專利名稱：自動(dòng)變速器控制設(shè)備、控制方法、實(shí)現(xiàn)該方法的程序以及記錄該程序的記錄介質(zhì)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車用自動(dòng)變速器的控制，更具體地，涉及能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而 手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器的控制。
背景技術(shù)：
已知一種具有自動(dòng)變速器的車輛，根據(jù)包括前進(jìn)(D)位置、駐車(P)位置、倒檔(R) 位置、以及空檔(N)位置等在內(nèi)的多個(gè)變速位置中的一個(gè)來控制該自動(dòng)變速器。當(dāng)這種車 輛在D位置運(yùn)行時(shí)，自動(dòng)變速器根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的變速映射基于車輛的狀態(tài)(即，車速、加速 器操作量等)來變速，而不考慮駕駛員的意圖(以下，也可將這種變速稱為“自動(dòng)變速”)。 近年來，已出現(xiàn)了這樣的自動(dòng)變速器，其不僅自動(dòng)變速而且還允許駕駛員通過操作一開關(guān) 或操作桿來根據(jù)他或她的需要進(jìn)行變速(以下，也可將這種變速稱為“手動(dòng)變速”)。例如 日本專利申請(qǐng)公開No. 8-210495 (JP-A-8-210495)描述了這樣的技術(shù)即，在設(shè)置有這種可 能手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器的車輛中，在防止發(fā)動(dòng)機(jī)超速(超速運(yùn)轉(zhuǎn))或者停轉(zhuǎn)的同時(shí)執(zhí)行 駕駛員的變速指令。JP-A-8-210495中所述的控制設(shè)備是車用自動(dòng)變速器控制設(shè)備，該控制設(shè)備基于 來自對(duì)表示車速的值進(jìn)行檢測(cè)的車速檢測(cè)部的輸出以及來自對(duì)表示發(fā)動(dòng)機(jī)載荷的值進(jìn)行 檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)載荷檢測(cè)部的輸出來控制自動(dòng)變速器的變速。該控制設(shè)備包括變速指令部， 其響應(yīng)于手動(dòng)操作輸出預(yù)定的變速指令；區(qū)域設(shè)定部，其設(shè)定允許執(zhí)行通過變速指令部輸 出的變速指令的允許變速區(qū)域以及禁止執(zhí)行通過變速指令部輸出的變速指令的禁止變速 區(qū)域；以及延遲部，當(dāng)車輛狀態(tài)在變速指令部于車輛狀態(tài)處于禁止變速區(qū)域時(shí)輸出變速指 令之后的預(yù)定時(shí)長(zhǎng)內(nèi)移動(dòng)到允許變速區(qū)域中時(shí)，所述延遲部執(zhí)行變速指令。附帶地，當(dāng)連續(xù) 操作變速開關(guān)三次或者更多次時(shí)，該控制設(shè)備存儲(chǔ)最初的兩個(gè)操作并忽略其余的操作。如上所述，JP-A-8-210495中所述的控制設(shè)備當(dāng)車輛狀態(tài)處于禁止變速區(qū)域的情 況下輸出變速指令時(shí)延遲執(zhí)行該變速指令，并且如果車輛狀態(tài)在輸出該變速指令后的預(yù)定 時(shí)長(zhǎng)內(nèi)移動(dòng)到允許變速區(qū)域中，則執(zhí)行該變速指令。相應(yīng)地，不僅能夠在給出不適當(dāng)?shù)淖兯?指令的情況下防止發(fā)動(dòng)機(jī)超速運(yùn)轉(zhuǎn)或者停轉(zhuǎn)，而且還能夠盡快執(zhí)行駕駛員的變速指令而駕 駛員不必再次進(jìn)行該操作。但是，當(dāng)在短時(shí)長(zhǎng)內(nèi)多次進(jìn)行降檔時(shí)，JP-A-8-210495中所述的控制設(shè)備存在以下 問題。即，如果連續(xù)操作變速開關(guān)三次或者更多次，則第三次以及后續(xù)各次全部被忽略，即 使在車輛狀態(tài)使得發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)超速的情況下也如此，這可能干擾駕駛員。此外，是否允許或 者禁止變速的所有判定都是在進(jìn)行變速操作時(shí)做出的。因而，即使允許第二個(gè)變速，如果在 例如進(jìn)行變速操作之后執(zhí)行第一變速的同時(shí)車速由于壓下加速器而增加，則當(dāng)執(zhí)行該變速 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也可能超速。而且，當(dāng)禁止第二變速輸出時(shí)，已經(jīng)做出了第二變速判定，因此將在 使該變速輸出延遲直至車輛狀態(tài)由于松開加速器或者車速降低而移動(dòng)到允許變速區(qū)域中 為止之后執(zhí)行第二變速。因此，在進(jìn)行變速操作的時(shí)間與執(zhí)行第二變速的時(shí)間之間存在長(zhǎng)
4時(shí)間的滯后，這可能干擾駕駛員。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明嘗試通過在能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而進(jìn)行手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器中提 供控制設(shè)備和控制方法來解決前述問題，所述控制設(shè)備和控制方法能夠響應(yīng)于駕駛員的操 作來執(zhí)行手動(dòng)變速而不干擾駕駛員并且適當(dāng)防止發(fā)動(dòng)機(jī)超速。本發(fā)明還涉及實(shí)現(xiàn)該控制方 法的程序以及將記錄該程序的記錄介質(zhì)。因此，本發(fā)明的一個(gè)方面涉及一種自動(dòng)變速器用控制設(shè)備，所述自動(dòng)變速器能夠 響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)地變速。該控制設(shè)備包括檢測(cè)裝置，所述檢測(cè)裝置檢測(cè)所述 駕駛員的降檔操作；變速判定裝置，所述變速判定裝置做出與所檢測(cè)到的降檔操作相對(duì)應(yīng) 的變速判定；輸出裝置，所述輸出裝置向所述自動(dòng)變速器輸出基于所述變速判定的變速輸 出；超速判定裝置，當(dāng)由于連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作而存在與所述變速輸出不同的變速判 定時(shí)，所述超速判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將由于基于不同的變速判定的降檔而超速； 以及取消裝置，所述取消裝置取消被判定為致使所述發(fā)動(dòng)機(jī)超速的變速判定。另外，本發(fā)明的另一方面涉及一種能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變速的自動(dòng)變 速器用控制方法。所述控制方法包括檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作的步驟；做出與所檢測(cè) 到的降檔操作相對(duì)應(yīng)的變速判定的步驟；向所述自動(dòng)變速器輸出基于所述變速判定的變速 輸出的步驟；當(dāng)由于連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作而存在與所述變速輸出不同的變速判定時(shí)， 判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將由于基于不同的變速判定的降檔而超速的步驟；以及取消被判定為 致使所述發(fā)動(dòng)機(jī)超速的變速判定的步驟。根據(jù)上述用于自動(dòng)變速器的控制設(shè)備和控制方法，做出與駕駛員的降檔操作相對(duì) 應(yīng)的變速判定，并且向自動(dòng)變速器輸出基于該變速判定的變速輸出。