專利名稱：車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動(起步)控制裝置，其執(zhí)行空檔控制 (N控制)并執(zhí)行起動時鎖止滑差控制。本發(fā)明特別涉及在空檔控制被解除時執(zhí)行的控制。
背景技術：
在已知類型的車輛中，當車輛停止時執(zhí)行空檔控制——在該空檔控制下起動離合 器被置于滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)下，以使發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑進入動力傳 遞受限或中斷狀態(tài)。日本專利申請公報No. 2005-3193 (JP-A-2005-3193)和日本專利申 請公報No. 2004-353750 (JP-A-2004-353750)中描述了這種車輛的示例。更具體而言，在 JP-A-2005-3193中，當滿足例如車輛在變速桿被置于D (行駛)位置時停止、加速器踏板處 于0FF(或松開)狀態(tài)、車輛處于平直道路上等特定的空檔控制執(zhí)行條件時，執(zhí)行用于使自 動變速器中的動力傳遞路徑進入充分松開或分離狀態(tài)的空檔控制，以便減小發(fā)動機的怠速 運轉(zhuǎn)負荷并提高燃料效率。在空檔控制下，在變速桿保持處于“D”位置時用于建立自動變 速器的第一檔位的離合器(對應于起動離合器)被置于滑差狀態(tài)或部分接合狀態(tài)，以便充 分中斷發(fā)動機動力向驅(qū)動輪的傳遞。然后，當空檔控制被解除時，即，當車輛從空檔控制返 回時，離合器被接合以便建立車輛準備好立即起動的起動待機狀態(tài)。在另一已知類型的車輛中，例如，如JP-A-2005-3193中所述，當車輛起動時執(zhí)行 起動時鎖止滑差控制，在該控制下使能夠直接連結(jié)液壓動力傳遞裝置(例如變矩器或液力 偶合器)的輸入和輸出部件的鎖止離合器進入滑差接合。通常，在該起動時鎖止滑差控制 下，執(zhí)行滑差控制(鎖止滑差控制、撓性鎖止控制)——在該控制下鎖止離合器在車輛在加 速器踏板的下壓(加速器ON)之后起動時在一定程度上滑動以容許鎖止操作，以便抑制例 如發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加(或減小增加率)并提高燃料效率。在空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制中——這二者均為用于在車輛起動時 接合離合器的控制，離合器之一的接合對另一離合器的接合有影響，因此各控制可能不穩(wěn) 定地執(zhí)行。例如，當空檔控制被解除時，處于松開狀態(tài)下的起動離合器被控制成從制動器踏 板松開的時間點接合。此時，在起動離合器的過渡接合狀態(tài)下(即，當起動離合器處于接 合的過程中時)，基于例如從發(fā)動機傳遞的轉(zhuǎn)矩和加速器踏板行程來控制起動離合器壓力。 如果在空檔控制的解除期間另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制，則傳遞到起動離合器的轉(zhuǎn)矩改 變，這是因為在鎖止滑差控制下鎖止離合器被向接合側(cè)控制。因此，如果起動離合器的離合 器壓力被控制為原始設定的壓力則完成空檔控制的解除花費的時間可能延長，并且傳遞到 起動離合器的轉(zhuǎn)矩可能出乎意料地大，導致接合沖擊的增加。當單獨進行空檔控制的解除(即，不伴隨鎖止滑差控制)時，利用變矩器的滑差 來抑制(或吸收)由起動離合器的接合所造成的沖擊(例如，接合沖擊或慣性沖擊)，以及 在緊接在加速器踏板被下壓后的過渡狀態(tài)下未穩(wěn)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化(波動)。另一方 面，在起動時鎖止滑差控制中，例如由于鎖止離合器的半接合而抑制或減少了容許將發(fā)動 機的動力傳遞到自動變速器的液壓動力傳遞裝置的輸入和輸出部件之間存在轉(zhuǎn)速差的松弛(滑差、松開狀態(tài))。因此，如果在空檔控制的解除期間另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制，則 在起動離合器接合時發(fā)生的沖擊(轉(zhuǎn)矩變化)、過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化等更有可能 被傳遞到輸出側(cè)(即，更有可能被傳遞到用戶(駕駛員))，這可能導致操控性變差。因此， 已提出例如通過如JP-A-2005-3193中所述在空檔控制完成后開始起動時鎖止滑差控制， 來相繼執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制。在這方面，當車輛起動時，考慮到起動響應性，希望在抑制由起動離合器的接合所 造成的沖擊的同時盡可能快地解除或完成空檔控制。還希望盡早將鎖止離合器切換到接合 側(cè)以便提高燃料效率。但是，如果為了穩(wěn)定地執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制 而相繼地執(zhí)行這些控制，則由于起動時鎖止滑差控制而提高燃料效率的效果會降低，或者 起動響應性會變差，或者由起動離合器的接合所造成的沖擊會增大。這些問題并未被廣為 人知，并且尚未提出為了在抑制沖擊的同時盡可能快地解除空檔控制以及為了盡可能快地 接合鎖止離合器以便提高燃料效率，而穩(wěn)定地并且同時執(zhí)行用于為了解除空檔控制而接合 起動離合器的控制和用于在起動時鎖止滑差控制下接合鎖止離合器的控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮到上述情形而開發(fā)的，并且提供使得空檔控制的解除和起動時鎖止 滑差控制能夠以重疊方式穩(wěn)定地執(zhí)行的起動控制裝置。根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，所述車 輛用動力傳遞系統(tǒng)包括鎖止離合器和起動離合器，所述鎖止離合器能夠使液壓動力傳遞裝 置的輸入部件和輸出部件直接連結(jié)，所述液壓動力傳遞裝置將發(fā)動機的動力傳遞到自動變 速器，所述起動離合器在被置于接合狀態(tài)時朝驅(qū)動輪傳遞所述發(fā)動機的動力，其中，當所述 車輛起動時執(zhí)行用于使所述鎖止離合器進入滑差接合的起動時鎖止滑差控制，并且當所述 車輛停止時執(zhí)行用于將所述起動離合器置于滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)以使所述發(fā)動機與所述 驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑進入動力傳遞受限狀態(tài)的空檔控制。當在所述空檔控制的解除 期間另外執(zhí)行所述起動時鎖止滑差控制時，利用為了接合所述起動離合器而增加的起動離 合器壓力和為了使所述鎖止離合器進入滑差接合而增加的鎖止離合器壓力中的至少一者， 控制通過所述起動離合器的接合而朝在所述起動離合器的接合完成時的所述自動變速器 的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度。根據(jù)如上所述的起動控制裝置，當在所述空檔控制的解除期間另外執(zhí)行所述起動 時鎖止滑差控制時，利用為了接合所述起動離合器而增加的起動離合器壓力和為了使所述 鎖止離合器進入滑差接合而增加的鎖止離合器壓力中的至少一者，控制通過所述起動離合 器的接合而朝在所述起動離合器的接合完成時的所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述 液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度。在這種設置下，空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定的時間段 內(nèi)完成，并且在起動離合器的接合時發(fā)生的沖擊、過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化等不太可 能或不可能被傳遞到輸出側(cè)(例如，驅(qū)動輪)。因此，當空檔控制的解除和起動時鎖止滑差 控制以重疊方式執(zhí)行時，能夠以足夠高的穩(wěn)定性執(zhí)行這些控制。在如上所述的起動控制裝置中，優(yōu)選基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和所述鎖止離合器壓力計算 傳遞到所述起動離合器的轉(zhuǎn)矩的變化，并根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩的變化設定所述起動離合器壓力。 在這種設置下，不論起動時鎖止滑差控制是否被執(zhí)行，朝在起動離合器的接合完成時的自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速改變的液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度都以相同方式改變。艮口， 空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定的時間內(nèi)完成。另外，由于能夠根據(jù)鎖止離合器的接合狀態(tài)來控 制起動離合器壓力，所以有利地降低了在起動離合器的接合時發(fā)生的沖擊，或在空檔控制 的解除期間引起的沖擊。在如上所述的起動控制裝置中，優(yōu)選根據(jù)傳遞到所述起動離合器的所述轉(zhuǎn)矩的變 化，校正為了在不伴隨所述起動時鎖止滑差控制的情況下解除所述空檔控制而預先設定的 所述起動離合器壓力的設定壓力。在這種設置下，例如，空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定的時間內(nèi) 確實地結(jié)束或完成。在如上所述的起動控制裝置中，優(yōu)選設定所述鎖止離合器壓力以使得所述鎖止離 合器壓力根據(jù)所述空檔控制的解除的執(zhí)行時間逐漸增加，并在所述空檔控制的解除完成的 時間點達到在所述起動時鎖止滑差控制下的目標壓力。在這種設置下，在空檔控制的解除 期間鎖止離合器受控制而進入適當?shù)幕顮顟B(tài)，并且在起動離合器的接合時發(fā)生的沖擊不 太可能傳遞到輸出側(cè)或防止了該沖擊傳遞到輸出側(cè)。在如上所述的起動控制裝置中，優(yōu)選從根據(jù)所述空檔控制的解除的執(zhí)行時間而設 定的所述鎖止離合器壓力以及被設定成根據(jù)與從加速器踏板的下壓開始的所述發(fā)動機的 過渡操作相關的預定時間段朝在所述起動時鎖止滑差控制下的所述目標壓力逐漸增加的 鎖止離合器壓力中選擇較小的壓力，并將所述較小的壓力設定為所述鎖止離合器壓力的設 定壓力。在這種設置下，在空檔控制的解除期間鎖止離合器受控制而進入適當?shù)幕顮顟B(tài)， 并且在起動離合器接合時發(fā)生的沖擊和緊接在加速器踏板的下壓后的過渡狀態(tài)下發(fā)動機 轉(zhuǎn)矩的變化等不太可能或不可能被傳遞到輸出側(cè)。另外，可適當?shù)乇苊饣蛳谄饎与x合 器接合時發(fā)生的沖擊和緊接在加速器踏板的下壓后的過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化引起 對起動時鎖止滑差控制的干擾以及鎖止離合器的接合控制未被穩(wěn)定地執(zhí)行的可能性。在如上所述的起動控制裝置中，優(yōu)選設定所述起動離合器壓力和所述鎖止離合器 壓力中的至少一者以使得通過所述起動離合器的接合而朝在所述起動離合器的接合完成 時的所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度被預定 的梯度限制。在這種設置下，例如，當實際接合壓力偏離起動離合器壓力和鎖止離合器壓力 各自的設定壓力時，盡管存在液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度變得比預定的梯度陡并 且沖擊增加的可能性，也防止了液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度比預定的梯度陡，并 且避免了沖擊的增加。在如上所述的起動控制裝置中，優(yōu)選設定所述起動離合器壓力和所述鎖止離合器 壓力中的至少一者以使得通過所述起動離合器的接合而朝在所述起動離合器的接合完成 時的所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度基本等 于預定的梯度。在這種設置下，例如，能夠在恒定穩(wěn)定、固定的時間內(nèi)適當?shù)赝瓿煽諜n控制。例如，所述自動變速器優(yōu)選形式為例如以下變速器中的一者各種行星齒輪式自 動變速器，具有例如四個前進變速檔、五個前進變速檔、六個前進變速檔或甚至更多數(shù)量的 變速檔，并且包括具有旋轉(zhuǎn)元件的兩個或更多個行星齒輪組，所述旋轉(zhuǎn)元件通過接合裝置 選擇性地連結(jié)以便建立多個檔位(變速檔)中選定的檔位；或所謂的帶_帶輪式無級變速 器，其中用作動力傳遞部件的傳動帶與一對具有可變有效直徑的可變直徑帶輪接合，并且 變速比連續(xù)改變；或所謂的牽引式無級變速器，具有一對圍繞公共軸線旋轉(zhuǎn)的錐盤和可圍繞與錐盤的軸線相交的旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)并在壓力下被夾置于該對錐盤之間的多個滾輪，其中 滾輪的旋轉(zhuǎn)中心與錐盤的軸線相交的角度改變以便使變速比可變；或安裝在設有電動機的 所謂的并聯(lián)式混合動力車輛上的自動變速器，其能夠向發(fā)動機或輸出軸傳遞動力。另外，自 動變速器組裝或安裝在車輛上的方式可以是如FF(前置發(fā)動機、前輪驅(qū)動)型車輛等之中 采用的橫置型，其中自動變速器的軸線平行于車輛的寬度方向；或者可以是如FR(前置發(fā) 動機、后輪驅(qū)動)型車輛等之中采用的縱置型，其中自動變速器的軸線平行于車輛的前后 方向。例如，在具有行星齒輪式自動變速器的車輛中，優(yōu)選在變速桿處于“R”或“D”位置 時通過將所有接合裝置置于滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)或?qū)榱私⒆兯倨鞯臋n位而要接合的 任何接合裝置置于滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)而執(zhí)行空檔控制，從而建立自動變速器中的動力傳 遞路徑被中斷或分離的自動變速器空檔狀態(tài)。