。設(shè)定判定禁止期間的目的在于，在剛剛進(jìn)行變速之后，變速比會(huì)因變速?zèng)_擊而產(chǎn)生偏差，因此為了提高故障判定的判定精度而等待變速比變得穩(wěn)定。在經(jīng)過(guò)了判定禁止期間時(shí)(步驟SlOO 是”)，第二故障判定部115執(zhí)行故障判定控制(步驟SI 10、圖8 :時(shí)刻t6至t7)。具體地講，第二故障判定部115根據(jù)輸入軸IN和輸出軸01的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算出實(shí)際變速比，并判定實(shí)際變速比與所希望的控制變速比是否在規(guī)定的判定期間內(nèi)一致。在第二故障判定部115通過(guò)該判定處理而判定為自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障時(shí)(步驟S120 是”)，E⑶100執(zhí)行故障時(shí)控制(步驟S140)。故障時(shí)控制是指，例如進(jìn)行向與實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制，并點(diǎn)亮用于向駕駛?cè)藛T通知故障的燈等的控制。另一方面，在由第二故障判定部115通過(guò)該判定處理而判定為自動(dòng)變速器10沒有發(fā)生故障(處于正常)時(shí)(步驟S120 否”)，E⑶100執(zhí)行通?？刂?步驟S130)。通?？刂剖侵?，例如不執(zhí)行特別的控制而繼續(xù)執(zhí)行通常變速控制等的控制。接著，參照?qǐng)D7和圖9，詳細(xì)說(shuō)明發(fā)生了故障的情況。在圖9中，在行駛中空擋控制中，省略了對(duì)空擋開始控制的圖示，而從空擋保持控制的狀態(tài)開始圖示。在圖9中，如上所述，雖然針對(duì)制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64的請(qǐng)求壓Rbi為零(指示斷開狀態(tài))，但制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64的實(shí)際的控制壓Pbi因故障而成為相當(dāng)于主壓的壓力。另外，離合器Cl在空擋開始控制中，不斷開而保持著接合狀態(tài)。其結(jié)果，由于制動(dòng)器BI意外地成為接合狀態(tài)，因而通過(guò)與有意地處于接合狀態(tài)的離合器Cl的組合，變速機(jī)構(gòu)5雖然處于空擋保持控制中，但實(shí)現(xiàn)前進(jìn)2擋。由此，如圖9的下部所示，發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速EGRPM及輸入軸IN的轉(zhuǎn)速INRPM為相對(duì)于輸出軸01的轉(zhuǎn)速形成前進(jìn)2擋的變速比的值。這樣，將如下的變速比稱為故障時(shí)變速比，該變速比是指，在變速機(jī)構(gòu)5能夠?qū)崿F(xiàn)的變速擋的變速比中的某一個(gè)變速比，并且雖然處于空擋控制中但因故障而實(shí)現(xiàn)的變速擋的變速比。在步驟S60中，在判斷實(shí)際變速比與對(duì)應(yīng)于前進(jìn)的變速擋(I擋至6擋)中的某一個(gè)變速擋的變速比是否在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致時(shí)，例如，也可以將與通過(guò)在空擋開始控制中不斷開而保持著接合狀態(tài)的摩擦接合構(gòu)件和其他摩擦接合構(gòu)件之間的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)的變速擋相對(duì)應(yīng)的變速比，作為比較是否與實(shí)際變速比一致的候選變速比，來(lái)進(jìn)行判定(參照?qǐng)D3)。例如，在本實(shí)施例中，在從離合器Cl和離合器C3處于接合的狀態(tài)(前進(jìn)3擋)使離合器C3斷開來(lái)轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)，因而通過(guò)離合器Cl和其他摩擦接合構(gòu)件之間的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)的變速擋(前進(jìn)2擋至4擋)的變速比為比較是否與實(shí)際變速比一致的候選變速比。這樣，由于縮小了成為比較是否與實(shí)際變速比一致的候選的變速比的范圍，因而能夠迅速地判定是否發(fā)生了故障。在圖9所示的例子的情況下，空擋結(jié)束控制部112b即使開始了上述的通常變速擋變速控制(步驟S50、圖9 :時(shí)刻t2)，發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速EGRPM及輸入軸IN的轉(zhuǎn)速INRPM也不向前進(jìn)3擋的變速比變化，從而處于固定在前進(jìn)2擋的變速比的狀態(tài)。