當(dāng)連續(xù)檢測(cè)到降檔操 作使得做出了多個(gè)變速判定時(shí)，例如，當(dāng)在等到當(dāng)前正在執(zhí)行的降檔已經(jīng)結(jié)束為止(即，直 至輸出軸轉(zhuǎn)速以正在輸出的檔位的傳動(dòng)比與輸入軸轉(zhuǎn)速同步為止)之后輸出基于連續(xù)的 變速判定的變速輸出時(shí)，在駕駛員進(jìn)行降檔操作的時(shí)間與執(zhí)行第二降檔以及后續(xù)降檔的時(shí) 間之間存在時(shí)間滯后。因此，當(dāng)由于連續(xù)檢測(cè)到降檔操作而存在與變速輸出不同的變速判 定時(shí)(即，當(dāng)與變速判定相對(duì)應(yīng)的檔位低于與變速輸出相對(duì)應(yīng)的檔位時(shí))，判定發(fā)動(dòng)機(jī)是 否將由于基于不同的變速判定的降檔而超速，并且取消被判定為致使發(fā)動(dòng)機(jī)超速的變速判 定。以此方式，取消被判定為致使發(fā)動(dòng)機(jī)超速的變速判定，這使得有可能防止發(fā)動(dòng)機(jī)超速， 即使在例如進(jìn)行降檔操作的時(shí)間與執(zhí)行第二降檔及后續(xù)降檔的時(shí)間之間車速等增加時(shí)也 是如此。另外，與當(dāng)未取消變速判定而是基于該變速判定簡(jiǎn)單地延遲變速輸出時(shí)相比，有可 能在駕駛員不預(yù)期時(shí)阻止執(zhí)行突然的降檔。此外，能夠響應(yīng)于駕駛員的操作執(zhí)行的降檔次 數(shù)不受限制，只要判定該降檔不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)超速即可。因而，在能夠響應(yīng)于駕駛員的操作 而手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器中，能夠適當(dāng)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的超速，并且能夠在不干擾駕駛員的情 況下響應(yīng)于駕駛員的操作執(zhí)行手動(dòng)變速。另外，在上述控制設(shè)備和控制方法中，判定超速可包括當(dāng)存在多個(gè)不同的變速判 定時(shí)，當(dāng)這些不同的變速判定不同于所述變速輸出時(shí)，針對(duì)每個(gè)不同的變速判定繼續(xù)判定 所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，即使存在多個(gè)不同的變速判定，當(dāng)這些不同的變
5速判定不同于變速輸出時(shí)，針對(duì)每個(gè)不同的變速判定繼續(xù)判定發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。因此，有 可能適當(dāng)判定發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速，直到基于該不同的變速判定執(zhí)行降檔為止。另外，在上述控制設(shè)備和控制方法中，判定超速可包括基于所述車速和所述加速 器操作量中的至少一個(gè)來判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，判定超速可以包括基于車速和加速器操作量中的 至少一個(gè)來判定發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。因此，例如，即使車速是相同的(即，在既定的車速 下)，當(dāng)加速器操作量小時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行降檔操作的時(shí)間與執(zhí)行第二降檔及后續(xù)降檔 的時(shí)間之間不會(huì)超速，因此能夠阻止降檔被取消。因此，與當(dāng)僅基于車速來做出發(fā)動(dòng)機(jī)超速 判定時(shí)相比，能夠擴(kuò)大駕駛員的降檔要求被允許的范圍。本發(fā)明的又一方面涉及一種能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器 用控制設(shè)備。該控制設(shè)備包括檢測(cè)裝置，所述檢測(cè)裝置檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作；以及 限制裝置，當(dāng)連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作時(shí)，所述限制裝置基于所述降檔操作時(shí)的車輛狀態(tài) 來限制可接受的降檔的數(shù)目。本發(fā)明的又一方面涉及一種能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器 用控制方法。該控制方法包括檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作的步驟；以及當(dāng)連續(xù)檢測(cè)到所 述降檔操作時(shí)，基于所述降檔操作時(shí)的車輛狀態(tài)來限制可接受的降檔的數(shù)目的步驟。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，例如當(dāng)根據(jù)進(jìn)行降檔操作的次數(shù)執(zhí)行多個(gè)降檔 時(shí)，隨著更多降檔被執(zhí)行，發(fā)動(dòng)機(jī)更易于由于降檔而超速。因此，當(dāng)連續(xù)檢測(cè)到降檔操作時(shí)， 基于降檔操作時(shí)的車輛狀態(tài)來限制可接受的降檔的數(shù)目。因而，當(dāng)進(jìn)行降檔操作時(shí)的車輛 狀態(tài)為使得發(fā)動(dòng)機(jī)易于超速時(shí)，減少可接受的降檔的數(shù)目以阻止發(fā)動(dòng)機(jī)超速。此外，當(dāng)進(jìn)行 降檔操作時(shí)的車輛狀態(tài)為使得發(fā)動(dòng)機(jī)不易于超速時(shí)，可以增加可接受的降檔的數(shù)目以阻止 駕駛員的降檔要求被不必要地限制，由此抑制駕駛員否則會(huì)感到的憤怒。因而，在能夠響應(yīng) 于駕駛員的操作而手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器中，能夠適當(dāng)?shù)匾种瓢l(fā)動(dòng)機(jī)的超速，同時(shí)響應(yīng)于 駕駛員的操作執(zhí)行手動(dòng)變速而不干擾駕駛員。另外，在上述控制設(shè)備和控制方法中，限制超速可包括基于所述降檔操作時(shí)的加 速器操作量、所述降檔操作時(shí)的車速、以及所述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng)變速器中建立的檔 位中的至少一個(gè)來限制所述可接受的降檔的數(shù)目。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，基于降檔操作時(shí)的加速器操作量、降檔操作時(shí)的 車速、以及降檔操作時(shí)在自動(dòng)變速器中建立的檔位中的至少一個(gè)來限制所述可接受的降檔 的數(shù)目。因此，例如，與加速器操作量大時(shí)相比，當(dāng)加速器操作量小時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)較不易于 由于降檔而超速；與當(dāng)在自動(dòng)變速器中建立的檔位較高時(shí)相比，當(dāng)在自動(dòng)變速器中建立的 檔位較低時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)較不易于由于降檔而超速；或者與當(dāng)降檔操作時(shí)的車速較高時(shí)相 比，當(dāng)降檔操作時(shí)的車速較低時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)較不易于由于降檔而超速。因此，能夠增加可 接受的降檔的數(shù)目使得能夠執(zhí)行更多的駕駛員的降檔要求。另外，在上述控制設(shè)備和控制方法中，限制超速可包括與當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所 述加速器操作量大時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述加速器操作量小時(shí)，增加所述可接受 的降檔的數(shù)目。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，與當(dāng)降檔操作時(shí)的加速器操作量大時(shí)相比，當(dāng)降 檔操作時(shí)的加速器操作量小時(shí)，所述可接受的降檔的數(shù)目增加得更多。因此，當(dāng)加速器操作