例如，在具有帶-帶輪式無級變速器或牽引 式無級變速器的車輛中，優(yōu)選通過將設置在發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中的包括 接合裝置和齒輪的已知的前進驅(qū)動/倒退驅(qū)動切換裝置中的接合裝置置于滑差狀態(tài)或松 開狀態(tài)而執(zhí)行空檔控制，從而形成動力傳遞路徑的空檔狀態(tài)。也可通過將設置在動力傳遞 路徑中的接合裝置而非行星齒輪式自動變速器中包括的接合裝置或前進驅(qū)動/倒退驅(qū)動 切換裝置中包括的接合裝置置于滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)而執(zhí)行空檔控制，從而建立自動變速 器的空檔狀態(tài)。另外，優(yōu)選使用通過液壓致動器而接合的摩擦裝置，例如多片或單片式離合器和 制動器，作為上述接合裝置。例如，供給用于接合液壓摩擦裝置的液壓油的油泵可由用于使 車輛行駛的驅(qū)動動力源驅(qū)動，從而傳送液壓油，或者可由與驅(qū)動動力源分開安裝的專用電 動機驅(qū)動。雖然就響應性而言希望設計包括液壓摩擦裝置的液壓控制回路以使得作為電磁 閥的線性電磁閥的輸出液壓分別被直接供給到液壓摩擦裝置的液壓致動器(液壓缸)，但 液壓控制回路可構造成通過利用線性電磁閥的輸出壓力作為先導壓力來控制變速控制閥， 并從該控制閥向液壓致動器供給液壓油。為多個液壓摩擦裝置中的各個液壓摩擦裝置設置 線性電磁閥。但是，如果線性電磁閥中的兩個以上既未同時接合又未同時受到接合/松開 控制，則可設置這些摩擦裝置共用的線性電磁閥。因而，可采用各種形式來設計液壓控制回 路。另外，所有液壓摩擦裝置的液壓控制不一定由線性電磁閥執(zhí)行，而是一部分或所有摩擦 裝置的液壓控制可由壓力調(diào)節(jié)裝置而非線性電磁閥，例如通過ON-OFF電磁閥的占空控制， 來執(zhí)行。優(yōu)選地，普遍使用內(nèi)燃發(fā)動機例如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機作為上述發(fā)動機。此 外，除發(fā)動機外，還可使用電動機等作為用于使車輛行駛的輔助驅(qū)動動力源。在本說明書中，“供給液壓”的含義是“施加液壓”或“供給壓力被控制成液壓的液 壓油”。


將在以下參照附圖對本發(fā)明的示例實施方式的詳細描述中描述本發(fā)明的特征、優(yōu) 點以及技術和工業(yè)意義，附圖中同樣的附圖標記表示同樣的元件，并且其中圖1是用于說明設置在本發(fā)明適用的車輛中的自動變速器的結(jié)構的示意圖；圖2是表示當建立圖1的自動變速器的多個檔位時被接合或運用的摩擦裝置的組合的操作表；圖3是示出用于控制圖1的自動變速器等的設置在車輛中的電氣控制系統(tǒng)的主要 部分的框圖；圖4是作為圖3的液壓控制回路的一部分的、與控制用于離合器和制動器各自的 液壓致動器的操作的線性電磁閥有關的回路圖；圖5是作為圖3的液壓控制回路的一部分的、與鎖止離合器的操作的控制有關的 回路圖；圖6是用于說明圖3的電子控制單元的控制功能的功能框圖；圖7是示出預先通過實驗獲得并存儲的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之間的 關系(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩脈譜圖)的一個示例的圖，其使用節(jié)氣門開度作為參數(shù)；圖8是示出在確定圖1的自動變速器的檔位時使用的變速圖的一個示例的圖；圖9是示出在變矩器中的鎖止離合器的控制中使用的鎖止區(qū)域線圖的一個示例 的圖；圖10示出當在不伴隨起動時鎖止滑差控制的情況下空檔控制被通常解除時使用 的預定接合模式，其包括在空檔控制的解除期間離合器的液壓指令值的一個示例；圖11示出用于通常起動的預定滑差接合模式——根據(jù)該模式單獨執(zhí)行起動時鎖 止滑差控制，其包括在起動時鎖止滑差控制期間鎖止離合器的液壓指令值的一個示例；圖12是示出預先通過實驗獲得并存儲的脈譜圖的一個示例，其使用進氣量作為 參數(shù)示出了發(fā)動機轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之間的關系；圖13是示出預先通過實驗獲得并存儲的脈譜圖的一個示例，其示出了變矩器的 特定操作特性；圖14是由圖3的電子控制單元執(zhí)行的第一實施例的控制例程的流程圖，該控制例 程用于以重疊方式穩(wěn)定地執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制；圖15是對應于如圖14所示的第一實施例的控制例程的時間圖；圖16是對應于圖14的流程圖，其示出了由圖3的電子控制單元執(zhí)行的第二實施 例的控制例程，該控制例程用于以重疊方式穩(wěn)定地執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差 控制；以及圖17是對應于如圖16所示的第二實施例的控制例程的時間圖。
具體實施例方式將參照附圖描述本發(fā)明的實施例。圖1是用于說明設置在本發(fā)明適用的車輛10中的自動變速器12的結(jié)構的示意 圖。圖2是表示為了建立自動變速器12的多個檔位GS (變速檔GS)而被選擇性地接合或 分離的摩擦裝置的操作狀態(tài)的操作表。自動變速器12有利地用在FF型車輛中，其中變速 器12安裝在車輛10的左右方向上(或橫向安裝)。自動變速器12具有安裝在車體上作為 非旋轉(zhuǎn)部件的變速驅(qū)動橋殼體14 (下文簡稱為“殼體14”)，以及被容納在變速驅(qū)動橋殼體 14中的拉維揶式第一變速部18和第二變速部24。主要由單小齒輪式第一行星齒輪組16組 成的第一變速部18和主要由雙小齒輪式第二行星齒輪組20和單小齒輪式第三行星齒輪組 22組成的第二變速部24配置在公共軸線C上。這樣構成的自動變速器12可操作以改變輸入軸26的轉(zhuǎn)速并從輸出齒輪28產(chǎn)生輸出或動力。輸入軸26對應于自動變速器12的輸入 旋轉(zhuǎn)部件。在本實施例中，輸入軸26與變矩器32的渦輪軸一體地形成，該變矩器32作為 由作為用于使車輛行駛的驅(qū)動動力源的發(fā)動機30旋轉(zhuǎn)/驅(qū)動的液壓動力傳遞裝置。輸出 齒輪28對應于自動變速器12的輸出旋轉(zhuǎn)部件。在本實施例中，輸出齒輪28用作與中間軸 從動齒輪嚙合而構成中間軸齒輪對的中間軸主動齒輪，使得中間軸從動齒輪安裝在與差動 主動小齒輪——其與差動齒圈35嚙合以構成最終動力傳遞齒輪對——相同的軸上，以便例 如將動力傳遞到如圖3所示的差動齒輪單元34。在這種設置下，發(fā)動機30的輸出經(jīng)由包 括變矩器32、自動變速器12、差動齒輪單元34、一對車軸等的車輛動力傳遞系統(tǒng)11傳遞到 左、右驅(qū)動輪38 (參見圖3)。應該注意的是，自動變速器12和變矩器32構造成關于中心線 (軸線)C基本上對稱，并且自動變速器12和變矩器32在軸線C下方的下半部在圖1的示 意圖中未示出。變矩器32包括與發(fā)動機30的曲軸31連結(jié)的泵輪32p、經(jīng)由變矩器32的渦輪軸 (對應于輸入軸26)與自動變速器12連結(jié)的渦輪32t、以及通過單向離合器阻止沿一個方 向旋轉(zhuǎn)的導輪32s。變矩器32可操作以經(jīng)由流體在泵輪32p與渦輪32t之間傳遞動力。艮口， 在本實施例的變矩器32中，泵輪32p對應于輸入旋轉(zhuǎn)部件而渦輪葉輪32t對應于輸出旋轉(zhuǎn) 部件，并且發(fā)動機30的動力經(jīng)由流體傳遞到自動變速器12。另外，設置在泵輪32p與渦輪 葉輪32t之間的鎖止離合器33能夠使泵輪32p和渦輪32t即變矩器32的輸入和輸出旋轉(zhuǎn) 部件直接連結(jié)。另外，與泵輪32p連結(jié)的機械油泵40由發(fā)動機30旋轉(zhuǎn)/驅(qū)動以便產(chǎn)生作 為在自動變速器12的變速控制、鎖止離合器33的操作的控制以及向各部分或部件供給潤 滑油中使用的初始壓力的液壓。如本領域中公知的，鎖止離合器33為液壓摩擦離合器，其通過借助于液壓控制回 路110 (參見圖5)對接合側(cè)油室32on中的油壓Pqn與松開側(cè)油室32off中的油壓Pqff之間 的壓力差ΔΡ( = Pon-Poff)的控制而與前蓋32c摩擦接合。在操作中，變矩器32被置于寬 泛限定的三種操作狀態(tài)之一下，即所謂的鎖止松開(鎖止OFF)狀態(tài)，其中壓力差ΔΡ被設 為負值且鎖止離合器33松開；所謂的鎖止滑差狀態(tài)，其中使壓力差ΔP等于或大于零且鎖 止離合器33在存在滑動的同時半接合；以及所謂的鎖止狀態(tài)(接合狀態(tài)，鎖止ON)，其中壓 力差△ P被設為最大值且鎖止離合器33完全接合。例如，當鎖止離合器33完全接合(即， 被置于鎖止ON狀態(tài))時，泵輪32p和渦輪32t作為一個單元旋轉(zhuǎn)，并且發(fā)動機30的動力被 直接傳遞到自動變速器12。當壓力差ΔP被控制成使得鎖止離合器33在處于特定滑差狀 態(tài)下的同時部分接合時，例如，當輸入和輸出轉(zhuǎn)速之差Ns(即，滑差轉(zhuǎn)速(滑差量)=發(fā)動 機轉(zhuǎn)速Ne-渦輪轉(zhuǎn)速Nt)被反饋控制時，在車輛10處于驅(qū)動(動力開啟)模式下時渦輪軸 在曲軸31旋轉(zhuǎn)后以一定滑差量旋轉(zhuǎn)，而在車輛10處于被驅(qū)動(動力關閉)模式下時曲軸 31在渦輪軸旋轉(zhuǎn)后以一定滑差量旋轉(zhuǎn)。如果在鎖止離合器33處于滑差狀態(tài)下時使壓力差 Δ P等于零，則無轉(zhuǎn)矩經(jīng)由鎖止離合器33傳遞(無轉(zhuǎn)矩施加在鎖止離合器33上)，并且變 矩器32在與鎖止OFF狀態(tài)下基本相同的條件下操作。根據(jù)第一變速部18和第二變速部24中包括的旋轉(zhuǎn)元件(太陽齒輪S1-S3、行星 架CA1-CA3和齒圈R1-R3)中選定的旋轉(zhuǎn)元件的連結(jié)狀態(tài)的組合，自動變速器12被置于六 個前進驅(qū)動檔位(前進變速檔)——即第一檔“1st”至第六檔“6th”——以及倒退驅(qū)動檔 位“R”(倒退變速檔)之一。例如，關于前進驅(qū)動檔位，當離合器Cl和制動器B2接合時建立第一速檔位，且當離合器Cl和制動器Bl接合時建立第二速檔位，而當離合器Cl和制動 器B3接合時建立第三速檔位，如圖2所示。當離合器Cl和離合器C2接合時建立第四速檔 位，且當離合器C2和制動器B3接合時建立第五速檔位，而當離合器C2和制動器Bl接合時 建立第六速檔位。另外，當制動器B2和制動器B3接合時建立倒退驅(qū)動檔位。當離合器Cl、 C2和制動器B1-B3全部松開時，自動變速器12進入空檔狀態(tài)。圖2的操作表表示各檔位GS與離合器Cl、C2和制動器B1-B3的操作狀態(tài)之間的關系。圖2中，單圓表示所關注的摩擦裝置接合，而雙圓表示所關注的摩擦裝置僅在施加發(fā) 動機制動時接合。由于單向離合器Fl與用于建立第一檔位“1st”的制動器B2并列設置， 所以當車輛起動(加速)時制動器B2無需接合。即，當車輛起動時僅接合離合器Cl即可， 并且離合器Cl在從稍后將描述的空檔控制返回時接合。因而，離合器Cl用作起動離合器。 各檔位GS的變速比Y GS (=輸入軸26的轉(zhuǎn)速Nin/輸出齒輪28的轉(zhuǎn)速Nqut)由第一行星齒 輪組16、第二行星齒輪組20和第三行星齒輪組22各自的齒輪比(=太陽齒輪的齒數(shù)/齒 圈的齒數(shù))P 1、P 2、P 3確定。上述離合器C1、C2和制動器B1-B3 (當未特別區(qū)分時將簡稱為“離合器C”和“制動 器B”)是液壓摩擦裝置，例如多片式離合器和制動器，其在液壓致動器的控制下被接合以 便朝驅(qū)動輪38傳遞發(fā)動機30的動力。通過液壓控制回路110中的線性電磁閥SL1-SL5(參 見圖3和圖4)的通電、斷電和電流控制，各離合器C和制動器B在接合狀態(tài)與松開狀態(tài)之 間切換，并且施加在離合器C或制動器B上用于其接合或松開的過渡接合壓力被適當控制。圖3是示出設置在車輛10中用于控制發(fā)動機30、自動變速器12等的電氣控制系 統(tǒng)的主要部分的框圖。圖3中，車輛10設有電子控制單元50，其包括與例如起動時鎖止滑 差控制、空檔控制相關的起動控制裝置，當車輛起動時鎖止離合器33在所述起動時鎖止滑 差控制下在滑動的同時接合，當車輛停止時離合器Cl在所述空檔控制下被置于滑差狀態(tài) 或松開狀態(tài)以便使發(fā)動機30與驅(qū)動輪38之間的動力傳遞路徑進入動力傳遞受限狀態(tài)。電 子控制單元50包括所謂的微計算機，該微計算機具有例如CPU、RAM、R0M以及輸入和輸出接 口，并且CPU通過在利用RAM的臨時存儲功能的同時根據(jù)預先存儲在ROM中的程序執(zhí)行信 號處理來執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元50執(zhí)行發(fā)動機30的輸出控制、自 動變速器12的變速控制、鎖止離合器33的轉(zhuǎn)矩容量控制等，并在需要時被劃分為用于發(fā)動 機控制的發(fā)動機控制單元、用于自動變速器12的變速控制的液壓控制裝置、用于鎖止離合 器33的液壓控制的液壓控制裝置等。電子控制單元50接收例如指示由液壓油溫度傳感器52檢測的作為液壓控制回路 110中的液壓油(例如，稱為ATF)的溫度的液壓油溫度Ttm的信號、指示由加速器行程傳感 器54檢測的作為代表駕駛員對車輛10的驅(qū)動力要求量的加速器踏板56的操作量的加速 器踏板行程的信號、指示由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器58檢測的作為發(fā)動機30的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn) 速Ne的信號、指示由冷卻液溫度傳感器60檢測的發(fā)動機30的冷卻液溫度Tw的信號、指示 由進氣量傳感器62檢測的發(fā)動機30的進氣量Q的信號、以及指示由節(jié)氣門位置傳感器64 檢測的作為電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度ΘΤΗ的信號。電子控制單元50還接收例如指 示由車速傳感器66檢測的作為與車速V對應的輸出齒輪28的轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速Nqut的信號、指示由制動器開關68檢測的腳制動器踏板80的操作(制動器ON)Bffl——其表示作為行車 制動器的腳制動器被運用(腳制動器踏板80被下壓)——的信號、指示由桿位置傳感器72檢測的變速桿74的桿位置(變速位置)Psh的信號、以及指示作為變矩器32的渦輪軸的轉(zhuǎn) 速的渦輪轉(zhuǎn)速Nt (即，作為輸入軸26的轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速Nin)的信號。