其結(jié)果，在執(zhí)行通常變速擋變速控制的期間，在由第一故障判定部114進(jìn)行對(duì)上述的自動(dòng)變速器10的故障判定(步驟S60)中,判定實(shí)際變速比與前進(jìn)2擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致,從而判定故障判定成立(發(fā)生了故障)(步驟S60:“是”)。在第一故障判定部114判斷為故障判定成立時(shí)(步驟S60 是”)，空擋結(jié)束控制部112b中止通常變速擋變速控制(步驟S70)，進(jìn)行向故障時(shí)變速比的變速擋變速的變速控制(步驟S80)。在圖9的例子中，在時(shí)刻t4至t5，中止向通常變速擋(在圖9的例子中，是前進(jìn)3擋)變速的變速控制，進(jìn)行向故障時(shí)變速比的變速擋(在圖9的例子中，是前進(jìn)2擋)變速的變速控制。即，空擋結(jié)束控制部112b使向離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63供給的請(qǐng)求壓Rra迅速地下降至零，并且使向制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64供給的請(qǐng)求壓Rbi迅速地從零上升至相當(dāng)于主壓1\的壓力。在向故障時(shí)變速比的變速擋進(jìn)行變速的變速控制結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)(圖9 :時(shí)刻t5)，空擋結(jié)束控制結(jié)束，并轉(zhuǎn)移至通常變速控制。在通常變速控制中，與上述的正常時(shí)同樣地，進(jìn)行用于判斷是否發(fā)生了故障的故障檢測(cè)控制。此時(shí)，在本實(shí)施例中，故障時(shí)與正常時(shí)不同，第二故障判定部115不設(shè)定上述的判定禁止期間而迅速地執(zhí)行故障檢測(cè)控制(步驟S110)。這是因?yàn)?，在步驟S80中進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制之前，因故障而在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)現(xiàn)與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋的可能性高，因而要考慮因變速?zèng)_擊而產(chǎn)生的變速比偏差的必要性低，并且要迅速地確定是否發(fā)生了故障的要求高。通過(guò)向故障時(shí)變速比的變速擋進(jìn)行變速的變速控制使空擋結(jié)束控制結(jié)束之后的通常變速控制中的故障檢測(cè)控制，與正常時(shí)不同，如下來(lái)進(jìn)行，即，進(jìn)行從故障時(shí)變速比的變速擋向其他變速擋(在本實(shí)施例中，為通常變速擋即前進(jìn)3擋)變速的變速控制，并且觀測(cè)實(shí)際變速比。在圖9的例子中，故障判定部113從時(shí)刻t6開始進(jìn)行從前進(jìn)2擋向前進(jìn)3擋變速的控制，即，進(jìn)行使向離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63供給的請(qǐng)求壓Rra上升并且使向制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64供給的請(qǐng)求壓Rbi下降的控制。該變速控制中，在實(shí)際變速比按照原樣保持在故障時(shí)變速比(在圖9的例子中，是前進(jìn)2擋的變速比)的情況下，第二故障判定部115最終判定為自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障(步驟S120 是”)。在最終判定為自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障時(shí)，E⑶100執(zhí)行故障時(shí)控制(步驟S120)。在該情況的故障時(shí)控制中，例如，ECUlOO進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋進(jìn)行變速的變速控制，在這以后，與慣性行駛條件是否成立無(wú)關(guān)地禁止執(zhí)行行駛中空擋控制。另外，點(diǎn)亮用于向駕駛?cè)藛T通知故障的燈。在圖9的例子中，在時(shí)刻t7，ECU100進(jìn)行使向離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63供給的請(qǐng)求壓Rc3迅速地下降并且使向制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64供給的請(qǐng)求壓Rbi迅速地上升的控制，以作為向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋即前進(jìn)2擋變速的控制。另一方面，在上述的變速控制中，在實(shí)際變速比通過(guò)變速控制來(lái)從故障時(shí)變速比變化為與通常變速擋相對(duì)應(yīng)的變速比的情況下，第二故障判定部115判定為自動(dòng)變速器10未發(fā)生故障(步驟S120 否”)。