6量小并且因此認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)不太可能會(huì)超速時(shí)，能夠執(zhí)行更多的駕駛員的降檔要求。另外，在上述控制設(shè)備和控制方法中，限制超速可包括與當(dāng)所述降檔操作時(shí)在所 述自動(dòng)變速器中建立的所述檔位較高時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng)變速器中建立 的所述檔位較低時(shí)，增加所述可接受的降檔的數(shù)目。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，與當(dāng)降檔操作時(shí)在自動(dòng)變速器中建立的檔位較高 時(shí)相比，當(dāng)降檔操作時(shí)在自動(dòng)變速器中建立的檔位較低時(shí)，所述可接受的降檔的數(shù)目增加 得更多。因此，當(dāng)降檔操作時(shí)在自動(dòng)變速器中建立的檔位是低檔位且因此認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)不太 可能會(huì)超速時(shí)，能夠執(zhí)行更多的駕駛員的降檔要求。另外，在上述控制設(shè)備和控制方法中，限制超速可包括與當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所 述車速高時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述車速低時(shí)，增加所述可接受的降檔的數(shù)目。根據(jù)上述控制設(shè)備和控制方法，與當(dāng)降檔操作時(shí)的車速高時(shí)相比，當(dāng)降檔操作時(shí) 的車速低時(shí)，增加所述可接受的降檔的數(shù)目。因此，當(dāng)車速低且因此認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)不太可能會(huì) 超速時(shí)，能夠執(zhí)行更多的駕駛員的降檔要求。本發(fā)明還提供了一種用于指示計(jì)算機(jī)執(zhí)行所述控制方法的程序，以及一種記錄介 質(zhì)，在所述記錄介質(zhì)上記錄有能夠被計(jì)算機(jī)讀取的用于指示計(jì)算機(jī)執(zhí)行所述控制方法的程序。所述程序和記錄介質(zhì)使得有可能使用計(jì)算機(jī)(通用計(jì)算機(jī)或者專用計(jì)算機(jī))來實(shí) 現(xiàn)上述控制方法。


本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)、以及技術(shù)的和工業(yè)的意義將在以下參考附圖對(duì)本發(fā)明的示 例實(shí)施方式的詳細(xì)描述中進(jìn)行描述，附圖中，相同的數(shù)字表示相同的元件，并且其中圖1是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明的示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的車輛結(jié)構(gòu)的視圖；圖2是示出本發(fā)明的示例實(shí)施方式中的換檔定位板的圖案的圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的功能性框圖；圖4是圖示由形成根據(jù)本發(fā)明的示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的ECU所執(zhí)行的程序的 控制結(jié)構(gòu)的流程圖(部分1)；圖5是示出車速、加速器操作量、以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的超速區(qū)域之間的關(guān)系的圖表；圖6是圖示由形成根據(jù)本發(fā)明的示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的ECU所執(zhí)行的程序的 控制結(jié)構(gòu)的流程圖(部分2)；圖7是圖示由形成根據(jù)本發(fā)明的示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的ECU所執(zhí)行的另一程 序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖8是示出車速與連續(xù)降檔被限制到的次數(shù)之間的關(guān)系的圖表；圖9是示出變速操作之前的檔位與連續(xù)降檔極限之間的關(guān)系的圖表；以及圖10是示出加速器操作量與連續(xù)降檔極限之間的關(guān)系的圖表。
具體實(shí)施例方式以下將參考附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例實(shí)施方式。在以下描述中，相似的部 件將由相似的參考符號(hào)表示并通過相同的術(shù)語參引且具有相同的功能。因此，將不再重復(fù)
7這些部件的詳細(xì)描述。現(xiàn)在將參考圖1來描述設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的車輛10。車 輛10是FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前驅(qū)動(dòng))車輛，但不局限于此。車輛10具有發(fā)動(dòng)機(jī)100、變矩器210、自動(dòng)變速器200、驅(qū)動(dòng)輪12、差動(dòng)齒輪14、驅(qū) 動(dòng)軸16、以及E⑶(電子控制單元)400。發(fā)動(dòng)機(jī)100是在氣缸的燃燒室中燃燒從未示出的燃料噴射器所噴射的燃料和空 氣的混合氣的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。通過該空氣燃料混合氣的燃燒所產(chǎn)生的力迫使氣缸中的活塞向 下運(yùn)動(dòng)，致使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。自動(dòng)變速器200包括行星齒輪單元300和液壓回路220。自動(dòng)變速器200經(jīng)由變 矩器210連接至發(fā)動(dòng)機(jī)100。液壓回路220根據(jù)來自E⑶400的變速指令對(duì)行星齒輪單元 300中的離合器元件和制動(dòng)器元件的工作狀態(tài)進(jìn)行控制。因而，自動(dòng)變速器200建立所需檔 位從而將曲軸的轉(zhuǎn)速改變至所需轉(zhuǎn)速。自動(dòng)變速器200的輸出齒輪與差動(dòng)齒輪14嚙合，差動(dòng)齒輪14通過花鍵接合等連 接至驅(qū)動(dòng)軸16。動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸16傳遞至左驅(qū)動(dòng)輪和右驅(qū)動(dòng)輪12。E⑶400經(jīng)由線束等連接到車速傳感器50、變速桿52的位置開關(guān)54、加速器踏板 56的加速器操作量傳感器58、制動(dòng)踏板60的行程傳感器62、電子節(jié)氣門114的節(jié)氣門開度 傳感器64、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器66、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器70、以及輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72，其中， 變速桿52設(shè)置成能夠沿形成于換檔定位板80中的換檔路徑移動(dòng)。車速傳感器50依據(jù)驅(qū)動(dòng)軸16的轉(zhuǎn)速來檢測(cè)車輛10的速度V (也簡(jiǎn)稱為“車速V”) 并將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸出到ECU400。位置開關(guān)54檢測(cè)變速桿52的位置(即，變速位置)SP并將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào) 輸出到E⑶400。