另外，電子控制單元50產(chǎn)生用于根據(jù)加速器踏板行程Acc控制電子節(jié)氣門的打開 /關閉的節(jié)氣門致動器的驅(qū)動信號、用于控制從燃料噴射裝置噴射的燃料量的噴射信號、用 于控制發(fā)動機30中的噴射器的點火正時的點火正時信號等，作為用于發(fā)動機30的輸出控 制的發(fā)動機輸出指令信號SE。另外，電子控制單元50產(chǎn)生用于控制液壓控制回路110中 的線性電磁閥SL1-SL5的通電和斷電以便建立自動變速器12的檔位GS中的選定檔位的閥 指令信號(液壓指令信號、液壓指令值、驅(qū)動信號)、用于調(diào)節(jié)第一主壓力Pu的線性電磁閥 SLT的液壓指令信號等，作為用于自動變速器12的變速控制的液壓控制指令信號SP。另外， 電子控制單元50對液壓控制回路110產(chǎn)生用于驅(qū)動設置在液壓控制回路110中的電磁閥 SL和線性電磁閥SLU(參見圖5)等的液壓指令信號，作為用于控制鎖止離合器33的接合、 松開和滑差量Ns ( = NE-Nt)的鎖止控制指令信號&。變速桿74安裝在例如駕駛員座椅附近，并適合被手動操作到五個桿位置“P”、 “R”、“N”、“D”和“S”中的選定位置，如圖3所示?！癙”位置(范圍)為駐車位置，其中自動變速器12中的動力傳遞路徑被松開或中 斷，即，建立了自動變速器12中的動力傳遞被中斷的空檔狀態(tài)，并且輸出齒輪28的旋轉(zhuǎn)被 機械駐車機構機械地限制(輸出齒輪28被鎖定)。“R”位置是用于使自動變速器12的輸 出齒輪28的旋轉(zhuǎn)方向逆轉(zhuǎn)的倒退行駛位置?！癗”位置是空檔位置，用于建立自動變速器12 中的動力傳遞被中斷的空檔狀態(tài)?！癉”位置是前進行駛位置，其中在允許自動變速器12升 檔或降檔的變速范圍(D范圍)使用所有前進驅(qū)動檔位——即第一檔位“1st”至第六檔位 “6th”——執(zhí)行自動變速控制?！癝”位置是通過在均具有有限的檔位改變范圍的多個類型 的變速范圍——即具有不同高車速檔位的多個類型的變速范圍——之中進行切換而容許 手動變速的前進行駛位置。上述“D”位置也是用于選擇自動變速模式作為在如圖2所示的第一速檔位至第六 速檔位的范圍內(nèi)執(zhí)行自動變速控制的控制模式的桿位置，自動變速器12能夠在所述范圍 升檔或降檔?！癝”位置也是用于選擇手動變速模式作為在不超過自動變速器12的各變速范 圍的最高速檔位的范圍內(nèi)執(zhí)行自動變速控制并且基于變速桿74的手動操作所改變的變速 范圍(即，最高速檔位)執(zhí)行手動變速控制的控制模式的桿位置。雖然在上述實施例中當變速桿74被操作到“S”位置時設定最高速檔位或變速范 圍，但可基于變速桿74的操作指定變速檔(或檔位)(檔位可被固定)。在此情形中，每次 在自動變速器12上執(zhí)行用于實現(xiàn)期望檔位的手動變速操作時，執(zhí)行變速控制以便建立該 檔位。圖4示出作為液壓控制回路110的一部分的與用于控制離合器Cl、C2和制動器 B1-B3各自的液壓致動器(液壓缸)ACT1-ACT5的操作的線性電磁閥SL1-SL5有關的液壓控 制回路的主要部分。圖5示出作為液壓控制回路110的一部分的與鎖止離合器33的操作 的控制有關的液壓控制回路的主要部分。圖4中，液壓供給裝置112包括減壓型初級調(diào)節(jié)閥(第一調(diào)壓閥)114、次級調(diào)節(jié) 閥(第二調(diào)壓閥)116、線性電磁閥SLT和調(diào)制器閥118。初級調(diào)節(jié)閥114將作為初始壓力 的從由發(fā)動機30旋轉(zhuǎn)/驅(qū)動的機械油泵40 (參見圖1)產(chǎn)生的油壓調(diào)節(jié)為第一主壓力Pu。次級調(diào)節(jié)閥116將作為初始壓力的從初級調(diào)節(jié)閥114傳送的油壓調(diào)節(jié)為第二主壓力1\2。線 性電磁閥SLT向初級調(diào)節(jié)閥114和次級調(diào)節(jié)閥116供給信號壓力Psu以便根據(jù)由例如節(jié)氣 門開度θ TH和進氣量Q表示的發(fā)動機負荷等產(chǎn)生第一主壓力Pu和第二主壓力1\2。調(diào)制器 閥118將作為初始壓力的第一主壓力Pu調(diào)節(jié)為作為固定值的調(diào)制器壓力PM。另外，液壓供 給裝置112包括手動閥120，其中基于變速桿74的操作而機械或電動地切換油路。例如，當 變速桿74被操作到“D”位置或“S”位置時，手動閥120將接收到的第一主壓力Pu產(chǎn)生為 驅(qū)動壓力PD。當變速桿74被操作到“R”位置時，手動閥120將接收到的第一主壓力Pu產(chǎn) 生為倒退壓力Ρκ。當變速桿74被操作到“P”位置或“N”位置時，手動閥120中斷或阻止液 壓的輸出(即，將驅(qū)動壓力Pd和倒退壓力Pk引導到排出側(cè))。因而，液壓供給裝置112被 設置成產(chǎn)生第一主壓力Pu、第二主壓力Pl2、調(diào)制器壓力Pm、驅(qū)動壓力Pd和倒退壓力Ρκ。在液壓控制回路110中，為對應的液壓致動器ACT1-ACT5分別設置線性電磁閥 SL1-SL5(當未特別互相區(qū)分時將稱為“線性電磁閥SL”)。根據(jù)來自電子控制單元50的各 指令信號將從液壓供給裝置112供給到各線性電磁閥SL1、SL2、SL3、SL5的驅(qū)動壓力Pd分 別調(diào)節(jié)為接合壓力PC1、Pc2> Pm、PB3，并且接合壓力PC1、Pc2> PM、Pb3從線性電磁閥SL1、SL2、 SL3、SL5被直接供給到對應的液壓致動器ACTl、ACT2、ACT3、ACT5。另外，根據(jù)來自電子控 制單元50的指令信號將從液壓供給裝置112供給到線性電磁閥SL4的第一主壓力Pu調(diào)節(jié) 為接合壓力Pb2，并且接合壓力Pb2從線性電磁閥SL4被直接供給到對應的液壓致動器ACT4。 經(jīng)由梭閥(轉(zhuǎn)換閥)122將由線性電磁閥SL5所產(chǎn)生的接合壓力Pb3和倒退壓力Pk中的選 定一者供給到制動器B3的液壓致動器ACT5。基本上具有相同結(jié)構的線性電磁閥SL1-SL5由電子控制單元50獨立地通電、斷電 并經(jīng)受電流控制，以便獨立地調(diào)節(jié)供給到各液壓致動器ACT1-ACT5的液壓，即，分別控制離 合器Cl、C2和制動器B1-B3的接合壓力(離合器壓力)Pa、Pc2和接合壓力(制動器壓力) ΡΒ1、ΡΒ2、ΡΒ3。例如，從線性電磁閥SLl至離合器Cl產(chǎn)生與對應于從電子控制單元50供給的 指令值的驅(qū)動電流Isu成比例的Cl離合器壓力Ρα。因而，在接合裝置中預定的一個或多個 例如如圖2的操作表中所示被接合的情況下，自動變速器12被置于各檔位GS下。在自動變 速器12的變速控制中，通過松開為進行變速而要被松開的作為離合器C和制動器B中的一 個的摩擦裝置并接合為進行變速而要被接合的另一個摩擦裝置來執(zhí)行所謂的離合器_離 合器變速。在離合器_離合器變速期間，施加在要松開的摩擦裝置上的過渡松開壓力和施 加在要接合的摩擦裝置上的過渡接合壓力被適當控制，以便在抑制變速沖擊的同時盡可能 快地完成變速。例如，為了從第三變速檔升檔至第四變速檔，如圖2的操作表中所示，制動 器Β3松開并且離合器C2接合，使得制動器Β3的過渡松開壓力和離合器C2的過渡接合壓 力被適當控制以抑制變速沖擊。圖5中，液壓控制回路110包括被電子控制單元50操作到0N/0FF位置以便產(chǎn)生 切換信號壓力Pa的切換電磁閥SL、用于在松開狀態(tài)與接合或滑差狀態(tài)之間切換鎖止離合 器33的鎖止中繼閥124、以及產(chǎn)生與從電子控制單元50供給的驅(qū)動電流Isui相對應的信號 壓力Psui的滑差控制線性電磁閥SLU。液壓控制回路110還包括用于當鎖止離合器33通過 鎖止中繼閥124而被置于滑差狀態(tài)或接合時根據(jù)信號壓力Psui控制鎖止離合器33的滑差 量隊或接合鎖止離合器33 (即，用于在從滑差狀態(tài)至鎖止ON狀態(tài)的范圍切換鎖止離合器 33的操作狀態(tài))的鎖止控制閥126，以及用于冷卻液壓油的油冷卻器128。
鎖止中繼閥124包括用于切換連接狀態(tài)的滑閥30，并根據(jù)切換信號壓力Pa在用于 將鎖止離合器33置于松開狀態(tài)的松開位置(OFF位置)與用于將鎖止離合器33置于接合 或滑差狀態(tài)的接合位置(ON位置)之間切換。圖5中，鎖止中繼閥124在中心線的左手側(cè) 的一半表示滑閥130被置于OFF位置——其中鎖止離合器33處于松開狀態(tài)——的狀態(tài)，而 鎖止中繼閥124在中心線的右手側(cè)的另一半表示滑閥130被置于ON位置——其中鎖止離 合器33處于接合或滑差狀態(tài)——的狀態(tài)。更具體而言，鎖止中繼閥124具有與松開側(cè)油室 32off連通的松開端口 132、與接合側(cè)油室32on連通的接合端口 134、被供給第二主壓力1\2 的輸入端口 136、以及排出端口 138，當鎖止離合器33松開時接合側(cè)油室32on中的液壓油 從該排出端口 138排出，而當鎖止離合器33接合時從次級調(diào)節(jié)閥116傳送的液壓油(P·) 從該排出端口 138排出。鎖止中繼閥124還具有當鎖止離合器33接合時松開側(cè)油室32off 中的液壓油從其排出的旁通端口 140、從次級調(diào)節(jié)閥116向其供給液壓油(PkeJ的泄壓端口 142、朝OFF位置偏壓滑閥130的彈簧144、以及在滑閥130的端面接收來自切換電磁閥SL 的切換信號壓力PSl的油室146。鎖止控制閥126具有滑閥148、朝SLIP位置偏壓滑閥148的彈簧150、接收變矩器 32的接合側(cè)油室32on中的液壓Pqn以便朝SLIP位置偏壓滑閥148的油室152、以及接收變 矩器32的松開側(cè)油室32off中的液壓Pqff以便朝完全接合(ON)位置偏壓滑閥148的油室 154。鎖止控制閥126還具有被從滑差控制線性電磁閥SLU供給信號壓力Psui的油室156、 被供給第二主壓力Pu的輸入端口 158、以及被從鎖止中繼閥124的旁通端口 140供給液壓 的控制端口 160。圖5中，鎖止控制閥126在中心線的左手側(cè)的一半表示滑閥148被置于 SLIP位置的狀態(tài)，而中心線的右手側(cè)的另一半表示滑閥148被置于完全接合(ON)位置的狀 態(tài)。滑差控制線性電磁閥SLU被設置成用于根據(jù)來自電子控制單元50的指令產(chǎn)生用 于當鎖止離合器33接合或在存在滑差的同時接合時控制接合壓力的信號壓力PSL1I。例如， 線性電磁閥SLU為降低作為初始壓力的調(diào)制器壓力Pm并產(chǎn)生與對應于從電子控制單元50 供給的指令值的驅(qū)動電流(通電電流)I皿成比例的信號壓力Pslii的電磁控制閥。滑差控 制線性電磁閥SLU具有排放端口 162，其與止回球16連通以使得排放端口 162通過止回球 164常閉。如果在止回球164上施加特定水平或更高的壓力，則止回球164移至打開位置， 并且液壓油從排放端口 162排出。切換電磁閥SL根據(jù)來自電子控制單元50的指令產(chǎn)生特定的切換信號壓力Pa。例 如，當切換電磁閥SL處于未通電狀態(tài)(OFF狀態(tài))時，使切換信號壓力Pa等于排放壓力。 當電磁閥SL處于通電狀態(tài)(0N狀態(tài))時，其將作為切換信號壓力Pa的調(diào)制器壓力Pm施加 至油室146，使得鎖止中繼閥124的滑閥130移至作為接合位置的ON位置。在如上所述構成的液壓控制回路110下，在不同狀態(tài)或模式當中切換對接合側(cè)油 室32on和松開側(cè)油室32ofT的液壓供給，并且鎖止離合器33的操作狀態(tài)被切換或改變。 首先，將說明使鎖止離合器33進入滑差狀態(tài)或鎖止ON狀態(tài)的情形。在鎖止中繼閥124中， 從切換電磁閥SL向油室146供給切換信號壓力Pa且滑閥130朝ON位置移動，使得供給到 輸入端口 136的第二主壓力1\2從接合端口 134供給到接合側(cè)油室32on。同時，松開側(cè)油 室32off變成經(jīng)由松開端口 132和旁通端口 140與鎖止控制閥126的控制端口 160連通。 然后，松開側(cè)油室32off中的油壓Pqff被鎖止控制閥126控制(S卩，壓力差ΔΡ( = Pon-Poff)或接合壓力被鎖止控制閥126控制)，使得鎖止離合器33的操作狀態(tài)在滑差狀態(tài)到鎖止ON 狀態(tài)的范圍內(nèi)切換或改變。更具體而言，當鎖止中繼閥124的滑閥130朝接合(ON)位置移動時，即，當鎖止離 合器33切換到接合或松開狀態(tài)時，如果用于朝完全接合(ON)位置移動滑閥148的信號壓 力Pslii未被供給到鎖止控制閥126中的油室156，并且滑閥148在彈簧150的推力作用下被 置于SLIP位置，則供給到輸入端口 158的第二主壓力Ρ 2從控制端口 160經(jīng)由中繼閥124 的旁通端口 140和松開端口 132供給到松開側(cè)油室32ofT。從控制端口 160傳送的液壓油 的流量由供給到油室156的信號壓力Psui控制。即，當滑閥148處于SLIP位置時，通過滑 差控制線性電磁閥SLU的信號壓力Psui控制壓力差ΔΡ，從而控制鎖止離合器33的滑差狀 態(tài)。如果當鎖止中繼閥124的滑閥130移至ON位置時用于朝完全接合(ON)位置移動 滑閥148的信號壓力Psui被供給到鎖止控制閥126中的油室156，則第二主壓力P。不會從 輸入端口 158朝松開側(cè)油室32ofT供給，并且來自松開側(cè)油室32off的液壓油經(jīng)由排放端 口 EX排放。結(jié)果，壓力差Δ P被最大化，并且鎖止離合器33進入完全接合狀態(tài)。當鎖止離 合器33處于滑差狀態(tài)或完全接合狀態(tài)時，鎖止中繼閥124被置于ON位置；因此，泄壓端口 142和排出端口 138變成彼此連通。結(jié)果，從次級調(diào)節(jié)閥116傳送的液壓油(Pkef)從排出端 口 138供給到油冷卻器128。另一方面，如果切換信號壓力Pa未被供給到鎖止中繼閥124的油室146，并且滑 閥130在彈簧144的偏壓力作用下被置于OFF位置，則供給到輸入端口 136的第二主壓力 Pu從松開端口 132供給到松開側(cè)油室32off。然后，經(jīng)由接合側(cè)油室32on排出到接合端 口 134的液壓油從排出端口 138供給到油冷卻器128并被冷卻。即，在鎖止中繼閥124的 滑閥130被置于OFF位置的狀態(tài)下，鎖止離合器33被置于松開狀態(tài)，且未經(jīng)由滑差控制線 性電磁閥SLU和鎖止控制閥126執(zhí)行滑差或接合控制。