在判斷為自動(dòng)變速器10未發(fā)生故障時(shí)，E⑶100執(zhí)行通常控制(步驟S130)。在通?？刂浦?，例如，ECU100將向通常變速擋進(jìn)行變速的變速控制繼續(xù)進(jìn)行至最后。例如，雖然省略了圖示，但E⑶100在圖9中的t7以后，通過(guò)進(jìn)行使向離合器C3的油壓伺服機(jī)構(gòu)63供給的請(qǐng)求壓Rra迅速地上升至相當(dāng)于主壓匕的壓力并且使向制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64供給的請(qǐng)求壓Rbi迅速地下降的控制，來(lái)完成向前進(jìn)3擋變速的變速控制。從上面的說(shuō)明中可了解到那樣，可以說(shuō)在步驟S60中由第一故障判定部114進(jìn)行的故障判定是首次的故障判定，而在步驟SllO中由第二故障判定部115進(jìn)行的故障檢測(cè)控制是最終的故障判定。也可以在省略第二故障判定部115的故障判定而在第一故障判定部114的故障判定中判定為發(fā)生了故障的情況下，執(zhí)行故障時(shí)對(duì)應(yīng)。作為故障時(shí)對(duì)應(yīng)，可以如上述那樣進(jìn)行向故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋進(jìn)行變速的變速控制，也可以進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制的同時(shí)，或者取代向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制，點(diǎn)亮用于向駕駛?cè)藛T通知發(fā)生故障的燈。根據(jù)上面說(shuō)明的本實(shí)施例，在上述的慣性行駛條件成立的期間，執(zhí)行行駛中空擋控制，因而能夠抑制車輛的動(dòng)能消耗在液力變矩器的旋轉(zhuǎn)以及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)上，來(lái)降低車輛的油耗。進(jìn)而，在行駛中空擋控制中，能夠至少基于根據(jù)輸入軸IN的轉(zhuǎn)速和輸出軸01的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際變速比，來(lái)判定自動(dòng)變速器10的故障，因而能夠在行駛中空擋控制中自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障的情況下進(jìn)行故障時(shí)控制。由此，能夠避免預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合。其結(jié)果，能夠抑制因摩擦接合構(gòu)件的不必要的打滑而產(chǎn)生的摩擦接合構(gòu)件的摩耗及車輛的減速等，從而能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)變速器的耐久性的提高以及車輛的駕駛性能的提高。進(jìn)而，行駛中空擋控制中的故障判定是根據(jù)實(shí)際變速比與變速機(jī)構(gòu)5能夠?qū)崿F(xiàn)的變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比是否在規(guī)定期間內(nèi)一致來(lái)判定的，因而能夠適當(dāng)?shù)貦z測(cè)出只要正常就逐步變化的行駛中空擋控制時(shí)的變速比因預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合而導(dǎo)致成為一個(gè)變速擋的變速比這樣的故障。進(jìn)而，在行駛中空擋控制中判定為發(fā)生了故障的情況下，使自動(dòng)變速器10向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋進(jìn)行變速。其結(jié)果，雖然發(fā)生了故障，但能夠避免如下情況，即，進(jìn)行了向與和實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋不同的變速擋變速的變速指示的結(jié)果，發(fā)生預(yù)料不到的摩擦接合構(gòu)件的接合。例如，因故障而離合器Cl和制動(dòng)器BI接合，從而在變速機(jī)構(gòu)5中意外實(shí)現(xiàn)了 2擋的情況下，在進(jìn)行向使除了這些兩個(gè)摩擦接合構(gòu)件之外的摩擦接合構(gòu)件即離合器C3接合來(lái)實(shí)現(xiàn)的3擋變速的變速指示時(shí)，成為除了離合器Cl和制動(dòng)器BI之外連離合器C3也接合的狀態(tài)，從而存在這三個(gè)摩擦接合構(gòu)件中的一個(gè)摩擦接合構(gòu)件發(fā)生打滑的可能性。