與變速位置SP相對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器200的檔位自動(dòng)建立。加速器操作量傳感器58檢測(cè)加速器踏板56的操作量(即，加速器操作量)ACC并 將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸出到ECU400。行程傳感器62檢測(cè)制動(dòng)踏板60的行程量(即，制動(dòng)器行程量)BS并將表示檢測(cè) 結(jié)果的信號(hào)輸出到E⑶400。節(jié)氣門開度傳感器64檢測(cè)電子節(jié)氣門114的開度(S卩，節(jié)氣門開度)并將表示檢 測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸出到E⑶400，電子節(jié)氣門114的開度通過致動(dòng)器來調(diào)節(jié)。吸入發(fā)動(dòng)機(jī)100 中的空氣量(即，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出)通過電子節(jié)氣門114來調(diào)節(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器66檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出軸的轉(zhuǎn)速(即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)NE并將 表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸出到ECU400。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器70檢測(cè)自動(dòng)變速器200的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN并將表示檢測(cè)結(jié)果 的信號(hào)輸出到ECU400。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72檢測(cè)自動(dòng)變速器200的輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT并將 表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸出到ECU400。E⑶400基于從車速傳感器50、位置開關(guān)54、加速器操作量傳感器58、行程傳感器 62、節(jié)氣門開度傳感器64、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器66、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器70、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器 72等所傳送的信號(hào)以及存儲(chǔ)在R0M(只讀存儲(chǔ)器)中的映射和程序來控制各種設(shè)備以實(shí)現(xiàn) 車輛10的所需運(yùn)行狀態(tài)。在本示例實(shí)施方式中，當(dāng)通過將變速桿52轉(zhuǎn)換到D(前進(jìn))位置中來選定自動(dòng)變速器200的D(前進(jìn))范圍時(shí)，ECU400對(duì)自動(dòng)變速器200進(jìn)行控制以建立從第一檔到第六 檔的檔位。建立從第一檔到第六檔的檔位使得自動(dòng)變速器200能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪 12。附帶地，能夠在自動(dòng)變速器200中建立的檔位不局限于第一檔到第六檔。接下來，將參考圖2來描述換檔定位板80。如圖中所示，在換檔定位板80中形成 換檔路徑82。變速桿52設(shè)置成能夠沿該換檔路徑82移動(dòng)。在換檔定位板80的換檔路徑 82中設(shè)定與自動(dòng)變速器200的變速位置相對(duì)應(yīng)的多個(gè)變速位置。所述多個(gè)變速位置例如包 括前進(jìn)檔位置(以下簡(jiǎn)稱為“(D)位置”)、空檔位置(以下簡(jiǎn)稱為“(N)位置”)、駐車位置 (以下簡(jiǎn)稱為“(P)位置”)、以及倒檔位置(以下簡(jiǎn)稱為“(R)位置”)。換檔定位板80形成 為使得變速桿52能夠從與(P)位置相對(duì)應(yīng)的位置轉(zhuǎn)換到在繪制圖2的紙面上顯示為處于 ⑵位置下方的(R)位置、(N)位置、或者⑶位置中。另外，副定位板84與換檔路徑82相連接。換檔路徑82在相對(duì)于繪制圖2的紙面 的豎直方向上連接至副定位板84的中央部分。副定位板84的中央部分是與手動(dòng)變速模式 相對(duì)應(yīng)的變速位置(以下，該變速位置將簡(jiǎn)稱為“ (M)位置”)，在手動(dòng)變速模式下，駕駛員能 夠通過操作變速桿52來選定適當(dāng)?shù)臋n位。通過將變速桿52從(D)位置轉(zhuǎn)換至繪制圖2的 紙面的右側(cè)來使變速桿52進(jìn)入(M)位置。在副定位板84中，當(dāng)從(M)位置朝著繪制圖2的紙面的頂部進(jìn)行轉(zhuǎn)換時(shí)，變速桿 42進(jìn)入(+)位置，而當(dāng)朝著繪制圖2的紙面的底部進(jìn)行轉(zhuǎn)換時(shí)，變速桿42進(jìn)入(-)位置。 附帶地，換檔定位板80的圖案并不具體局限于此。另外，換檔定位板80可以設(shè)置成靠近駕 駛員座椅并定向?yàn)槭沟美L制圖2的紙面的頂部指向車輛的前方，或者設(shè)置成靠近駕駛員座 椅并定向?yàn)槭沟美L制圖2的紙面的頂部相對(duì)于車輛指向上方。駕駛員沿著形成于換檔定位板80中的換檔路徑82移動(dòng)變速桿52并進(jìn)入所需位 置(即，變速位置)。駕駛員能夠通過改變變速桿52的位置來選擇自動(dòng)變速器200的動(dòng)力 傳遞狀態(tài)。當(dāng)駕駛員將變速桿52轉(zhuǎn)換到⑶位置中時(shí)，從位置開關(guān)54輸出表示⑶位置已 被選定的信號(hào)。當(dāng)接收到表示(D)位置已被選定的信號(hào)時(shí)，ECU400控制自動(dòng)變速器200使 得車輛在自動(dòng)變速模式下向前行駛。當(dāng)選擇自動(dòng)變速模式時(shí)，ECU400基于將車速V和加速器操作量ACC作為參數(shù)的變 速映射來自動(dòng)地對(duì)自動(dòng)變速器200進(jìn)行轉(zhuǎn)換。當(dāng)駕駛員將變速桿52轉(zhuǎn)換到(M)位置中時(shí)，從位置開關(guān)54輸出表示(M)位置已 被選定的信號(hào)。當(dāng)接收到表示(M)位置已被選定的信號(hào)時(shí)，ECU400控制自動(dòng)變速器200使 得車輛在手動(dòng)變速模式下向前行駛。當(dāng)接收到表示駕駛員已經(jīng)將變速桿52從(M)位置轉(zhuǎn)換到⑴位置中(以下也稱為 “(+)操作”)的信號(hào)時(shí)，ECU400控制自動(dòng)變速器200以建立與一個(gè)比當(dāng)前所建立的檔位高 的檔位的傳動(dòng)比相對(duì)應(yīng)的檔位。即，在手動(dòng)變速模式下，自動(dòng)變速器通過駕駛員進(jìn)行的(+) 操作而手動(dòng)地升檔。當(dāng)接收到表示駕駛員已經(jīng)將變速桿52從(M)位置轉(zhuǎn)換到㈠位置中(以下也稱為 “(_)操作”)的信號(hào)時(shí)，ECU400控制自動(dòng)變速器200以建立與一個(gè)比當(dāng)前所建立的檔位低 的檔位的傳動(dòng)比相對(duì)應(yīng)的檔位。即，在手動(dòng)變速模式下，自動(dòng)變速器通過駕駛員進(jìn)行的(_) 操作而手動(dòng)地降檔。