換句話說，即使在從滑差控制線性 電磁閥SLU產(chǎn)生的信號壓力Pslii改變的情形中，只要鎖止中繼閥124的滑閥130被置于OFF 位置，這種改變就將不會通過鎖止離合器33的接合狀態(tài)(壓力差ΔΡ)反映。就這一點而 言，由滑差控制線性電磁閥SLU的信號壓力Pslii控制的壓力差ΔΡ是表示鎖止離合器33的 接合或松開狀態(tài)的液壓值，并且在本實施例中被稱為“鎖止離合器壓力Ρω”。鎖止離合器壓 力Pui也是對應于鎖止離合器33的滑差量Ns或轉(zhuǎn)矩容量Tc的液壓值。滑差控制線性電磁 閥SLU的信號壓力Psui是鎖止離合器壓力Pui的液壓指令值。圖6是用于說明由電子控制單元50執(zhí)行的控制功能的功能框圖。圖6中，發(fā)動機 輸出控制單元80產(chǎn)生發(fā)動機輸出控制指令信號Se，其用于通過節(jié)氣門致動器控制電子節(jié)氣 門的打開和關閉以進行節(jié)氣門控制、控制從燃料噴射裝置噴射的燃料量以進行燃料噴射量 控制、以及控制點火裝置例如點火器以進行點火正時控制。例如，發(fā)動機輸出控制單元80 控制電子節(jié)氣門的打開和關閉以便實現(xiàn)提供目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te *的節(jié)氣門開度ΘΤΗ，所述 目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te *從如圖7所示使用節(jié)氣門開度θ ΤΗ作為參數(shù)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動 機轉(zhuǎn)矩1的推定值ΤΕ’(將稱為“推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩”)之間的關系(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩脈譜圖) 基于實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne確定。預先通過實驗獲得并存儲如圖7所示的關系。發(fā)動機輸出 控制單元80還控制從燃料噴射裝置噴射的燃料量，并控制點火裝置，例如點火器。上述目 標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te *由電子控制單元50基于例如對應于駕駛員所要求的轉(zhuǎn)矩量的加速器踏板行程Acc確定，使得發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te *隨著加速器踏板行程Acc增大而增大。因此，可將 目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te稱為駕駛員請求的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。變速控制單元82從車速V和加速器踏板行程Acc為變量的如圖8所示的預先存 儲的關系(變速脈譜圖、變速線圖)基于由實際車速V和加速器踏板行程Acc表示的車輛 狀態(tài)作出變速判定，以便判定是否應當執(zhí)行自動變速器12的變速。然后，變速控制單元82 判定自動變速器12應當變速到的檔位，并產(chǎn)生用于執(zhí)行自動變速器12的自動變速控制的 變速指令以便建立這樣判定出的檔位。例如，變速控制單元82對液壓控制回路110產(chǎn)生用 于接合和/或松開自動變速器12的變速中包括的液壓摩擦裝置的液壓控制指令信號(變 速輸出指令值)SP。圖8的變速脈譜圖中，實線表示基于其判定自動變速器12應當升檔的變速線(升 檔線)，而虛線表示基于其判定自動變速器12應當降檔的變速線(降檔線)。圖8的變速脈 譜圖中的變速線被用于判定實際車速V是否已經(jīng)過表示實際加速器踏板行程Acc(%)的水 平線上的任何線，即，用于判定實際車速V是否超過應當在其執(zhí)行變速的變速線上的值(變 速點車速)Vs。各變速線作為一系列值Vs或變速點車速被預先存儲。液壓控制指令信號Sp是用于控制對應于離合器C或制動器B的離合器壓力的轉(zhuǎn) 矩傳遞容量(離合器轉(zhuǎn)矩)的轉(zhuǎn)矩指令值，即，用于產(chǎn)生提供所需的轉(zhuǎn)矩傳遞容量的接合壓 力的液壓指令值。例如，產(chǎn)生使液壓油被排出以便提供松開要松開的摩擦裝置所需的轉(zhuǎn)矩 傳遞容量的液壓指令值作為用于要松開的摩擦裝置的轉(zhuǎn)矩指令值，并且產(chǎn)生使液壓油被供 給以便提供接合要接合的摩擦裝置所需的轉(zhuǎn)矩傳遞容量的液壓指令值作為用于要接合的 摩擦裝置的轉(zhuǎn)矩指令值。另外，當自動變速器12未進行任何變速操作而是保持在特定檔位 GS時，產(chǎn)生用于產(chǎn)生能夠保持承受變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tin的摩擦力的接合壓力(即，能夠確保 轉(zhuǎn)矩傳遞容量的接合壓力)的液壓指令值。在液壓控制回路110中，線性電磁閥SL1-SL5 根據(jù)從變速控制單元82接收的液壓控制指令信號Sp而被操作，以便通過操作檔位GS的建 立(形成)過程中所涉及的液壓摩擦裝置的各致動器ACT1-ACT5而執(zhí)行自動變速器12的 變速或保持自動變速器12處于當前檔位GS。根據(jù)如圖9所示的具有鎖止松開(鎖止OFF)區(qū)域、滑差控制區(qū)域(鎖止滑差控制 操作區(qū)域)和鎖止控制操作(鎖止ON)區(qū)域并使用車速V和節(jié)氣門開度ΘΤΗ作為變量的預 先存儲的關系(脈譜圖、鎖止區(qū)域線圖)，鎖止離合器控制單元84基于由實際車速V和節(jié) 氣門開度θ ΤΗ表示的車輛狀態(tài)來控制鎖止離合器33的操作狀態(tài)的切換。例如，鎖止離合器 控制單元84從上述鎖止區(qū)域線圖基于實際車輛狀態(tài)判定是否將鎖止離合器33的操作狀態(tài) 切換到鎖止松開區(qū)域、鎖止滑差控制操作區(qū)域和鎖止控制操作區(qū)域中的任何一者，并對液 壓控制回路110產(chǎn)生用于將鎖止離合器33切換到鎖止松開或切換到鎖止滑差控制操作或 鎖止控制操作的鎖止控制指令信號&。另外，如果鎖止離合器控制單元84判定出鎖止離合 器33的操作狀態(tài)處于鎖止滑差控制操作區(qū)域中，則其隨后計算鎖止離合器33的實際滑差 量Ns ( = Ne-Nt)，并對液壓控制回路110產(chǎn)生用于控制壓力差Δ P使得實際滑差量Ns變成 等于目標滑差量Ns *的鎖止控制指令信號&。例如，在較高車速區(qū)域中，鎖止離合器33被 鎖止(完全接合)以將泵輪32ρ和渦輪32t彼此直接連接，從而消除變矩器32的滑動損失 (內(nèi)部損失)并提高燃料效率。在較低至中等車速區(qū)域中，執(zhí)行用于在允許泵輪32p與渦輪 32t之間的特定細微滑動的同時接合鎖止離合器33的滑差控制(鎖止滑差控制)，以便擴大鎖止操作區(qū)域，并提高變矩器32的傳遞效率，這使得提高了燃料效率。根據(jù)來自鎖止離合器控制單元84的鎖止控制指令信號&，液壓控制回路110操作 切換電磁閥SL以在松開(OFF)位置與接合(ON)位置之間切換鎖止中繼閥124的閥位置， 以便在松開狀態(tài)與滑差狀態(tài)或接合狀態(tài)之間切換鎖止離合器33。另外，根據(jù)來自鎖止離合 器控制單元84的鎖止控制指令信號、液壓控制回路110操作滑差控制線性電磁閥SLU以 接合鎖止離合器33或控制鎖止離合器33的滑差量Ns，使得經(jīng)由鎖止控制閥1 增加或減 小處于滑差狀態(tài)或接合狀態(tài)下的鎖止離合器33的轉(zhuǎn)矩容量Tc。例如，本實施例的車輛10在車輛停止時執(zhí)行用于降低發(fā)動機30的怠速運轉(zhuǎn)負荷 的空檔控制。例如，當滿足預定的空檔控制條件時，執(zhí)行空檔控制以將作為起動離合器的離 合器Cl置于持定滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)并使自動變速器12中的動力傳遞路徑進入動力傳遞 受限狀態(tài)(即，與動力傳遞中斷狀態(tài)相當?shù)臓顟B(tài)或動力傳遞中斷狀態(tài))。離合器Cl的上述 滑差狀態(tài)等同于離合器Cl略微滑動但離合器Cl上幾乎不存在接合負荷的松開狀態(tài)，即，離 合器Cl幾乎不具備轉(zhuǎn)矩傳遞容量的松開狀態(tài)。更具體而言，例如，當變速桿74處于行駛位置之一時空檔控制條件判定單元86判 定是否滿足預定的空檔控制條件。即，空檔控制條件判定單元86用作通過判定是否滿足預 定的空檔控制條件而隨后判定是否開始執(zhí)行空檔控制的空檔控制執(zhí)行判定單元。預定的空 檔控制條件包括，例如，車輛10停止或靜止的條件，以及加速器踏板56未被下壓而腳制動 器踏板70被下壓的條件。例如，當桿位置Psh為“D”位置并且車速V等于給定的標準值—— 基于該標準值判定車速等于零，或者車輛停止或靜止而加速器踏板行程Acc等于給定的標 準值——基于該標準值判定踏板行程等于零，或者加速器踏板被松開時，空檔控制條件判 定單元86判定為滿足空檔控制條件，并且指示制動器踏板的操作(ON)Bm的信號從制動器 開關68產(chǎn)生?？諜n控制條件判定單元86在后面將描述的空檔控制單元88執(zhí)行空檔控制的過程 中判定是否滿足預定的空檔控制條件，以便隨后判定空檔控制是否解除(完成)，即，是否 開始從空檔控制返回。因而，空檔控制條件判定單元86還用作空檔控制解除判定單元。例 如，當在空檔控制單元88的空檔控制期間桿位置Psh已從“D”位置改變(即，變速桿74已 被操作)，或者加速器踏板行程Acc變成等于或大于給定的標準值——基于該標準值判定 加速器踏板56被下壓，或者停止從制動器開關68產(chǎn)生指示操作(ON)Bm的信號(即，在制 動器OFF的情形中)時，空檔控制條件判定單元86判定為開始空檔控制的解除。例如，當空檔控制條件判定單元86在變速桿74處于“D”位置時判定出滿足預定 的空檔控制條件時，空檔控制單元88對變速控制單元82產(chǎn)生用于將作為用于建立第一速 檔位的接合裝置的離合器Cl置于特定滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)的空檔控制執(zhí)行指令，以便執(zhí) 行空檔控制以使包括自動變速器12的動力傳遞路徑進入動力傳遞受限狀態(tài)或動力傳遞中 斷狀態(tài)。根據(jù)空檔控制執(zhí)行指令，變速控制單元82對液壓控制回路110產(chǎn)生離合器松開指 令，該離合器松開指令用于根據(jù)離合器Cl的液壓指令值，即，根據(jù)作為為了將離合器Cl置 于特定滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)而預先設定的用于通常N(空檔)控制的設定壓力的預定松開 模式，來降低離合器Cl的接合壓力。在自動變速器12中的動力傳遞這樣被限制或中斷(松 開)的情況下，變矩器32的下游側(cè)的負荷降低，并且變矩器32基本上作為一個單元旋轉(zhuǎn)， 使得發(fā)動機30的怠速運轉(zhuǎn)負荷降低，從而提高了燃料效率并改善了 NVH(噪音、振動和舒適性)。因而，在空檔控制下，離合器Cl被置于例如松開狀態(tài)(或在接合前一刻的狀態(tài)，其中 離合器Cl在滑動的同時略微接合)，從而使自動變速器12中的動力傳遞路徑進入基本松開 的狀態(tài)，其中自動變速器12處于起動待機狀態(tài)下——其中車輛能夠通過將離合器Cl從半 接合切換到完全接合而立即起動。當空檔控制條件判定單元86在空檔控制單元88的空檔控制期間判定出要開始空 檔控制的解除時，通過對變速控制單元82產(chǎn)生用于增加作為為了建立第一速檔位而要接 合的接合裝置的離合器Cl的轉(zhuǎn)矩傳遞容量并接合離合器Cl的空檔控制解除指令，空檔解 除控制單元90解除(完成)空檔控制，或從空檔控制返回，從而使包括自動變速器12的動 力傳遞路徑進入容許動力傳遞的狀態(tài)。根據(jù)空檔控制解除指令，變速控制單元82對液壓控 制回路110產(chǎn)生離合器接合指令，該離合器接合指令用于根據(jù)離合器Cl的液壓指令值，即， 根據(jù)作為為了將離合器Cl置于接合狀態(tài)而預先設定的用于通常解除的設定壓力的預定接 合模式，來增加離合器Cl的接合壓力(Cl離合器壓力)PC1。例如，當空檔控制響應于制動器OFF (制動器踏板的松開)而被解除但加速器踏板 保持松開時，或者當車輛在加速器踏板被下壓的狀態(tài)下起動但未執(zhí)行起動時鎖止滑差控制 時，即，當在不伴隨起動時鎖止滑差控制的情況下解除空檔控制時，使用用于通常解除的預 定接合模式。即，當單獨實行空檔控制的解除時在通常解除時使用上述接合模式。作為用 于通常解除的預定接合模式，例如如圖10所示設定液壓指令值，以便增加離合器Cl的轉(zhuǎn)矩 傳遞容量(接合壓力Pa)以接合離合器Cl，使得渦輪轉(zhuǎn)速Nt以給定梯度朝由作為離合器Cl 的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的車速V界定的太陽齒輪S3的轉(zhuǎn)速Ns3減小，S卩，使得離合器Cl的輸入與輸 出之間的轉(zhuǎn)速差Δ Nci ( = Nt-Ns3)以給定梯度變成接近或等于零。即，Cl離合器壓力Pci被 設定成使得通過離合器Cl的接合朝在離合器Cl的接合完成時的太陽齒輪S3的轉(zhuǎn)速^3而 改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度變成等于預定梯度。給定梯度或預定梯度是渦輪轉(zhuǎn)速Nt的給定 梯度(給定改變率(dNT/dt)’)，其預先通過實驗獲得并被設定成盡可能快地解除空檔控制 以便提高起動響應性，同時抑制離合器Cl的接合沖擊、由于渦輪轉(zhuǎn)速Nt的降低而產(chǎn)生的慣 性轉(zhuǎn)矩所導致的沖擊等。即，確定上述用于通常解除的預定接合模式以便使解除空檔控制 的執(zhí)行時間(即，用于執(zhí)行空檔控制的解除的時間段)等于恒定穩(wěn)定的時間或固定時間。雖然太陽齒輪S3的轉(zhuǎn)速Ns3不同于與渦輪轉(zhuǎn)速Nt相等的輸入轉(zhuǎn)速Nin，但轉(zhuǎn)速Ns3 由于離合器Cl的接合而變成等于輸入轉(zhuǎn)速Nin ；因此，可將轉(zhuǎn)速隊3視為自動變速器12的輸 入轉(zhuǎn)速。因此，在本實施例中，將輸入軸沈的轉(zhuǎn)速稱為輸入轉(zhuǎn)速Nin，而將太陽齒輪S3的轉(zhuǎn) 速Ns3稱為變速器輸入轉(zhuǎn)速NS3。