根據(jù)本結(jié)構(gòu)，例如因故障而意外實(shí)現(xiàn)了 2擋的情況下，進(jìn)行向該2擋變速的變速指示，因而實(shí)際實(shí)現(xiàn)的變速擋與變速指示的變速擋一致，其結(jié)果，能夠避免意外的摩擦接合構(gòu)件的接合，從而能夠避免上述的摩擦接合構(gòu)件的打滑。由此，能夠抑制因摩擦接合構(gòu)件的不必要的打滑而產(chǎn)生摩擦接合構(gòu)件的摩耗及車輛的減速等。進(jìn)而,在空擋結(jié)束控制中的步驟S60中，在第一故障判定部114判定為故障時(shí)變速比持續(xù)了規(guī)定期間的情況下，在其后的通常變速控制中的步驟SllO中，第二故障判定部115不等待經(jīng)過(guò)待機(jī)期間(判定禁止期間)來(lái)進(jìn)行故障檢測(cè)控制，因而能夠迅速地確定自動(dòng)變速器10是否發(fā)生了故障。進(jìn)而，第一故障判定部114在行駛中空擋控制中的空擋結(jié)束控制的執(zhí)行中判定是否發(fā)生了故障，因而在未發(fā)生故障并且因結(jié)束條件成立而空擋控制結(jié)束的情況下，能夠使 自動(dòng)變速器10迅速地形成通常變速擋。例如，與在結(jié)束條件成立的情況下判定是否發(fā)生了故障并且此后進(jìn)行空擋結(jié)束控制的情況(后述的第一變形例)相比，能夠使自動(dòng)變速器10迅速地形成通常變速擋。另外，第一故障判定部114在空擋結(jié)束控制的執(zhí)行中判定是否發(fā)生了故障，因而只要在判定為發(fā)生了故障的時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行故障對(duì)應(yīng)(具體地講，向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速)即可，從而能夠抑制控制的復(fù)雜化。例如，通過(guò)在控制為空擋狀態(tài)的期間判定是否發(fā)生了故障并在結(jié)束條件成立后進(jìn)行故障對(duì)應(yīng)的情況(后述的第二變形例)下，需要用于存儲(chǔ)故障判定結(jié)果的要素(具體地講，是標(biāo)記等)，因而存在使控制復(fù)雜化的可能性，但根據(jù)本實(shí)施例，能夠抑制這樣的問(wèn)題。B.第二實(shí)施例接著，說(shuō)明行駛中空擋控制的其他方式，作為第二實(shí)施例。圖10是示出以第二實(shí)施例中的行駛中空擋控制為中心的ECU100對(duì)自動(dòng)變速器10的控制步驟的流程圖。圖11是用于說(shuō)明自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障的情況下的第二實(shí)施例的行駛中空擋控制的時(shí)序圖。第二實(shí)施例的步驟S1010至步驟S1020 (圖10)的控制與第一實(shí)施例的步驟SlO至步驟S20 (圖7)的控制相同，因而省略說(shuō)明。步驟S1020中的空擋開始控制結(jié)束而變速機(jī)構(gòu)5處于空擋狀態(tài)之后，行駛狀態(tài)判定部116繼續(xù)監(jiān)視結(jié)束條件是否成立(步驟S1030 )，并且第一故障判定部114進(jìn)行對(duì)自動(dòng)變速器10的故障判定(步驟S1040)。故障判定與第一實(shí)施例同樣地，根據(jù)實(shí)際變速比與變速機(jī)構(gòu)5能夠?qū)崿F(xiàn)的變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比是否在規(guī)定期間內(nèi)一致來(lái)進(jìn)行。在結(jié)束條件不成立(步驟S1030 否”)，而且，沒有判斷為故障判定成立(發(fā)生了故障)(步驟S1040 :“否”)的期間，變速機(jī)構(gòu)5保持空擋狀態(tài)(步驟S1050)。在行駛狀態(tài)判定部116判定為結(jié)束條件成立時(shí)(步驟S1030 是”)，空擋結(jié)束控制部112b執(zhí)行向通常變速擋變速的變速控制，以作為空擋結(jié)束控制(步驟S1060)。通常變速擋與第一實(shí)施例同樣地，是基于油門開度及車速并參照變速圖122 (圖6)來(lái)設(shè)定的。在第一故障判定部114判斷為故障判定成立(發(fā)生了故障)時(shí)(步驟S1040 是”)，空擋結(jié)束控制部112b執(zhí)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制，以作為空擋結(jié)束控制(步驟S1070)。S卩，在第二實(shí)施例的行駛中空擋控制中，在控制為空擋狀態(tài)時(shí)，在結(jié)束條件成立的情況下進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制來(lái)結(jié)束行駛中空擋控制，在判定為發(fā)生了故障的情況下執(zhí)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制來(lái)結(jié)束行駛中空擋控制。