接下來將參考圖3來描述根據(jù)本示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的功能框圖。如圖中所 示，該控制設(shè)備包括降檔要求接收部410、允許檔位存儲(chǔ)部420、允許檔位取消部430、以及 手動(dòng)變速控制部440。降檔要求接收部410基于變速位置SP、加速器操作量ACC、車速V(或者輸出軸轉(zhuǎn) 速N0UT)、以及輸入軸轉(zhuǎn)速OTN做出與駕駛員的降檔操作相對(duì)應(yīng)的變速判定，然后計(jì)算與該 變速判定相對(duì)應(yīng)的要求檔位，并將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在變速之后不會(huì)處于預(yù)設(shè)的超速區(qū)域中 的那些要求檔位接受作為“允許檔位”。附帶地，要求檔位是基于變速判定的降檔后的檔位。允許檔位存儲(chǔ)部420暫時(shí)性地存儲(chǔ)被降檔要求接收部410接收的允許檔位。允許檔位取消部430基于加速器操作量ACC、車速V (或者輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)、以及 輸入軸轉(zhuǎn)速NIN來取消存儲(chǔ)在允許檔位存儲(chǔ)部420中的允許檔位。即，允許檔位取消部430 取消與駕駛員的降檔操作相對(duì)應(yīng)的變速判定。即使降檔在降檔操作時(shí)是被接受的，也不執(zhí) 行進(jìn)入被允許檔位取消部430取消的允許檔位中的降檔。手動(dòng)變速控制部440將變速指令(以下也稱為“變速輸出”)輸出至液壓回路220， 所述變速指令用于執(zhí)行進(jìn)入存儲(chǔ)于允許檔位存儲(chǔ)部420中的允許檔位的變速。當(dāng)允許檔位 存儲(chǔ)部420中存儲(chǔ)有多個(gè)允許檔位時(shí)，在等到進(jìn)入當(dāng)前正在輸出其變速指令的允許檔位中 的降檔已經(jīng)結(jié)束為止(即，等到輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT在當(dāng)前正在輸出其變速指令的允許檔位的 傳動(dòng)比下與輸入軸轉(zhuǎn)速NIN同步為止)之后，手動(dòng)變速控制部440連續(xù)輸出變速指令以變 速到下一個(gè)允許檔位。根據(jù)本示例實(shí)施方式的具有這些種類的功能塊的控制設(shè)備可以通過基于數(shù)字及 模擬電路的結(jié)構(gòu)的硬件來實(shí)現(xiàn)，或者通過基于ECU400中的存儲(chǔ)器和CPU(中央處理單元)、 以及從存儲(chǔ)器讀取并通過CPU執(zhí)行的程序的軟件來實(shí)現(xiàn)。通過硬件實(shí)現(xiàn)該控制設(shè)備就操作 速度而言通常是有利的，而通過軟件實(shí)現(xiàn)該控制設(shè)備就設(shè)計(jì)變化而言通常是有利的。在以 下描述中，將控制設(shè)備描述為通過軟件實(shí)現(xiàn)。附帶地，記錄有這種程序的記錄介質(zhì)也是本發(fā) 明的一個(gè)模式。接下來，將參考圖4來描述當(dāng)駕駛員進(jìn)行降檔操作時(shí)，用作為根據(jù)本示例實(shí)施方 式的控制設(shè)備的ECU400所執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。附帶地，該程序是以預(yù)定的時(shí)間周期反 復(fù)執(zhí)行的。在步驟SlOO中，E⑶400基于由位置開關(guān)54發(fā)送的表示變速位置SP的信號(hào)來判 定駕駛員是否已經(jīng)進(jìn)行了降檔操作(即，(")操作)。如果判定駕駛員已經(jīng)進(jìn)行了降檔操作 (艮P，在步驟SlOO中為“是”)，則過程進(jìn)行到步驟S102。如果不是(S卩，在步驟SlOO中為 “否”)，則過程向前跳到步驟S112。在步驟S102中，E⑶400計(jì)算要求檔位。如上所述，要求檔位是在基于變速判定的 降檔之后的檔位。例如，當(dāng)已經(jīng)判定存在有三個(gè)連續(xù)的降檔操作而車輛正以第六檔行駛時(shí)， ECU400將要求檔位計(jì)算為第五檔、第四檔、以及第三檔。在步驟S104中，ECU400針對(duì)每個(gè)要求檔位判定降檔之后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否將 處于預(yù)設(shè)的超速區(qū)域內(nèi)。例如，ECU400基于如圖5所示的將加速器操作量ACC和車速V (或 者輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)作為參數(shù)的映射來判定降檔之后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否將處于超速區(qū) 域內(nèi)。在圖5所示映射中，為降檔后的每個(gè)檔位(第一檔至第六檔)設(shè)置閾值線。這些閾 值線隨著降檔后的檔位變高而變高，并且隨著加速器操作量ACC減小而變高。如果包含加
10速器操作量ACC與車速V的交叉點(diǎn)的區(qū)域穿越閾值線，則ECU400判定降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NE將處于超速區(qū)域內(nèi)。因此，如果車速V相同(即，在給定的車速V下)，則隨著加速器操 作量ACC變得越低，越不易于被判定為降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE將處于超速區(qū)域內(nèi)，而當(dāng)加 速器操作量ACC相同(S卩，在給定的加速器操作量ACC下)，則隨著車速V變得越低，越不易 于被判定為降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE將處于超速區(qū)域內(nèi)。并且，如果加速器操作量ACC相同 且車速V相同(即，在給定的加速器操作量ACC和給定的車速V下)，當(dāng)降檔后的檔位是較 高檔位時(shí)，較不易于被判定為降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE將處于超速區(qū)域內(nèi)。附帶地，用于判 定降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否將處于超速區(qū)域內(nèi)的方法并不局限于此。在步驟S106中，ECU400判定是否存在將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域內(nèi)的要 求變速。如果存在將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域內(nèi)的要求變速(即，在步驟S106中 為“是”)，則過程進(jìn)行到步驟S108。如果不是(即，在步驟S106中為“否”)，則過程向前跳 到步驟Sl 10。在步驟S108中，ECU400拒絕接受將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域內(nèi)的要求檔 位。在步驟SllO中，ECU400接受不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域內(nèi)的要求檔位 作為允許檔位并對(duì)其進(jìn)行存儲(chǔ)。在步驟S112中，E⑶400執(zhí)行手動(dòng)變速控制。更具體地，E⑶400向液壓回路220 輸出變速指令以使自動(dòng)變速器200建立經(jīng)接受的允許檔位。如果存在多個(gè)允許檔位，則 ECU400連續(xù)輸出變速指令以在等到進(jìn)入正在輸出其變速指令的允許檔位中的降檔已經(jīng)結(jié) 束之后轉(zhuǎn)換到下一個(gè)允許檔位中。例如，當(dāng)存在三個(gè)允許檔位例如第五檔、第四檔、以及第 三檔時(shí)，E⑶400首先輸出一指令以執(zhí)行進(jìn)入第五檔中的降檔。在進(jìn)入第五檔中的降檔已經(jīng) 結(jié)束之后(即，在建立第五檔之后)，E⑶400隨后輸出變速指令以轉(zhuǎn)換到第四檔中。在進(jìn)入 第四檔中的降檔已經(jīng)結(jié)束之后，ECU400隨后輸出變速指令以轉(zhuǎn)換到第三檔中。附帶地，在 以下描述中，待通過液壓回路220建立的通過從ECU400發(fā)送的變速指令指定的檔位還可稱 為“輸出檔位”接下來，將參考圖6來描述在手動(dòng)變速過程中，由用作為根據(jù)本示例實(shí)施方式的 控制設(shè)備的ECU400所執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。附帶地，在執(zhí)行手動(dòng)變速時(shí)，以預(yù)設(shè)的時(shí)間 周期反復(fù)執(zhí)行該程序。在步驟S150中，E⑶400判定是否存在多于一個(gè)的允許檔位。如果存在多于一個(gè) 的允許檔位(即，在步驟S150中為“是”)，則過程進(jìn)行到步驟S152。如果不是(即，在步驟 S150中為“否”)，則程序的這一循環(huán)結(jié)束。在步驟S152中，ECU400判定第二允許檔位及后續(xù)允許檔位是否低于輸出檔位。第 二允許檔位及后續(xù)允許檔位包括除最高允許檔位之外的多個(gè)允許檔位(即，與變速判定相 對(duì)應(yīng)的檔位)中的任一個(gè)或多個(gè)。例如，當(dāng)存在三個(gè)允許檔位例如第五檔、第四檔、以及第 三檔時(shí)，第二允許檔位及后續(xù)允許檔位是第四檔和第三檔。第五檔被排除在外是因?yàn)榈谖?檔最高。另外，如上所述，輸出檔位是待通過液壓回路220建立的通過從ECU400發(fā)送的變 速指令所指定的檔位(即，與變速輸出相對(duì)應(yīng)的檔位)。如果第二允許檔位及后續(xù)允許檔位 低于輸出檔位(即，在步驟S152中為“是”)，則過程進(jìn)行到步驟S154。如果不是(即，在步 驟S152中為“否”)，則程序的這一循環(huán)結(jié)束。