例如，與渦輪轉(zhuǎn)速Nt —樣，變速器輸入轉(zhuǎn)速隊3可由旋轉(zhuǎn)傳 感器直接檢測，但變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3(= YGSXNout)可由電子控制單元50基于輸出轉(zhuǎn)速 Nout和自動變速器12的當前檔位GS的變速比Y GS來計算。在示出根據(jù)用于通常解除的預定接合模式的離合器Cl的液壓指令值的圖10中， 開始產(chǎn)生用于快速充填的液壓指令值(在時刻tl)，然后將液壓指令值保持在用于在低壓 力待機的低水平待機壓力P1J在時刻t2與時刻t3之間的時間段)。然后，液壓指令值(從 時刻t3)以給定梯度從低水平待機壓力Pwl逐漸增加以使得離合器Cl的轉(zhuǎn)矩傳遞容量增加 以便使轉(zhuǎn)速差△ 1等于零，S卩，接合離合器Cl，同時抑制接合沖擊。然后，在液壓指令值從 低水平待機壓力Pi逐漸增加時，離合器Cl的轉(zhuǎn)矩傳遞容量開始增加并且渦輪轉(zhuǎn)速Nt開始 降低(在時刻t4)。如果轉(zhuǎn)速差△ Na變成等于零(在時刻t5)，則在給定時間段后將液壓指令值設定為提供最終接合壓力Pa的值并且空檔控制結(jié)束(在時刻t6)。根據(jù)例如加速器踏板行程Acc、節(jié)氣門開度θ ΤΗ等來設定所述低水平待機壓力Pi 和所述給定梯度，使得渦輪轉(zhuǎn)速Nt以給定梯度朝變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3降低，S卩，使得通過離 合器Cl的接合而改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度變成等于預定梯度。更具體而言，隨著加速器 踏板行程Acc增加，即，隨著節(jié)氣門開度θ ΤΗ增加，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te增加，即，傳遞到離合器Cl 的變速器轉(zhuǎn)矩ΤΙΝ(即，對應于變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tin的轉(zhuǎn)矩)增加。因此，在設定所述低水平 待機壓力Pwl和所述給定梯度的過程中，例如，如果傳遞到離合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin變成 大于推定或假定轉(zhuǎn)矩，則渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度變得更緩和(即，渦輪轉(zhuǎn)速Nt的改變率減小)， 并且空檔控制解除的執(zhí)行時間延長，使得起動響應性下降。相反，例如，如果傳遞到離合器 Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin小于推定或假定轉(zhuǎn)矩，則渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度變得更陡(S卩，渦輪轉(zhuǎn)速Nt 的改變率增大)，并且空檔控制解除的執(zhí)行時間縮短，這引起增大離合器Cl接合時的沖擊 的可能性。因而，為了朝變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3以給定梯度或速度降低渦輪轉(zhuǎn)速NT，S卩，為了使 空檔控制解除的執(zhí)行時間等于恒定穩(wěn)定的時間段，用于通常解除的預定接合模式被設定成 使得隨著加速器踏板行程Acc變大，即，隨著傳遞到離合器Cl的輸入側(cè)的變速器轉(zhuǎn)矩Tin增 大，該給定梯度(改變率)增大或低水平待機壓力IV增大。不言而喻，可對本實施例作出 各種變型；例如，最終接合壓力Pa可隨著加速器踏板行程Acc變大而增大，并且可使用節(jié)氣 門開度θ ΤΗ、進氣量Q、燃料噴射量或從節(jié)氣門開度θ ΤΗ或進氣量Q計算出的推定的發(fā)動機 轉(zhuǎn)矩ΤΕ’代替加速器踏板行程Acc。另外，不一定需要提供上述給定時間段(圖10中介于時刻t5與時刻t6之間)， 而是可通過當判定出轉(zhuǎn)速差Δ Na等于零時，即，當判定出渦輪轉(zhuǎn)速Nt等于變速器輸入轉(zhuǎn)速 Ns3時，產(chǎn)生提供最終接合壓力Pa的液壓指令值，來結(jié)束空檔控制。返回圖6，空檔解除進度判定單元92判定在通過空檔解除控制單元90和變速控制 單元82解除空檔控制的過程中離合器Cl的接合是否完成，即，渦輪轉(zhuǎn)速Nt是否變成等于 變速器輸入轉(zhuǎn)速NS3。例如，空檔解除進度判定單元92基于離合器Cl的輸入和輸出之間的 轉(zhuǎn)速差ΔΝα( = Nt-Ns3)是否變成等于作為判定離合器Cl的接合完成的基礎的給定標準值 (表示轉(zhuǎn)速差等于零)來判定離合器Cl的接合是否完成。即，空檔解除進度判定單元92基 于渦輪轉(zhuǎn)速Nt與變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3之間的轉(zhuǎn)速差△ Na是否變成等于作為判定渦輪轉(zhuǎn)速 Nt等于變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3的基礎的給定標準值(表示該差等于零)來判定渦輪轉(zhuǎn)速Nt是 否變成等于變速器輸入轉(zhuǎn)速NS3。當空檔解除進度判定單元92判定出離合器Cl的接合完 成時，變速控制單元82對液壓控制回路110產(chǎn)生用于朝空檔控制的完成來控制液壓控制回 路110的離合器接合指令，以便根據(jù)預定接合模式在離合器接合指令下在給定時間段后立 即實現(xiàn)最終接合壓力Pci (或立即實現(xiàn)最終接合壓力Pci)。因而，例如，當車輛停止時在本實施例的車輛10中執(zhí)行空檔控制。同時，例如，當 車輛響應于下壓加速器踏板56 (加速器ON)的操作而起動時，在本實施例的車輛10中執(zhí)行 起動時鎖止滑差控制以便抑制或防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速 的過度增加并降低燃料消耗。起動時 鎖止滑差控制是當滿足預定的起動時鎖止滑差控制條件時執(zhí)行的車輛起動控制，例如，用 于使鎖止離合器33進入滑差接合并使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的一部分經(jīng)由鎖止離合器33施加到 自動變速器12，以使得經(jīng)由變矩器32和鎖止離合器33傳遞在車輛起動時產(chǎn)生的動力。在 起動時鎖止滑差控制中，例如，防止了發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne過度增加至高于為了根據(jù)加速器踏板行程既實現(xiàn)期望燃料效率又實現(xiàn)動力性能而預先設定的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *，從而降低了 燃料消耗。在執(zhí)行起動時鎖止滑差控制的車輛條件下，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne處于在鎖止離合 器33松開的狀態(tài)下緊接著下壓加速器踏板之后(例如，緊接著車輛起動之后)的升高或增 加的過渡時段中，所以難以控制滑差量Ns( = Ne-Nt)。因此，在起動時鎖止滑差控制中，在車 輛起動的初始時段中通過開環(huán)控制(開式控制、前饋控制)抑制或防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速 的過 度增加。然后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne變成接近或等于目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *并且滑差量Ns在一 定程度上減小之后，通過切換到利用閉環(huán)的反饋控制并控制滑差量Ns (即，控制鎖止離合器 33的轉(zhuǎn)矩容量T。)，來執(zhí)行加速時鎖止滑差控制。應當理解，在不與起動時鎖止滑差控制進 行特別區(qū)分的情況下，可將加速時鎖止滑差控制視為起動時鎖止滑差控制的一系列控制操 作之一。在本實施例中，將主要說明在開式控制下執(zhí)行的起動時鎖止滑差控制。更具體而言，在圖6中，起動時滑差控制條件判定單元94判定是否滿足預定的起 動時鎖止滑差控制條件。即，起動時滑差控制條件判定單元94是通過判定是否滿足預定的 起動時鎖止滑差控制條件而隨后判定是否開始起動時鎖止滑差控制的執(zhí)行的起動時鎖止 滑差控制執(zhí)行判定單元。預定的起動時鎖止滑差控制條件包括如下條件加速器踏板行程 Acc等于或大于預定值(加速器ON)；以及車速V等于或高于預定值，即車輪(例如，驅(qū)動輪 38)已開始滾動或旋轉(zhuǎn)。在桿位置Psh為“D”位置的條件下，當加速器踏板56被下壓(加 速器ON)以使得加速器踏板行程Acc超過用于判定為加速器OFF狀態(tài)的給定標準值(表示 ACC = 0%)，并且車速V超過用于判定為車輛停止的給定標準值(表示車速等于零)時，起 動時滑差控制條件判定單元94判定為滿足起動時鎖止滑差控制條件。當起動時滑差控制條件判定單元94判定出滿足預定的起動時鎖止滑差控制條件 時，起動時鎖止滑差控制單元96對鎖止離合器控制單元84產(chǎn)生用于朝接合側(cè)控制鎖止離 合器33以使得離合器33在滑動的同時接合的起動時鎖止滑差控制執(zhí)行指令，以便當車輛 響應于下壓加速器踏板的操作而起動時執(zhí)行用于限制或控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的起動時鎖止 滑差控制。例如，根據(jù)該起動時鎖止滑差控制執(zhí)行指令，鎖止離合器控制單元84根據(jù)加速 器踏板行程Acc來設定將既實現(xiàn)期望燃料效率又實現(xiàn)動力性能的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *。然 后，鎖止離合器控制單元84對液壓控制回路110產(chǎn)生用于根據(jù)預定滑差接合模式或鎖止離 合器33的液壓指令值——其作為為了朝接合側(cè)控制鎖止離合器33以使得離合器33在滑 動的同時接合而預先設定的用于通常起動的設定壓力——增加鎖止離合器33的鎖止離合 器壓力Pui的滑差接合指令。在鎖止離合器33在車輛起動時這樣在滑動的同時接合的情況 下，防止了發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne過度增加至高于目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *，并將其保持在(或使其接 近和等于)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *，使得提高了燃料效率。因而，在起動時鎖止滑差控制下， 通過控制作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *與隨車速V而變化的渦輪轉(zhuǎn)速Nt之差的滑差量Ns，防止 了發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne過度增加并將其保持在目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *。應該注意的是，鎖止離合器 控制單元84在車輛起動的初始時段中使用開式(開環(huán))控制執(zhí)行特定的起動時鎖止滑差 控制，以便控制鎖止離合器33的轉(zhuǎn)矩容量T。。例如，當車輛從車輛在未執(zhí)行空檔控制的情況下停止的狀態(tài)起動或起動時鎖止滑 差控制在空檔控制完成之后執(zhí)行時，使用上述用于通常起動的預定滑差接合模式。即，在單 獨執(zhí)行起動時鎖止滑差控制的通常時間使用預定滑差接合模式。作為用于通常起動的預定 滑差接合模式，例如如圖11所示，鎖止離合器33的液壓指令值被控制成增加用于離合器33的滑差接合的鎖止離合器33的轉(zhuǎn)矩容量T。(鎖止離合器壓力Plii),從而防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne 過度增加至高于目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *，并將其保持在(或使其接近和等于)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)