第二實(shí)施例的行駛中空擋控制結(jié)束后的處理(圖10 :步驟S1080至S1120)，與第一實(shí)施例的行駛中空擋控制結(jié)束后的處理(圖7 :步驟SlOO至S140)相同，因而省略說(shuō)明。在上面說(shuō)明的第二實(shí)施例的行駛中空擋控制中未發(fā)生故障的情況，與在第一實(shí)施例的行駛中空擋控制中未發(fā)生故障的情況(圖8)相同，因而省略其說(shuō)明。下面，參照?qǐng)D11的時(shí)序圖，說(shuō)明在第二實(shí)施例的行駛中空擋控制中發(fā)生了故障的情況。在圖11中，在空擋保持控制中，雖然對(duì)制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64的請(qǐng)求壓Rbi為零(指示斷開狀態(tài))，但從時(shí)刻t2開始因故障而使制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64的實(shí)際的控制壓Pbi急劇上升，在時(shí)刻t3上升至相當(dāng)于主壓的壓力。其結(jié)果，在時(shí)刻t3的時(shí)間點(diǎn)，變速機(jī)構(gòu)5雖然處于空擋保持控制中，但實(shí)現(xiàn)前進(jìn)2擋。由此，如圖11的下部所示，發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速EGRPM及輸入軸IN的轉(zhuǎn)速INRPM在從時(shí)刻t2到t3的期間變化為相對(duì)于輸出軸01的轉(zhuǎn)速而形成前進(jìn)2擋的變速比的值。在圖11所示的例子中，在時(shí)刻t3至?xí)r刻t4的期間，實(shí)際變速比固定在前進(jìn)2擋的變速比。在圖11中，示出了如下情況，即在時(shí)刻t4的時(shí)間點(diǎn)，第一故障判定部114判斷為故障判定成立(發(fā)生了故障)(步驟S1040 是”)，空擋結(jié)束控制部112b在時(shí)刻t4至t5的期間進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋(在本實(shí)施例中，是前進(jìn)2擋)變速的變速控制(步驟S1070)來(lái)作為空擋結(jié)束控制。即，空擋結(jié)束控制部112b使向制動(dòng)器BI的油壓伺服機(jī)構(gòu)64供給的請(qǐng)求壓Rbi迅速地從零上升至相當(dāng)于主壓匕的壓力。在向故障時(shí)變速比的變速擋變速的變速控制結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)(圖11 :時(shí)刻t5)，空擋結(jié)束控制結(jié)束，并轉(zhuǎn)移至通常變速控制。在轉(zhuǎn)移至通常變速控制之后(圖11 :時(shí)刻t5以后)，與第一實(shí)施例(圖9 :時(shí)刻t5以后)相同，因而省略說(shuō)明。根據(jù)在上面說(shuō)明的第二實(shí)施例，在空擋保持控制中進(jìn)行故障的判定，并在判定為發(fā)生了故障的情況下，通過(guò)迅速地進(jìn)行空擋結(jié)束控制來(lái)結(jié)束行駛中空擋控制并轉(zhuǎn)移至通常變速控制。由此，雖然進(jìn)行空擋保持控制，但自動(dòng)變速器10處于在變速機(jī)構(gòu)5中實(shí)現(xiàn)某一個(gè)變速擋這樣的意外的狀態(tài)的情況下，能夠迅速地結(jié)束行駛中空擋控制。而且，通過(guò)進(jìn)行向故障時(shí)變速比的變速擋變速的控制，使控制變速比與實(shí)際變速比一致，從而能夠避免因意外的摩擦接合構(gòu)件接合而產(chǎn)生的摩擦接合構(gòu)件的打滑。進(jìn)而，根據(jù)第二實(shí)施例，在行駛中空擋控制中判定為自動(dòng)變速器10發(fā)生了故障的情況下，并不開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制，而是通過(guò)向故障時(shí)變速比的變速擋變速來(lái)結(jié)束行駛中空擋控制。其結(jié)果，不會(huì)為了進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制而產(chǎn)生對(duì)摩擦接合構(gòu)件的油壓，而能夠迅速地向故障時(shí)變速比的變速擋變速來(lái)結(jié)束行駛中空擋控制。例如，在第一實(shí)施例中，在圖9的時(shí)刻t2至t4期間，為了進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制而產(chǎn)生對(duì)摩擦接合構(gòu)件的油壓，但在第二在實(shí)施例中不會(huì)產(chǎn)生該油壓(圖11)。C.變形例此外，上述實(shí)施例的構(gòu)成要素中的除了在獨(dú)立權(quán)利要求中主張的構(gòu)件以外的構(gòu)件是附加的構(gòu)件，能夠適當(dāng)省略。另外，本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施例及實(shí)施方式，在不脫離其宗旨的范圍內(nèi)能夠通過(guò)各種方式來(lái)實(shí)施，例如能夠?qū)崿F(xiàn)如下的變形。第一變形例在上述第一實(shí)施例的行駛中空擋控制(圖7)中，在空擋保持控制中結(jié)束條件成立的情況下(圖7 :步驟S30 是”)，開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制(圖7 :步驟S50)，在進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制的過(guò)程中，由第一故障判定部114進(jìn)行故障判定(圖