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在步驟S154中，ECU400針對(duì)被判定為低于輸出檔位的允許檔位中的每一個(gè)判定 降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否將處于預(yù)設(shè)的超速區(qū)域內(nèi)。例如，ECU400基于將加速器操作 量ACC和車速V (或者輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)作為參數(shù)的映射來判定降檔之后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 是否將處于超速區(qū)域內(nèi)。附帶地，ECU400還可基于不同于圖5所示映射的映射來判定降檔 之后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否將處于超速區(qū)域內(nèi)。在步驟S156中，ECU400判定是否存在將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于超速區(qū)域內(nèi)的允 許檔位。如果存在將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于超速區(qū)域內(nèi)的允許檔位(即，在步驟S156中為 “是”)，則過程進(jìn)行到步驟S158。如果不是(即，在步驟S156中為“否”)，則程序的這一循 環(huán)結(jié)束。在步驟S158中，ECU400取消將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于超速區(qū)域內(nèi)的允許檔位，使得 不執(zhí)行進(jìn)入將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于超速區(qū)域內(nèi)的允許檔位中的降檔。即，ECU400取消將導(dǎo) 致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于超速區(qū)域內(nèi)的變速判定。接下來，將對(duì)通過用作為根據(jù)本示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的ECU400所控制的自 動(dòng)變速器200的基于前述結(jié)構(gòu)和流程圖的操作進(jìn)行描述。本示例假設(shè)在車輛以第六檔行駛時(shí)進(jìn)行了三個(gè)連續(xù)的降檔操作。在這種情況下， 計(jì)算第五檔、第四檔、以及第三檔作為降檔操作時(shí)的要求檔位(步驟S102)，并針對(duì)每個(gè)要 求檔位判定降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否將處于超速區(qū)域內(nèi)(步驟S104)。如果在降檔操作時(shí)判定要求檔位(即，第五檔、第四檔、以及第三檔)中的任一個(gè) 都不會(huì)導(dǎo)致降檔后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域內(nèi)(即，在步驟S106中為“否”)，則接受 這些要求檔位作為允許檔位并對(duì)其進(jìn)行存儲(chǔ)(步驟Sl 10)。當(dāng)允許檔位被接受時(shí)，執(zhí)行手動(dòng)變速控制(步驟S112)，因而，執(zhí)行進(jìn)入第五 檔——其是與第六檔的傳動(dòng)比最接近的檔位——的降檔。在進(jìn)入第五檔的降檔結(jié)束之后執(zhí) 行進(jìn)入第四檔的降檔。因此，進(jìn)入第四檔的降檔相對(duì)于駕駛員的降檔操作被延遲。此外，在 進(jìn)入第四檔的降檔結(jié)束之后執(zhí)行進(jìn)入第三檔的降檔。因此，進(jìn)入第三檔的降檔相對(duì)于駕駛 員的降檔操作也被延遲。因此，當(dāng)輸出檔位是第五檔時(shí)(即，在進(jìn)入第五檔的降檔過程中)，針對(duì)每個(gè)檔位 繼續(xù)判定在進(jìn)入比輸出檔位(即，第五檔)低的第四檔和第三檔的降檔之后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NE是否將處于預(yù)設(shè)的超速區(qū)域內(nèi)(即，在步驟S152和步驟S154中為“是”)。如果此時(shí)判定進(jìn)入第四檔或第三檔的降檔將致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域內(nèi) (即，在步驟S156中為“是”)，則取消進(jìn)入已被判定為將致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域 內(nèi)的檔位的降檔(步驟S158)。相應(yīng)地，如果在執(zhí)行進(jìn)入第五檔的降檔時(shí)存在發(fā)動(dòng)機(jī)可能由 于加速器操作量ACC或車速V的變化而超速的可能性，則可以取消進(jìn)入在降檔操作時(shí)已經(jīng) 被允許的第四檔和第三檔的降檔。此外，因?yàn)檫M(jìn)入第四檔或第三檔的降檔是在判定存在發(fā) 動(dòng)機(jī)可能超速的可能性的點(diǎn)處取消的，所以在經(jīng)過預(yù)定時(shí)長(zhǎng)之后一旦發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE不再 處于超速區(qū)域中，也不會(huì)突然執(zhí)行降檔，因此駕駛員不會(huì)感到奇怪或者受到干擾。另一方面，僅在判定進(jìn)入第四檔和第三檔的降檔不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超 速區(qū)域內(nèi)(即，在步驟S156中為“否”)時(shí)，進(jìn)入第四檔和第三檔的降檔不是被取消而是被 執(zhí)行(步驟Sl 12)。此外，基于諸如上述圖5所示的映射來做出降檔操作時(shí)的超速區(qū)域判定(步驟