速 Ne *。在示出用于通常起動的預定滑差接合模式中鎖止離合器33的液壓指令值(對應 于與作為對滑差控制線性電磁閥SLU的指令值成比例的信號壓力Pslii)的圖11中，開始產(chǎn) 生用于快速充填的液壓指令值(在時刻tl)，然后將液壓指令值保持在低水平待機壓力Pwlu 以在低壓力下待機(在時刻t2與時刻t3之間的時間段)。然后，液壓指令值以給定梯度或 速度從低水平待機壓力Pwlu朝目標液壓Plii *逐漸增加，以增加鎖止離合器33的轉(zhuǎn)矩容量 Tc(鎖止離合器壓力Pui)以使得鎖止離合器33進入滑差接合(在時刻t3與時刻t4之間的 時間段)。然后，將液壓指令值保持在目標液壓Pui *，以使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne保持在(或使 其接近和等于)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne* (從時刻t4)。例如，當滑差量Ns在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne變 成接近和等于目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *之后在一定程度上減小時，將控制模式從開式控制切換 到反饋控制，在該反饋控制下控制滑差量Ns (從時刻t5)。根據(jù)例如加速器踏板行程Acc、節(jié)氣門開度θ ΤΗ等來設定所述低水平待機壓力 ΡΜ、所述給定梯度和所述目標液壓Pui女，以便防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne過度增加至高于目標發(fā) 動機轉(zhuǎn)速 *，并且將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne保持在目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne * (或使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne接近 和等于目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速隊* )。即，隨著加速器踏板行程Acc增加，或隨著節(jié)氣門開度ΘΤΗ 增加，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩1增加，或發(fā)動機30以快速增加的速度運行。因此，從通過隨著加速器踏 板行程Acc變大而以更高的速度增加轉(zhuǎn)矩容量Τ。來限制發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的觀點，設定所述用 于通常起動的預定滑差接合模式，使得隨著加速器踏板行程Acc變大，上述給定梯度增大， 目標液壓Plii *增大，和/或低水平待機壓力Pwui增大。不言而喻，可對本實施例作出各種 變型；例如，可使用節(jié)氣門開度θ ΤΗ、進氣量Q、燃料噴射量或從節(jié)氣門開度ΘΤΗ或進氣量Q 計算出的推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩ΤΕ’，來代替加速器踏板行程Acc。同時，在空檔控制的解除過程中執(zhí)行用于接合離合器Cl的控制，并執(zhí)行用于使鎖 止離合器33進入滑差接合的控制作為起動時鎖止滑差控制。因此，如果當車輛起動時以重 疊方式執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制，則離合器Cl的接合和鎖止離合器33 的滑差接合會對彼此有影響，并且可能不會穩(wěn)定地完成用于解除的控制和鎖止滑差控制。 鑒于這種情形，可考慮依次執(zhí)行用于空檔控制的解除的控制和起動時鎖止滑差控制，以便 穩(wěn)定地執(zhí)行各控制。但是，在此情形中，由于起動時鎖止滑差控制而提高燃料效率的效果可 能降低，或者起動響應性可能由于開始解除空檔控制的延遲而降低，或者由起動離合器的 接合造成的沖擊可能由于執(zhí)行空檔控制的解除控制的執(zhí)行時間的減少而增大。因此，在此實施例中，當在由空檔解除控制單元90實施空檔控制的解除期間另外 由起動時鎖止滑差控制單元96執(zhí)行起動時鎖止滑差控制時，借助于Cl離合器壓力Pa控制 通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn) 速Nt的梯度(或改變率)，以便穩(wěn)定地執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制。更具體而言，在空檔控制解除期間離合器Cl的過渡接合狀態(tài)下，如上所述基于例 如加速器踏板行程、從發(fā)動機30側(cè)傳遞到離合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin等設定Cl離合器壓 力Pei (參見圖10)。如果此時另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制，則傳遞到離合器Cl的變速器 轉(zhuǎn)矩Tin由于朝接合側(cè)對鎖止離合器33的控制而改變。因此，在根據(jù)在單獨實施空檔控制時使用的如圖10所示的用于通常解除的預定接合模式設定離合器Cl的離合器壓力的情況 下，如果傳遞到離合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin增加，則完成空檔控制的解除要花費的時間可能 延長，或者離合器Cl的接合沖擊可能增加。另一方面，如果傳遞到離合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩 Tin減小，則渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度(改變率)可能變得更陡(可能增加)，這可能導致慣性沖 擊增加。因此，在本實施例中，基于例如發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和鎖止離合器壓力Pui計算傳遞到離 合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin的變化，并根據(jù)該轉(zhuǎn)矩變化設定Cl離合器壓力Ρα。更具體而言， 根據(jù)這樣計算出的傳遞到離合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin的變化，來校正如圖10所示用于通常 解除的預定接合模式中Cl離合器壓力Pa的設定壓力，該模式是為了在不伴隨起動時鎖止 滑差控制的情況解除空檔控制而預先設定的。更具體而言，返回參照圖6，液壓設定單元98從如圖12所示使用進氣量Q作為參 數(shù)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te之間的關系(脈譜圖、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩特性圖)基于實際發(fā) 動機轉(zhuǎn)速Ne和進氣量Q計算推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TEes，所述關系預先通過實驗獲得并存儲。 另外，液壓設定單元98計算在起動時鎖止滑差控制期間經(jīng)由變矩器32施加到自動變速器 12的轉(zhuǎn)矩，即，傳遞到離合器Cl的輸入側(cè)的變速器轉(zhuǎn)矩TINT/C，作為通過將推定的發(fā)動機轉(zhuǎn) 矩1>8乘以變矩器32的轉(zhuǎn)矩比t(=渦輪轉(zhuǎn)矩Tt/泵轉(zhuǎn)矩Tp)而獲得的轉(zhuǎn)矩( = TEesXt)。 另外，液壓設定單元98從如圖13所示速比e(=渦輪轉(zhuǎn)速Nt/泵轉(zhuǎn)矩Tp (發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)) 與轉(zhuǎn)矩比t、效率η和容量系數(shù)C各者之間的關系(脈譜圖、變矩器32的預定的操作特性 圖)基于實際速比e計算變矩器32的轉(zhuǎn)矩比t，所述關系預先通過實驗獲得并存儲。另外， 液壓設定單元98基于在例如如圖11所示的起動時鎖止滑差控制期間鎖止離合器33的液 壓指令值(鎖止離合器33的轉(zhuǎn)矩容量T。)和推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TEes計算在起動時鎖止滑 差控制期間經(jīng)由鎖止離合器33傳遞到離合器Cl的輸入側(cè)的變速器轉(zhuǎn)矩TinL/U。然后，液 壓設定單元98將變速器轉(zhuǎn)矩TINT/C和變速器轉(zhuǎn)矩TinL/U加在一起，從而計算在起動時鎖 止滑差控制期間傳遞到離合器Cl的在滑差控制期間的變速器轉(zhuǎn)矩Tin(T/C+L/U) ( = TinT/
c+tinl/u)。如上所述，根據(jù)加速器踏板行程Acc，即，根據(jù)傳遞到離合器Cl的輸入側(cè)的變速器 轉(zhuǎn)矩Tin，設定如圖10所示用于通常解除的預定接合模式中Cl離合器壓力Pci的設定壓力， 使得用于解除空檔控制的控制的執(zhí)行時間變成恒定穩(wěn)定的時間段。因此，當以重疊方式執(zhí) 行起動時鎖止滑差控制和空檔控制的解除時，能夠從通常解除期間Cl離合器壓力Pa的設 定壓力計算出當單獨進行空檔控制的解除時假設為變速器轉(zhuǎn)矩Tin的轉(zhuǎn)矩。這樣，液壓設定 單元98例如基于在用于通常解除的預定接合模式中原始設定的離合器Cl的設定壓力，計 算當在不伴隨起動時鎖止滑差控制的情況下解除空檔控制時傳遞到離合器Cl的單獨解除 時變速器轉(zhuǎn)矩TinN。另外，液壓設定單元98計算在滑差控制期間的變速器轉(zhuǎn)矩Tin(T/C+L/ U)與單獨解除時變速器轉(zhuǎn)矩TinN之間的轉(zhuǎn)矩差，作為變速器轉(zhuǎn)矩Tin的變化(變速器轉(zhuǎn)矩 變化)Δ Tin ( = Tin (T/C+L/U) -TinN)。例如，當以重疊方式執(zhí)行起動時鎖止滑差控制和空檔控制的解除時，液壓設定單 元98根據(jù)變速器轉(zhuǎn)矩變化Δ Tin設定Cl離合器壓力Pa，從而使通過離合器Cl的接合而朝 在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度等于預定梯度 (dNT/dt)，。因而，通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速 Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度借助于Cl離合器壓力Pa而被控制。例如，液壓設定單元98根據(jù)變速器轉(zhuǎn)矩變化△ Tin校正如圖10所示用于通常解除的預定接合模式中離合器Cl的 設定壓力。更具體而言，如果變速器轉(zhuǎn)矩變化Δ Tin為正值，則液壓設定單元98校正Cl離 合器壓力Pa以使得其隨著變速器轉(zhuǎn)矩變化△ Tin變大而變成大于用于通常解除的預定接合 模式中離合器Cl的設定壓力。例如，隨著變速器轉(zhuǎn)矩變化△ Tin增大，用于通常解除的預定 接合模式中的低水平待機壓力Pi增大，或用于通常解除的預定接合模式中的所述給定梯 度增大(或變陡)。另一方面，如果變速器轉(zhuǎn)矩變化Δ Tin為負值，則液壓設定單元98校正 Cl離合器壓力Pa以使得其隨著變速器轉(zhuǎn)矩變化ΔΤιν的絕對值變大而變成小于用于通常 解除的預定接合模式中離合器Cl的設定壓力。例如，隨著變速器轉(zhuǎn)矩變化△ Tin的絕對值 增大，用于通常解除的預定接合模式中的低水平待機壓力Pwl減小，或用于通常解除的預定 接合模式中的所述給定梯度減小(或變緩)。當單獨進行空檔控制的解除時，Cl離合器壓力Pa可在開式(或開環(huán))控制下設 定，或者可在反饋控制下順次設定，使得通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成 時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速NT的梯度變成等于預定梯度。但是，如果當伴隨 起動時鎖止滑差控制執(zhí)行空檔控制的解除時在反饋控制下設定Cl離合器壓力Ρα，則反饋 控制可能由于起動時鎖止滑差控制的影響而未被適當?shù)貓?zhí)行。因此，當伴隨起動時鎖止滑 差控制執(zhí)行空檔控制的解除時，將Cl離合器壓力Pa設定為在開式控制下通過液壓設定單 元98校正的值。在此情形中，如果實際Cl離合器壓力Pa偏離已通過液壓設定單元98校 正的離合器Cl的設定壓力，則渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度會隨著空檔控制進行而變陡或變成大于 預定梯度。因此，在本實施例中，Cl離合器壓力Pa被設定成通過離合器Cl的接合而朝在 離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度被預定的梯度限 制。更具體而言，例如，當渦輪轉(zhuǎn)速Nt的改變率(dNT/dt)超過對應于預定梯度的預定 改變率(dNT/dt)’時(S卩，當改變率(dNT/dt)的絕對值變成大于改變率(dNT/dt)’的絕對值 時)，改變率限制單元100對液壓設定單元98產(chǎn)生用于校正的指令，以使得已被校正為較高 水平的離合器Cl的設定壓力減小給定值，或已被校正為較低水平的離合器Cl的設定壓力 進一步減小給定值。所述給定值可根據(jù)改變率(dNT/dt)與改變率(dNT/dt)’之差而被設定 成隨著改變率之差的增大而增大，或者可被設定為預定的固定值。接下來將描述與本發(fā)明的第一實施例的起動控制相關的控制例程。圖14是流程 圖，示出由電子控制單元50執(zhí)行的第一實施例的控制例程，S卩，用于當以重疊方式執(zhí)行空 檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制時穩(wěn)定地執(zhí)行這些控制的控制例程。圖14的控制例 程以例如數(shù)毫秒至數(shù)十毫秒的極短間隔(或周期)反復執(zhí)行。圖14的流程圖的例程在正 在由空檔控制單元88執(zhí)行空檔控制的條件下開始。圖15是對應于圖14的控制例程的時 間圖。在圖14中，首先在對應于空檔控制條件判定單元86的步驟SlO中判定是否滿足 上述的預定空檔控制條件，從而順次判定是否解除空檔控制，即，是否開始用于從空檔控制 返回的控制。如果在步驟SlO中作出否定判定，則圖14的例程結(jié)束。如果在步驟10中作 出肯定判定，則控制進行至對應于空檔解除控制單元90和變速控制單元82的步驟S20， 在該步驟中產(chǎn)生例如用于接合離合器Cl的空檔控制解除指令，使得空檔控制的解除開始， 即，開始從空檔控制返回(在圖15中的時刻tl)。由于在此時間點尚未判定出起動時鎖止滑差控制的執(zhí)行，所以根據(jù)空檔控制解除指令對液壓控制回路110產(chǎn)生用于根據(jù)例如如圖 10所示用于通常解除的預定接合模式增加離合器Cl的接合壓力Pa的離合器接合指令，以 便使離合器Cl進入接合狀態(tài)。然后，在對應于空檔解除進度判定單元92的步驟S30中，基 于離合器Cl的輸入和輸出之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝα( = Nt-Ns3)是否變成等于基于其判定為離合 器Cl的接合完成的表示零差值的特定標準值，來判定離合器Cl的接合是否完成，即，渦輪 轉(zhuǎn)速Nt是否變成等于變速器輸入轉(zhuǎn)速NS3。如果在步驟S30中作出肯定判定，則控制進行至 對應于變速控制單元82的步驟S40。在步驟S40中，在在以上步驟S20中發(fā)出的離合器接 合指令下根據(jù)預定接合模式控制Cl離合器壓力Pa的同時，對液壓控制回路110產(chǎn)生用于 朝空檔控制的結(jié)束來控制離合器Cl的接合壓力Pa以便在特定時間段后立即建立最終接合 壓力Pci (或立即建立最終接合壓力Pci)的離合器接合指令。另一方面，如果在步驟S30中 作出否定判定，則在對應于起動時滑差控制條件判定單元94的步驟S50中判定是否滿足起 動時鎖止滑差控制條件，從而順次判定是否要開始起動時鎖止滑差控制的執(zhí)行。如果在步 驟S50中作出否定的判定，則控制返回步驟S30。如果在步驟S50中作出肯定判定，則控制 進行至對應于起動時鎖止滑差控制單元96和鎖止離合器控制單元84的步驟S60。在步驟 S60中，例如產(chǎn)生用于朝接合側(cè)控制鎖止離合器33以便使離合器33進入滑差接合的起動 時鎖止滑差控制執(zhí)行指令，并開始起動時鎖止滑差控制(在圖15中的時刻t2)。