7:步驟S60)。取代該方式，也可以在空擋保持控制中結(jié)束條件成立的情況下，在開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制之前，由第一故障判定部114進(jìn)行故障判定。該情況下,在由第一故障判定部114進(jìn)行故障判定的結(jié)果,在判定為發(fā)生了故障的情況下，并不開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制，而是進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制，在判定為未發(fā)生故障的情況下，進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制。根據(jù)第一變形例，具有不需要進(jìn)行如下的復(fù)雜的控制的優(yōu)點(diǎn)，該復(fù)雜的控制是指，在發(fā)生了故障的情況下，一邊暫時(shí)開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制，一邊中止該向通常變速擋變速的變速控制，來(lái)進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制這樣的控制。即，根據(jù)第一變形例，在發(fā)生了故障的情況下，能夠不開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制而進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制，因而不需為了進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制而產(chǎn)生摩擦接合構(gòu)件的油壓，從而能夠迅速地向故障時(shí)變速比的變速擋變速來(lái)結(jié)束行駛中空擋控制。第二變形例在上述第二實(shí)施例的行駛中空擋控制(圖10)中，在空擋保持控制中由第一故障判定部114進(jìn)行故障判定(圖10 :步驟S1040)，并在判定為發(fā)生了故障的情況下(圖10 :步驟S1040 是”)，與結(jié)束條件是否成立無(wú)關(guān)地，向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速(圖10 :步驟S1070 是”)，從而迅速地結(jié)束行駛中空擋控制。也可以取代該方式而采用如下方式，即在空擋保持控制中由第一故障判定部114進(jìn)行故障判定，并在判定為發(fā)生了故障的情況下，將發(fā)生了故障的消息用標(biāo)記等來(lái)存儲(chǔ)起來(lái)，并在結(jié)束條件成立之后，向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速。而且，也可以在沒有判定發(fā)生了故障，而在結(jié)束條件成立的情況下，向通常變速擋變速。根據(jù)第二變形例，與第一變形例同樣地，具有不需要進(jìn)行如下的復(fù)雜的控制的優(yōu)點(diǎn)，該復(fù)雜的控制是指，一邊開始進(jìn)行向通常變速擋變速的變速控制，一邊中止該向通常變速擋變速的變速控制，來(lái)進(jìn)行向與故障時(shí)變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋變速的變速控制這樣的控制。第三變形例上述在實(shí)施例中，例如，在從通過(guò)使離合器Cl和離合器C3接合來(lái)實(shí)現(xiàn)前進(jìn)3擋的狀態(tài)轉(zhuǎn)移至空擋狀態(tài)時(shí)，僅解除離合器C3的接合，并使離合器Cl保持接合，來(lái)實(shí)現(xiàn)空擋狀態(tài)，但并不限定于此。也可以解除離合器Cl和離合器C3這雙方來(lái)實(shí)現(xiàn)空擋狀態(tài)。另外，在上述實(shí)施例中，在空擋狀態(tài)下，使離合器C3的控制壓Pra成為零，但也可以將離合器C3的控制壓Pra設(shè)定為待機(jī)壓。在此，待機(jī)壓是指，在油壓伺服機(jī)構(gòu)中使活塞移動(dòng)至該活塞剛要向離合器片施加接合壓之前的的位置為止的控制壓。這樣，變速機(jī)構(gòu)5能夠從空擋狀態(tài)更迅速地返回實(shí)現(xiàn)通常的變速擋的狀態(tài)。另外，空擋狀態(tài)并不限定于輸入軸IN和輸出軸01之間的動(dòng)力傳遞停止的狀態(tài)，例如，也可以是通過(guò)使至少一個(gè)摩擦接合構(gòu)件的控制壓下降至該摩擦接合構(gòu)件能夠適度打滑的程度來(lái)抑制了輸入軸IN和輸出軸01之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠適用于能夠?qū)崿F(xiàn)變速比分別不同的多個(gè)變速擋的自動(dòng)變速器的控制裝置。附圖標(biāo)記的說(shuō)明2發(fā)動(dòng)機(jī)·