12S104)和降檔操作后的超速區(qū)域判定(步驟S154)。即，如上所述，即使當(dāng)車速V相同時(shí)(即， 即使在給定的車速V下)，當(dāng)加速器操作量ACC低時(shí)，較不易于判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE將處于 超速區(qū)域內(nèi)。因此，與當(dāng)基于車速V判定發(fā)動(dòng)機(jī)將超速時(shí)相比，駕駛員的降檔要求被允許的 區(qū)域能夠得以擴(kuò)大。如上所述，利用根據(jù)本示例實(shí)施方式的控制設(shè)備，當(dāng)檢測(cè)到多個(gè)連續(xù)的降檔操作 并且與變速判定相對(duì)應(yīng)的要求檔位低于與變速輸出相對(duì)應(yīng)的輸出檔位時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)是否 將由于進(jìn)入所要求的較低檔位的降檔而超速，并且取消與被判定為發(fā)動(dòng)機(jī)超速將隨之發(fā)生 的要求變速相對(duì)應(yīng)的變速判定。因此，即使要求檔位在降檔操作時(shí)得以暫時(shí)性地允許，也會(huì) 取消進(jìn)入如果車速于降檔操作等之后增加而可能致使發(fā)動(dòng)機(jī)超速的要求檔位的降檔。相應(yīng) 地，可以阻止發(fā)動(dòng)機(jī)超速。另外，與未取消變速判定而是簡(jiǎn)單地延遲變速輸出直至發(fā)動(dòng)機(jī)不 再處于超速區(qū)域?yàn)橹沟那闆r相比，有可能阻止降檔突然進(jìn)行。此外，能夠響應(yīng)于駕駛員的操 作來執(zhí)行降檔的次數(shù)不受限制，只要判定降檔不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)超速即可。附帶地，本示例實(shí)施方式描述了響應(yīng)于變速桿52的操作來選定任意檔位的示例。 但是，可替代地，例如，還可以響應(yīng)于撥片開關(guān)的操作而不是變速桿52的操作來選定任意 檔位。另外，當(dāng)例如在自動(dòng)變速模式下響應(yīng)于上述撥片開關(guān)操作來選定自動(dòng)變速器能夠 自動(dòng)轉(zhuǎn)換到的最高檔位(即，能夠自動(dòng)變速到達(dá)的傳動(dòng)比范圍)時(shí)，當(dāng)在自動(dòng)變速模式下選 定最高檔位時(shí)也可應(yīng)用本發(fā)明。在這種情況下，圖5所示閾值線的值(即，判定發(fā)動(dòng)機(jī)超速 的值)可以當(dāng)在手動(dòng)變速模式下選定檔位時(shí)與當(dāng)在自動(dòng)變速模式下選定最高檔位時(shí)不同 地設(shè)定。此外，在具有諸如運(yùn)動(dòng)模式和普通模式等多個(gè)模式且所述模式帶有駕駛員要求的 不同行駛特性的車輛中，可以針對(duì)每個(gè)模式不同地設(shè)定圖5所示閾值線的值。代替上述圖4中的流程圖所示的結(jié)構(gòu)，當(dāng)駕駛員進(jìn)行降檔操作時(shí)由根據(jù)前述示例 實(shí)施方式的ECU400所執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)還可以變化成圖7所示流程圖中所示的結(jié)構(gòu)。接下來，將參考圖7來描述由用作為本示例實(shí)施方式的控制設(shè)備的ECU400執(zhí)行的 程序的控制結(jié)構(gòu)。附帶地，圖7所示流程圖中的與上述圖4所示流程圖中的步驟相同的步 驟將由相同的步驟號(hào)來表示并且包含相同的過程，因此在這里將不再重復(fù)這些步驟的詳細(xì) 描述。在步驟S200中，E⑶400對(duì)所進(jìn)行的連續(xù)降檔操作的數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)。例如當(dāng)判定
在比預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)短的時(shí)長(zhǎng)內(nèi)存在多個(gè)降檔操作時(shí)，ECU400將該次數(shù)計(jì)數(shù)為連續(xù)降檔操作的數(shù)目。隨后在步驟S202中，E⑶400基于車速V、在降檔操作之前在自動(dòng)變速器200中建 立的檔位、以及加速器操作量ACC中的至少一個(gè)來計(jì)算連續(xù)降檔極限。連續(xù)降檔極限是估 計(jì)能夠在不致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處于超速區(qū)域中的情況下進(jìn)行降檔操作的次數(shù)的最大值， 即使這些降檔操作是連續(xù)執(zhí)行的也如此。例如，如圖8所示，當(dāng)車速V處于低速范圍內(nèi)時(shí)， ECU400將連續(xù)降檔極限計(jì)算為較大的值。另外，例如，如圖9所示，當(dāng)在降檔操作之前在自 動(dòng)變速器200中建立的檔位處于較低檔范圍內(nèi)時(shí)，ECU400將連續(xù)降檔極限計(jì)算為較大的 值。此外，如圖10所示，當(dāng)加速器操作量ACC處于較小范圍內(nèi)時(shí)，E⑶400將連續(xù)降檔極限 計(jì)算為較大的值。附帶地，ECU400還可以基于車速V、降檔操作之前的檔位、以及加速器操作量ACC中的兩個(gè)或多個(gè)參數(shù)來計(jì)算連續(xù)降檔極限，然后從計(jì)算出的連續(xù)降檔極限中選擇 最低數(shù)目的連續(xù)降檔極限。在步驟204中，E⑶400判定連續(xù)降檔操作的數(shù)目是否超過連續(xù)降檔極限。如果 連續(xù)降檔操作的數(shù)目超過連續(xù)降檔極限(即，在步驟S204中為“是”)，則過程進(jìn)行到步驟 S206。如果不是(即，在步驟S204中為“否”)，則過程向前跳到步驟S208。在步驟S206中，ECU400拒絕接受用于那些超過連續(xù)降檔極限的降檔操作的要求 檔位。在步驟S208中，E⑶400接受并存儲(chǔ)用于那些處于連續(xù)降檔極限內(nèi)的降檔操作的 要求檔位作為允許檔位。如上所述，當(dāng)檢測(cè)到多個(gè)連續(xù)的降檔操作時(shí)，在降檔操作時(shí)將連續(xù)降檔的數(shù)目限 制成估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE不會(huì)處于超速范圍中的連續(xù)降檔極限，即使這些連續(xù)降檔是連續(xù) 執(zhí)行的也如此(步驟S206)。因此，在降檔操作時(shí)減少了可接受的降檔的數(shù)目并且抑制了發(fā) 動(dòng)機(jī)的超速。此外，如上述圖8、圖9以及圖10所示，當(dāng)不太可能會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)的超速時(shí)，例如當(dāng) 加速器操作量小、降檔操作之前的檔位是較低檔位、或者車速低時(shí)，將連續(xù)降檔極限計(jì)算成 較大的數(shù)目(步驟S202)。因此，能夠適當(dāng)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的超速，同時(shí)能夠在不干擾駕駛員的 情況下執(zhí)行響應(yīng)于駕駛員的操作的手動(dòng)變速。在這里所公開的示例實(shí)施方式在所有方面都僅僅是示例并且不應(yīng)當(dāng)以任何方式 解釋為限制。本發(fā)明的范圍不由前述描述限定而由本專利的權(quán)利要求的范圍限定，并且本 發(fā)明的范圍試圖包括處于與本專利的權(quán)利要求的范圍相等同的范圍及含義內(nèi)的所有改型。
權(quán)利要求
一種自動(dòng)變速器用控制設(shè)備，所述自動(dòng)變速器能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變速，所述控制設(shè)備包括檢測(cè)裝置，所述檢測(cè)裝置檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作；變速判定裝置，所述變速判定裝置做出與所檢測(cè)到的降檔操作相對(duì)應(yīng)的變速判定；輸出裝置，所述輸出裝置向所述自動(dòng)變速器輸出基于所述變速判定的變速輸出；超速判定裝置，當(dāng)由于連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作而存在與所述變速輸出不同的變速判定時(shí)，所述超速判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將由于基于不同的變速判定的降檔而超速；以及取消裝置，所述取消裝置取消被判定為致使所述發(fā)動(dòng)機(jī)超速的變速判定。
2.如權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其特征在于，當(dāng)存在多個(gè)不同的變速判定時(shí)，當(dāng)這些 不同的變速判定不同于所述變速輸出時(shí)，所述超速判定裝置針對(duì)每個(gè)不同的變速判定繼續(xù) 判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。
3.如權(quán)利要求1或2所述的控制設(shè)備，其特征在于，所述超速判定裝置基于所述車速和 所述加速器操作量中的至少一個(gè)來判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。