在此步驟 中，根據(jù)起動時鎖止滑差控制執(zhí)行指令，設定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne *，并對液壓控制單元110 產(chǎn)生用于根據(jù)為了朝接合側(cè)控制鎖止離合器33進入滑差接合而預先設定的例如如圖11所 示用于通常起動的預定滑差接合模式來增加鎖止離合器33的鎖止離合器壓力Plii的滑差接 合指令。然后，在對應于液壓設定單元98的步驟S70中，例如基于推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TEes 和鎖止離合器33的液壓指令值(鎖止離合器33的鎖止離合器壓力Plii、轉(zhuǎn)矩容量T。)，計算 傳遞到離合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin的變化(變速器轉(zhuǎn)矩變化)△ Tin = (TIN (T/C+L/C) -TinN)。 然后，在對應于液壓設定單元98和改變率限制單元100的步驟S80中，根據(jù)變速器轉(zhuǎn)矩變 化八1 校正在以上步驟520中設定的如圖10所示用于通常解除的預定接合模式中離合器 Cl的設定壓力，從而使通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入 轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度等于預定的梯度。此時，Cl離合器壓力Pa被設定成使得 通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn) 速&的梯度被預定的梯度限制。然后，在對應于空檔解除進度判定單元92的步驟S90中， 基于離合器Cl的輸入和輸出之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝα是否變成等于基于其判定為離合器Cl的 接合完成的表示零差值的特定標準值，判定離合器Cl的接合是否完成，即，渦輪轉(zhuǎn)速Nt是 否變成等于變速器輸入轉(zhuǎn)速NS3。如果在步驟S90中作出否定判定，則控制返回步驟S70。 如果在步驟S90中作出肯定判定，則控制進行至對應于變速控制單元82的步驟S100。在步 驟SlOO中，對液壓控制回路110產(chǎn)生用于朝空檔控制的結(jié)束來控制離合器Cl的接合壓力 Pci以便在一定時間段后立即建立最終接合壓力Pci (或立即建立最終接合壓力Pci)的離合 器接合指令(在圖15中的時刻t3)。參照圖15，在離合器Cl的設定壓力未被校正成根據(jù)變速器轉(zhuǎn)矩變化ΔΤΙΝ而增加 的常規(guī)示例(虛線)中，渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度(或改變率)隨著變速器轉(zhuǎn)矩Tin增大而變緩 (或變小)，并且空檔控制的完成(在圖15中的時刻t4)延遲，導致用于解除空檔控制的控制的執(zhí)行時間增加。另一方面，在本實施例(實線)中，與如雙點劃線所示根據(jù)用于通常解 除的預定接合模式解除空檔控制的情形中一樣，渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度變成基本上等于預定的 梯度(dNT/dt)’，并且用于解除空檔控制的控制的執(zhí)行時間基本上等于通常解除的執(zhí)行時 間。根據(jù)此實施例，當在空檔控制的解除期間另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制時，利用 為了在空檔控制解除時接合離合器Cl而增加的Cl離合器壓力Pa，控制通過離合器Cl的 接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速NT的梯度；因 此，空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定的時間內(nèi)完成，并且能夠抑制或減少在離合器Cl接合時發(fā)生 的沖擊。因而，當用于解除空檔控制的控制和起動時鎖止滑差控制以重疊方式執(zhí)行時，各控 制能夠穩(wěn)定地執(zhí)行。根據(jù)本實施例，基于推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TEes和鎖止離合器壓力Pui計算傳遞到離 合器Cl的變速器轉(zhuǎn)矩Tin的變化(變速器轉(zhuǎn)矩變化)△ Tin，并根據(jù)變速器轉(zhuǎn)矩變化△ Tin設 定Cl離合器壓力Pa ；因此，例如，不論是否執(zhí)行起動時鎖止滑差控制，通過離合器Cl的接 合而朝在離合器的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度都以相同方 式改變。即，空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定的時間內(nèi)完成，并且例如，不論加速器踏板行程Acc 的大小如何，用于解除空檔控制的控制的執(zhí)行時間都能基本恒定。另外，能夠按照鎖止離合 器33的接合狀態(tài)來控制Cl離合器壓力Pa，從而能夠有利地減少在離合器Cl接合時發(fā)生 的沖擊，即，在空檔控制的解除期間發(fā)生的沖擊。另外，根據(jù)本實施例，根據(jù)變速器轉(zhuǎn)矩變化Δ Tin校正當在不伴隨起動時鎖止滑差 控制的情況下解除空檔控制時預先設定的Cl離合器壓力Pa的設定壓力；因此，例如，空檔 控制能夠在恒定穩(wěn)定的時間內(nèi)確定地完成。另外，根據(jù)本實施例，Cl離合器壓力Pa被設定成通過離合器Cl的接合而朝在離 合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速隊3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度被預定的梯度(dNT/ dt)，限制。因此，例如，當實際接合壓力偏離Cl離合器壓力Pci的設定壓力時，防止了渦輪 轉(zhuǎn)速Nt的梯度比預定的梯度(dNT/dt) ’陡，并且避免了沖擊的增加，盡管否則將存在渦輪轉(zhuǎn) 速Nt的梯度變成比預定的梯度(dNT/dt)’陡并且沖擊增加的可能性。根據(jù)本實施例，Cl離合器壓力Pa被設定成使通過離合器Cl的接合而朝在離合 器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速隊3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度等于預定的梯度(dNT/ dt)’ ；因此，空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定、固定的時間內(nèi)適當?shù)赝瓿?。接下來，將描述本發(fā)明的第二實施例。在以下描述中，對與第一實施例共同的部分 或元件分配相同的參考標號，并且將不提供這些部分或元件的說明。在如上所述的第一實施例中，當空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制以重疊方 式執(zhí)行時，利用Cl離合器壓力Pa來控制通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完 成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度。在代替第一實施例或附加于第一實 施例而實施的第二實施例中，當在通過空檔解除控制單元90解除空檔控制期間另外通過 起動時鎖止滑差控制單元96執(zhí)行起動時鎖止滑差控制時，利用鎖止離合器壓力Pui來控制 通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn) 速&的梯度，以便穩(wěn)定地執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制中的各個。更具體而言，當單獨進行空檔控制的解除時，利用變矩器32的滑動來抑制(或吸收)由離合器Cl的接合所造成的沖擊(例如，接合沖擊和慣性沖擊)以及在緊接著加速器 踏板被下壓后的過渡狀態(tài)下未穩(wěn)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的變化(波動)。另一方面，在起動時 鎖止滑差控制中，變矩器32將發(fā)動機30的動力傳遞到自動變速器12所憑借的松弛(滑差 狀態(tài)、松開狀態(tài))由于鎖止離合器33的滑差接合而被抑制或減少。因此，如果在空檔控制 的解除期間另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制，則在離合器Cl接合時發(fā)生的沖擊(轉(zhuǎn)矩變化)、 在過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的變化等很可能被傳遞到車輪(例如，驅(qū)動輪38)(即，很可能 被傳遞到用戶)，這可能導致操控性變差。因而，在第二實施例中，鎖止離合器壓力Pui根據(jù) 空檔控制的解除的執(zhí)行時間而逐漸增加，并且鎖止離合器壓力Plii被設定成使得在空檔控 制的解除完成時的鎖止離合器壓力Plii變成等于在起動時鎖止滑差控制下確定的目標壓力 Plu女。可替換地，將鎖止離合器壓力Pui設定成如下所述的兩個鎖止離合器壓力Pui中較小 的一個。這兩個鎖止離合器壓力Pui之一根據(jù)空檔控制的解除的執(zhí)行時間而被設定。另一 個鎖止離合器壓力Pui根據(jù)與從加速器踏板被下壓開始的發(fā)動機30的過渡操作相關的預定 不穩(wěn)定狀態(tài)時間，即，根據(jù)作為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te在發(fā)動機在加速器踏板被下壓后的過渡狀 態(tài)下未穩(wěn)定的時間段的預先通過實驗獲得并設定的預定不穩(wěn)定狀態(tài)時間，而被設定成使 得鎖止離合器壓力Pui朝目標壓力Plii女逐漸增加。更具體而言，返回參照圖6，液壓設定單元98基于對應于在空檔控制的解除期間 渦輪轉(zhuǎn)速Nt的預定梯度的給定改變率(dNT/dt)’以及在離合器Cl的接合完成時的變速器 輸入轉(zhuǎn)速Ns3，計算空檔控制的解除完成時的時間點，其對應于空檔控制的解除的執(zhí)行時間。 然后，液壓設定單元98校正在如圖11所示用于通常起動的預定滑差接合模式中從低水平 待機壓力Pwlu朝目標壓力Plii *逐漸增加的鎖止離合器33的液壓指令值，使得液壓指令值 在計算出的空檔控制的解除完成時的時間點達到目標壓力Pui *。即，例如，液壓設定單元 98計算從低水平待機壓力Pwui朝目標壓力Pui *逐漸增加的液壓(A)使得其在計算出的空 檔控制的解除完成時的時間點達到目標壓力Pui *，并將液壓(A)設定為根據(jù)給定的滑差接 合模式從低水平待機壓力Pwui朝目標壓力Pui *逐漸增加的鎖止離合器33的液壓指令值。另外，液壓設定單元98計算從低水平待機壓力Pwlu朝目標壓力Plii *逐漸增加的 液壓(B)，使得其在作為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te從加速器踏板被下壓時(即，從起動時鎖止滑差控制 開始時)未穩(wěn)定的時間段的預定不穩(wěn)定狀態(tài)時間ton過去后達到目標壓力Pui *。然后，液 壓設定單元98從最大限度地減少或避免發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的干擾對緊接著加速器踏板的下壓 后的控制的影響的角度從計算出的液壓(A)和液壓(B)選擇較小的液壓(MIN)，并將選定的 液壓(MIN)設定為根據(jù)給定滑差接合模式從低水平待機壓力Pwui朝目標壓力Pui *逐漸增 加的鎖止離合器33的液壓指令值。即，液壓設定單元98校正根據(jù)例如如圖11所示用于通 常起動的預定滑差接合模式從低水平待機壓力Pwlu朝目標壓力Plii女逐漸增加的鎖止離合 器33的液壓指令值，使得液壓指令值變成等于計算出的液壓(A)和液壓(B)中較小的壓力 (MIN)。上述不穩(wěn)定狀態(tài)時間ton可以是作為緊接在加速器踏板的下壓后發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te不 穩(wěn)定的時間段的預先通過實驗獲得并設定的預定的固定時間段，或者可從預先通過實驗獲 得或設定的關系基于當前發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te等而適當設定。不論選擇液壓(A)和液壓(B)中哪一個，都以與第一實施例中相同的方式將液壓 設定成使得通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速隊3改 變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度等于預定的梯度(dNT/dt)’。另外，以與第一實施例中相同的方式，液壓被設定成使得通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速 Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度被預設的梯度限制。圖16是本發(fā)明的第二實施例的流程圖，示出由電子控制單元50執(zhí)行的控制例程， 即，用于以重疊方式穩(wěn)定地執(zhí)行空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制的控制例程。圖16 的控制例程以例如數(shù)毫秒至數(shù)十毫秒的極短時間間隔或周期反復執(zhí)行。示出第二實施例的 控制例程的圖16的流程圖對應于示出第一實施例的控制例程的圖14的流程圖。，與圖14 的情形一樣圖16的控制例程基于空檔控制正在由空檔控制單元88執(zhí)行的假設而開始。圖 17是對應于圖16的控制例程的時間圖。在圖16的流程圖中，與圖14的流程圖中所包括的 步驟相同的步驟將不進行說明。參照圖16，在對應于液壓設定單元98的步驟S70’中，計算根據(jù)空檔控制的解除 的執(zhí)行時間而從低水平待機壓力Pwlii逐漸接近目標壓力Pui *的液壓(A)。另外，計算根據(jù) 在接著加速器踏板的下壓后的過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩1不穩(wěn)定的給定不穩(wěn)定狀態(tài)時間ton 而從低水平待機壓力Pwlu逐漸接近目標壓力Pui *的液壓(B)。