4液力變矩器5變速機(jī)構(gòu)6油壓控制裝置10自動(dòng)變速器11油門開度傳感器12輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)傳感器13輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)傳感器14變速桿傳感器15制動(dòng)踏板傳感器16車速傳感器21 曲軸23切換閥42 泵輪43 渦輪44 導(dǎo)輪45單向離合器46鎖止離合器61至65油壓伺服機(jī)構(gòu)100 ECU110 CPU111通常變速控制部112空擋控制部112a空擋開始控制部112b空擋結(jié)束控制部113變速比確定部114第一故障判定部115第二故障判定部116行駛狀態(tài)判定部120存儲(chǔ)器121控制程序122變速圖SLCl SLC3、SLB1 線性電磁閥IN輸入軸01輸出軸Cl C3離合器B1、B2 制動(dòng)器
Fl單向離合器CS箱體
PGl第一行星齒輪組件PG2第二行星齒輪組件
權(quán)利要求
1.一種自動(dòng)變速器的控制裝置，該自動(dòng)變速器配置在從車輛的驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力傳遞路徑上，并具有多個(gè)摩擦接合構(gòu)件、輸入軸和輸出軸，該自動(dòng)變速器能夠根據(jù)所述多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)所述輸入軸的轉(zhuǎn)速和所述輸出軸的轉(zhuǎn)速的比率即變速比分別不同的多個(gè)變速擋， 該自動(dòng)變速器的控制裝置的特征在于， 該自動(dòng)變速器的控制裝置具有 空擋控制單元，其在所述車輛處于前進(jìn)行駛的狀態(tài)并且處于實(shí)現(xiàn)了所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的狀態(tài)下，在包含所述車輛的油門未被操作在內(nèi)的行駛條件成立的情況下，執(zhí)行空擋控制，在該空擋控制中，通過(guò)使已接合的摩擦接合構(gòu)件的接合力下降，來(lái)使所述自動(dòng)變速器處于所述輸入軸和所述輸出軸之間的動(dòng)力傳遞被抑制的空擋狀態(tài)， 變速比確定單元，其基于所述輸入軸的轉(zhuǎn)速和所述輸出軸的轉(zhuǎn)速，來(lái)確定所述自動(dòng)變速器的實(shí)際變速比， 第一故障判定單元，其在所述空擋控制的執(zhí)行中，基于所述實(shí)際變速比，來(lái)判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障； 在所述實(shí)際變速比與所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，所述第一故障判定單元判定為所述自動(dòng)變速器發(fā)生了故障。
2.如權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述空擋控制單元包括第一空擋結(jié)束控制單元，在處于所述空擋控制的執(zhí)行中并且結(jié)束條件成立的情況下，該第一空擋結(jié)束控制單元執(zhí)行使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋進(jìn)行變速的空擋結(jié)束控制； 在所述空擋結(jié)束控制的執(zhí)行中，所述第一故障判定單元判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障。
3.如權(quán)利要求2所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 在由所述第一故障判定單元未判定為發(fā)生了故障的情況下，所述第一空擋結(jié)束控制單元使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的基于所述油門的開度和所述車輛的車速來(lái)決定的變速擋進(jìn)行變速； 在由所述第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，所述第一空擋結(jié)束控制單元使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的與所述實(shí)際變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋進(jìn)行變速。