4.一種自動(dòng)變速器用控制設(shè)備，所述自動(dòng)變速器能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變 速，所述控制設(shè)備包括檢測(cè)裝置，所述檢測(cè)裝置檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作；以及限制裝置，當(dāng)連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作時(shí)，所述限制裝置基于所述降檔操作時(shí)的車輛 狀態(tài)來限制可接受的降檔的數(shù)目。
5.如權(quán)利要求4所述的控制設(shè)備，其特征在于，所述限制裝置基于所述降檔操作時(shí)的 加速器操作量、所述降檔操作時(shí)的車速、以及所述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng)變速器中建立的 檔位中的至少一個(gè)來限制所述可接受的降檔的數(shù)目。
6.如權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，其特征在于，與當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述加速器操 作量大時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述加速器操作量小時(shí)，所述限制裝置增加所述可接 受的降檔的數(shù)目。
7.如權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，其特征在于，與當(dāng)所述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng)變速 器中建立的所述檔位較高時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng)變速器中建立的所述檔位 較低時(shí)，所述限制裝置增加所述可接受的降檔的數(shù)目。
8.如權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，其特征在于，與當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述車速高時(shí) 相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述車速低時(shí)，所述限制裝置增加所述可接受的降檔的數(shù)目。
9.一種自動(dòng)變速器用控制方法，所述自動(dòng)變速器能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變 速，所述控制方法包括檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作的步驟；做出與所檢測(cè)到的降檔操作相對(duì)應(yīng)的變速判定的步驟；向所述自動(dòng)變速器輸出基于所述變速判定的變速輸出的步驟；當(dāng)由于連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作而存在與所述變速輸出不同的變速判定時(shí)，判定所述 發(fā)動(dòng)機(jī)是否將由于基于不同的變速判定的降檔而超速的步驟；以及取消被判定為致使所述發(fā)動(dòng)機(jī)超速的變速判定的步驟。
10.如權(quán)利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述超速判定步驟包括如下步驟當(dāng)存在多個(gè)不同的變速判定時(shí)，當(dāng)這些不同的變速判定不同于所述變速輸出時(shí)，針對(duì)每個(gè)不 同的變速判定繼續(xù)判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。
11.如權(quán)利要求9或10所述的控制方法，其特征在于，所述判定步驟包括如下步驟基 于所述車速和所述加速器操作量中的至少一個(gè)來判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否將超速。
12.一種自動(dòng)變速器用控制方法，所述自動(dòng)變速器能夠響應(yīng)于駕駛員的操作而手動(dòng)變 速，所述控制方法包括檢測(cè)所述駕駛員的降檔操作的步驟；以及當(dāng)連續(xù)檢測(cè)到所述降檔操作時(shí)，基于所述降檔操作時(shí)的車輛狀態(tài)來限制可接受的降檔 的數(shù)目的步驟。
13.如權(quán)利要求12所述的控制方法，其特征在于，所述限制步驟包括如下步驟基于所 述降檔操作時(shí)的加速器操作量、所述降檔操作時(shí)的車速、以及所述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng) 變速器中建立的檔位中的至少一個(gè)來限制所述可接受的降檔的數(shù)目。
14.如權(quán)利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述限制步驟包括如下步驟與當(dāng) 所述降檔操作時(shí)的所述加速器操作量大時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述加速器操作量小 時(shí)，增加所述可接受的降檔的數(shù)目。
15.如權(quán)利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述限制步驟包括如下步驟與當(dāng)所 述降檔操作時(shí)在所述自動(dòng)變速器中建立的所述檔位較高時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)在所述 自動(dòng)變速器中建立的所述檔位較低時(shí)，增加所述可接受的降檔的數(shù)目。
16.如權(quán)利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述限制步驟包括如下步驟與當(dāng)所 述降檔操作時(shí)的所述車速高時(shí)相比，當(dāng)所述降檔操作時(shí)的所述車速低時(shí)，增加所述可接受 的降檔的數(shù)目。
17.一種用于指示計(jì)算機(jī)執(zhí)行如權(quán)利要求9至16中任一項(xiàng)所述的控制方法的程序。
18.—種記錄介質(zhì)，在所述記錄介質(zhì)上記錄有能夠被計(jì)算機(jī)讀取的用于指示所述計(jì)算 機(jī)執(zhí)行如權(quán)利要求9至16中任一項(xiàng)所述的控制方法的程序。
全文摘要
一種ECU，其對(duì)能夠手動(dòng)變速的自動(dòng)變速器進(jìn)行控制。該ECU執(zhí)行一程序，該程序包括如下步驟i)當(dāng)降檔操作時(shí)存在被允許的多個(gè)允許檔位(即，在S150中為“是”)時(shí)，當(dāng)?shù)诙试S檔位及后續(xù)允許檔位低于輸出檔位(在S152和S154中為“是”)時(shí)，針對(duì)每個(gè)允許檔位連續(xù)判定降檔之后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(NE)是否將處于預(yù)設(shè)的超速區(qū)域內(nèi)；以及當(dāng)存在將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(NE)處于超速區(qū)域內(nèi)的允許檔位(在S156中為“是”)時(shí)，ii)取消該允許檔位(S158)。因此該控制在響應(yīng)于駕駛員的操作而執(zhí)行手動(dòng)變速時(shí)適當(dāng)抑制了發(fā)動(dòng)機(jī)的超速而不會(huì)干擾駕駛員。
文檔編號(hào)F16H61/16GK101903688SQ200880121491
公開日2010年12月1日 申請(qǐng)日期2008年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月19日
發(fā)明者北折一郎, 小林寬英, 桑原清二, 椎葉一之, 澤田博之, 福增利廣, 長(zhǎng)谷川善雄 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社