然后，在對應于液壓設定單 元98的步驟S80’中，從在以上步驟S70’中計算出的液壓(A)和液壓(B)選擇較小的液壓 (MIN)，并且將選定的液壓(MIN)設定為根據(jù)給定的滑差接合模式從低水平待機壓力Pwlu朝 目標壓力Plii *逐漸增加的鎖止離合器33的液壓指令值。即，校正在如圖11所述用于通常 起動的預定滑差接合模式中從低水平待機壓力Pwlu朝目標壓力Plii女逐漸增加的鎖止離合 器33的液壓指令值，使得液壓指令值變成等于計算出的液壓(A)和液壓(B)中較小的液壓 (MIN)。圖17中，在空檔控制的解除的初始時間段，鎖止離合器33的液壓指令值保持等于 低水平待機壓力Pwui以便抑制或減少離合器Cl的接合轉(zhuǎn)矩的變化的影響。然后，根據(jù)空檔 控制的解除的執(zhí)行時間設定從低水平待機壓力Pwlu朝目標壓力Plii *逐漸增加的液壓(A)， 使得其在空檔控制的解除完成的時間點達到目標壓力Plii *。另外，計算從低水平待機壓力 Pwlu朝目標壓力Plii *逐漸增加的液壓(B)，使得其在從加速器踏板的下壓起經(jīng)過給定的不 穩(wěn)定狀態(tài)時間后達到目標壓力Pui *，并選擇液壓(A)和液壓(B)中較小的液壓(MIN)且將 其設定為從低水平待機壓力Pwlii朝目標壓力Pui *逐漸增加的液壓。更具體而言，在給定的 不穩(wěn)定狀態(tài)時間ton為如圖17中所示的不穩(wěn)定狀態(tài)時間tonB的情形中，計算如圖17中由 虛線所示的液壓(B)，并選擇作為液壓(A)和液壓(B)中較小的一個的液壓(A)且將其設定 為從低水平待機壓力Pwlii朝目標壓力Pui *逐漸增加的液壓。另一方面，在給定的不穩(wěn)定狀 態(tài)時間ton為如圖17中所示的不穩(wěn)定狀態(tài)時間tonB’的情形中，計算如圖17中由雙點劃 線所示的液壓(B’)，并選擇作為液壓(A)和液壓(B’ )中較小的一個的液壓(B’ )且將其 設定為從低水平待機壓力Pwui朝目標壓力Pui *逐漸增加的液壓。根據(jù)第二實施例，當在空檔控制的解除期間另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制時，如 上所述，通過適當控制為了在起動時鎖止滑差控制期間使鎖止離合器33進入滑差接合而 升高的鎖止離合器壓力Pui，來控制通過離合器Cl的接合而朝在離合器Cl的接合完成時的 變速器輸入轉(zhuǎn)速隊3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度。因此，在離合器Cl的接合時發(fā)生的沖擊和 過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的變化不太可能被傳遞到輸出側(cè)(即，傳遞到驅(qū)動輪38)。因而， 空檔控制的解除和起動時鎖止滑差控制能夠以重疊方式穩(wěn)定地分別執(zhí)行。根據(jù)第二實施例，鎖止離合器壓力Plii根據(jù)空檔控制的解除的執(zhí)行時間逐漸增加，并且鎖止離合器壓力Pui被設定成使得壓力？^在空檔控制的解除完成的時間點達到在起動 時鎖止滑差控制下的目標壓力Pui *。因而，在空檔控制的解除期間鎖止離合器33被控制 為適當?shù)幕顮顟B(tài)，并且在離合器接合時發(fā)生的沖擊等不太可能傳遞到或被阻止傳遞到輸 出側(cè)(傳遞到驅(qū)動輪38)。根據(jù)第二實施例，從根據(jù)空檔控制的解除的執(zhí)行時間而設定的鎖止離合器壓力Pui 以及被設定成根據(jù)作為在接著加速器踏板的下壓后的過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te未穩(wěn)定的 時間段的從加速器踏板的下壓起測量出的預定的不穩(wěn)定狀態(tài)時間ton朝在起動時鎖止滑 差控制下的目標壓力Pui *逐漸增加的鎖止離合器壓力Pui選擇較小的液壓，并且所選擇的 較小的液壓被確定為鎖止離合器壓力Pui的設定壓力。因此，鎖止離合器33在空檔控制的解 除期間被控制為適當?shù)幕顮顟B(tài)，并且在離合器Cl接合時發(fā)生的沖擊和緊接著加速器踏 板的下壓后的過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的變化等不太可能或不可能被傳遞到輸出側(cè)(傳 遞到驅(qū)動輪38)。另外，可適當?shù)乇苊饣蛳陔x合器Cl的接合時發(fā)生的沖擊和緊接著加 速器踏板的下壓之后的過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的變化等引起對起動時鎖止滑差控制的 干擾并且鎖止離合器33的接合控制未被穩(wěn)定地執(zhí)行的可能性。另外，根據(jù)第二實施例，鎖止離合器壓力Pui被設定成使得通過離合器Cl的接合而 朝在離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度被預定的梯 度(dNT/dt)’限制。因此，例如，當實際接合壓力偏離Cl離合器壓力Pci的設定壓力時，防 止了渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度比預定的梯度(dNT/dt) ’陡，并且避免了沖擊的增加，盡管否則將存 在渦輪轉(zhuǎn)速Nt變成比預定的梯度(dNT/dt)’陡并且沖擊增加的可能性。根據(jù)第二實施例，鎖止離合器壓力Plii被設定成使通過離合器Cl的接合而朝在 離合器Cl的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速Ns3改變的渦輪轉(zhuǎn)速Nt的梯度等于預定的梯度 (dNT/dt)，；因此，例如，空檔控制能夠在恒定穩(wěn)定、固定的時間內(nèi)適當完成。雖然已參照附圖詳細描述了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明可采用其它方式來體現(xiàn)。例如，如上所述的第一實施例和第二實施例可彼此獨立地實施，或可結(jié)合地實施。 例如，第二實施例可在實施第一實施例的前提下實施。在所示實施例中，可采用各種方式來計算傳遞到離合器Cl的輸入側(cè)的變速器轉(zhuǎn) 矩TIN。例如，可計算還包括慣性轉(zhuǎn)矩1\(= IEX(dNE/dt)的變速器轉(zhuǎn)矩Tin ；Ie為從發(fā)動機 30施加到變矩器32的泵輪32p上的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)部分的慣性矩(發(fā)動機慣性)。雖然在所示實施例中當變速桿74被置于“D”位置時空檔控制單元88執(zhí)行空檔控 制，但當變速桿74被置于“R”位置時也可執(zhí)行空檔控制。在此情形中，作為用于建立倒退 驅(qū)動檔位的接合裝置的制動器B2和制動器B3中的至少一個進入滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)。本 發(fā)明可適用于在變速桿74被置于“R”位置的情況下執(zhí)行空檔控制的情形。當離合器Cl的溫度變成等于或高于離合器Cl的耐久性變差時的給定溫度，或在 給定或更長的時間段保持在等于或高于該給定溫度的水平時，空檔控制條件判定單元86 可判定為開始空檔控制的解除。因而，可設定用于判定開始空檔控制的解除的各種其它條 件。在這方面，離合器Cl的溫度可由溫度傳感器直接檢測，或者可從例如處于滑差狀態(tài)的 離合器Cl的輸入和輸出之間的轉(zhuǎn)速差或離合器Cl保持滑動的持續(xù)時間來推定。雖然在所示實施例中自動變速器12設置成在六個前進檔(六個前進驅(qū)動檔位) 和一個倒檔(一個倒退驅(qū)動檔位)當之間進行變速，但自動變速器的檔數(shù)及其結(jié)構并不特別局限于如上所述的自動變速器12的檔數(shù)及結(jié)構。即，本發(fā)明可適用于任何類型的變速 器，只要其能夠?qū)嵤┛諜n控制，并且當空檔控制被解除時給定的接合裝置適于被接合。另 外，本發(fā)明可適用于無級變速器，例如帶-帶輪式CVT (無級變速器)。例如，在帶-帶輪式 CVT的情形中，本發(fā)明適用于能夠連接和分離發(fā)動機與帶-帶輪式CVT之間的動力傳遞路徑 的接合裝置或設置在例如公知的前進驅(qū)動/倒退驅(qū)動切換裝置中的接合裝置。雖然在所示實施例中使用包括鎖止離合器33的變矩器32作為液壓動力傳遞裝 置，但可使用不具備轉(zhuǎn)矩放大功能的液力偶合器作為液壓動力傳遞裝置。例如，如上所述的實施例例如可結(jié)合在一起并以優(yōu)先次序?qū)嵤斃斫?，上述實施例為示例性實施例，并且本發(fā)明可基于本領域技術人員的知 識以各種改變、變型和/或改進來實施。
權利要求
1.一種車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，所述車輛用動力傳遞系統(tǒng)包括鎖止離合 器(3 和起動離合器(Cl)，所述鎖止離合器能夠使液壓動力傳遞裝置的輸入部件和輸出 部件直接連結(jié)，所述液壓動力傳遞裝置將發(fā)動機(30)的動力傳遞到自動變速器(12)，所述 起動離合器在被置于接合狀態(tài)時朝驅(qū)動輪傳遞所述發(fā)動機(30)的動力，其中，當所述車輛 起動時執(zhí)行用于使所述鎖止離合器(3 進入滑差接合的起動時鎖止滑差控制，并且當所 述車輛停止時執(zhí)行用于將所述起動離合器(Cl)置于滑差狀態(tài)或松開狀態(tài)以使所述發(fā)動機 (30)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑進入動力傳遞受限狀態(tài)的空檔控制，其特征在于當在所述空檔控制的解除期間另外執(zhí)行所述起動時鎖止滑差控制時，利用為了接合所 述起動離合器(Cl)而增加的起動離合器壓力和為了使所述鎖止離合器(3 進入滑差接合 而增加的鎖止離合器壓力中的至少一者，控制通過所述起動離合器(Cl)的接合而朝在所 述起動離合器(Cl)的接合完成時的所述自動變速器(1 的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述液壓動力 傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(TEes)和所述鎖止離合器壓力(Plii)計算傳遞到所述起動離合器(Cl) 的轉(zhuǎn)矩(Tin)的變化(ΔΤΙΝ = Tin (T/C+L/U)-TinN)，并根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩的變化設定所述起動離 合器壓力。
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于 根據(jù)傳遞到所述起動離合器(Cl)的所述轉(zhuǎn)矩的變化，校正為了在不伴隨所述起動時鎖止滑差控制的情況下解除所述空檔控制而預先設定的所述起動離合器壓力的設定壓力。
4.根據(jù)權利要求3所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于所述鎖止離合器壓力被設定成，使得所述鎖止離合器壓力根據(jù)所述空檔控制的解除的 執(zhí)行時間逐漸增加，并在所述空檔控制的解除完成的時間點達到在所述起動時鎖止滑差控 制下的目標壓力。
5.根據(jù)權利要求2所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于所述鎖止離合器壓力被設定成，使得所述鎖止離合器壓力根據(jù)所述空檔控制的解除的 執(zhí)行時間逐漸增加，并在所述空檔控制的解除完成的時間點達到在所述起動時鎖止滑差控 制下的目標壓力。
6.根據(jù)權利要求1所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于所述鎖止離合器壓力被設定成，使得所述鎖止離合器壓力根據(jù)所述空檔控制的解除的 執(zhí)行時間逐漸增加，并在所述空檔控制的解除完成的時間點達到在所述起動時鎖止滑差控 制下的目標壓力。
7.根據(jù)權利要求6所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于 從根據(jù)所述空檔控制的解除的執(zhí)行時間而設定的所述鎖止離合器壓力以及被設定成根據(jù)與從加速器踏板的下壓開始的所述發(fā)動機(30)的過渡操作相關的預定時間段朝在所 述起動時鎖止滑差控制下的所述目標壓力逐漸增加的鎖止離合器壓力中選擇較小的壓力， 并將所述較小的壓力設定為所述鎖止離合器壓力的設定壓力。
8.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于所述起動離合器壓力和所述鎖止離合器壓力中的至少一者被設定成，使得通過所述起動離合器(Cl)的接合而朝在所述起動離合器(Cl)的接合完成時的所述自動變速器(12) 的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度被預定的梯度限制。
9.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置，其特征在于所述起動離合器壓力和所述鎖止離合器壓力中的至少一者被設定成，使得通過所述起 動離合器(Cl)的接合而朝在所述起動離合器(Cl)的接合完成時的所述自動變速器(12) 的輸入轉(zhuǎn)速改變的所述液壓動力傳遞裝置的輸出轉(zhuǎn)速的梯度基本等于預定的梯度。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用動力傳遞系統(tǒng)的起動控制裝置。當在空檔控制的解除期間另外執(zhí)行起動時鎖止滑差控制時，利用為了在解除空檔控制時接合離合器(C1)而增加的C1離合器壓力(Pc1)和為了在起動時鎖止滑差控制期間使鎖止離合器(33)進入滑差接合而增加的鎖止離合器壓力(PLU)中的至少一者，控制通過離合器(C1)的接合而朝在離合器(C1)的接合完成時的變速器輸入轉(zhuǎn)速(Ns3)改變的渦輪轉(zhuǎn)速(NT)的梯度；因此，空檔控制在恒定穩(wěn)定的時間內(nèi)完成，并且在離合器(C1)接合時發(fā)生的沖擊和過渡狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(TE)的變化不太可能被傳遞到輸出側(cè)(驅(qū)動輪(38)側(cè))。
文檔編號F16H61/20GK102147008SQ201110033690
公開日2011年8月10日 申請日期2011年1月31日 優(yōu)先權日2010年2月5日
發(fā)明者齋藤秀典, 淺見友弘, 綾部篤志 申請人:豐田自動車株式會社