4.如權(quán)利要求3所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置還具有第二故障判定單元，在執(zhí)行所述空擋結(jié)束控制之后，該第二故障判定單元判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障； 在由所述第一故障判定單元未判定為發(fā)生了故障的情況下，在執(zhí)行所述空擋結(jié)束控制之后，進(jìn)而，在經(jīng)過(guò)了規(guī)定期間之后，所述第二故障判定單元判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障； 在由所述第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，在執(zhí)行所述空擋控制之后，所述第二故障判定單元不等待經(jīng)過(guò)所述規(guī)定期間而判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述車輛前進(jìn)行駛的狀態(tài)，是所述車輛以預(yù)先設(shè)定的規(guī)定速度以上的速度前進(jìn)行駛的狀態(tài)。
6.如權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述空擋控制單元包括第二空擋結(jié)束控制單元，在由所述第一故障判定單元判定為發(fā)生了故障的情況下，該第二空擋結(jié)束控制單元執(zhí)行使所述自動(dòng)變速器向所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋進(jìn)行變速的空擋結(jié)束控制。
7.一種自動(dòng)變速器的控制程序，該自動(dòng)變速器配置在從車輛的驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力傳遞路徑上，并具有多個(gè)摩擦接合構(gòu)件、輸入軸和輸出軸，該自動(dòng)變速器能夠根據(jù)所述多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)所述輸入軸的轉(zhuǎn)速和所述輸出軸的轉(zhuǎn)速的比率即變速比分別不同的多個(gè)變速擋， 其特征在于， 使計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)如下功能 空擋控制功能，在所述車輛處于前進(jìn)行駛的狀態(tài)并且處于實(shí)現(xiàn)了所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的狀態(tài)下，在包含所述車輛的油門未被操作在內(nèi)的行駛條件成立的情況下，執(zhí)行空擋控制，在該空擋控制中，通過(guò)使已接合的摩擦接合構(gòu)件的接合力下降，來(lái)使所述自動(dòng)變速器處于所述輸入軸和所述輸出軸之間的動(dòng)力傳遞被抑制的空擋狀態(tài)； 變速比特定功能，基于所述輸入軸的轉(zhuǎn)速和所述輸出軸的轉(zhuǎn)速，來(lái)確定所述自動(dòng)變速器的實(shí)際變速比； 第一故障判定功能，該第一故障判定功能是在所述空擋控制的執(zhí)行中基于所述實(shí)際變速比來(lái)判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障的功能，在所述實(shí)際變速比與所述多個(gè)變速擋中的某一個(gè)變速擋的變速比在規(guī)定時(shí)間內(nèi)一致的情況下，判定為所述自動(dòng)變速器發(fā)生了故障。
全文摘要
能夠根據(jù)多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合狀態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)變速比不同的多個(gè)變速擋的自動(dòng)變速器的控制ECU具有空擋控制單元，其在車輛處于前進(jìn)行駛的狀態(tài)并且實(shí)現(xiàn)了某一個(gè)變速擋的狀態(tài)下，在包含車輛的油門未被操作在內(nèi)的行駛條件成立的情況下，執(zhí)行使至少一個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合力下降來(lái)使自動(dòng)變速器處于空擋狀態(tài)的空擋控制；變速比確定單元，其確定實(shí)際變速比；第一故障判定單元，其在空擋控制的執(zhí)行中，基于實(shí)際變速比來(lái)判定所述自動(dòng)變速器是否發(fā)生了故障。
文檔編號(hào)F16H59/40GK103026105SQ201180036869
公開日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2011年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月28日
發(fā)明者杉浦由紀(jì)夫, 西出雅喜 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社